Tesis Razonabilidad Proyectos Suma Alzada Obras de Infraestructura Vial

Universidad Estatal a Distancia.
Maestría Profesional en Valuación
PROPUESTA DE UNA GUÍA PARA EL ANÁLISIS DE RAZONABILIDAD DE
PRECIOS PARA UNA CONTRATACIÓN BAJO MODALIDAD DE SUMA ALZADA
EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Proyecto Final de Graduación presentado como requisito para optar por el
título de Magister en Valuación
Sustentante:
Ariel García López
Director del Proyecto Fina de Graduación:
MBA. Reinaldo Jiménez Araya
San José, Costa Rica, julio de 2018.

Este Trabajo Final de Graduación ha sido aceptado y aprobado, en su forma presente,
por el Tribunal Examinador del Programa de Estudios de la Maestría en Valuación de
la Escuela Ciencias Exactas y Naturales de la UNED, como requisito parcial para optar
el grado de Magister en Valuación.
Master en Valuación
Dra. Jenny Seas Tencio Ing. Luis Montero Castro

Directora del SEP Director de Escuela de Ciencias
Exactas y Naturales
Ing. Reinaldo Jiménez Araya, MBA M. Sc. Harold Arias Le Claire

Director TFG Coordinador Maestría en Valuación
MBA. Juan Ricardo Wong Díaz M. Sc. Minor Herrera Chavarría

Lector TFG Lector TFG
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DECLARACIÓN JURADA
Yo, Ariel García López, estudiante de posgrado de la Universidad Estatal a Distancia,
declaro bajo fe de juramento y conciencia de las responsabilidades penales de este
acto, que soy autor intelectual del trabajo final de graduación titulado Propuesta de
una guía para el análisis de razonabilidad de precios para una contratación bajo
modalidad de suma alzada en proyectos de Infraestructura Vial, por lo que libero
a la universidad de cualquier responsabilidad en caso de que mi declaración sea falsa.
San José, a los 11 días del mes de julio del dos mil dieciocho.
iii
TABLA DE CONTENIDO
DECLARACIÓN JURADA ........................................................................................... iii
TABLA DE CONTENIDO............................................................................................. iv
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................... viii
ÍNDICE DE CUADROS ............................................................................................... ix
RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................. xi
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN................................................................................... 1
1.1 Antecedentes del problema ............................................................................... 2
1.2 Planteamiento del problema .............................................................................. 5
1.3 Justificación ....................................................................................................... 6
1.4 Objetivo general y específicos ........................................................................... 7
1.4.1 Objetivo general .......................................................................................... 7
1.4.2 Objetivos específicos .................................................................................. 7
1.5 Alcances y limitaciones ...................................................................................... 7
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ............................................................................... 9
2.1 Generalidades del área de estudio .................................................................... 9
2.2 Aspectos legales o legislación ......................................................................... 14
2.2.1 Constitución Política .................................................................................. 14
2.2.2 Resoluciones de la Contraloría General de la República .......................... 15
2.2.3 Leyes específicas por medio de préstamos internacionales ..................... 16
iv
2.2.4 Ley de Contratación Administrativa (LCA) ................................................ 17
2.2.5 Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa ................................ 18
2.2.6. Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad .................................. 18
2.3 Aspectos teóricos ............................................................................................ 19
2.3.1 Tipos de contratación ................................................................................ 19
2.3.2 Precio y forma de pago ............................................................................. 22
2.3.3 Etapas de un proyecto .............................................................................. 26
2.3.4 Modelos de licitación ................................................................................. 32
2.3.5 Conceptos referentes a Infraestructura Vial .............................................. 34
2.3.6 Conceptos referentes a riesgos en los proyectos ..................................... 44
CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO................................................................ 48
3.1 Enfoque de investigación y diseño de estudio ................................................. 48
3.2 Sujetos y fuentes de información ..................................................................... 49
3.2.1 Fuentes primarias...................................................................................... 49
3.2.2 Fuentes secundarias ................................................................................. 50
3.2.3 Población .................................................................................................. 50
3.3 Definición y caracterización de la población de estudio................................... 51
3.3.1 Diseño muestral ........................................................................................ 51
3.3.2 Técnicas, métodos e instrumentos para determinar la muestra ................ 51
3.4 Instrumentos y técnicas utilizadas en la recolección de los datos. .................. 51
v
3.4.1 Métodos, técnicas e instrumentos utilizados ............................................. 51
3.4.2 Análisis e interpretación de la información ................................................ 52
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................... 53
4.1 Precio y forma de pago .................................................................................... 53
4.1.1 Ventajas y riesgos de un proyecto de suma alzada .................................. 55
4.2 Análisis de riesgos ........................................................................................... 57
4.3 Variables que afectan el costo de los proyectos .............................................. 58
4.3.1 Topografía del terreno ............................................................................... 61
4.3.2 Geotecnia .................................................................................................. 63
4.3.3 Vulnerabilidad sísmica .............................................................................. 67
4.3.4 Climatología e hidrología ........................................................................... 69
4.3.5 Entorno y cantidad de vehículos ............................................................... 72
4.4 Análisis cuantitativo de variables en proyectos de infraestructura vial............. 75
4.4.1 Carretera ................................................................................................... 75
4.4.2 Puente ....................................................................................................... 87
CAPÍTULO V. PROPUESTA DE GUÍA PARA EL ANÁLISIS DE RAZONABILIDAD
DE PRECIOS ............................................................................................................ 96
5.1 Concepto de proyecto de suma alzada............................................................ 96
5.2 Definición del tipo de proyecto y variables involucradas .................................. 97
5.3 Variación en el costo del proyecto ................................................................... 97
vi
5.4 Análisis de razonabilidad ................................................................................. 99
CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................. 101
5.1 Conclusiones ................................................................................................. 101
5.2 Recomendaciones ......................................................................................... 103
REFERENCIAS ....................................................................................................... 105
ANEXOS ................................................................................................................. 109
Anexo 1: Información carreteras .......................................................................... 109
Anexo 2: Información puentes ............................................................................. 122
Anexo 3: R-DCA-110-2010 .................................................................................. 132
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Proceso de contratación............................................................................. 12
Figura 2. Ejemplo código, descripción y unidad para renglones de pago. ................ 23
Figura 3. Etapas del ciclo de vida del proyecto. ........................................................ 26
Figura 4. Componentes de una vía. .......................................................................... 35
Figura 5. Red Vial Nacional. ...................................................................................... 37
Figura 6. Intercambio de Paso Ancho. ...................................................................... 38
Figura 7. Composición de capas para pavimento flexible. ........................................ 40
Figura 8. Elementos de un puente. ........................................................................... 41
Figura 9. Ejemplo de estructura de desglose del riesgo. ........................................... 45
Figura 10. Mapa geológico de Costa Rica 2007........................................................ 64
Figura 11. Clasificación del sitio geotécnico de cimentación con base en la velocidad
de onda cortante. ...................................................................................................... 66
Figura 12. Clasificación del sitio geotécnico de cimentación con base en la
resistencia del medio. ................................................................................................ 66
Figura 13. Zonas de amenaza sísmica. .................................................................... 68
Figura 14. Coeficientes sísmicos espectrales Ca y Cv. ............................................. 69
viii
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Resumen de variables que podrían modificar costos en proyectos de
infraestructura vial bajo la modalidad de suma alzada .............................................. 74
Cuadro 2. Parte de la Información financiera proyecto de ampliación y rehabilitación
de ruta nacional n°1, sección: Cañas-Liberia ............................................................ 77
Cuadro 3. Agrupación de ítems según actividad, proyecto Cañas-Liberia ................ 78
Cuadro 4. Resumen de porcentajes de peso por componentes carretera ................ 78
Cuadro 5. Combinaciones para determinar desviaciones estándar .......................... 79
Cuadro 6. Porcentajes de peso componentes de carretera ...................................... 80
Cuadro 7. Variaciones porcentuales en costo de carretera por variable topografía .. 83
Cuadro 8. Variaciones porcentuales en costo de carretera por variable geotecnia... 84
Cuadro 9. Variaciones porcentuales en costo de carretera por variable climatología 85
Cuadro 10. Variaciones porcentuales en costo de carretera caso menos favorable
modalidad suma alzada en condiciones de topografía plana, suelo S4 e hidrología
seca o lluviosa ........................................................................................................... 86
Cuadro 11. Variaciones porcentuales en costo de carretera caso más favorable
seca o lluviosa ........................................................................................................... 87
Cuadro 12. Resumen información financiera, puente sobre el río Cañas ................. 89
Cuadro 13. Agrupación de ítems según actividad, puente sobre el río Cañas .......... 89
Cuadro 14. Resumen de porcentajes de peso por componentes proyectos puentes 90
Cuadro 15. Combinaciones para determinar desviaciones estándar ........................ 91
Cuadro 16. Porcentajes de peso componentes de puentes ...................................... 91
ix
Cuadro 17. Variaciones porcentuales en costo de puente por variable geotecnia .... 92
Cuadro 18. Variaciones porcentuales en costo de puente por variable vulnerabilidad
sísmica ...................................................................................................................... 93
Cuadro 19. Variaciones porcentuales en caso menos favorable en costo de puente
modalidad suma alzada con sismicidad III o IV y suelo S4 ....................................... 94
Cuadro 20. Variaciones porcentuales en caso más favorable en costo de puente
modalidad suma alzada con sismicidad III o IV y suelo S3 ....................................... 95
x
RESUMEN EJECUTIVO
Este trabajo de investigación tuvo como objetivo realizar un análisis de
razonabilidad de precios para contrataciones de suma alzada en proyectos de diseño
y construcción para infraestructura vial, por lo tanto, se dividieron las obras en
carreteras y en puentes. Para los dos tipos de obra se realizó un análisis técnico de
las variables involucradas y cómo afecta cada una en la posible variación del costo
total del proyecto.
Los proyectos bajo la modalidad de contratación de suma alzada, comúnmente
ejecutan el diseño y la construcción en una sola etapa, en la que el contratista asume
los riesgos por errores u omisiones en el diseño e incluso por desconocimiento de
variables como geotecnia, hidrología y otras, las cuales se obtienen hasta tener un
diseño final, que se realiza luego de ser adjudicatario. El CONAVI utiliza este tipo de
contratación para el desarrollo de obras de infraestructura vial, por lo que en este
documento se plantean las ventajas, desventajas y riesgos que existen en un proyecto
con este modelo y, posteriormente, se realiza el análisis de razonabilidad.
La tesis es una investigación exploratoria mixta, ya que se realiza un análisis,
tanto cualitativo como cuantitativo. Entre las fuentes primarias estaban las entrevistas
no estructuradas a profesionales especialistas en cada área de la Ingeniería para
proyectos viales, libros, tesis e históricos de costos de proyectos ejecutados
anteriormente por el CONAVI.
Finalmente, la tesis realiza la propuesta de una guía para el análisis de
razonabilidad de precios para contrataciones de suma alzada, en proyectos de
xi
infraestructura vial. En esta se determinaron las variables que pueden aumentar el
costo durante la ejecución de la obra siendo la topografía, geotecnia e hidrología para
el caso de carreteras, pueden llegar a aumentar el costo del proyecto hasta un 14,37
% con respecto a proyectos de renglones de pago, mientas que las variables para el
caso de puentes son la geotecnia y vulnerabilidad sísmica, lo que puede aumentar
hasta en un 19,71 % el costo del proyecto, con respecto a proyectos de renglones de
pago.
xii
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
En Costa Rica, a partir del 2012, según Rojas (2018), surgieron nuevas
modalidades de contratación para el área de infraestructura vial, entre estas el
esquema de suma alzada, que representa un cambio fundamental en la forma de
contratar y desarrollar obra pública.
En un esquema de suma alzada o suma global (también conocido como IPC:
Ingeniería, Procura y Construye) o llave en mano, el contratista asume todos los
riesgos. En caso de que el contratante no disponga de estudios o diseños, el contratista
se debe encargar del proyecto completo, desde el diseño hasta la construcción,
supervisado por el contratante; de lo contrario, si la administración cuenta con el diseño
final, al contratista le corresponderá únicamente la construcción de la obra, además
deberá asumir los riesgos que implique la ejecución, así como posibles errores u
omisiones en el diseño.
Una de las ventajas principales de esta modalidad de contratación, radica en
que el contratista asume los riesgos y el contratante conoce el costo final de las obras,
que es invariable a menos que se incluya obra adicional, no prevista en el contrato o
se amplíe el alcance del proyecto por solicitud del contratante.
El objetivo principal de este trabajo, es proponer una guía para realizar el
análisis de razonabilidad de precios de las propuestas en la modalidad de contratación
de suma alzada, además de determinar las variables, junto con el porcentaje de riesgo
asociado que involucra el análisis.
1
Debido a que no se tiene suficiente claridad, tanto por parte de la Administración
como de los contratistas para este tipo de contratos, es necesario proponer una guía
para el análisis de razonabilidad de precios. En Costa Rica, según Rojas (2018), la
infraestructura vial tradicionalmente se ha contratado y ejecutado bajo la modalidad de
precios unitarios y a partir del año 2012 se empezó con los primeros proyectos bajo la
modalidad IPC.
1.1 Antecedentes del problema
Debido a que la investigación lleva como título Propuesta de una guía para el
análisis de razonabilidad de precios para una contratación bajo modalidad de suma
alzada en proyectos de Infraestructura Vial, el estudio se articula en dos grandes áreas
de conocimiento, a saber: la valoración de proyectos y la ingeniería vial. En la primera,
se hará referencia a los tipos de contratación más comunes en Costa Rica para
ejecutar proyectos, riesgos asociados, así como el análisis de razonabilidad de
precios, con énfasis en los proyectos bajo la modalidad de contratación por suma
alzada.
En la segunda área de conocimiento, denominada ingeniería vial, se desarrollan
temas propios de proyectos de carreteras, puentes e intercambios en Costa Rica ya
que, según Rojas (2018), la modalidad de contratación de suma alzada en proyectos
viales es reciente en el país.
Actualmente, no se dispone de una guía o manual que se pueda aplicar o que
sirva de base para establecer parámetros que garanticen la razonabilidad del precio
para un contrato de infraestructura vial, bajo la modalidad de suma global fija. Por esto,
el interesado en el tema debe consultar textos avanzados, generales y complejos, así
2
como resoluciones de la Contraloría General de la República (CGR), entre otros. En
estos no hay información específica, por lo que deberá formar su propio criterio con
base en su experiencia.
Este trabajo busca poner a disposición del país, las instituciones competentes,
las empresas constructoras y los profesionales involucrados en el área de
infraestructura vial, una guía que permita entender este tema, al estandarizar los
criterios de análisis para este tipo de contrataciones.
En Costa Rica, según Rojas (2018), algunos de los motivos principales por los
que se retrasan los proyectos de infraestructura vial son la tramitología y burocracia
previa, que implican promover la licitación y ejecutar la obra. Adicionalmente, estos
proyectos implican procesos expropiatorios, estudios ambientales, geotécnicos,
hidrológicos, hidráulicos, estructurales, sísmicos, entre otros de gran complejidad, por
lo que la esquematización toma tiempo. Esto sin mencionar que en el área de
infraestructura vial se acostumbraba realizar los procesos licitatorios en dos etapas
distintas, primero los diseños y luego se construía, por lo que se necesitaban dos
carteles de licitación, con todo el procedimiento y plazos mínimos que implica un
concurso.
A partir del año 2012, según Rojas (2018), el Consejo Nacional de Vialidad
(CONAVI), entre sus contrataciones, inició con el esquema de suma alzada o suma
global también conocida como IPC (ingeniería, procura y construye), que es una
modalidad en la que el contratista corre con todos los riesgos y debe encargarse del
proyecto completo. Este nuevo esquema de contratación, a pesar de ser criticado ya
que los costos de este tipo de proyectos son mayores (lo cual no puede asegurarse),
3
tiene varias ventajas para la administración en cuanto a los plazos, ya que se acorta
su puesta en marcha.
En proyectos recientes, bajo la modalidad de IPC, se licita la solución completa
(diseño y construcción) en una sola fase, por esto solo se prepara un cartel de licitación
y se reducen tiempos, además, de la ventaja de que el contratista tiene responsabilidad
en el diseño, de modo que, si existieran errores u omisiones, él deberá hacerse
responsable de corregirlo, sin derecho a realizar un reclamo administrativo.
Antes de la aplicación de proyectos bajo la modalidad de IPC, según Rojas
(2018), se acostumbraba utilizar la modalidad por renglones de pago, a cada uno de
estos se les asignaba una cantidad y un precio, y se le pagaba al contratista por las
cantidades que se ejecutaban y si aumentaban las cantidades contratadas
inicialmente, estas serían reconocidas al precio pactado, por lo que el riesgo por
errores y omisiones en los diseños en estos proyectos los asumía la Administración.
A pesar de que los proyectos de suma alzada tienen un monto fijo por toda la
solución, este debe desglosarse de manera similar a los proyectos de renglones de
pago, esto con el objetivo de que el contratante pueda realizar pagos parciales, según
el avance de obra, a este proceso se le llama estimaciones de pago. Otra razón para
realizar el desglose en los renglones predominantes, es que el contratante conozca
los precios de las actividades principales, para que en caso de que se amplíe el
alcance del proyecto, el contratista no se beneficie de la situación por estar ya
adjudicado y que cobre precios mucho mayores a los que consideró en la oferta inicial.
En ocasiones, los contratistas presentan reclamos patrimoniales, una de las
razones es el aumento de las cantidades ejecutadas durante la construcción, se deja
de lado que en estos casos no procedería el reclamo ya que, como se mencionó
4
inicialmente, los proyectos bajo esta modalidad de pago (suma alzada) incluyen en el
precio todos los riesgos asociados e incluso posibles variaciones (en cantidades de
obra estimadas por el propio contratista). Por este motivo, las empresas que participan
deben tener experiencia en el área.
1.2 Planteamiento del problema
El principal problema es que no existe una guía para el análisis de razonabilidad
de precios de proyectos de suma alzada, adicionalmente, existe una confusión sobre
el alcance que tienen los proyectos de suma alzada, tanto por parte de la
Administración como de los contratistas. Este problema existe desde el año 2012,
cuando el CONAVI empezó a implantar la modalidad de suma alzada, según Rojas
(2018).
Como se indicó en el apartado anterior, el principal problema es que, al no existir
una guía de análisis de razonabilidad de precios para proyectos de suma alzada,
ambas partes (CONAVI y contratistas) están acostumbradas a la ejecución de
proyectos bajo la modalidad de renglones de pago, por lo que aplican los mismos
términos para proyectos por IPC, cuando no son similares y el concepto es diferente.
La implementación del IPC sin capacitaciones previas, puede aumentar la
confusión de los contratistas, por lo que la Administración puede aceptar algún reclamo
erróneamente (por desconocimiento) y el contratista valerse de esto para futuros
reclamos.
Un ejemplo de esto es cuando se compara la modalidad de precios unitarios
con el IPC. Cuando se tenía un diseño previo y se promovía la licitación, el contratista
no era responsable por omisiones o errores en el diseño, por lo que si había algo que
5
se debía corregir o se presentaba un aumento en las cantidades de ejecución del
proyecto, el costo tenía que ser asumido por la Administración.
Con la modalidad de IPC, con el fin de reducir plazos, la mayoría de los
proyectos que ha promovido el CONAVI son de Diseño y Construcción, por lo que la
empresa que construye es la que tiene a cargo el diseño, de modo que, de haber un
error o una omisión en el diseño (que generalmente se traduce en variación de las
cantidades), el contratista deberá de asumir los costos y solucionar el problema, ya fue
contratado por la solución total del proyecto. Por este motivo, no podrían cobrar montos
adicionales, como si pasaba anteriormente en proyectos de renglones de pago, con
excepción de que los cambios sean solicitados por la Administración.
1.3 Justificación
Al realizar este proyecto, se logrará profundizar en el conocimiento para el
manejo de proyectos de infraestructura vial, bajo la modalidad de contratación por
suma alzada, ante una problemática como el desconocimiento por parte de la
Administración y de contratistas. En este caso, se propondrá una guía para el análisis
de razonabilidad de precios para una contratación bajo modalidad de suma alzada en
proyectos de infraestructura vial.
La investigación aportará datos para la Administración y contratistas
involucrados en proyectos bajo esta modalidad, con esto, la Administración podrá
determinar si las ofertas de las diferentes empresas que participan en el proceso de
licitación, tienen un valor razonable, teniendo en cuenta todos los riesgos asociados
con el proyecto. Además, los oferentes podrán entender la responsabilidad que
involucra una oferta para un proyecto de modalidad de suma alzada y todos los
6
riesgos, imprevistos o variaciones que podría tener la obra durante su ejecución, de
acuerdo con el tipo de obra (puentes o carreteras).
1.4 Objetivo general y específicos
1.4.1 Objetivo general
Analizar la razonabilidad de precios en proyectos de diseño y construcción de
infraestructura vial en Costa Rica, bajo la modalidad de contratación de suma alzada.
1.4.2 Objetivos específicos
1. Diferenciar los procesos de modalidad de contratación de suma alzada
de la modalidad de renglones de pago en cuanto a conceptos técnicos.
2. Evaluar las diferentes variables que se presentan en los proyectos de
infraestructura vial, así como los niveles de riesgo según el tipo de
proyecto.
3. Proponer una guía con los procedimientos para la razonabilidad de
precios en proyectos de diseño y construcción de infraestructura vial,
bajo la modalidad de contratación de suma alzada.
1.5 Alcances y limitaciones
El alcance del proyecto fue la realización de una guía sobre cómo realizar el
análisis de razonabilidad de precios en proyectos de infraestructura vial en Costa Rica,
bajo la modalidad de contratación por suma alzada.
Una de las limitaciones para este proyecto fue que no implicó presupuestar
montos para cada obra o actividad ejecutable en proyectos del área de infraestructura
vial, sino que se analizó el proyecto globalmente; se evaluaron las variables
7
involucradas en la ejecución del mismo, para establecer un porcentaje de peso a partir
de proyectos ejecutados anteriormente y, de esta forma, estimar el riesgo asociado
por las variaciones.
Otra limitación fue la cantidad de datos suministrados por la Dirección de
Contratación del CONAVI. Se tomaron en cuenta los proyectos registrados
anteriormente, ya fueran solo de construcción o de diseño y construcción.
8
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1 Generalidades del área de estudio
Este proyecto de investigación está enfocado en el área de infraestructura vial,
de modo que los involucrados son: i) el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), que
ejerce labores como la Administración para este tipo de proyectos ii), además de todas
las instituciones públicas y iii) empresas privadas que tienen relación directa con el
CONAVI.
El CONAVI es una institución pública del sector infraestructura y transportes. Se
creó mediante la Ley No. 7798, del 30 de abril de 1998, con el fin de regular la
construcción y conservación de las carreteras y puentes de la red vial costarricense.
El CONAVI es un órgano con desconcentración máxima, adscrito al Ministerio de
Obras Públicas y Transportes (MOPT).
Según Rojas (2018), en el CONAVI existen 4 áreas principales relacionadas con
la ejecución de obras:
a) Gerencia de Contratación Vial: responsable de dotar a la entidad del
diseño de proyectos, realizar la gestión ambiental, las contrataciones de
obras (nuevas, mejoramientos, conservación, etc.) y los servicios
asociados para su ejecución (verificación de la calidad, supervisión, etc.).
b) Gerencia de Construcción de Vías y Puentes: encargada de ejecutar las
obras de construcción, reconstrucción, mejoramiento, rehabilitación,
tanto de carreteras como de puentes y de infraestructura conexa, como
puentes peatonales.
9
c) Gerencia de Conservación de Vías y Puentes: se encarga principalmente
del mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura vial.
d) Unidades Ejecutoras, creadas a partir del año 2009, encargadas de la
gestión integral de proyectos financiados, a través de préstamos con
bancos (financiamiento externo), como los suscritos con el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Centroamericano de
Integración Económica (BCIE) y el Banco de Importaciones y
Exportaciones de China (EximBank) o por medio de otros modelos de
financiamiento como el fideicomiso para el corredor vial San José-San
Ramón. Estas unidades ejecutoras se forman con el fin de ejecutar
nuevos proyectos de ampliación y rehabilitación u obras mayores como
puentes, intercambios y carreteras. La primera unidad de este tipo,
creada en el CONAVI, fue la del Primer Programa de Infraestructura Vial
(PIV-I).
Este proyecto de tesis también está involucrado directamente con el área de
contratación administrativa, ya que el CONAVI, para realizar cualquier tipo de contrato,
sea de servicios de consultoría o de construcción, al igual que todas las instituciones
públicas en Costa Rica, debe realizar el procedimiento acorde a la Ley de Contratación
Administrativa (LCA) y su reglamento (RLCA). De acuerdo con estos, los
procedimientos utilizados comúnmente por el CONAVI son licitación pública, licitación
abreviada y contratación directa, según límite económico establecido en el artículo 27
de la LCA.
10
Para los proyectos con financiamiento externo, cuando estos se aprueban en la
Asamblea Legislativa (caso del BID y el EximBank de la República Popular China), si
la ley así lo estipula, rigen las normas de contratación del banco.
Por otra parte, independientemente de las normas que apliquen (LCA o normas
propias de la entidad prestataria), también interviene durante el procedimiento la
Contraloría General de la República (CGR), ya que es a la que se acude en casos de
objeción del cartel de licitación (Ley n.º 7494, 1995, art. 81) y también en casos de
apelación del acto de adjudicación (Ley n.º 7494, 1995, art. 84), este último según el
límite económico establecido en el artículo 84 de la LCA.
El CONAVI puede licitar el diseño de las obras en un concurso independiente,
que contrata con empresas consultoras, precisamente porque su ley de creación
también dispone que, para cumplir su mandato, desarrollará su actividad a través de
contrataciones con terceros. Esto le obliga a realizar un primer concurso para la
contratación del diseño, que en muchos casos también incluye la elaboración de
planos de catastro (cuando se requieren expropiaciones). Estos procesos de pueden
tardar hasta seis meses.
Para proyectos de diseño, el plazo varía según los alcances de la contratación
y complejidad, pero puede oscilar entre 6 y 12 meses (incluyendo la entrega de
informes parciales, procesos de revisión y aprobación).
Según Rojas (2018), el CONAVI, a lo largo de su trayectoria, ha realizado las
contrataciones por medio de modelos de renglones de pago, en los que una vez que
se tienen los diseños, se definen las actividades a ejecutar, por ejemplo: excavaciones,
rellenos, suministro y colocación de subbase, base, etc. Cada una está asociada con
lo que se suele llamar renglones de pago o ítems (actividades codificadas, para las
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cuales, en los manuales, se establece la descripción, recursos necesarios como
maquinaria, mano de obra, materiales, procedimientos, requisitos de calidad, unidad
de medida y pago, entre otros) a los cuales se asocian las cantidades de obra que se
requiere ejecutar.
Posteriormente, el CONAVI tramita concursos para contratar la supervisión de
los proyectos. Por esto, la puesta en marcha de cada proyecto tiene una duración
considerable, ya que deben cumplirse todos los plazos estipulados por la LCA. Aunado
al retraso en los plazos, en los proyectos ejecutados bajo la modalidad de precios
unitarios, si existía un error en el diseño o de cantidades, quien debía asumir la
responsabilidad era la Administración, esto repercutía considerablemente en el costo
total de la obra.
Este proceso se muestra a continuación:
Reubicación
de servicios Ejecución
Contratación del Gestión Contratación y obtención
Diseño de permisos
de las
diseño ambiental de las obras
para la obras
construcción
Figura 1. Proceso de contratación.
Fuente: CONAVI, 2017.
Según Rojas (2018), hace unos siete años aproximadamente, CONAVI
consideró la necesidad, a partir de su propia experiencia en los contratos de diseño y
construcción de puentes, de incursionar en contrataciones de diseño y construcción
para otro tipo de obras (pasos a desnivel, carreteras). Además, se innovó con
contrataciones bajo el esquema de suma alzada, el modelo de diseño y construcción
12
reduce los plazos de un proyecto, ya que lo usual es que se realice un solo concurso
y, a través de este, se licita el diseño y la construcción, por lo que el adjudicado tiene
ambas responsabilidades.
Otra ventaja de los proyectos de suma alzada es que, al ser el mismo
contratista, la responsabilidad por errores en los diseños recae sobre él y no sobre la
Administración. Es importante indicar que los proyectos bajo esta modalidad,
presentan una alta incertidumbre, por lo que los contratistas, al preparar sus ofertas,
realizan un anteproyecto para estimar las consideraciones de obras a ejecutar,
incluyendo factores de riesgo según la complejidad o falta de información del proyecto,
para respaldar temas de costo y plazo.
En la etapa de diseño, se establecen cantidades estimadas de las obras por
ejecutar, sin embargo, según Rojas (2018), al tratarse de un contrato bajo la modalidad
suma alzada, el monto a pagar al contratista deberá ser por objetivos o alcances y no
por cantidades medidas, como en el caso de obras por precios unitarios. De modo que,
al finalizar la obra, se debe cancelar el 100 % del monto planteado por el contratista,
aunque este ejecute mayor o menor cantidad de obra para alcanzar los objetivos
iniciales.
En contratos por precios unitarios, se deben realizar cuantificaciones precisas
de cantidades de obra efectivamente ejecutadas como base para el pago. En contratos
por suma global fija, el contratista debe ejecutar las obras por el precio ofrecido, asume
el riesgo por sus propias omisiones, además, el control en la ejecución se realiza por
hitos y objetivos.
13
2.2 Aspectos legales o legislación
Como se mencionó, entre los aspectos legales o la legislación aplicada para el
tema en desarrollo se encuentran los siguientes:
2.2.1 Constitución Política
Aprobada el 7 de noviembre de 1949, su aplicación prevalece sobre todo el
ordenamiento jurídico, así se define en el artículo 6 de la Ley General de la
Administración Pública:
1. La jerarquía de las fuentes del ordenamiento jurídico administrativo se

sujetará al siguiente orden:
a) La Constitución Política;
b) Los tratados internacionales y las normas de la Comunidad

Centroamericana;
c) Las leyes y los demás actos con valor de ley;
d) Los decretos del Poder Ejecutivo que reglamentan las leyes, los de los
otros Supremos Poderes en la materia de su competencia;
e) Los demás reglamentos del Poder Ejecutivo, los estatutos y los

reglamentos de los entes descentralizados y
f) Las demás normas subordinadas a los reglamentos, centrales y

descentralizadas.
2. Los reglamentos autónomos del Poder Ejecutivo y los de los entes

descentralizados están subordinados entre sí dentro de sus respectivos campos
de vigencia.
3. En lo no dispuesto expresamente, los reglamentos estarán sujetos a las

reglas y principios que regulan los actos administrativos (Ley n.º 6227, 1978).
Por otra parte, la Constitución Política indica en su artículo 182 lo siguiente:
Los contratos para la ejecución de obras públicas que celebren los Poderes del
Estado, las Municipalidades y las instituciones autónomas, las compras que se
hagan con fondos de esas entidades y las ventas o arrendamientos de bienes
14
pertenecientes a las mismas, se harán mediante licitación, de acuerdo con la
ley en cuanto al monto respectivo (Constitución Política de Costa Rica, 1949).
En la Constitución se encuentran en sus títulos: la República, los costarricenses,
los extranjeros, derechos y garantías individuales, la religión, la educación y la cultura,
derechos y deberes políticos, el Poder Legislativo, el Poder Ejecutivo, el Poder Judicial,
el Régimen Municipal, la Hacienda Pública, las Instituciones Autónomas, el Servicio
Civil, el juramento constitucional y las disposiciones finales.
Cuando una ley, reglamento, norma o incluso el cartel de licitación, va en contra
de la Constitución Política, el interesado puede interponer un recurso ante la Sala
Constitucional, que es la encargada de resolver si la norma o regulación es contraria
o no a la Constitución Política, es decir, si es inconstitucional.
2.2.2 Resoluciones de la Contraloría General de la República
La CGR es la institución encargada de vigilar el uso de los recursos públicos
que utilizan las instituciones del Estado. Fue creada en la Constitución Política de 1949
y se rige por su Ley Orgánica, Ley 7428 de 26 de agosto de 1994, publicada en La
Gaceta 210 de 4 de noviembre de 1994.
Como se indicó, la Contraloría General de la República (CGR) es la que atiende
las objeciones y los recursos de apelación del cartel de licitación, este último según el
límite económico establecido en el artículo 84 de la LCA. Las resoluciones de la CGR
son vinculantes, es decir, de aplicación obligatoria para las entidades del sector
público, pues es la entidad competente en materia de contratación administrativa.
En materia de proyectos bajo la modalidad de suma alzada, existen diversas
resoluciones del ente contralor, una de las primeras es la resolución R-DCA-110-2010,
en la cual se da la respuesta a una objeción contra el cartel para la contratación del
15
diseño, procura y construye (IPC) de seis recipientes cilíndricos horizontales con una
capacidad nominal de 250 m3 cada uno. Si bien este proyecto fue promovido por la
Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE) y no estaba involucrado
directamente con el área de infraestructura vial, como las resoluciones son vinculantes,
se aplican también a diversas áreas, en este caso, al proyecto de investigación, ya que
trata sobre proyectos de suma alzada. En esta resolución se establece el alcance de
los proyectos de suma alzada, además, se aclara que para este tipo de proyectos no
se reconocerá el reajuste de precios por ser una obra a suma global fija, ya que los
escalamientos (aumentos en costos) deberán estar considerados en el monto
propuesto.
2.2.3 Leyes específicas por medio de préstamos internacionales
Para algunos de los proyectos que cuentan con financiamiento de un banco
internacional y que cuentan con leyes específicas aprobadas por la Asamblea
Legislativa, rigen las normas de contratación de la entidad prestataria. Sobre este
aspecto, el Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa especifica en el
artículo 135 lo siguiente:
Exclusión por instrumentos internacionales. Las contrataciones excluidas de los

procedimientos ordinarios de contratación por ley especial o por instrumento
internacional vigente en Costa Rica, se regirán por dichas normas y los
respectivos reglamentos.
Los procedimientos ordinarios de contratación administrativa no se aplicarán

cuando en los instrumentos de empréstito aprobados por la Asamblea
Legislativa se establezca la utilización de procedimientos de contratación
especiales o se haga remisión a cuerpos normativos elaborados por el
organismo internacional de crédito que suministra los recursos. En estos casos,
serán de plena aplicación y vigencia los principios constitucionales de la
contratación administrativa y tendrán los recursos respectivos (Decreto n.º
33411, 2006).
16
Es decir, las leyes de préstamos internacionales prevalecen por sobre la Ley de
Contratación Administrativa. Según Rojas (2018), en este caso se encuentran los
proyectos de infraestructura financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) y, más recientemente, el Banco de Importaciones y Exportaciones de China
(Eximbank), para la ejecución del proyecto de ampliación de la ruta 32 en la que el
crédito es de $395 millones.
Debido a la importancia de los proyectos que se financian a través de
empréstitos internacionales, según Rojas (2018), las Unidades Ejecutoras creadas por
el CONAVI para la gestión específica de tales obras, han optado por contratarlos
mediante la modalidad de suma alzada con tres objetivos fundamentales: disminuir los
plazos de contratación, transferir riesgos al contratista y evitar incrementos en los
costos de las obras originados en deficiencias de los diseños.
2.2.4 Ley de Contratación Administrativa (LCA)
Corresponde a la Ley No. 7494, publicada el 02 de mayo de 1995, con vigencia
a partir del 01 de mayo de 1996. Esta establece en el artículo uno su ámbito de
aplicación:
Esta Ley regirá la actividad de contratación desplegada por los órganos del
Poder Ejecutivo, el Poder Judicial, el Poder Legislativo, el Tribunal Supremo de
Elecciones, la Contraloría General de la República, la Defensoría de los
Habitantes, el sector descentralizado territorial e institucional, los entes públicos
no estatales y las empresas públicas (Ley n.º 7494, 1995).
En esta ley se encuentran: los principios generales, los requisitos previos de los
procedimientos de contratación, los derechos y obligaciones de la Administración, los
derechos y obligaciones de los contratistas, prohibiciones, procedimientos de
contratación, regulaciones especiales, procedimientos de urgencia, los recursos,
17
sanciones, control, proveeduría nacional y proveedurías institucionales y registro de
proveedores.
2.2.5 Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa
Se emitió mediante el Decreto Ejecutivo No. 33411, del 02 de noviembre de
2006. En el artículo uno indica su aplicación, muy similar a la ley anterior: “El presente
Reglamento regula la actividad de contratación del Poder Ejecutivo, Poder Judicial,
Poder Legislativo, Tribunal Supremo de Elecciones, Contraloría General de la
República, Defensoría de los Habitantes, instituciones descentralizadas,
municipalidades, entes públicos no estatales y empresas públicas” (Decreto n.º 33411,
2006).
Este documento es un complemento o ampliación a la Ley de Contratación
Administrativa, en sus capítulos define: las disposiciones generales, los requisitos
previos, aptitud para contratar con la Administración, aspectos económicos, el cartel,
la oferta, tipos de procedimientos ordinarios, registro de proveedores, materias
excluidas de los procedimientos ordinarios de contratación, medios electrónicos, tipos
de contratos, recursos, validez y ejecución del contrato, sanciones, funcionamiento de
las proveedurías institucionales del sector público y disposiciones finales.
2.2.6. Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad
Se emitió mediante la Ley No. 7798, del 29 de mayo de 1998, indica en el
artículo tres la creación del CONAVI:
Créase el Consejo Nacional de Vialidad, órgano con desconcentración máxima,

adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes. El Consejo tendrá
personalidad jurídica instrumental y presupuestaria para administrar el Fondo
de la red vial nacional, así como para suscribir los contratos y empréstitos
18
necesarios para el ejercicio de sus funciones, de conformidad con la presente
ley. Este Consejo será administrado por el Consejo de Administración, integrado
conforme al artículo 5 siguiente (Ley n.º 7798, 1998).
Más adelante, en el artículo cuatro, se definen las funciones del CONAVI:
a) Planear, programar, administrar, financiar, ejecutar y controlar la

conservación y la construcción de la red vial nacional, en concordancia con los
programas que elabore la Dirección de Planificación del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes.
b) Administrar su patrimonio.
c) Ejecutar, mediante contratos, las obras, los suministros y servicios requeridos

para el proceso de conservación y construcción de la totalidad de la red vial
nacional.
d) Fiscalizar la ejecución correcta de los trabajos, incluyendo el control de la

calidad.
e) Promover la investigación, el desarrollo y la transferencia tecnológica en el

campo de la construcción y conservación vial.
f) Celebrar contratos o prestar los servicios necesarios para el cumplimiento de

sus objetivos y funciones (Ley n.º 7798, 1998).
2.3 Aspectos teóricos
2.3.1 Tipos de contratación
La LCA define varios tipos de procedimientos de contratación: licitación pública,
licitación abreviada, contratación directa, subasta a la baja, licitación con
financiamiento, entre otros.
Aunque existen esos procedimientos, para este proyecto solamente se hará
referencia a dos tipos, la licitación pública (puede ser nacional o internacional) y la
licitación abreviada, ya que son los que más se utilizan en el área de infraestructura
vial, debido a los montos de inversión.
19
Es importante mencionar que los diferentes tipos de contratación se escogen
de acuerdo con el límite de contratación de cada entidad, según el artículo 27 de la
LCA y que actualiza la GCR cada año; la actualización más reciente fue la emitida
mediante la resolución R-DC-11-2017. Por otra parte, una diferencia fundamental entre
ambos tipos de contratación es que la licitación abreviada acorta los plazos estipulados
para cada etapa.
2.3.1.1 Licitación pública
El Decreto n.º 33411 (2006, art. 91) se refiere al término como el procedimiento
ordinario para efectos de concurso, que procede en los casos previstos en el artículo
27 de la LCA. Además, la Ley n.º 7494 (1995, art. 41), indica que es el procedimiento
obligatorio para casos mencionados en el párrafo anterior, para enajenación de bienes,
arrendamiento de bienes públicos y procedimientos de concesión de instalaciones
públicas.
En cuanto a los plazos, el mínimo establecido para recibir las ofertas es de
quince días hábiles y para el acto de adjudicación el plazo no podrá ser mayor al doble
del plazo fijado para recibir ofertas y puede prorrogarse una sola vez por el mismo
periodo (Ley n.º 7494, 1995, arts. 42 y 42 bis).
Como se mencionó en el apartado 2.1, según la Ley 7494, en los artículos del
81 al 83, para el caso de licitaciones públicas, se podrán presentar objeciones contra
el cartel en el primer tercio del plazo para presentar ofertas. Este recurso lo podrá
interponer ante la CGR cualquier oferente potencial cuando considere que hay vicios
en el procedimiento. La CGR deberá resolver el recurso a más tardar en diez días
20
hábiles luego de su presentación. De no resolverse en ese plazo, la objeción se tendrá
por acogida favorablemente.
Para el caso del recurso de apelación, también descrito en el apartado 2.1,
según los artículos del 84 al 90 de la Ley 7494, para el caso de licitaciones públicas,
una vez que se realice el acto de apelación se podrá presentar en los casos citados
en el artículo 27 de la misma Ley, ya que dependerá de los montos para cada estrato.
Este recurso deberá presentarse también ante la CGR en los diez días hábiles
siguientes a la notificación, la CGR deberá responder al recurso en los diez días
hábiles posteriores a su presentación. En caso de que, por su complejidad, no se haya
podido dar una respuesta en el plazo estipulado, este podrá prorrogarse por otros
veinte días hábiles.
2.3.1.2 Licitación pública con publicación internacional
La Ley n.º 7494 (1995, art. 43) indica que, cuando es de interés público o por
acuerdo con el ente que financia la contratación, se podrá invitar a participar a
extranjeros ya sea por la publicación en diarios oficiales o por comunicación con
legaciones comerciales acreditadas de esos países.
Para los recursos de apelación y objeción aplican los mismos casos que en el
apartado anterior (2.3.1.2).
2.3.1.3 Licitación abreviada
La Ley n.º 7494 (1995, art. 44) indica que es el procedimiento ordinario según
el artículo 27 de la misma ley.
21
Para este tipo de licitaciones, se debe invitar como mínimo a cinco proveedores
y, en cuanto a los plazos para recibir las ofertas, son entre cinco y veinte días hábiles,
pero podría ampliarse por diez días adicionales. Para el acto de adjudicación el plazo
no podrá ser mayor al doble del plazo fijado para recibir ofertas (Ley n.º 7494, 1995,
art. 45).
Para el caso del recurso de objeción, este deberá presentarse ante la
administración contratante y los plazos son los mismos que los descritos en el apartado
2.3.1.1.
En cuanto al recurso de apelación, una vez realizado el acto de apelación, se
podrá presentar en los casos citados en el artículo 27 de la misma Ley, ya que
dependerá de los montos para cada estrato. Este recurso deberá presentarse también
ante la CGR en los cinco días hábiles siguientes a la notificación, la CGR deberá
responder al recurso en los diez días hábiles posteriores a su presentación. En caso
de que, por su complejidad no se haya podido dar una respuesta en el plazo estipulado,
este podrá prorrogarse por otros diez días hábiles.
2.3.2 Precio y forma de pago
La administración licitante posee discrecionalidad para determinar, la modalidad
de contratación, en el caso de infraestructura vial: diseño, construcción o diseño y
construcción; así como la modalidad de pago: precios unitarios o suma global (suma
alzada). Se ha señalado que, tradicionalmente, el CONAVI, en cuanto a la forma de
pago, ha promovido contrataciones por precios unitarios. Sin embargo, debido a la
necesidad de mejorar los plazos de ejecución y evitar aumentos en el costo de las
obras, se implantó la forma de pago de suma alzada, también conocida como IPC
22
(ingeniería, procura, construye). A continuación, se describe el caso de precios
unitarios y el caso de IPC.
2.3.2.1 Precios unitarios o renglones de pago
El Manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras,
caminos y puentes (CR-2010) establece el renglón de pago como: “Una unidad de
trabajo, específicamente descrito para la cual todo oferente cotiza un precio unitario o
global y que pasa a formar parte del contrato con el adjudicatario” (p. 29).
Los renglones de pago son el resultado de desagregar las actividades
necesarias para ejecutar la obra. Cada renglón de pago tiene un código asignado, una
descripción y se define la unidad de medida como se muestra en la figura 2, en las
contrataciones se indica la cantidad de obra que se debe ejecutar.
Figura 2. Ejemplo código, descripción y unidad para renglones de pago.
Fuente: MOPT 2010.
Cada renglón de pago tiene implícito los costos directos e indirectos, tanto para
mano de obra y materiales como para equipo y subcontratos, además, se incorporan
los imprevistos, la administración y la utilidad.
Para este tipo de proyectos, el contratista establecerá el precio unitario para
cada renglón de pago, que debe ser uno de los definidos por el CR-2010, por ejemplo,
23
los mostrados en la figura 2. El contratista tomará como referencia las cantidades
dadas por la Administración, de modo que deberá haber un diseño previo y
especificaciones del proyecto, estas deberán entregarse a los contratistas para su
análisis.
Se debe mencionar que las cantidades pueden variar durante la ejecución de la
obra, ya sea por omisiones o errores en el diseño o simplemente porque la
Administración amplía el alcance inicial de la obra. Por esto, el pago se hará por las
cantidades ejecutadas finalmente, esto puede repercutir en el costo de la obra para la
Administración, que es la que asume el riesgo ante la variación de cantidades.
El Decreto n.º 33411 (2006, art. 27) indica, con respecto a los precios unitarios
y totales que “la Administración, podrá solicitar en el cartel a los oferentes que coticen
precios unitarios y totales” (s. p.). Con esto se reafirma que está previsto el pago por
precios unitarios para los diferentes proyectos ejecutados por parte de la
administración pública.
Para este tipo de proyectos, existe el reajuste de precios que el CR-2010 define
como “reconocimiento que se hace al contratista como compensación económica para
mantener la ecuación financiera de un contrato” (p. 29). Además, el reglamento a la
LCA establece lo siguiente:
Los reajustes se calcularán sobre estimaciones mensuales, con base en los

precios de la oferta y los índices correspondientes al mes de la apertura de las
ofertas. Para aplicar el reajuste, el contratista deberá presentar, en su oferta, un
presupuesto detallado y completo con todos los elementos que componen su
precio, incluyendo un desglose de los precios unitarios. La presentación de
facturas, por avance de obra cada mes, será obligatoria (Decreto n.º 33411,
2006).
Los reajustes de precios se estiman teniendo en consideración el programa de
trabajo vigente aprobado, acorde a las cantidades en cada una de las estimaciones
24
mensuales, se utilizan los índices para la fecha de la estimación, contra los de la fecha
de la oferta. Para el caso de renglones de pago, los reajustes se realizan de forma
mensual, con los índices del precio del mes ofrecido y los índices de precio del mes a
reajustar, junto con la estimación periódica de avance (EPA).
2.3.2.2 Suma alzada
El término de suma global fija o suma alzada, también se conoce como IPC
(ingeniería, procura, construye) o llave en mano, su principal característica es la
invariabilidad en el precio pactado siempre y cuando el alcance del proyecto se
mantenga.
Echeverría (2007) lo define como un acuerdo en el que el contratista se
compromete a realizar trabajos por un monto fijo, que será pagado por el cliente, de
acuerdo con ciertos hitos alcanzados en la ejecución o según las metas establecidas
en el contrato.
Los proyectos de suma alzada también están compuestos por costos directos e
indirectos, tanto para mano de obra y materiales como para equipo y subcontratos,
además, se incorpora los imprevistos, la administración y la utilidad.
En cuanto al tema de reajustes, para este tipo de proyectos lo usual es que los
mismos estén incorporados en el monto propuesto, ya que también se estima el plazo
de ejecución de la obra.
En Costa Rica, los proyectos que se han ejecutado bajo la modalidad de suma
alzada son, en su mayoría, de diseño y construcción, por lo que el contratista asume
responsabilidad sobre las omisiones o errores en el diseño, por este motivo, ante la
incertidumbre debe agregar índices para los factores de riesgo o incontinencias.
25
2.3.3 Etapas de un proyecto
En términos generales, los proyectos de infraestructura vial tienen las etapas de
su ciclo de vida, según se muestra en la figura 3.
Etapa del
ciclo de
vida del
proyecto
Planificación.
Diseño.
Ejecución
(construcción).
Operación y
mantenimiento.
Figura 3. Etapas del ciclo de vida del proyecto.
A continuación, se describen brevemente cada una de las etapas.
2.3.3.1 Planificación
De acuerdo con Rojas (2018), es el proceso por medio del cual la Administración
realiza todo el planeamiento previo para todas las etapas posteriores del proyecto.
Inicialmente, la Administración debe obtener datos de la necesidad del proyecto para
definir el alcance del mismo, estimar los gastos y el presupuesto que implica, así como
la fuente de los recursos monetarios, ya sea por fondos propios o a través de
26
financiamiento, los requisitos y permisos que se necesitan para su ejecución y todos
los procesos que llevan las contrataciones del Estado, desde la definición del cartel
hasta el proceso de selección.
2.3.3.2 Diseño
Es la etapa en la que se conceptualiza, mediante planos y especificaciones
técnicas, el alcance del proyecto. Entre los elementos plasmados en planos y
especificaciones, se encuentran las cantidades de proyecto, el levantamiento
topográfico, las pendientes mínimas en taludes, obras de contención, obras de
drenaje, estructura de pavimento, estructuras especiales como puentes vehiculares,
pasos a desnivel y puentes peatonales, señalización vertical y horizontal.
Según el tipo de contratación que realice el CONAVI, podría ser que el diseño
sea una etapa sola y, posteriormente, se saque la construcción o podría ser una
contratación de diseño y construcción en una sola etapa.
Según Rojas (2018), el trabajo de diseño lo realiza una empresa consultora, ya
sea nacional o internacional, de acuerdo con la magnitud del proyecto. En Costa Rica,
por la magnitud de los proyectos y los requerimientos cartelarios, además de las
empresas nacionales, se tiene presencia de empresas extranjeras o, en algunas
ocasiones, las empresas costarricenses que no cumplen con los requisitos de
admisibilidad deben participar en consorcio con empresas extranjeras.
Cuando se inicia el diseño de un proyecto, la Administración define previamente
el derecho de vía con sus expropiaciones resueltas, el estudio de impacto ambiental y
la viabilidad ambiental, las reuniones con las comunidades aledañas al proyecto para
27
definir las necesidades que tiene cada comunidad, entre otras. A continuación, se
mencionan las variables principales, involucradas en la etapa de diseño.
a. Topografía del terreno
Esta variable define el diseño geométrico de la vía o estructura. Para iniciar un
proyecto, en la mayoría de casos de obras de infraestructura, el Estado debe adquirir
el derecho de vía previamente para definir el proyecto y realizar la construcción sin
retrasos. En algunos casos, el derecho de vía se adquiere posterior al diseño, lo que
puede retrasar la construcción del proyecto, pero el tiempo adicional se reconoce y es
común que las empresas constructoras realicen el reclamo de indirectos por el tiempo
adicional en obra.
Con el derecho de vía, así como la topografía del terreno, junto con las
características que debe tener la vía como velocidad de diseño, se define el radio de
las curvas horizontales y verticales, la cantidad de movimiento de tierras que se
realizará durante la construcción, la necesidad de obras de contención, longitud de
alcantarillas transversales, entre otras.
b. Geotecnia
Para definir las características de los elementos de cimentación de estructuras,
las dimensiones y características del paquete estructural de la vía, las pendientes
mínimas aceptables en taludes o excavaciones y si se necesitan obras de contención
en el diseño, se debe tener la geotecnia del proyecto. Según Rojas (2018), esta es la
determinación de las características de los suelos. Para obtener los datos geotécnicos,
la consultora contrata un laboratorio de suelos especializado, para que realice las
pruebas requeridas y emita el informe final con todos los datos geotécnicos para cada
una de las pruebas realizadas.
28
c. Vulnerabilidad sísmica
Costa Rica es un país con gran actividad sísmica por lo que es esto es una
variable que debe tomarse en cuenta en el momento de realizar los diseños,
principalmente en las estructuras que son las más afectadas por las solicitaciones de
carga producto de sismos. Con esto, se definen los requisitos mínimos que deben
contener las estructuras para soportar las cargas sísmicas según la zona sísmica en
la que se encuentra, así como el tipo de suelo.
d. Climatología e hidrología
La climatología e hidrología son variables que, luego de realizar todo el análisis
hidrológico e hidráulico, definen las dimensiones del sistema de drenaje, tanto
longitudinal como transversal, en una vía. En cuanto a puentes, estas variables definen
la cota mínima que deben tener para evitar posibles daños en crecidas.
Además, se debe tener presente que, debido al calentamiento global, existe
cambio climático, por lo que para realizar los estudios necesarios en cuanto a
hidrología e hidráulica no solo se debe disponer de datos históricos, sino también basar
estos estudios en información reciente, emitida por los entes competentes. En el caso
de Costa Rica, que cuenta con el Instituto Meteorológico Nacional (IMN), se consultan
proyecciones climáticas generadas por modelos informáticos, datos sobre el clima
observado en la actualidad, emisiones futuras de gases de efecto invernadero, etc.
Todo esto con el objetivo de que la infraestructura nueva mejore la capacidad
adaptativa y se reduzcan impactos por efectos del cambio climático.
e. Entorno y cantidad de vehículos
29
Para la variable entorno, existen dos tipos: la zona rural y la zona urbana. La
cantidad de vehículos está relacionada con el entorno, por ejemplo, en Costa Rica, en
la GAM es común encontrar congestión vial, no solo en las horas de más tránsito.
En los diseños de un nuevo proyecto, debe aumentarse o por lo menos
mantener el nivel de servicio de una carretera. Por esto, deben tenerse claras ambas
variables para el diseño de una vía o estructura, para tomar decisiones. Por ejemplo,
plantear un puente de más carriles, incluir carriles de aceleración, destinar carriles solo
a transporte público, optar por semáforos, rotondas o pasos a desnivel; todos estos
ejemplos son consideraciones que debe tener la consultora durante la definición del
diseño, con el objetivo de plantear un diseño eficiente.
Adicionalmente, el tema de señalización está relacionado con estas variables,
por lo que en los diseños debe considerarse la señalización, tanto vertical como
horizontal, según las necesidades del proyecto.
2.3.3.3 Construcción
Es la etapa en que se ejecutan los planos y especificaciones técnicas para
construir el proyecto según el alcance que tiene.
Como se mencionó en el apartado de diseño, según tipo de contrato que realice
el CONAVI, podría ser que la construcción en una sola etapa, con un diseño
previamente definido, también podría ser una contratación de diseño y construcción
en una sola etapa, por lo que la empresa constructora es la que tiene a cargo el
proyecto completo, llamado llave en mano.
30
Igual que para el caso de diseño, las constructoras involucradas en estos
proyectos de infraestructura vial son tanto nacionales como internacionales y, en
algunos casos, se forman consorcios según la magnitud del proyecto.
Durante la etapa de construcción pueden detectarse otras necesidades, por lo
que la Administración realiza modificaciones al proyecto y estas serán pagadas como
obra adicional.
2.3.3.4 Operación y mantenimiento
Una vez que se concluye un proyecto, el mismo es recibido por la
Administración, que se encargará de su puesta en operación y mantenimiento.
Como se mencionó en el apartado 2.1, el CONAVI cuenta con una Gerencia de
Conservación de Vías y Puentes, encargada del mantenimiento rutinario y periódico
de la infraestructura vial. Además, cuenta con licitaciones en las que las empresas
constructoras se encargan de dar el mantenimiento y las empresas consultoras se
encargan de la administración de estos proyectos. Estas licitaciones tienen la
diferencia de que no es por solo un proyecto, sino por zonas ya establecidas, en las
que las diferentes empresas ofrecen servicios para cada zona por un tiempo
establecido Actualmente, este plazo es de 4 años, después de los que se realiza de
nuevo una licitación.
Es la etapa en que se ejecutan los planos y especificaciones técnicas para
construir el proyecto según el alcance que se tiene.
31
2.3.4 Modelos de licitación
Entre las etapas de un proyecto, descritas en el apartado anterior, están el
diseño y la construcción. Estas dos fases pueden presentarse en dos etapas diferentes
o en una sola etapa.
2.3.4.1 Diseño
Cuando se habla de esta fase en una sola etapa, es cuando el CONAVI realiza
una contratación, con el objetivo de tener el diseño de un proyecto.
Para este caso, se contrata una empresa consultora por medio de un concurso
en el que participan varios oferentes y se opta por la que obtenga una mejor
evaluación. Para participar en cada proyecto, los carteles definen los requisitos
mínimos de admisibilidad, que normalmente son bastante rigurosos, esto con el fin
comprobar que la empresa que participe tiene capacidad para desarrollar el diseño del
proyecto de la mejor manera posible, lo que minimiza el riesgo durante la construcción
del proyecto.
2.3.4.2 Construcción
Cuando se habla de esta fase en una sola etapa, es cuando el CONAVI realiza
una contratación con el único objetivo de construir un proyecto con un diseño
previamente definido y aprobado, al que los oferentes tienen acceso para realizar una
oferta durante el proceso de contratación.
En esta etapa, los oferentes, ya sea para una contratación de modalidad por
renglones de pago o por suma alzada, tienen un riesgo mucho menor en el momento
de cotizar, ya que conocen cada detalle del proyecto, las cantidades aproximadas,
32
resistencias de materiales, espesores para las diferentes capas que conforman la
estructura de pavimentos, estructuras especiales con sus detalles, dimensiones de
estructuras de drenaje, en resumen, la constructora tiene cada detalle del proyecto por
lo que en el momento de cotizar podrán definir un costo muy cercano al real, con lo
que tienen mayores opciones de que quede adjudicada, ya que tiene una mayor
competitividad.
Para el caso de renglones de pago, según Rojas (2018), con un diseño
previamente definido la cotización es más sencilla y realista con precios muy cercanos
a los que puede costar realmente. Para el caso de suma alzada, el oferente debe
verificar rápidamente que no haya errores importantes en los diseños, sobre todo en
el tema de cantidades, ya que, por ser una cotización con precio fijo, si hay alguna
variación en las cantidades por errores u omisiones, el contratista deberá cubrirlos.
Según Rojas (2018), el riesgo en el momento de cotizar es mucho menor que cuando
no existe un diseño previo por lo que podrá ser una oferta más competitiva.
2.3.4.3 Diseño y construcción
Cuando se mencionan ambas fases en una sola etapa, es cuando el CONAVI
realiza una contratación en la que un solo contratista debe realizar todo el proyecto,
desde su diseño hasta la construcción, proceso conocido como llave en mano.
Para este caso, la Administración debe describir claramente en el cartel de
licitación el alcance del proyecto y definir los parámetros que deben cumplirse en el
diseño. Incluso, en muchos concursos actuales, la Administración solicita un
anteproyecto junto con la oferta, para evaluar que cumpla con lo solicitado y que sea
lo más cercano a lo que se requiere. Adicionalmente, la definición de un anteproyecto
33
por parte de los oferentes, les ayuda a tener una visión más clara de lo que se va a
construir y pueden realizar una cotización más competitiva.
Según Rojas (2018), el riesgo para el contratista en este tipo de ofertas es
mucho mayor que cuando existe un diseño previo, debido a que normalmente en esta
etapa se desconocen la mayoría de las variables definidas en el diseño. Es aquí donde
cada oferente debe evaluar y clasificar las variables importantes que podrían causar
un gran impacto en el costo de la obra y, con esto, asociar un porcentaje de riesgo a
cada una, con el fin de cubrirlo en caso posible y así no afectar su patrimonio.
Las empresas oferentes deben tener claro que no pueden incluir en su oferta
todo el riesgo para cada una de las variables, ya que dejarían de ser competitivos, por
eso, debe establecerse todas variables, clasificarlas y asociarlas al riesgo de
ocurrencia, para optimizar su oferta sin afectar su patrimonio durante la ejecución de
la obra.
Este proyecto de investigación se enfocó en los proyectos de diseño y
construcción, en los que el contratista tiene aún mayor riesgo por no tener el diseño
definido, de modo que la valoración de las variables que se realizará posteriormente
será para este tipo de proyectos.
2.3.5 Conceptos referentes a Infraestructura Vial
Considerando que este proyecto de investigación se relaciona con el área de
infraestructura vial, se considera necesario hacer referencia a los conceptos técnicos
empleados en el desarrollo de este documento.
2.3.5.1 Calzada
34
MOPT (2015) define la calzada como “parte de la carretera reservada para la
circulación de vehículos” (s. p.).
2.3.5.2 Carretera o camino
Según MOPT (2010) las carreteras son vías públicas por las que circulan tanto
vehículos como peatones y permiten el libre tránsito de los mismos.
En la figura 4 se muestran algunos de los componentes de una vía, entre estos:
la superficie de rodamiento, espaldones u hombros, sistema de drenaje, zona verde y
elementos de seguridad vial como aceras, ciclo vías, barandas y señalización.
Figura 4. Componentes de una vía.
Fuente: LANAMME UCR 2017.
2.3.5.3 Carril
“Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un
mismo sentido de tránsito” (MOPT, 2015, p. 95).
SIECA (2011), establece que el ancho ideal para un carril es de 3.6 metros.
35
2.3.5.4 Derecho de vía
Es la franja de área, propiedad del Estado, que se utiliza como vía pública y que
posee zonas complementarias o previstas para futuras ampliaciones o mejoramiento.
(MOPT, 2015, p. 37).
2.3.5.5 Drenaje
Según MOPT (2010) son estructuras que se construyen para realizar el manejo
de aguas superficiales.
Existen elementos de drenaje menor como las alcantarillas, tanto longitudinales
como transversales, tragantes, pozos de registro, entre otros. También existen
elementos de drenaje mayor como los puentes y alcantarillas mayores (de cuadro,
metálicas, etc.).
2.3.5.6 Especificaciones
Son los documentos que incluyen las normativas, disposiciones y requisitos
técnicos para la ejecución de las obras (MOPT, 2010, p. 22).
Un ejemplo de especificaciones en Costa Rica es el CR-2010 cuyo título es
Manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras, caminos y
puentes, en este se incluyen todos los requisitos y procedimientos a cumplir, en temas
como movimientos de tierra, refuerzo de taludes y muros de retención, capas de base
y subbase, pavimentos asfálticos y tratamientos superficiales, pavimentos de concreto
hidráulico, construcción de puentes, construcciones conexas, drenaje y protección de
plataforma y materiales.
36
2.3.5.7 Infraestructura vial pública
Es todo camino o calle que, incluyendo sus obras complementarias, es de
dominio y uso público (SIECA, 2011).
En Costa Rica, la infraestructura vial pública se divide en dos tipos:
a. Red vial nacional: son las vías nacionales, cuyo mantenimiento está a
cargo del CONAVI, son alrededor de 7.479 km, de los cuales el 60 % son
en pavimento flexible (LANAMME, 2017). En la figura 5 se muestra un
plano general de la red vial nacional.
b. Red cantonal: son las vías cantonales, cuyo mantenimiento está a cargo
de los gobiernos locales o Municipalidades, son alrededor de 28.000 km
(LANAMME, 2017).
Figura 5. Red Vial Nacional.
Fuente: CONAVI 2009.
37
2.3.5.8 Intercambio o paso a desnivel
“Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo
de todos los movimientos posibles de cambio de dirección de una carretera a otra sin
interrupciones de tráfico vehicular” (SIECA, 2011, p. 369).
Un ejemplo de construcción bajo la modalidad de suma alzada para este tipo de
obra es el intercambio de Paso Ancho, presente en la figura 6, cuya construcción
finalizó en el 2016.
Figura 6. Intercambio de Paso Ancho.
38
2.3.5.9 Intersección
“Caso en el que dos o más vías se interceptan a nivel (EMPALME) o a desnivel”
(SIECA, 2011, p. 369).
2.3.5.10 Modificaciones, normas y procedimientos
“Se refiere a las especificaciones, normas y procedimientos elaborados por
entes con competencia técnica y legal en el sector vial, que se incorporan mediante
referencia, según la normativa del país” (MOPT, 2015, p. 10).
2.3.5.11 Pasarela o puente peatonal
Es un puente exclusivo para peatones, destinado a que crucen una carretera,
ferrocarril u otra de manera segura (RAE, 2014).
2.3.5.12 Pavimento
La combinación de la subbase, base y superficie de rodamiento, colocadas

sobre una subrasante para soportar y distribuir las cargas del tránsito sobre la
subrasante de la carretera, según lo dicte el diseño elaborado por un profesional
en el área (MOPT, 2010, p. 23).
La estructura de pavimento puede ser rígida, en caso de utilizar concreto
hidráulico, puede ser semirrígida, que es la combinación de bases estabilizadas con
cemento y carpeta asfáltica, además, puede ser flexible, que es la combinación de
bases granulares con carpeta asfáltica según se muestra en la figura 7.
39
Figura 7. Composición de capas para pavimento flexible.
Fuente: LANAMME UCR 2017.
2.3.5.13 Puente
Obra de arte mayor construida en acero o concreto con el fin de permitir el paso
vehicular por encima de una corriente de agua o una depresión del terreno.
Generalmente la longitud total es igual o superior a 6 metros (MOPT, 2015, p.
323).
Los puentes se dividen en dos componentes principales, uno es la
subestructura, la cual está compuesta por los elementos inferiores a las vigas del
puente como las cimentaciones, bastiones, pilas, vigas cabezales y aletones. El otro
componente principal es la superestructura, esta es la parte superior y tiene como
elementos las vigas principales, cerchas, arcos, diafragmas, losas, entre otros.
Adicionalmente, existen los accesorios en un puente de los cuales son parte la
superficie de rodamiento, las barandas, las juntas de expansión, drenaje y
señalización.
Por otra parte, a la entrada y salida del puente, se encuentran los accesos de
aproximación que están compuestos por material de relleno, estructuras de contención
40
y losas de aproximación. Algunos de los principales elementos de un puente se ilustran
en la figura 8.
Figura 8. Elementos de un puente.
Fuente: MOPT 2007.
2.3.5.14 Reajuste de precios
Es una compensación económica que se le da al contratista para mantener la
ecuación financiera del contrato. Estos se calculan a partir del desglose de los
componentes, para los diferentes renglones de pago que presenta el contratista en su
oferta, el programa de trabajo aprobado y los índices de precios emitidos por el
Ministerio de Economía, Industria y Comercio (MEIC) (MOPT, 2010).
Según Rojas (2018), el objetivo principal de la metodología de reajuste de
precios es mantener el equilibrio económico de la oferta presentada por el
adjudicatario, ya que el plazo entre la presentación de la oferta y el inicio para la
ejecución del proyecto puede ser mayor al previsto. De modo que, a través de la
metodología, se busca mantener el valor del dinero en el tiempo, ajustando los montos
de la oferta a los ejecutados, por efectos de la inflación o deflación, según sea el caso
41
para cada ítem de pago presentado por el oferente y los insumos especiales asociados
al mismo. Para el sector de construcción, estos se dividen en: costos de posesión de
maquinaria y equipo, repuestos, llantas, combustibles, lubricantes, asfaltos, cemento
portland, áridos, encofrados, tuberías de plástico, tuberías de concreto, hierro fundido,
hierro dúctil, acero de refuerzo, acero estructural, acero estructural de importación,
cable eléctrico, señalización y demarcación vial y, por último, explosivos.
Adicionalmente, deben agregarse insumos indirectos y mano de obra directa e
indirecta. El contratista debe presentar en su oferta el desglose mencionado, para que
se pueda reconocer el reajuste de precios a cada renglón de pago y sus insumos,
todos estos a partir de los índices de precios emitidos por el MEIC de forma mensual.
Para los proyectos de renglones de pago siempre se reconocen reajustes, pero
para el caso de proyectos de suma alzada es variable, ya que para la mayoría se
solicita que el monto total el reajuste de precios por efectos de inflación o deflación se
incluya en el monto de la oferta, por lo que debe estipularse muy bien el plazo de
ejecución del proyecto y del inicio del mismo. En algunas ocasiones, la Administración
puede poner cláusulas en el cartel, referentes a los reajustes. Por ejemplo, el acero u
otros materiales que se importan, si su variación sobrepasa cierto porcentaje
estipulado en el contrato, el adicional podría ser reconocido por la Administración. Un
ejemplo de esto es la resolución R-DCA-110-2010, presente en los anexos.
Además del desglose presentado por cada renglón de pago, el contratista debe
presentar un cronograma de trabajo para cada renglón, en el que para efectos de
reajuste se utilizará el periodo presentado inicialmente y, de existir retrasos en la
ejecución del proyecto que sean imputables al contratista, la Administración está en el
42
derecho de abonar el reajuste de precios para cada renglón, con el último mes previsto
para la ejecución de la actividad, si es que este ya se ha sobrepasado.
Otro tema que debe destacarse para la metodología de reajustes es que,
aunque se esté en un proyecto bajo la modalidad de suma alzada que debía incluir en
la oferta el monto total por efectos de reajuste, existen retrasos en el proyecto, tanto
para dar la orden de inicio como durante la ejecución, que se producen por causas
imputables a la Administración. Por ejemplo, derecho de vía pendiente de tramitar o
modificaciones en el alcance del proyecto, en estos casos, el contratista estará en todo
el derecho de solicitar reajuste de precios.
2.3.5.16 Seguridad vial
Es el conjunto de acciones cuyo propósito es prevenir o mitigar los riesgos de
accidentes de los usuarios de las vías y, con esto, reducir el impacto social negativo
por accidentabilidad (MOPT, 2015).
2.3.5.17 Verificación de la calidad
“Son los ensayos realizados por el laboratorio de control de calidad de la
Administración, con el fin de verificar la información de calidad presentada por el
contratista” (MOPT, 2010, p. 31).
Actualmente, para la ejecución de proyectos administrados por Unidades
Ejecutoras de CONAVI, la verificación de la calidad la realiza el laboratorio de control
de calidad de la empresa consultora contratada para la supervisión del proyecto.
43
2.3.6 Conceptos referentes a riesgos en los proyectos
Este proyecto de investigación está relacionado también con los riesgos, ya que,
para cada variable involucrada en un proyecto de infraestructura vial, existe un riesgo
asociado. De este modo, se realizará una breve descripción de conceptos de riesgo,
a pesar de que no se realizará un análisis completo de riesgos.
2.3.6.1 Análisis cualitativo de riesgos
PMBOOK (2008) lo define como el proceso en el que se realiza una priorización
de los riesgos, para un mejor análisis en el momento de evaluar la probabilidad de
ocurrencia y el impacto.
2.3.6.2 Análisis cuantitativo de riesgos
PMBOOK (2008) lo define como “el proceso de analizar numéricamente el
efecto de los riesgos identificados sobre los objetivos generales del proyecto” (s. p.).
2.3.6.3 Categoría de riesgo
PMBOOK (2008) lo define como “grupo de posibles causas de riesgo” (s. p.).
Pueden ser categorías técnicas, ambientales, entre otras.
2.3.6.4 Estructura de desglose del riesgo
PMBOOK (2008) indica que es una descripción jerárquica de los riesgos,
organizados por categoría de riesgo y posibles causas. Un ejemplo de esta estructura
se muestra en la figura 9.
44
Figura 9. Ejemplo de estructura de desglose del riesgo.
Fuente: PMBOOK 2008.
2.3.6.5 Evento
La Real Academia Española (2014) lo define como una “eventualidad, hecho
imprevisto o que puede acaecer” (s. p).
2.3.6.6 Evitar el riesgo
PMBOOK (2008) lo define como una técnica de respuesta a los riesgos ante
amenazas con la finalidad de eliminar el riesgo o proteger los objetivos del proyecto
del impacto.
2.3.6.7 Identificar los riesgos
“El proceso de determinar los riesgos que pueden afectar al proyecto y
documentar sus características” (PMBOOK, 2008, s. p.).
45
2.3.6.8 Impacto
Según la Real Academia Española (2014), para este caso se puede interpretar
como el efecto producido por un evento.
2.3.6.9 Mitigar el riesgo
PMBOOK (2008) indica es la respuesta al riesgo con el fin de disminuir la
probabilidad o el impacto del riesgo.
2.3.6.10 Probabilidad de ocurrencia
De acuerdo con la Real Academia Española (2014), es el nivel de certeza que
se tiene de que ocurra el evento.
2.3.6.11 Reserva
Es una provisión de fondos para ejecutar el proyecto, con el fin de mitigar
riesgos tanto en costo como en plazo (PMBOOK, 2008).
2.3.6.12 Riesgo de un proyecto
Ospino (2012) define el riesgo de un proyecto como una condición incierta de la
que no se sabe si se tendrá un efecto positivo o negativo sobre los objetivos y alcance
del proyecto. Adicionalmente, indica que los riesgos tienen 3 componentes, entre
estos: el evento, la probabilidad de ocurrencia y el impacto.
46
2.3.6.13 Tormenta de ideas
“Una técnica general de recolección de datos y creatividad que puede usarse
para identificar los riesgos, ideas o soluciones a incidentes mediante el uso de un grupo
de miembros del equipo o expertos en el tema” (PMBOOK, 2008, s. p.).
2.3.6.14 Técnica Delphi
El PMBOOK (2008) lo define como:
Una técnica para recabar información que se utiliza como método para lograr el
consenso de expertos en un tema. Los expertos en el tema participan en esta
técnica en forma anónima. Un facilitador utiliza un cuestionario para solicitar
ideas acerca de los puntos importantes del proyecto relacionados con dicho
tema. Las respuestas son resumidas y luego son enviadas nuevamente a los
expertos para comentarios adicionales. En pocas rondas, mediante este
proceso se puede lograr el consenso. La técnica Delphi ayuda a reducir sesgos
en los datos y evita que cualquier persona ejerza influencias impropias en el
resultado (s. p.).
2.3.6.15 Riesgo residual
“Riesgo que permanece después de haber implementado las respuestas a los
riesgos” (PMBOOK, 2008, s. p.).
2.3.6.16 Trasladar el riesgo
PMBOOK (2008) lo define como una técnica de respuesta al riesgo en la que
se transfiere el riesgo junto con su impacto y responsabilidad de respuesta a un
tercero.
47
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO
3.1 Enfoque de investigación y diseño de estudio
El alcance de esta investigación es exploratorio, de acuerdo con Hernández,
Fernández y Baptista (2010). Además, de acuerdo con Ulate y Ortiz (2015) el enfoque
que tiene es mixto, ya que se llegó a la propuesta de guía para el análisis de
razonabilidad de precio, a través de interpretación de variables tanto cualitativas y
cuantitativas. Se basó en la interpretación de los diferentes factores involucrados,
cuyas técnicas e instrumentos de medición fueron entrevistas no estructuradas, el
análisis de histórico de costos de proyectos ejecutados anteriormente por el CONAVI,
bibliografía de textos técnicos referente a los temas de infraestructura vial, riesgo y
contratación administrativa.
Como se mencionó, no se realizó un presupuesto para cada actividad o
elemento ejecutable en proyectos de infraestructura vial, sino que más bien se
establecieron porcentajes de peso y asignó a cada uno de ellos el riesgo asociado en
cuanto a la variabilidad por los diferentes factores involucrados, de modo que, con los
históricos de costos de proyectos anteriores, así como los porcentajes de peso y
variaciones respecto a lo que se tenía previsto inicialmente, se realizará el análisis.
De acuerdo con su diseño, la investigación se clasifica como secuencia, ya que
se utilizó inicialmente un método cualitativo que fue la búsqueda de información,
factores y variables y, posteriormente, se evaluó un método cuantitativo que es el
porcentaje de peso y riesgo asociado a cada variable en proyectos de infraestructura
vial.
48
Esta investigación tiene el propósito de ser un aporte de conocimientos a la
comunidad ingenieril involucrada en el área de infraestructura vial. Un aporte
importante de esta investigación es que, como la modalidad de suma alzada es una
metodología reciente, según Rojas (2018), a la fecha no existe una guía que explique
los pasos a seguir para el análisis de razonabilidad de precios, así como los factores
de riesgo involucrados en la ejecución de proyectos viales.
Esta investigación busca que el profesional pueda consultar una guía para el
análisis de razonabilidad de precios en proyectos de infraestructura vial, bajo la
modalidad de suma alzada. Además, se definieron conceptos propios de las áreas de
infraestructura vial y contratación administrativa.
3.2 Sujetos y fuentes de información
3.2.1 Fuentes primarias
Para el desarrollo de este proyecto se utilizaron fuentes primarias como
entrevistas no estructuradas, libros, tesis, artículos e histórico de costos de proyectos
ejecutados por el CONAVI. De estos textos se obtuvo la información conceptual sobre
contratación administrativa, proyectos de infraestructura vial, así como los costos y
riesgos asociados. De modo que, con todo esto, se pudo unificar la información para
crear el documento específico del tema planteado, para que pueda ser aplicado por
otros profesionales para el análisis de futuros proyectos.
En las entrevistas no estructuradas se tuvo la colaboración de:
a) Álvaro García-Agulló: Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Director
del departamento de diseño hidráulico en GINPROSA S. L.
49
b) Cristofer González: Ingeniero Civil. Ingeniero de suelos y pavimentos en
OJM Consultores.
c) Josué Marenco: Ingeniero Topógrafo. Especialista en diseño geométrico
como trabajador independiente.
d) Marco Rojas: Ingeniero Civil. Exgerente de Conservación de Vías y
Puentes del CONAVI.
e) María Ramírez: Ingeniera Civil. Responsable en la Dirección de Puentes
del MOPT.
Los datos utilizados en la investigación sobre proyectos anteriores, fueron
obtenidos en la Dirección de Contratación Vial del CONAVI, la información a
conseguida fue sobre costos de proyectos, cantidades, montos totales, entre otros.
3.2.2 Fuentes secundarias
Adicionalmente, para el desarrollo de este proyecto se utilizaron fuentes
secundarias como revistas, ensayos, resúmenes y listados de referencias de fuentes
primarias públicas, con estos textos se complementó la información conceptual sobre
contratación administrativa y datos recientes sobre proyectos de infraestructura vial.
3.2.3 Población
El proyecto está ligado con trabajos de infraestructura vial desarrollados en
Costa Rica, por lo que se analizaron proyectos ejecutados por el CONAVI, así como
sus costos, desglose de la estructura de costos, entre otros. Adicionalmente,
estuvieron relacionados con el proyecto empresas consultoras y constructoras que
brindan servicios al CONAVI en este tipo de obras.
50
3.3 Definición y caracterización de la población de estudio
3.3.1 Diseño muestral
La muestra utilizada en el desarrollo de la investigación fue no probabilística o
dirigida, ya que fue seleccionada por el autor, según la cantidad de información que se
tuvo disponible o que el CONAVI aportó sobre proyectos de infraestructura vial
ejecutados recientemente, se trató de seleccionar tanto puentes como carreteras.
3.3.2 Técnicas, métodos e instrumentos para determinar la muestra
Debido a que la muestra es no probabilística, el autor determinó a su criterio la
muestra utilizada durante la ejecución, ya que los datos que brindó el CONAVI fueron
limitados.
3.4 Instrumentos y técnicas utilizadas en la recolección de los datos.
3.4.1 Métodos, técnicas e instrumentos utilizados
Para la recopilación de los datos necesarios para la realización de la propuesta
de guía de análisis de razonabilidad de precios, el instrumento o técnica fue del tipo
documental, la cual se dividió en dos partes, la primera consistió en recopilar datos
teóricos provenientes de fuentes bibliográficas para realizar un análisis teórico de los
conceptos involucrados con el objeto de estudio, así como la revisión de normas,
códigos y leyes vigentes que se deben cumplir para proyectos de suma alzada. La
segunda fue la recolección de datos cuantitativos, se solicitó a la Dirección de
Contratación del CONAVI para tener datos sobre costos, componentes y pesos para
proyectos de infraestructura vial ejecutados anteriormente en el país.
51
3.4.2 Análisis e interpretación de la información
Una vez que se recolectó la información necesaria, se analizó e interpretó la
información cualitativa, a través de las variables involucradas y sus características.
Para los datos cuantitativos, se realizó una comparación de los pesos de los
componentes o variables involucradas según sus características y la variación que se
tiene contra los costos iniciales del proyecto, para establecer los riesgos asociados de
acuerdo con su variación y peso.
Para definir la guía para el análisis de razonabilidad, se hizo la clasificación
inicial de proyectos de carreteras y de puentes, para cada caso se definieron, con la
información que se tenía, los porcentajes de peso de cada componente y la variación
sobre el costo total del proyecto para las diferentes variables. Con estos datos finales,
se pudieron indicar los porcentajes de variación en costo para cada tipo de proyecto
según sus características.
52
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS
En este capítulo se realizará una descripción del precio y forma de pago
utilizado en los proyectos de infraestructura vial en Costa Rica, se explican las
principales características de las dos formas de pago utilizadas y posteriormente se
mencionan las ventajas y riesgos de un proyecto de suma alzada.
Además, se describirá el tema de análisis de riesgos y el alcance que tiene el
proyecto en esta área.
Luego se definirán las variables que afectan el costo de los proyectos de
infraestructura, valorando cuáles afectan cada tipo de proyecto. Entre las variables
definidas se tiene la topografía del terreno, la geotecnia, la vulnerabilidad sísmica, la
climatología e hidrología y el entorno y la cantidad de vehículos.
Por último, se realizará un análisis cuantitativo de las variables involucradas
para cada tipo de proyecto, ya sea carretera o puente, determinando el porcentaje de
variación sobre el costo total de la obra para cada caso, según las condiciones
específicas de cada proyecto.
4.1 Precio y forma de pago
Anteriormente, en el apartado 2.3.2, se describió la forma de precio y pago. El
CONAVI realiza dos tipos, una de ellas es la modalidad de precios unitarios o
renglones de pago y la otra modalidad es suma alzada. En ese mismo apartado se
hace una breve descripción para ambas modalidades.
En general, como se ha mencionado a lo largo de todo el documento, la
modalidad de precios unitarios es una metodología en la que el contratista determina
53
un precio unitario para cada renglón de pago y la Administración paga lo ejecutado
durante la construcción del proyecto. El contratista no tiene riesgo por un posible
aumento en las cantidades del proyecto por omisiones o errores en los diseños, ya
que todo ese riesgo recae en la Administración, que tiene la responsabilidad de cubrir
el monto adicional por un aumento en las cantidades. De esta manera, el contratista
solamente se preocupa por cotizar un precio que sea rentable para cada renglón de
pago.
Para el caso de la modalidad de suma alzada, el contratista debe prever las
cantidades necesarias para la ejecución correcta del proyecto. Existen dos
posibilidades:
La primera se presenta cuando se tiene un diseño previo, en el que el contratista
conoce los planos y especificaciones técnicas del proyecto y puede realizar una
cotización más cercana al costo real de la obra, pero corre el riesgo de que si hubiera
un error u omisión en el diseño deberá cubrir ese costo, esto libera a la Administración
de esta responsabilidad. Sin embargo, si el aumento en cantidades es porque la
Administración solicitó modificaciones al proyecto o aumentó el alcance, estos trabajos
deben ser reconocidos como adicionales.
La otra posibilidad para proyectos de suma alzada es cuando no se tienen
diseños de ningún tipo ni especificaciones técnicas. El contratista debe ejecutar toda
la obra, desde el diseño hasta su construcción, por lo que el riesgo que se tiene en el
momento de cotizar la oferta es mucho mayor al desconocer planos finales,
dimensiones de elementos y estructuras, resistencias de materiales y todo lo que
implica la obra. De esta manera, el contratista deberá tener un porcentaje de riesgo
asociado a cada variable que podría aumentar significativamente el costo del proyecto.
54
Al igual que cuando hay diseño, el aumento en cantidades por errores u
omisiones en el diseño, deberá cubrirlo el contratista, lo que libera a la Administración
de toda responsabilidad por haber cotizado un monto fijo. Por el contrario, si la
Administración solicita modificaciones durante la construcción o aumenta el alcance
del proyecto, estas obras deberán ser reconocidas, adicionalmente, por la misma
Administración.
4.1.1 Ventajas y riesgos de un proyecto de suma alzada
Para este proyecto de investigación no se busca investigar cuál metodología es
mejor, ya sea renglones de pago o suma alzada, sino que se parte de la idea de que
ya está definido que el proyecto se realizará bajo modalidad de suma alzada, cuyo
objeto contractual es el diseño y la construcción, por lo que el análisis de las variables
será para este tipo de proyecto. Antes de iniciar con la descripción de las variables, se
explicarán algunas ventajas y riesgos para los proyectos con modalidad de
contratación de suma alzada.
Los proyectos de suma alzada, según con la información suministrada por el
BID (2013), son una solución eficaz para reducir costos y plazos en una licitación.
Según los hallazgos del BID (2013) las tres de las ventajas principales para la
Administración son:
a) Ahorro de tiempo y costos de transacción por juntar dos proyectos en
uno solo.
b) El mismo contratista es el responsable tanto del diseño como de la
construcción, por lo que se elimina el conflicto de obra adicional por
errores en diseño.
55
c) Suple deficiencias de contratación en unidades ejecutoras débiles.
De acuerdo con la información que suministró el ingeniero Rojas (2018), los
proyectos de modalidad de suma alzada, sobre todo cuando son de diseño y
construcción, representan un mayor riesgo para el contratista que los proyectos de
modalidad por renglón de pago. Algunos de los riesgos y desventajas principales para
la Administración en proyectos de suma alzada con objeto de diseño y construcción,
según los hallazgos del BID (2013) son:
a) La información sobre la cual el oferente realiza la estimación del costo es
más limitada.
b) Los oferentes tomarán resguardos para cubrirse por los eventuales
riesgos asociados.
c) La diferencia de apreciación de los riesgos entre los diferentes oferentes
es un problema para la Administración en el momento de valorar las
ofertas.
En general, según los hallazgos obtenidos, se puede ver que los proyectos de
suma alzada al igual que otro tipo de proyectos, también presentan ventajas como
disminución en plazos de ejecución y costos fijos, además de desventajas, como
diferencia de apreciación de riesgos por parte de los contratistas, que se reflejarán
también en las ofertas.
Por otra parte, los contratistas también tienen ventajas y desventajas con este
tipo de proyecto. La ventaja principal es que el precio pactado es fijo, de modo que, si
se realiza menos obra que la estimada, el pago será la totalidad propuesta. El riesgo
es no tener un diseño, por lo que hay muchas variables que no están definidas y
podrían causar un gran impacto en el aumento del proyecto, por esto deberán
56
valorarse las diferentes variables con sus riesgos asociados y, a la vez, realizar una
oferta competitiva para tener ventajas de ganar el concurso.
4.2 Análisis de riesgos
Este proyecto de investigación no tiene como objetivo realizar un análisis
completo de riesgos, sino tener presente el concepto de riesgo, con el objetivo de que
tanto la Administración como los oferentes tengan claro que en todo proyecto de
construcción existen riesgos asociados, por la incertidumbre de variables que no se
pueden manejar hasta realizar los estudios de ingeniería y diseños finales.
De acuerdo con la información suministrada por el ingeniero Rojas (2018),
cuando se tiene un proyecto de suma alzada, de diseño y construcción, la
incertidumbre es mucho mayor, porque no se posee un diseño final con el que se
pueda realizar una estimación certera del presupuesto del proyecto.
Según los hallazgos, los contratistas deberán realizar un análisis cualitativo de
los riesgos, teniendo claro lo que indica Ospino (2012), que están compuestos por tres
elementos que son: el evento, la probabilidad de ocurrencia y el impacto. Además, los
contratistas deben manejar las diferentes etapas para la definición de riesgo que,
según Ospino (2012), son:
a) Identificación de los riesgos: Determinación de riesgos que podrían

afectar el proyecto.
b) Análisis de riesgos: Análisis de las causas de amenazas y posibles

eventos no deseados, así como los daños o consecuencias que podría
producir en el proyecto.
c) Plan de respuesta: Proceso en el que se determinan acciones para

reducir las amenazas a los objetivos del proyecto (s. p.).
57
En el siguiente apartado se describirán las variables que implican un riesgo en
cuanto a la variación del costo del proyecto durante su ejecución:
4.3 Variables que afectan el costo de los proyectos
Como se ha afirmado en este documento, en el área de infraestructura vial, la
práctica usual de la Administración ha consistido en licitar primero los diseños de los
proyectos y, posteriormente, promover licitaciones para su construcción, en el modelo
de precios unitarios. Esta metodología implica que la ejecución de los proyectos se
realice en dos etapas, la primera es el diseño y la segunda es la construcción.
De esta manera, en las licitaciones de construcción, los oferentes cotizan
precios unitarios para cada renglón de pago definido en el contrato (cantidades
preestablecidas por la Administración), según los detalles que presentan los planos y
de acuerdo con las especificaciones técnicas solicitadas. En el modelo de precios
unitarios, cuando la Administración aporta los diseños, el riesgo por errores u
omisiones lo asume el licitante, por lo que en caso de ser necesario el aumento en las
cantidades o variaciones en los diseños, la Administración es la que debe cubrir el
sobrecosto.
Para los oferentes es más fácil determinar los precios unitarios para cada
renglón de pago (ya que la Administración, además indica las cantidades de obra a
ejecutar), acorde a los planos, porque conoce que en caso de variaciones (aumentos
de cantidades) se le reconocerá el costo adicional que dichas variaciones representen,
es decir, no hay riesgo para el contratista.
Por otro lado, aunado al posible aumento en los costos por errores u omisiones
en los diseños o variación de cantidades, se tienen retrasos importantes para la
58
Administración, debido a que se preparan dos procesos de licitación independientes,
que inician, para cada caso, con la redacción de cartel, hasta la adjudicación del
proyecto y firma del contrato. En la mayoría de los casos, los procesos se retrasan
porque los oferentes realizan objeciones al cartel o apelaciones posteriores contra el
acto de adjudicación.
Se debe mencionar que, en ocasiones, se realizan los diseños para la ejecución
de un proyecto y, posteriormente, por falta de presupuesto, pasan años hasta que se
ejecuta la construcción. Por lo que se han presentado casos en los que el diseño, para
ese periodo, se considera obsoleto o no cumple con los requerimientos para cubrir las
necesidades actuales, por lo que deben ajustarse a los nuevos requerimientos o
realizar un diseño completamente nuevo, lo que representa un alto costo para la
Administración.
Algunas de las situaciones apuntadas se dan también para proyectos de diseño
y construcción por precios unitarios, ya que generalmente el contratista ha presentado
en su oferta un anteproyecto que puede variar en la fase de diseño, por lo que,
eventualmente, se producen modificaciones después de concluido el diseño y previo
al inicio de la obra para incrementar cantidades y, por ende, aumentar monto de
contrato.
Con la modalidad de contratación de diseño y construcción se busca reducir el
plazo de licitación, al tener que tramitar solo un concurso en lugar de dos. Esto se
traduce en que el proyecto puede iniciar antes.
En un contrato de diseño y construcción llave en mano o suma alzada, los
oferentes saben que son responsables del diseño y que, de existir errores u omisiones
en los mismos o variaciones en las cantidades estimadas (cuando ofertaron), no se
59
reconocerá un monto adicional, sino que ellos deberán cubrirlo bajo su propio costo, a
menos que sea la Administración la que varíe el alcance del proyecto, esto es otra
ventaja en los proyectos de llave en mano.
En los proyectos de suma alzada, la Administración transfiere los riesgos al
contratista, por esto, es importante que tenga claro que los procesos bajo la modalidad
de contratación de suma alzada tienen un mayor riesgo para el contratista por la falta
de estudios preliminares y diseños finales. Normalmente, en los carteles de este tipo,
la Administración plantea un anteproyecto que indica las dimensiones y
especificaciones que deben cumplir elementos como: cantidad de carriles, anchos
mínimos de aceras, espaldones, puentes, intercambios, elementos de seguridad, entre
otros.
En cuanto a la valoración de ofertas económicas, en los procedimientos por
precios unitarios, la Administración puede tener un precio de referencia. Normalmente,
para proyectos de precio unitario se manejan bandas que interpretan como precios
ruinosos cuando la oferta está un 15 % por debajo del monto estimado y precios
excesivos cuando la oferta está un 15 % por encima del monto estimado.
En proyectos de diseño y construcción de suma alzada, la Administración no
puede pretender un precio fijo para cada elemento o componente de la oferta y
comparar las ofertas con los montos estimados, implementando las bandas que se
utilizan en proyectos de precio unitario.
La Administración debe analizar los porcentajes de variación que podrían tener
los costes del proyecto para cada caso en específico, por la incertidumbre de no tener
estudios preliminares o diseños definitivos y que es un riesgo que el contratista lo
60
reflejará en la oferta como un factor de seguridad, de acuerdo con los cambios que
pueden presentarse, así como la probabilidad de los mismos.
Aunado a las variaciones por la falta de diseños definitivos, está el tema de
reajustes. En la mayoría de los casos para proyectos bajo la modalidad de suma
alzada, el contratista debe incluir en su oferta el monto por efectos de reajustes, con
el fin de mantener el equilibrio económico en su oferta por la variación del dinero en el
tiempo entre la ejecución y la oferta, por esta razón, el contratista deberá de asumir un
comportamiento en el mercado sobre la inflación o deflación para cada elemento que
se relacione con la ejecución del proyecto y, de existir un cambio abrupto, deberá cubrir
el sobre coste por la inflación o aumentará su utilidad por excesiva deflación, si
existiera.
Por los motivos descritos anteriormente se procederá a mencionar las
principales variables involucradas en los proyectos de infraestructura vial que podrían
modificar los costos bajo la modalidad de suma alzada en proyectos de diseño y
construcción, por desconocimiento o falta de diseños finales. Se exceptúan los temas
que involucran variables ambientales, sociales o de expropiaciones, ya que
normalmente son costos que cubre la Administración y el contratista no es quien
ejecuta esas actividades. Adicionalmente, se indicará cuáles afectan más a carreteras
y cuáles afectan más a puentes.
4.3.1 Topografía del terreno
La topografía del terreno en Costa Rica es muy variada, pueden existir llanuras,
por ejemplo, las zonas como San Carlos, Guatuso, Sarapiquí, Matina, Tempisque,
61
Tárcoles y otras, así como topografías de terreno muy quebradas, por ejemplo, las
zonas del Monte del Aguacate, cerros de Ochomogo, entre otros.
Debido a que puede existir variaciones importantes en la topografía del terreno,
se considera una variable importante en el área de infraestructura vial, ya que puede
impactar los costos de una carretera y dependen de esta variable, los movimientos de
tierra, cortes, rellenos y acarreos pueden ser mayores o menores. Por ejemplo, en
carreteras con pendientes altas, tanto los cortes como rellenos, presentan volúmenes
mayores que para carreteras con pendientes bajas, lo que repercute directamente en
el costo. Otro ejemplo es que en carreteras de pendientes altas pueden existir rellenos
importantes que, limitados por el derecho de vía, ameriten estructuras de contención
que encarecen la obra.
Según SIECA (2011) los terrenos se pueden clasificar en tres tipos según su
pendiente:
a) Llano o plano: Pendiente menor o igual al 5 %.
b) Ondulado: Pendiente mayor al 5 % o menor o igual al 15 %.
c) Montañoso: Pendiente mayor al 15 % o menor o igual al 30 % (p. 116).
Como variable, la topografía del terreno está presente, tanto para casos de
carreteras como para casos de puentes, pero afecta en carreteras, principalmente en
grandes longitudes por el desconocimiento de cantidad exacta en volúmenes de
movimiento de tierras. En puentes puede representar variación en longitud de pilas o
muros de bastiones, pero no repercute de manera importante ya que normalmente se
realiza un anteproyecto a partir de las longitudes aproximadas en pilas o bastiones,
según la ubicación de los mismos.
62
4.3.2 Geotecnia
La geotecnia (RAE, 2014) es la aplicación de principios de ingeniería para
determinar las características de los materiales de la corteza terrestre. Asociado a la
geotecnia, se tiene el concepto de geología, que según la Real Academia Española
(2014) es la ciencia que estudia, entre otras cosas, la naturaleza de los materiales que
componen el globo terrestre. Se puede afirmar que los conceptos de geotecnia y
geología están relacionados, de acuerdo con la naturaleza o formación de los
materiales, así serán las características geotécnicas que presenta.
En la figura 10, se muestra el mapa geológico de Costa Rica del año 2007, para
este proyecto, más que la información del mapa geológico, lo que se busca es
demostrar la variabilidad que presentan los suelos en Costa Rica y, asociada a estos,
la geotecnia.
63
Figura 10. Mapa geológico de Costa Rica 2007.
Fuente: Dirección de geología y minas, MINAE.
Para el caso de carreteras, la geotecnia afecta principalmente en el diseño de
la estructura de pavimento, luego de obtener el valor del CBR de la subrasante, se
analiza la necesidad de introducir material de préstamo y los espesores de las
diferentes capas que componen la estructura del pavimento, primero, la subbase para
todos los casos, luego la base granular para estructuras de pavimentos flexibles o base
estabilizada para estructuras de pavimento rígido o semirrígido y, por último, la carpeta
64
asfáltica en el caso de pavimentos flexibles o semirrígidos y losa de concreto en el
caso de pavimentos rígidos.
Por otra parte, también para el caso de carreteras, es importante obtener datos
como CBR, límite líquido, índice plástico y granulometría para determinar si los
materiales obtenidos de excavación pueden utilizarse como material de préstamo, con
lo que se verifica que cumpla con los requisitos solicitados en el CR-2010.
Para el caso de puentes, la geotecnia también es una variable muy importante,
se valora principalmente la capacidad soportante del suelo para determinar las
dimensiones de las cimentaciones, ya sean superficiales, en el caso de zapatas o
profundas, en el caso de pilotes, esto puede implicar variaciones importantes en las
cantidades y en el costo del proyecto.
Adicionalmente, para el caso de puentes, se valora la variable de sismicidad,
que se mencionará más adelante y está directamente relacionada con la geotecnia del
sitio, ya que modifica la demanda sísmica. Al tener diferentes tipos de suelo y
espesores, se modifican las amplitudes y frecuencias de la sacudida sísmica, así se
define en los Lineamientos para el Diseño Sismorresistente de Puentes (2013), donde
se clasifican los tipos de suelo según sus características de velocidad de onda cortante
o resistencia del medio como se muestra en las figuras 11 y 12.
65
Figura 11. Clasificación del sitio geotécnico de cimentación con base en la velocidad
de onda cortante.
Fuente: CFIA.
Figura 12. Clasificación del sitio geotécnico de cimentación con base en la
resistencia del medio.
Fuente: CFIA.
En proyectos de infraestructura vial, bajo la modalidad de suma alzada, los
oferentes y la Administración tienen un estimado de los datos geotécnicos del sitio,
según la ubicación del mismo y con ellos realizan las primeras estimaciones, pero los
diseños finales y características del proyecto se definirán luego de tener los resultados
obtenidos a partir de los estudios de suelo del proyecto a través de algún laboratorio
de suelos o materiales.
66
4.3.3 Vulnerabilidad sísmica
La vulnerabilidad sísmica es otra variable muy importante que podría modificar
los costos de un proyecto hasta tener los datos definitivos, es importante indicar que
esta variable solo aplica para el caso de estructuras y no tiene mayor afección para la
estructura de pavimento en el caso de la carretera.
Prueba de la importancia de esta variable es la creación del documento
Lineamientos para el Diseño Sismorresistente de Puentes, por parte de la Comisión
Permanente de Estudio y Revisión del Código Sísmico de Costa Rica del CFIA.
Adicionalmente, en las licitaciones actuales para proyectos de puentes, se solicita un
estudio de vulnerabilidad sísmica.
CFIA (2013) plantea una metodología que sustituye el procedimiento para la
determinación de la demanda sísmica planteado por las especificaciones AASHTO
LRFD. La metodología del CFIA determina una sacudida sísmica equivalente a un
periodo de retorno de 1000 años y realiza una zonificación de la amenaza sísmica, en
la que se divide el territorio nacional en 3 zonas presentes en la figura 13.
67
Figura 13. Zonas de amenaza sísmica.
Fuente: CFIA.
Como se mencionó en 4.3.2 Geotecnia, la sacudida sísmica, además, de la
zona sísmica, depende también del tipo de suelo, por lo que se tienen diferentes
valores para los coeficientes sísmicos espectrales según las combinaciones posibles,
como se muestra en la figura 14.
68
Figura 14. Coeficientes sísmicos espectrales Ca y Cv.
Fuente: CFIA.
De acuerdo con lo descrito en los párrafos anteriores y figura 15, se comprueba
que existe variación en el comportamiento sísmico de la estructura según la zona y
tipo de suelo. Para el caso de proyectos de puentes bajo modalidad de suma alzada,
se puede tener un estimado de los datos según la zona y tipo de suelo, pero las
solicitaciones de carga por efectos sísmicos se tendrán hasta tener el tipo de suelo y
peso final de la estructura, de modo que las posibles variaciones en los costos
representan un riesgo en la ejecución del proyecto.
4.3.4 Climatología e hidrología
La climatología e hidrología son variables que están relacionadas y, a la vez,
son muy importantes en la realización de un proyecto de infraestructura vial, tanto en
el diseño como para la ejecución del mismo.
En el diseño, deben tomarse en cuenta principalmente para el sistema de
drenaje, ya que según la cantidad de precipitaciones que existan en una zona, puede
necesitarse un sistema de drenaje de mayores o menores condiciones a las previstas.
Los puentes se consideran obras de drenaje mayor y, para el diseño de los mismos,
debe realizarse un estudio hidrológico e hidráulico al cauce, se toman secciones tanto
69
aguas arriba como aguas abajo y se estima el caudal pico, para dar una cota al puente
para no obstruir el cauce y, a la vez, evitar posibles daños en la superestructura.
En carreteras, también en el tema de diseño, la hidrología es una variable muy
importante que define la necesidad del sistema de drenaje para manejar las aguas
pluviales y evitar estancamientos sobre la superficie de rodadura que puedan provocar
accidentes o afecciones a viviendas aledañas durante las precipitaciones. De esta
variable dependerán las dimensiones de los elementos de conducción como
alcantarillas o cunetas y la cantidad y dimensiones de elementos de captación como
tragantes o pozos.
Por otra parte, también en el área de diseño, la climatología es una variable que
podría considerarse para definir el tipo de señalización horizontal. Por ejemplo, en
zonas con climas muy severos, en las que hay gran cantidad de precipitaciones, como
en la carretera de la Ruta 32, en el sector del cerro del Zurquí, es importante utilizar
pintura con mayor durabilidad.
Para la etapa de construcción, la climatología es una variable importante que
debe tenerse en cuenta para presupuestar los rendimientos, por lo que el personal a
cargo de la estimación de costos del proyecto debe conocer bien la zona o pedir
referencias para determinar los rendimientos de mano de obra y maquinaria durante
las diferentes etapas de la ejecución. Incluso se deben tomar en cuenta posibles
afecciones como inundación en zonas de trabajo, saturación de material, utilización de
cemento o cal para disminuir humedad en materiales a compactar, retrasos en la
colocación de asfalto o concreto por lluvias, avenidas de ríos, deslizamientos de
taludes de corte, entre otros.
70
Para proyectos de infraestructura vial bajo la modalidad de contratación de
suma alzada, la climatología e hidrología son variables que se conocen (o al menos se
estiman) gracias a la experiencia de las empresas, profesionales y a la información
que aporta el Instituto Meteorológico Nacional, a través de las diferentes estaciones
meteorológicas que posee.
Como se mencionó antes, se deben tener en cuenta los efectos que puede
producir el cambio climático sobre la obra, por lo que es importante incluir proyecciones
climáticas generadas por modelos informáticos, datos sobre el clima observado en la
actualidad, emisiones futuras de gases de efecto invernadero, todo esto, con el
objetivo de que la infraestructura nueva mejore la capacidad adaptativa y se reduzcan
impactos por efectos del cambio climático.
Adicionalmente, hay que analizar las posibles variaciones en la cuenca, por
ejemplo, en el cambio de uso de suelo, ya que puede ser un proyecto en una zona
rural donde hay poco desarrollo, pero en el futuro podría ser una zona propensa a
desarrollar grandes urbanizaciones. Esto cambia coeficientes de escorrentía y
aumenta la cantidad de agua que recolecta el sistema pluvial.
En cuanto a las carreteras, en temas de diseño, la señalización horizontal se
define en el anteproyecto que brinda la Administración o la estima el contratista, pero
no representa gran variación, mientras que el dimensionamiento del sistema de
drenaje si podría presentar grandes variaciones hasta entre el anteproyecto y el diseño
final, en este se obtienen, entre algunos de los datos, los períodos de concentración,
áreas de las subcuencas y los datos arrojados por las curvas IDF (Intensidad-
Duración-Frecuencia).
71
En puentes, aún en temas de diseño, la hidrología no representa grandes
cambios, ya que lo común es rehabilitar o reconstruir puentes existentes, por lo que
existe una cota definida que, aunque se comprueba en el momento de realizar las
modelaciones hidráulicas del cauce y el comportamiento cuando se tiene el caudal
pico, normalmente, se mantiene o varía muy poco, por lo que no representa riesgo en
la mayoría de casos.
Para la construcción, la climatología e hidrología podrían representar
variaciones en el presupuesto por la baja en rendimientos, por daños causados por
lluvia, retrasos o alquiler de sistemas de bombeo, pero no será tomado en cuenta para
este proyecto de investigación, ya que se estima que son datos bastante acertados o
conocidos por el contratista. En ocasiones, se presentan afectaciones importantes
para el contratista en casos extremos, por ejemplo, una tormenta tropical o lluvias que
excedan los promedios de los últimos años, pero no serán tomadas en cuenta debido
a que este tipo de eventos no son frecuentes y normalmente las intervenciones en
cauces son obras de plazos cortos.
4.3.5 Entorno y cantidad de vehículos
El entorno es una variable que, tanto la Administración como los oferentes,
deben tomar en cuenta en el momento de estimar el presupuesto de un proyecto en el
área de infraestructura vial. Esto porque durante la fase de construcción del proyecto,
se debe implantar un plan de manejo de tránsito de acuerdo con las recomendaciones
del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito.
72
Para la variable entorno, existen dos tipos: la zona rural y la zona urbana. Para
este trabajo de investigación se considerará como zona urbana a la Gran Área
Metropolitana (GAM) y lo demás será considerado zona rural.
Se debe tener claro que un buen plan de manejo de tránsito que cumpla con los
requerimientos mínimos tiene un costo asociado, ya que se utilizan componentes como
flechas, luminarias, rótulos, dispositivos de amortiguamiento, barreras de protección,
cinta retroreflectiva, conos, entre otros. SIECA (2000) define los componentes de las
zonas de control temporal de tránsito como:
a) Área de Prevención: es donde se informa a los conductores sobre lo que
les espera y las características varían según zona (rural o urbana) y la
velocidad.
b) Área de Transición (si se requiere): es el área en el que se redirecciona
la trayectoria normal de los vehículos hasta una nueva trayectoria.
c) Área de Actividad: es el lugar en el que se ejecutan las obras. Se divide
en zona de trabajo, área de tránsito, espacio de amortiguamiento y
espacio de almacenamiento de vehículos en atención de incidentes.
d) Área de Finalización: se utiliza para devolver el tránsito a la trayectoria
normal.
Adicionalmente, la cantidad de vehículos es una variable que ayuda a definir la
estructura de pavimento, esto determina los ejes equivalentes que se tienen para la
vía. Para el diseño de la estructura de pavimento, la cantidad de vehículos no es una
variable importante, ya que hay estudios por parte del MOPT y LANAMME en los que
se definen los factores de carga, cantidad de vehículos, etc., todos estos son datos de
diseño que se deben considerar en una carretera.
73
Para el caso de proyectos de diseño y construcción, tanto de carreteras como
de puentes, en la modalidad de suma alzada, es una variable que el contratista y la
Administración deben considerar para definir el costo de la obra, ya que puede ser un
porcentaje importante con respecto a la totalidad del proyecto. Sin embargo, con
ubicarse en la zona ya se sabe si es rural o urbana, por lo que para este proyecto no
presenta una variación importante.
En los proyectos que financian los bancos internacionales, la parte social es
muy importante, por lo que se forman organizaciones comunales representantes de
cada asentamiento que exponen sus necesidades o propuestas. Luego de tener un
diseño, se realizan reuniones para exponer las características del proyecto, se evalúan
posibles mejoras, se producen variaciones, se desplazan estructuras (incluyendo
accesos a viviendas, vías marginales u otras), pero se trata de priorizar las
necesidades para mantener un equilibrio con el costo inicial del proyecto, agregando
algunas obras y eliminando otras.
Seguidamente, se presenta un resumen de todas las variables que tienen
porcentajes de variación durante el diseño y ejecución de la obra, esto representa un
riesgo importante en el costo para proyectos de diseño y construcción en la modalidad
de suma alzada.
Cuadro 1. Resumen de variables que podrían modificar costos en proyectos de
infraestructura vial bajo la modalidad de suma alzada
Variable/Proyecto Carreteras Puentes
Topografía del terreno
74
Geotecnia
Vulnerabilidad Sísmica
Climatología e hidrología
Entorno y cantidad de vehículos
Fuente: elaboración propia.
4.4 Análisis cuantitativo de variables en proyectos de infraestructura vial
Para realizar una propuesta metodológica del análisis de razonabilidad, en
proyectos de diseño y construcción en la modalidad de contratación de suma alzada,
no solo se mencionan las variables que se relacionan con el cambio del costo de un
proyecto de infraestructura vial, sino que las mismas evalúan con el fin de estimar
porcentajes de variación para futuros análisis.
A continuación, se realizará el análisis cuantitativo, tanto para proyectos de
carreteras como para proyectos de puentes, se evalúan solamente las variables que
correspondan para cada caso según el cuadro 1.
4.4.1 Carretera
Para el caso de carretera, se trabaja con la información de cuatro proyectos,
estos datos fueron suministrados por el CONAVI. Entre estos están:
1. Licitación Pública Internacional 2011LI-000004-0DI00. Ampliación y
rehabilitación de la ruta nacional No. 1, Carretera Interamericana norte,
Sección Cañas-Liberia.
2. Proyecto Construcción de la nueva carretera San Carlos, Sección Sifón
– Ciudad Quesada (La Abundancia).
75
3. Licitación Abreviada 2016LA-000018-0006000001. Mejoramiento de la
Ruta Nacional No. 160, sección: Cóbano-Los Mangos
4. Licitación Pública No. 2014LN-000005-0DI00. Mejoramiento de la Ruta
Nacional n.º 616, sección: La Managua-Cruce a Villanueva.
Inicialmente, para cada uno de los proyectos, se utiliza la información financiera
proporcionada por el CONAVI, entre esta los renglones de pago, la descripción,
unidades y precios unitarios. A partir de esto, se realiza un resumen y la clasificación
de los ítems para cada proyecto, con el objetivo de agruparlos de acuerdo con su
alcance por medio de códigos y así determinar el porcentaje de peso de cada grupo o
componente sobre el total de un proyecto de carretera.
En el cuadro 2 se muestra parte de la información resumida por el autor de esta
tesis, referente al proyecto Cañas-Liberia, para los renglones de pago involucrados.
En el Anexo 1 se encuentra la información completa de los proyectos de carreteras
con el análisis realizado. La agrupación de los reglones se puede ver en el anexo, esta
se hizo de acuerdo con el código, para que se puedan identificar los renglones de pago
que están en cada grupo. En resumen:
a) Movimiento de tierras: excavación, rellenos, muros de gaviones, limpieza
y desmonte, sobreacarreo, entre otros.
b) Sistema de drenaje: tuberías, tragantes, cabezales, cunetas, cordón y
caño, cajas de registro, canales, entre otros.
c) Estructura de pavimento: subbase, base, riego de imprimación, riego de
liga, pavimento de concreto hidráulico, pavimento asfáltico, entre otros.
d) Elementos de seguridad: aceras, ciclovías, barandas, amortiguadores de
impacto, señalización horizontal y vertical, entre otros.
76
e) Estructuras: puentes vehiculares y peatonales, otras estructuras
menores.
f) Material de préstamo: es un renglón de pago que se deja fuera del
movimiento de tierras, ya que es parte tanto del movimiento de tierras
como de la estructura de pavimento, por lo que es afectado por variables
diferentes en cada caso, como la topografía del terreno o geotecnia, lo
cual se verá más adelante, en el análisis de variaciones.
Cuadro 2. Parte de la Información financiera proyecto de ampliación y rehabilitación
de ruta nacional n°1, sección: Cañas-Liberia

Cantidades
Precio unitario Porcentaje
Código Ítem Descripción Unidad autorizadas Monto total (₡)
(₡) (% )
OM-7
Acera de hormigón hidráulico de 0.12 m.
m2.
4 615.01 de espesor 10 494,17 126 561,80 1 328 161 044,71 2,1
5 554.04 Acero de refuerzo kg 1 079,06 691 956,83 746 662 936,98 1,2
3 301.03 Agregados para base mejorada m3. 7 553,41 4 122,04 31 135 458,16 0,0
Baranda de concreto para puentes tipo
m.
5 556.01a media new jersey 126 806,56 3 194,10 405 032 833,30 0,6
4 612.02b Baranda peatonal de acero tipo tubular m. 28 130,69 2 173,10 61 130 802,44 0,1
Baranda peatonal de acero tipo rejilla
m.
4 612.02a metálica mz 74 307,69 452,05 33 590 791,26 0,1
4 617.01a Barrera de seguridad tipo new jersey m 44 650,56 0,00 0,00 0,0
Barrera de seguridad tipo new jersey
m
4 617.01b continua 40 527,36 38 273,99 1 551 143 961,87 2,4
Base estabilizada con cem. portl. Be-35
m3.
3 302.01a de o,20 m. espesor 5 496,35 1 085 137,10 5 964 293 299,59 9,2
Base estab. con cem. portl. be-35 de 0,15
m3.
3 302.01 m. de esp. p/ ciclovía 4 125,15 0,00 0,00 0,0
Base mejorada con cem., recuper. pavim.
m3.
3 304.01a anter. 0,20 m. 1 601,73 103 051,00 165 059 878,23 0,3
2 604.06a Cajas de interconexión pozos pluviales un. 512 191,07 0,00 0,00 0,0
2 604.08b Cajas de interconexión pozos sanitarios un. 497 128,31 0,00 0,00 0,0
2 604.01 Cajas de registro tragantes, tipo tm-5 un. 402 491,75 0,00 0,00 0,0
Excav. prést. selecc. para acabado, caso
m3.
6 204.05 2 3 979,03 1 039 389,69 4 135 762 758,20 6,4
5 209.01 Excavación para estructuras m3. 3 327,64 197 648,97 657 704 618,53 1,0
Excav. de pavim. existente para reacond.
m3.
1 301.06a de sub-base 8 059,03 64 436,89 519 298 829,62 0,8
1 253.04 Gaviones revestidos en pvc m3. 42 785,82 10 661,80 456 173 855,68 0,7
Fuente: elaboración propia con base en información del CONAVI.
77
En el cuadro 3 se muestra el agrupamiento que se realizó. El cuadro es un
resumen del costo total del proyecto por componentes, esto da como resultado un
porcentaje de peso acorde con el costo de cada componente. Es importante indicar
que el criterio que se utiliza para la agrupación de cada proyecto debe ser el mismo
para comparar y evaluar los proyectos en condiciones similares.
Cuadro 3. Agrupación de ítems según actividad, proyecto Cañas-Liberia

Código de
Clasificación Porcentaje (% ) Monto (₡)
clasificación
1 Movimiento de tierras (Excavación, relleno, contención) 10,1 7 087 990 367,26
2 Sistema de drenaje (Alcantarillas, cabezales, cunetas) 10,7 7 474 304 569,44
3 Estructura de pavimento (subbase, base y losa de rodamiento) 54,5 38 112 047 003,93
4 Elementos de seguridad (aceras, barreras, pasos peaton y fauna, señalización)6,2 4 314 261 327,43
5 Estructuras (Puentes vehiculares y peatonales) 12,6 8 772 001 001,51
6 Préstamo (se deja sola porque depende de geotecnia y topografía) 5,9 4 135 762 758,20
TOTAL 100,0 69 896 367 027,77
Este mismo ejercicio se realiza para cada uno de los cuatro proyectos que se
tienen, con el fin de obtener los porcentajes de peso de cada componente, según la
clasificación, como se muestra en el cuadro 4. La información completa está en el
Anexo 1.
Cuadro 4. Resumen de porcentajes de peso por componentes carretera

Cañas-Liberia (1) Sifón-La Abundancia (2) Cóbano-Los Mangos (3) Managua-Villanueva (4)
Código de Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje
Clasificación Monto (₡) Monto (₡) Monto (₡) Monto (₡ )
clasificación (% ) (% ) (% ) (%)
1 Movimiento de tierras 10,14 7 087 990 367,26 23,26 4 564 059 540,00 2,98 18 114 943,59 5,21 116 828 708,19
2 Sistema de drenaje 10,69 7 474 304 569,44 9,45 1 855 131 148,50 47,33 287 658 956,27 40,13 899 348 961,08
3 Estructura de pavimento 54,53 38 112 047 003,93 22,79 4 472 723 025,00 39,91 242 544 481,26 41,16 922 415 615,70
4 Elementos de seguridad 6,17 4 314 261 327,43 7,43 1 457 365 696,80 5,07 30 834 410,24 8,33 186 780 998,42
5 Estructuras 12,55 8 772 001 001,51 29,57 5 802 755 803,80 2,59 15 768 772,76 2,85 63 848 538,56
6 Préstamo 5,92 4 135 762 758,20 7,50 1 470 885 000,00 2,12 12 861 930,30 2,31 51 759 655,35
Total 100,00 69 896 367 027,77 100,00 19 622 920 214,10 100,00 607 783 494,42 100,00 2 240 982 477,30
78
Posteriormente, se realizaron diferentes combinaciones de los cuatro proyectos,
para calcular la desviación estándar y así definir con la combinación que tenga la
menor desviación, el promedio del porcentaje de peso para cada componente de una
carretera.
Hay que tomar en cuenta que los cuatro proyectos tienen diferencias, el primero
es de una rehabilitación y ampliación, el segundo es obra nueva y los últimos dos son
de mejoramiento. Como se muestra en el cuadro 5, la combinación que tiene menor
desviación es la de los proyectos Cóbano-Los Mangos y La Managua-Cruce a
Villanueva, lo cual tiene mucho sentido al ser proyectos similares. Con esta
combinación se establecen los porcentajes de peso, como se muestra en el cuadro 6.
Cuadro 5. Combinaciones para determinar desviaciones estándar
Desviaciones estándar en función de la combinación de proyectos

Clasificación 1-2 1-3 1-4 2-3 2-4 3-4 1-2-3 1-3-4 2-3-4 1-2-3-4
Movimiento de tierras 9 5 3 14 13 2 10 4 11 9
Sistema de drenaje 1 26 21 27 22 5 22 19 20 20
Estructura de pavimento 22 10 9 12 13 1 16 8 10 13
Elementos de seguridad 1 1 2 2 1 2 1 2 2 1
Estructuras 12 7 7 19 19 0 14 6 16 13
Préstamo 1 3 3 4 4 0 3 2 3 3
Suma de desviaciones 47 52 45 78 71 10 65 41 62 59
79
Cuadro 6. Porcentajes de peso componentes de carretera
Clasificación Porcentaje de peso (% )

Movimiento de tierras (Excavación, relleno, contención) 4,10
Sistema de drenaje (Alcantarillas, cabezales, cunetas) 43,73
Estructura de pavimento (subbase, base y losa de rodamiento) 40,53
Elementos de seguridad (aceras, barreras, pasos peaton y fauna, señalización) 6,70
Estructuras (Puentes vehiculares y peatonales) 2,72
Préstamo (se deja sola porque depende de geotecnia y topografía) 2,21
Total 100,00
Fuente: Elaboración propia.
Los porcentajes de peso para cada componente de carretera se asocian a las
variables establecidas en el cuadro 1.
4.4.1.1 Topografía del terreno
Esta variable está asociada con el movimiento de tierras del proyecto que se
compone por excavación, relleno y obras de contención. Adicionalmente, el material
de préstamo es parte del movimiento de tierras, pero también de la estructura de
pavimento, por esto, se deja por separado.
El material de préstamo depende de la cantidad de rellenos que deban
realizarse, pero también del tipo de material encontrado en la subrasante ya que, si es
inferior al estimado en el diseño de la estructura de pavimento, deberá realizarse una
sustitución de esa capa, para cumplir con que indica el diseño, ya que la capa de
material de préstamo tiene un precio inferior al de los demás elementos de la estructura
de pavimento.
Como se indica en el cuadro 6, se estima un 4 % para el movimiento de tierras
y 2 % para el material de préstamo, pero para este último caso se asume un 50 % por
efectos de topografía del terreno y 50 % por la geotecnia, debido a que ambas
80
variables inciden de forma equilibrada, según el criterio del autor, por esto, la variable
topografía del terreno sobre el material de préstamo representa un 50 % del 2 %.
La topografía del terreno es una variable de la que no se tiene exactitud hasta
que el proyecto en se adjudique, ya que es cuando se realiza el levantamiento
topográfico de campo. Normalmente, en el anteproyecto para realizar la estimación,
se utilizan levantamientos con fotogrametría existentes o incluso las curvas de nivel
que pueden obtenerse de programas como Google Earth, pero los mismos no tienen
el mismo nivel de exactitud que la topografía de campo, por lo que existe una
incertidumbre asociada a la utilización de estos métodos.
El topógrafo Marenco (2018), declaró recientemente que, utilizando información
de fotogrametría, el nivel de exactitud con respecto a levantamientos de campo podría
variar entre los 50 y 100 centímetros, mientras que para el caso de curvas de nivel a
partir de Google Earth, con respecto a levantamientos de campo, podrían tenerse
diferencias desde 1 hasta 2 metros.
Adicionalmente, Marenco (2018) declaró que no es común encontrar
levantamientos fotogramétricos facilitados por la Administración en proyectos
recientes, por lo que muchas veces se utilizan las curvas de nivel de Google Earth y
que la variación en cantidades para efectos, tanto de movimiento de tierras como para
el material de préstamo, ronda hasta el 30 % para proyectos de topografía plana y un
60 % para proyectos de topografía montañosa, por lo que para proyectos ondulados
podría estimarse una media de un 45 % de variación en cantidades.
Otro componente que está asociado a la topografía del terreno son los
elementos de drenaje de la carretera. Del mismo modo que para el caso del material
de préstamo, el sistema de drenaje varía tanto por la topografía del terreno como por
81
la hidrología, según el ingeniero García-Agulló (2018), corresponde aproximadamente
a un 35 % hidrología y un 65 % topografía del terreno.
La topografía del terreno afecta principalmente en zonas planas, en las que para
estimar en el anteproyecto las cantidades a partir de curvas de nivel utilizando hojas
cartográficas, levantamientos de fotogrametría o programas como Google Earth,
existen pequeñas depresiones que no son consideradas y, por gravedad, no pueden
evacuarse las aguas pluviales mediante cuneta lateral. Por esta razón debe realizarse
un cruce transversal a lo largo de la carretera, que no estuvo previsto en el
anteproyecto, lo que aumenta, de acuerdo con el ingeniero García-Agulló (2018), hasta
un 25 % las cantidades previstas en zonas planas y 5 % en montañosas, con una
media de 15 % para zonas onduladas.
Posteriormente, con los porcentajes de variación de cada componente de la
carretera por efectos de la variable topografía de terreno y el porcentaje de peso sobre
el costo total del proyecto, se puede determinar el porcentaje total de variación sobre
el costo del proyecto debido a la variable analizada. En resumen, se puede observar
en el cuadro 7, que las variaciones en el costo de un proyecto de diseño y construcción
de carretera oscilan entre un 4,54 % para el caso de topografía montañosa y un 8,67
% para el caso de topografía plana.
82
Cuadro 7. Variaciones porcentuales en costo de carretera por variable topografía
Variación de los componentes asociados a la topografía del terreno

Topografía Plana Topografía Ondulada Topografía Montañosa
Variación Variación Variación Variación Variación Variación
Clasificación Peso (% ) Peso (% ) Peso (% )
elemento (% ) total (% ) elemento (% ) total (% ) elemento (% ) total (% )
Movimiento de tierras 4,10 30,00 1,23 4,10 45,00 1,84 4,10 60,00 2,46
Sistema de drenaje 43,73 25,00 7,11 43,73 15,00 4,26 43,73 5,00 1,42
Préstamo 2,21 30,00 0,33 2,21 45,00 0,50 2,21 60,00 0,66
Total 8,67 Total 6,61 Total 4,54
4.4.1.2 Geotecnia
Esta variable está asociada con el material de préstamo que forma parte, tanto
del movimiento de tierras como de la estructura de pavimento, en este caso, la
variación por geotecnia corresponde un 50 % del material de préstamo, el otro 50 %
es la topografía del terreno como se indicó en el punto anterior.
La geotecnia puede clasificarse en dos tipos de suelo que son los más comunes
y que se encuentran durante la ejecución de proyectos viales en Costa Rica, el S3 y el
S4, esto según la clasificación del CSCR-2010, acorde a la capacidad soportante del
suelo, que está directamente relacionado con el CBR.
Según González (2018), la variación en el CBR entre la estimación preliminar y
la que se tiene posterior al estudio de suelos, puede representar un aumento en el
material de préstamo de hasta un 100 % en suelos S4 y un 35 % en suelos S3.
En conclusión, al tener que el porcentaje en el material de préstamo asociado a
la variable geotecnia que corresponde a un 50 % del 2 % de peso, se determina el
porcentaje de variación sobre el costo total del proyecto. En resumen, se puede
observar en el cuadro 8, que las variaciones en el costo de un proyecto de diseño y
83
construcción de carretera oscilan entre un 0,4 % para el caso de suelo S3 y un 1,1 %
para el caso de suelos S4.
Cuadro 8. Variaciones porcentuales en costo de carretera por variable geotecnia
S3 S4
Variación Variación Variación Variación
Clasificación Peso (% ) % Peso
elemento (% ) total (% ) elemento (% ) total (% )
Préstamo 2,2 35,0 0,4 2,2 100,0 1,1
Total 0,4 Total 1,1
4.4.1.3 Climatología e hidrología
Como se mencionó en el apartado 4.4.1.1 esta variable está asociada al sistema
de drenaje con un porcentaje de peso del 35 %, ya que el otro 65 % del sistema de
drenaje corresponde a la topografía del terreno, según García-Agulló (2018).
Normalmente, para el cálculo hidrológico se utiliza el método racional, que se
compone de las siguientes variables:
a. Coeficiente de escorrentía: es una variable que relaciona la escorrentía
superficial con la cantidad de precipitación total y depende
principalmente del tipo de cobertura que existe en el terreno. La variación
de este coeficiente entre el anteproyecto y el diseño final, al no obtener
fotogrametría de detalle o mapas de usos del suelo, puede ser relevante
y llegar a un 15 % según García-Agulló (2018).
b. Intensidad: es la cantidad de precipitación que cae en un área y tiempo
determinado. Estos datos se toman a partir de las curvas Intensidad-
Duración-Frecuencia (IDF) del MOPT y están en función del tiempo de
84
concentración. El ingeniero García-Agulló (2018) declaró que la variación
en la intensidad no es importante, siempre que se disponga de las curvas
IDF o de datos de precipitaciones en estaciones cercanas. Por lo tanto,
se podría estimar en un 5 %.
c. Área: es la superficie de la cuenca analizada, a nivel preliminar se utilizan
programas como Google Earth u hojas cartográficas y la variación entre
el anteproyecto y el diseño final puede ser importante, al tratarse de las
cuencas principales del diseño, por lo que se le daría un peso del 10 %.
En conclusión, según el porcentaje en el sistema de drenaje asociado a la
variable climatología e hidrología corresponde a un 35 % y la variación por climatología
e hidrología alcanza hasta un 30 %. En el cuadro 9, se puede observar que la variación
en el costo de un proyecto de diseño y construcción de carretera es de un 4,59 %,
aproximadamente, por la variable climatología e hidrología, tanto para zonas secas
como para zonas lluviosas.
Cuadro 9. Variaciones porcentuales en costo de carretera por variable climatología
Zona seca Zona lluviosa

Sistema de drenaje 43,73 30,00 4,59 43,73 30,00 4,59
Total 4,59 Total 4,59
Por último, para el caso de carreteras, al combinar las tres variables estudiadas
que corresponden a topografía del terreno, geotecnia y climatología e hidrología se
tiene que, para el caso menos favorable, la variación en un proyecto de carretera bajo
85
la modalidad de contratación de diseño y construcción puede tener una variación total
en el costo del proyecto de hasta un 14,37 %, como se muestra en el cuadro 10, riesgo
que los oferentes asumen de forma parcial, para que su oferta sea más competitiva o
lo incluyen en el presupuesto para no exponerse a una pérdida en utilidad o patrimonio.
Cuadro 10. Variaciones porcentuales en costo de carretera caso menos favorable
seca o lluviosa
Variación
Clasificación Peso (% )
elemento (% )
Movimiento de tierras 4,10 1,23
Sistema de drenaje 43,73 11,70
Estructura de pavimento 40,53 0,00
Elementos de seguridad 6,70 0,00
Estructuras 2,72 0,00
Préstamo 2,21 1,44
Total 100,00 14,37
Para el caso más favorable, la variación en un proyecto de carretera en la
modalidad de contratación de diseño y construcción, puede tener una variación total
en el costo del proyecto de hasta un 10,24 %, como se muestra en el cuadro 11.
86
Cuadro 11. Variaciones porcentuales en costo de carretera caso más favorable
seca o lluviosa
Resumen ejemplo variación en proyecto con

topografía montañosa, suelo S3 e hidrología seca o
lluviosa
Variación
elemento (% )
Préstamo 2,21 1,77
Total 100,00 10,24
4.4.2 Puente
Para el caso de puentes, se trabaja únicamente con la información de la
Licitación Pública Internacional No. 2011LI-000026-0DE00: Diseño y Construcción de
18 Puentes en la Ruta Nacional No. 1, Carretera Interamericana norte, Sección:
Cañas-Liberia, se realiza el análisis con cuatro de los puentes nuevos construidos, uno
por cada empresa constructora que son:
1. Puente sobre el río Cañas a cargo del consorcio CODOCSA-HOLCIM-
PC.
2. Puente sobre el río Sandillal a cargo de la empresa FCC Construcción
de Centroamérica S. A.
3. Puente sobre el canal de riego oeste a cargo de la empresa Constructora
MECO S. A.
87
4. Puente sobre el río Salto a cargo de la empresa Constructora Sánchez
Carvajal S. A.
Del mismo modo que para el caso de la carretera, para cada uno de los
proyectos, se utiliza la información financiera, entre estos los renglones de pago, la
descripción, unidades y precios unitarios. A partir de esto, se realiza un resumen y la
clasificación de los ítems para cada proyecto, con el objetivo de agruparlos de acuerdo
con su alcance por medio de códigos y así determinar el porcentaje de peso de cada
grupo o componente sobre el total de un proyecto.
A modo de ejemplo, en el cuadro 12 se muestra parte de la información
resumida por el autor para el puente sobre el río Cañas, para los ítems involucrados.
En el cuadro 12 se muestra el agrupamiento que se realizó. Para la agrupación de los
reglones, se puede ver en el anexo 2 la agrupación que se hizo de acuerdo con el
código, para que se pueda identificar los renglones de pago que están en cada grupo.
En resumen:
a) Movimiento de tierras: excavación, rellenos, muros de contención,
limpieza y desmonte, sobreacarreo, entre otros.
b) Elementos de seguridad: aceras, barandas peatonales, barrera New
Jersey, amortiguadores de impacto, señalización horizontal y vertical,
entro otros.
c) Subestructura: pilotes, bastiones, placas, pilas, entre otros elementos
que forman parte de la subestructura.
d) Superestructura: vigas, losa, carpeta asfáltica, juntas de expansión
apoyos de neopreno, entre otros elementos que forman parte de la
superestructura.
88
e) Movilización: desplazamiento de personal, equipo, maquinaria,
instalaciones y otros.
Cuadro 12. Resumen información financiera, puente sobre el río Cañas

Precio Cantidades
Código Ítem Descripción Unidad Monto total (₡) Porcentaje (% )
unitario (₡) autorizadas
2 CR 554,07 Acero de refuerzo con recubrimiento epóxica dm3 51 000,00 19,54 996 540,00 0,16
3 CR.554.01a Acero de refuerzo grado 60 kg 1 206,37 67 288,63 81 174 987,55 12,99
4 CR.554.01c Acero de refuerzo grado 60 Kg 1 206,37 31 237,29 37 683 733,09 6,03
2 CR.556.01 (a) Baranda para puentes tipo "New Jersey" m2 83 200,86 144,00 11 980 923,84 1,92
2 CR.556.01a Baranda peatonal de acero para puente tipo MZ ml 88 813,21 72,00 6 394 550,64 1,02
Carpeta de concreto asfáltico en caliente de 5cm
4 CR.401.01 de espesor, m2 10 092,46 756,00 7 629 899,76 1,22
Concreto estructural clase b 280 Kg/cm2
3 CR.552.01a subestructura m3 182 572,33 494,90 90 355 032,14 14,46
Concreto estructural clase b 280 Kg/cm2
4 CR.552.02b superestructura m3 156 504,62 187,35 29 321 140,56 4,69
Enrocado colocado clase escollera de piedra
1 CR.251.06 ligada con mortero m3 70 887,43 230,00 16 304 108,90 2,61
1 CR.209.01a Excavación para puentes en bastiones m3 12 125,03 643,87 7 806 943,07 1,25
1 CR.209.01b Excavación para puentes en pilas m3 56 581,48 858,00 48 546 901,26 7,77
1 - Hinca y extracción de tablestaca para puente m 992 006,52 40,00 39 680 260,80 6,35
4 - Impermeabilización m2 12 978,60 756,00 9 811 821,60 1,57
5 CR.151.01 Implantación Global 50 216 012,45 1,00 50 216 012,45 8,03
4 CR.561.04 A Junta de calzada m 283 560,07 25,20 7 145 713,76 1,14
Miembros estructurales de concreto postensado
4 CR.553.02t de 60m (hiperte H1,125m W1,82m) ml 29 884 178,00 6,00 179 305 068,06 28,69
4 CR 561,01 (a) Rediseño losas de aproximación 2,5% Global 428 612,26 1,00 428 612,26 0,07
2 CR.634.01 Señalamiento horizontal Global 649 374,08 0,00 0,00 0,00
2 CR.633.01 Señalamiento vertical Global 209 316,64 1,00 209 316,64 0,03
TOTAL 624 991 566,38 100,00
Fuente: elaboración propia con base en información CONAVI.
Cuadro 13. Agrupación de ítems según actividad, puente sobre el río Cañas
Código Clasificación Porcentaje (% ) Monto (₡)

1 Movimiento de tierras (Excavación, relleno, contención) 17,97 112 338 214,03
2 Elementos de seguridad (barreras y señalización) 3,13 19 581 331,12
3 Subestructura 27,45 171 530 019,69
4 Superestructura 43,41 271 325 989,09
5 Movilización 8,03 50 216 012,45
Total 100,00 624 991 566,38
Fuente: elaboración propia con base en información CONAVI.
89
Este mismo ejercicio se realiza para cada uno de los cuatro proyectos que se
tienen, con el fin de obtener los porcentajes de peso de cada componente, según la
clasificación, como se muestra en el cuadro 14.
Cuadro 14. Resumen de porcentajes de peso por componentes proyectos puentes

Cañas (1) Sandillal (2) Canal Oeste (3) Salto (4)
Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje
Código
Clasificación (% ) Monto (₡) (% ) Monto (₡ ) (% ) Monto (₡ ) (% ) Monto (₡ )
1 Movimiento de tierras 17,97 112 338 214,03 22,16 73 828 615,42 19,65 69 875 976,84 5,93 33 226 695,98
2 Elementos de seguridad 3,13 19 581 331,12 2,30 7 649 000,36 4,97 17 684 098,96 3,18 17 825 272,41
3 Subestructura 27,45 171 530 019,69 28,28 94 212 233,86 21,21 75 427 727,72 30,20 169 200 492,95
4 Superestructura 43,41 271 325 989,09 45,16 150 462 741,77 51,64 183 629 038,00 58,15 325 814 159,21
5 Movilización 8,03 50 216 012,45 2,11 7 031 252,50 2,53 9 003 456,42 2,54 14 250 000,00
Total 100,00 624 991 566,38 100,00 333 183 843,91 100,00 355 620 297,94 100,00 560 316 620,54
Según la información del cuadro 14, se nota como para el proyecto 4 hay
variaciones en los porcentajes con respecto a los otros tres, una de las posibles causas
es que el tipo de superestructura utilizado es de viga tipo cajón, lo cual tiene un costo
mayor en cuanto a montaje y construcción, ya que llevan una obra falsa de forma
preliminar.
Posteriormente, se realizan diferentes combinaciones de los cuatro proyectos
para calcular la desviación estándar y así definir con la combinación que tenga la
menor desviación, el promedio del porcentaje de peso para cada componente de una
carretera. Como se muestra en el cuadro 15, la combinación que tiene menor
desviación es la de los puentes Cañas y Sandillal. Con esta combinación, se
establecen los porcentajes de peso como se muestra en el cuadro 16.
90
Cuadro 15. Combinaciones para determinar desviaciones estándar
1-2 1-3 1-4 2-3 2-4 3-4 1-2-3 1-3-4 2-3-4 1-2-3-4
Clasificación
Movimiento de tierras 3,0 1,2 8,5 1,8 11,5 9,7 2,1 7,5 8,7 7,2
Elementos de seguridad 0,6 1,3 0,0 1,9 0,6 1,3 1,4 1,0 1,4 1,1
Subestructura 0,6 4,4 1,9 5,0 1,4 6,4 3,9 4,6 4,7 3,9
Superestructura 1,2 5,8 10,4 4,6 9,2 4,6 4,3 7,4 6,5 6,7
Movilización 4,2 3,9 3,9 0,3 0,3 0,0 3,3 3,2 0,2 2,8
Total 9,6 16,6 24,8 13,5 23,0 21,9 15,0 23,7 21,6 21,8
Cuadro 16. Porcentajes de peso componentes de puentes
Clasificación Porcentaje (% )
Elementos de seguridad (barreras y señalización) 2,71
Subestructura 27,86
Superestructura 44,29
Movilización 5,07
Total 100,00
Con los porcentajes de peso para cada componente de puente, se asocian a
las variables establecidas en el cuadro 1.
4.4.2.1 Geotecnia
Esta variable está asociada con el movimiento de tierras y a la subestructura
del puente ya que, según la capacidad soportante del suelo, se puede utilizar
cimentación directa o cimentación profunda (pilotes). En el caso de la cimentación
directa, puede que las placas necesiten ampliar el área si la cimentación no es óptima
y, en el caso de la cimentación profunda, según tipo de suelo encontrado y sus
91
características, podría ser con pilotes que funcionen solo por punta o solo por fricción
o incluso ambas.
Según Ramírez (2018) la subestructura y el movimiento de tierras pueden tener
variaciones, tanto por la geotecnia como por la vulnerabilidad sísmica, con un
porcentaje de distribución de 70 % por efectos de geotecnia y 30 % por efectos de la
vulnerabilidad sísmica.
Como se vio en la figura 13, el CSCR-2010 divide los tipos de suelo según su
capacidad soportante, los suelos S3 y S4 son los más encontrados en Costa Rica.
Según Ramírez (2018) la variación en la subestructura y movimiento de tierras
por la diferencia estimada en el anteproyecto y en la del diseño final, puede representar
un aumento en el costo de hasta un 50 % en suelos S4 y un 15 % en suelos S3.
En conclusión, con el porcentaje en la subestructura y el movimiento de tierras
asociado a la variable geotecnia, se multiplica por el peso de cada una, así se
determina el porcentaje de variación sobre el costo total del proyecto. Se puede
observar, en el cuadro 17, que las variaciones en el costo de un proyecto de diseño y
construcción de puente oscilan entre un 5,03 % para el caso de suelo S3 y un 16,77
% para el caso de suelos S4.
Cuadro 17. Variaciones porcentuales en costo de puente por variable geotecnia
S3 S4
Clasificación Peso (% ) Peso (% )
Movimiento de tierras 20,07 15,00 2,11 20,07 50,00 7,02
Subestructura 27,86 15,00 2,93 27,86 50,00 9,75
92
4.4.2.2 Vulnerabilidad sísmica
Como se mencionó en el punto anterior, esta variable está asociada con la
subestructura con un porcentaje de peso del 30 % ya que el otro 70 % corresponde a
la geotecnia según Ramírez (2018). Adicionalmente, la vulnerabilidad sísmica está
asociada con variaciones en la superestructura.
Según Ramírez (2018) la variación en la subestructura y la superestructura
entre el anteproyecto y en el diseño final, puede representar un aumento en el costo
de un 5 % para ambas zonas sísmicas.
En conclusión, con el porcentaje tanto para la subestructura como para la
superestructura asociado a la variable vulnerabilidad sísmica y el porcentaje de peso
que representa, se puede observar en el cuadro 18, que la variación en el costo de un
proyecto de diseño y construcción de puente ronda el 2,93 % para ambas zonas
sísmicas.
Cuadro 18. Variaciones porcentuales en costo de puente por variable vulnerabilidad
sísmica
Zona III Zona IV

Clasificación Peso (% ) Peso (% )
Movimiento de tierras (Excavación,
20,07 relleno, contención)
5,00 0,30 20,07 5,00 0,30
Subestructura 27,86 5,00 0,42 27,86 5,00 0,42
Superestructura 44,29 5,00 2,21 44,29 5,00 2,21
Por último, para el caso de puentes, a partir de las dos variables que
corresponden a geotecnia y vulnerabilidad sísmica se tiene que, para el caso menos
93
favorable, la variación en un proyecto de puente en la modalidad de contratación de
diseño y construcción puede tener una variación total en el costo del proyecto de hasta
un 19,71 %, como se muestra en el cuadro 19. Este riesgo lo asumen los oferentes de
forma parcial, para que su oferta sea más competitiva o lo incluyen en el presupuesto
para no exponerse a una pérdida en utilidad o patrimonio.
Cuadro 19. Variaciones porcentuales en caso menos favorable en costo de puente
modalidad suma alzada con sismicidad III o IV y suelo S4
Variación
elemento (% )
Subestructura 27,86 10,17
Superestructura 44,29 2,21
Movilización 5,07 0,00
Total 100,00 19,71
Para el caso más favorable, la variación en un proyecto de puente bajo la
modalidad de contratación de diseño y construcción puede tener una variación total en
el costo del proyecto de hasta un 7,97 %, como se muestra en el cuadro 20.
94
Cuadro 20. Variaciones porcentuales en caso más favorable en costo de puente
modalidad suma alzada con sismicidad III o IV y suelo S3
Clasificación Peso (% ) Variación elemento (% )

Total 100,00 7,97
95
CAPÍTULO V. PROPUESTA DE GUÍA PARA EL ANÁLISIS DE RAZONABILIDAD
DE PRECIOS
En este capítulo, se propone una guía que enumera los pasos para realizar el
análisis de razonabilidad de precios de un proyecto de infraestructura vial que se licite
y contrate en la modalidad de suma alzada en Costa Rica. A continuación, se
enumeran los pasos:
5.1 Concepto de proyecto de suma alzada
Antes de presentar la guía para realizar el análisis de razonabilidad de un
proyecto de suma alzada, se debe reiterar que en un proyecto de esta modalidad el
precio final es fijo, siempre y cuando la Administración no se solicite modificaciones en
el alcance de las obras contratadas.
Se debe recordar, además, que en los proyectos de suma alzada el riesgo se
transfiere al contratista y, por esto, la Administración no puede estimar precios y
compararlos de igual manera que para el caso de proyectos que se contratan por
renglones de pago con precios unitarios. Esto se debe a que el contratista en una obra
por suma alzada tiene riesgos mayores, ya que generalmente se desconocen muchas
de las variables del proyecto, datos que obtendrá hasta que ejecute el diseño formal y
final del proyecto, por lo que todos estos riesgos estarán reflejados en el precio ofrecido
por el contratista.
La Administración debe tener claro el alcance del proyecto que se ejecutará y
especificarlo así en el cartel de licitación, para que los oferentes tomen las
consideraciones necesarias en cada caso, de acuerdo con su propia experiencia en la
96
ejecución de obras de naturaleza similar. Cuanto más claro y definido se establezca el
alcance del proyecto, los oferentes podrán presentar una mejor oferta y si la
Administración brinda datos como estudios de suelos, planos referenciales, topografía
y otros, existirá mayor claridad del proyecto y de los riesgos que podrán tener los
interesados por lo que las ofertas serán más competitivas.
5.2 Definición del tipo de proyecto y variables involucradas
Según el tipo de proyecto, ya sea puente o carretera, así serán las variables
que puedan afectar el precio final de la obra, como se resumió en el cuadro 1. Esas
variables son las estimadas por el autor de esta investigación, pero podrían cambiar
según el tipo específico de proyecto, zona y condiciones del sitio.
5.3 Variación en el costo del proyecto
Cada variable tiene sus características propias y pueden incidir en el costo del
proyecto en mayor o menor proporción, por lo que tampoco se puede estimar que la
variación en el costo del proyecto por cada variable sea la misma, incluso la misma
variable, según las condiciones del proyecto y sitio, podrían variar de forma importante
en mayor o menor relación.
Como se mostró en la sección 4.4.1 las principales variables que afectan los
proyectos de carretera son la topografía del terreno, la geotecnia y la climatología e
hidrología. Se determinaron las variaciones en el costo total del proyecto, siendo:
a) Topografía del terreno: es la que puede causar un mayor impacto en la
variación del costo del proyecto, puede ser hasta de 8,67 % para el caso
de la topografía plana, 6,61 % para topografía ondulada y 4,54 % para el
97
caso de topografía montañosa. El componente de al que más afecta esta
variable es el sistema de drenaje.
b) Climatología e hidrología: de las tres variables, es la que se encuentra
en el medio por el impacto en la variación en el costo del proyecto, tanto
para zonas secas como para zonas lluviosas, puede ser de hasta un 4,59
%. Esta variable afecta solamente el sistema de drenaje.
c) Geotecnia: es la variable que puede causar un menor impacto en la
variación del costo del proyecto, puede ser desde 0,4 % para el caso de
suelos tipo S3 hasta 1,1 % para el caso de suelos S4. Esta variable afecta
solamente el material de préstamo.
Como se mostró en la sección 4.4.2 las principales variables que afectan los
proyectos de puente son la geotecnia y la vulnerabilidad sísmica. Se determinaron las
variaciones en el costo total del proyecto:
a) Geotecnia: es la que puede causar un mayor impacto en la variación del
costo del proyecto, puede ser de hasta 16,77 % para el caso de suelos
tipo S4 y 5,03 % para el caso de suelos tipo S3. Los componentes de
puente a los que afecta el costo del proyecto son la subestructura y el
movimiento de tierras.
b) Vulnerabilidad sísmica: es la variable que puede causar un menor
impacto en la variación del costo del proyecto, puede ser de un 2,93 %
tanto para el caso de zona III como para el caso de zona IV. Los
componentes de puente a los que afecta el costo del proyecto son la
subestructura, la superestructura y el movimiento de tierras.
98
5.4 Análisis de razonabilidad
Para realizar el análisis de razonabilidad de precios se necesitan precios
históricos de proyectos y sus componentes, datos con los que el CONAVI cuenta en
sus bases de datos, principalmente de proyectos que se ejecutaron bajo la modalidad
de renglones de pago. A estos datos se les debe sumar el porcentaje de variación
mencionado en el punto 5.3 y detallado en el apartado 4.4 para cada componente
según el tipo de proyecto y variables.
Por ejemplo, para un proyecto de carretera cuyas características son topografía
plana, tipo de suelo S4 e hidrología, ya sea seca o lluviosa, para efectos del análisis
de razonabilidad de costos, se debe aplicar un porcentaje de incremento de hasta un
14,37 % a los precios unitarios de referencia.
Del mismo modo, para una carretera cuyas características son topografía
montañosa, tipo de suelo S3 e hidrología ya sea seca o lluviosa, para efectos del
análisis de razonabilidad de costos, se debe aplicar un porcentaje de incremento de
hasta un 10,24 % a los precios unitarios que se tomen de referencia (base de datos
histórica de la institución).
Para el caso proyectos de puentes cuyas características son tipo de suelo S4 y
sismicidad de zona, ya sea III o IV, el porcentaje de variación que se debe aplicar a los
precios unitarios de referencia es de hasta un 19,71 %, para realizar un análisis de
razonabilidad de precios.
Otro ejemplo de puente, es para un proyecto cuyas características son tipo de
suelo S3 y sismicidad de zona ya sea III o IV, el porcentaje que se debe aplicar a los
precios unitarios para realizar el análisis de razonabilidad, sería del 7,29 %.
99
Los proyectos en la modalidad de suma alzada no son más caros, ya que los
porcentajes por encima de los proyectos de renglones de pago, indicados
anteriormente, son sobre el precio base de la oferta, pero en este caso es sobre el
precio final. Para el caso de proyectos por renglones de pago, no se tiene un monto
final fijo y se puede aumentar el costo por errores en los diseños o cantidades
estimadas en la administración, los cuales se verán reflejados en la construcción.
Estos, en ocasiones, son mayores que los proyectos de suma alzada, adicionalmente,
se deben reajustar.
Otra ventaja de los proyectos de suma alzada es que existe una importante
reducción en el plazo total del proyecto, ya que se licita el diseño y la construcción en
una sola etapa, por esta razón, los contratistas, para realizar ofertas competitivas,
ajustan los plazos.
100
CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
En proyectos de diseño y construcción, los plazos totales del proyecto se
reducen, ya que a través de un solo contrato se realiza el diseño y la construcción,
mientras que, para el caso de precios unitarios, normalmente, se licitan dos procesos
independientes, uno que para el diseño y otro para la construcción.
Tomando en cuenta lo que dicta La Contraloría General de la República en la
resolución R-DCA-110-2010, cuando se ejecuta un proyecto de suma alzada el
contratista encargado debe entregar la obra lista para su uso, se toma en cuenta, en
el precio pactado, tanto el costo del principal como las eventuales variaciones en el
precio de cada uno de los rubros comprendidos. Por esta razón, en estos casos el
oferente no solo debe conocer el mercado en el que se desenvuelve el objeto
contractual, sino que además debe definir con suma pericia los términos económicos
de su oferta, debido a que cualquier deficiencia en su cálculo correrá por su cuenta y
riesgo. En el caso de precio unitarios si se ejecuta una cantidad mayor a la que se
previó, este monto adicional le será reconocido al contratista.
En proyectos de suma alzada el costo de la obra es fijo, siempre y cuando la
Administración no solicite modificaciones en el alcance del proyecto, mientras que,
para el caso de renglones de pago, el costo de la obra puede variar si la Administración
tuvo errores u omisiones en los diseños, que se reflejarán durante la construcción.
En los proyectos de suma alzada, además de todos los costos directos,
indirectos, imprevistos, administración y utilidad, el oferente debe tomar en cuenta en
101
la oferta económica el reajuste de precios proyectado (escalonamiento) durante el
plazo del contrato, mientras que para el caso de los proyectos de renglones de pago
por precios unitarios se realizan los reajustes correspondientes cada mes, según el
programa de obra aprobado y vigente, la estimación periódica de avance (EPA) y los
índices respectivos.
Las principales variables técnicas que pueden alterar el costo de un proyecto
de suma alzada son diferentes según el tipo de obra, ya sea una carretera o un puente.
Para el caso de carretera son la topografía del terreno, la geotecnia y la climatología e
hidrología. Para el caso de puentes, las principales variaciones en el costo son por la
geotecnia y la vulnerabilidad sísmica.
Para una misma variable, el impacto en el costo del proyecto puede ser diferente
según las condiciones propias del proyecto, por ejemplo, los tipos de suelo, tipos de
clima, tipos de topografía de terreno, por esto, cada proyecto debe analizarse según
propias condiciones.
Se estableció una guía de procedimientos para determinar la razonabilidad de
precios en proyectos de diseño y construcción para infraestructura vial en la modalidad
de contratación de suma alzada, tanto para carreteras como para puentes. Para
carreteras se determinó que, en el caso menos favorable, si se toman los precios
unitarios de referencia, a estos se les debe aplicar un factor de incremento del 14,37
% (que prevé entre otros factores: riesgos y reajustes). este factor del 14,37 % se
desglosa en 8,67 % por la topografía del terreno, 1,1 % por la geotecnia y 4,59 % por
la hidrología. Para puentes se determinó que, en el caso menos favorable, se debe
aplicar un factor del 19,71 % a los precios unitarios que se utilicen en el análisis de
102
razonabilidad de costos, que se desglosa en 16,77 % por la geotecnia y 2,93 % por la
sismicidad.
Para carreteras se determinó que, en el caso más favorable, ese factor de
corrección de precios unitarios corresponde a un 10,24 % en el costo del proyecto, que
se desglosa en 4,54 % por la topografía del terreno, 0,4 % por la geotecnia y 4,59 %
por la hidrología. Para puentes se determinó que, en el caso más favorable, el factor
de corrección es del 7,97 % en el costo del proyecto, que se desglosa en 5,03 % por
la geotecnia y 2,93 % por la sismicidad.
Cuanta menos información tengan los oferentes de un proyecto, los riesgos
serán mayores, por lo que también con esto incrementará el costo del proyecto. Un
anteproyecto referencial definido, con estudios de suelos y levantamientos
topográficos, ayuda a disminuir los precios por parte de los contratistas, debido a que
los riesgos son menores. En el caso de precios unitarios, el oferente tiene certeza del
alcance del trabajo, sabe qué renglones va a ejecutar y cuando solo debe calcular los
costos. Mientras que, para el caso de suma alzada, no hay una certeza de cantidades
e incluso podrían existir variaciones durante la ejecución de la obra que debe asumir
el contratista.
5.2 Recomendaciones
Antes de realizar un análisis de razonabilidad de precios debe tenerse claro el
concepto, alcance, ventajas y diferencias de proyectos en la modalidad de suma
alzada, con respecto a proyectos de precios unitarios. Principalmente con respecto a
la responsabilidad que toma el contratista en cada caso, a los riesgos y a la forma de
pago.
103
Cada proyecto presenta diferencias en las variables según la ubicación
geográfica, geología y climatología, por lo que deben considerarse para el análisis de
razonabilidad. Adicionalmente, existen proyectos nuevos, de mejoramiento, de
ampliación, de rehabilitación, de reconstrucción, por lo que también esto debe tomarse
en cuenta para el análisis de razonabilidad, lo que puede representar diferencias
importantes.
En la guía, la estimación de la variación en los costos para cada variable
propuesta se plateó a partir del criterio de ingenieros especialistas en cada área. Otros
profesionales podrían variar los datos según su experiencia. Adicionalmente, la
información que se suministró para este proyecto fue limitada, por lo que, si se tiene
una gran cantidad de proyectos, podrían replantearse el análisis de razonabilidad
basándose en el procedimiento mencionado.
104
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108
ANEXOS
Anexo 1: Información carreteras
Información financiera licitación Pública Internacional 2011LI-000004-0DI00. Ampliación y rehabilitación de la ruta nacional No. 1, Carretera Interamericana Norte, Sección
Precio unitario Cantidades Porcentaje
Código Ítem Descripción Unidad Monto total (₡)
(₡) autorizadas OM-7 (% )
4 615.01 Acera de hormigón hidráulico de 0.12 m. de espesor m2. 10 494,17 126 561,80 1 328 161 044,71 1,9
5 554.04 Acero de refuerzo kg 1 079,06 691 956,83 746 662 936,98 1,1
3 301.03 Agregados para base mejorada m3. 7 553,41 4 122,04 31 135 458,16 0,0
5 556.01a Baranda de concreto para puentes tipo media new jersey m. 126 806,56 3 194,10 405 032 833,30 0,6
4 612.02b Baranda peatonal de acero tipo tubular m. 28 130,69 2 173,10 61 130 802,44 0,1
4 612.02a Baranda peatonal de acero tipo rejilla metálica mz m. 74 307,69 452,05 33 590 791,26 0,0
4 617.01a Barrera de seguridad tipo new jersey m 44 650,56 0,00 0,00 0,0
4 617.01b Barrera de seguridad tipo new jersey continua m 40 527,36 38 273,99 1 551 143 961,87 2,2
3 302.01a Base estabilizada con cem. portl. Be-35 de o,20 m. espesor m3. 5 496,35 1 085 137,10 5 964 293 299,59 8,5
3 302.01 Base estab. con cem. portl. be-35 de 0,15 m. de esp. p/ ciclovía m3. 4 125,15 0,00 0,00 0,0
3 304.01a Base mejorada con cem., recuper. pavim. anter. 0,20 m. m3. 1 601,73 103 051,00 165 059 878,23 0,2
2 604.06a Cajas de interconexión pozos pluviales un. 512 191,07 0,00 0,00 0,0
2 604.08b Cajas de interconexión pozos sanitarios un. 497 128,31 0,00 0,00 0,0
2 604.01 Cajas de registro tragantes, tipo tm-5 un. 402 491,75 0,00 0,00 0,0
2 604.01c Cajas de registro tm-5 modificadas un. 491 331,40 0,00 0,00 0,0
2 604.01d Cajas de registro tragantes, tipo 3a un. 477 511,90 1,00 477 511,90 0,0
2 604.01a Cajas de registro tragantes, tipo 3c un. 477 511,90 290,20 138 573 953,38 0,2
2 604.01b Cajas de registro tragantes tipo t-3b un. 477 511,90 27,00 12 892 821,30 0,0
2 606.01 Canal revestido tipo iv, espesor 0,12 cm. m3. 12 617,12 71 442,45 901 397 989,98 1,3
3 304.04 Cemento para base mejorada tm. 121 135,64 3 400,68 411 943 911,64 0,6
5 552.01a Concreto estructural clase a de 225 kg/cm.2 m3. 110 366,79 5 790,03 639 027 025,10 0,9
5 552.01b Concreto estructural clase b de 280 kg./cm.2 m3. 120 048,12 5 035,40 604 490 303,45 0,9
5 552.01c Concreto estruct. clase b para losa de puentes de 280 kg/cm2. m3. 135 011,18 782,70 105 673 250,59 0,2
5 552.01d Concreto estruct. clase b para bast. de ptes. Muros de 280 kg./cm2 m3. 163 249,70 302,00 49 301 409,40 0,1
2 601.01 Concreto ciclópeo de 140 kg/cm2. m3. 48 430,11 2 369,01 114 731 414,89 0,2
5 601.01 Concreto hidráulico m3. 113 941,91 541,41 61 689 289,49 0,1
2 617.06 Conexión con la estructura un. 23 986,59 0,00 0,00 0,0
2 609.01 Cordón de concreto de cemento hidráulico de 0.15 m. de espesor m. 9 639,03 1 867,76 18 003 394,67 0,0
2 609.02a Cordón y cuneta de concret. De cem. Hidrául. de 0.18 m. h m 13 019,46 37 405,64 487 001 233,75 0,7
2 609.02 Cordón y cuneta de concret. De cem. Hidrául. de 0.27 m. h m 13 209,11 0,00 0,00 0,0
2 251.01 Enrocado de 0.20 m. de espes. ligado con concreto de 180 kg/cm2. m3. 48 050,40 0,00 0,00 0,0
1 304.01b Escarificación (recuperación) de capa de rodadura h. 0,15 m m2. 1 177,00 356 959,00 420 140 743,00 0,6
109
1 304.01c Escarificación (perfilado) superficial de rodadura existente m2. 668,00 0,00 0,00 0,0
1 204.01a Excavación no clasificada m3. 1 624,21 677 038,12 1 099 652 083,26 1,6
1 204.01b Excav. sin clasificar p/ explan. de sub-rasante m3. 6 887,31 42 939,53 295 737 854,36 0,4
6 204.05 Excav. prést. selecc. para acabado, caso 2 m3. 3 979,03 1 039 389,69 4 135 762 758,20 5,9
5 209.01 Excavación para estructuras m3. 3 327,64 197 648,97 657 704 618,53 0,9
1 301.06a Excav. de pavim. existente para reacond. de sub-base m3. 8 059,03 64 436,89 519 298 829,62 0,7
1 253.04 Gaviones revestidos en pvc m3. 42 785,82 10 661,80 456 173 855,68 0,7
5 719.02a Geomalla tenax tt045 para terraplén estabilizado m2. 3 087,30 14 144,94 43 669 673,26 0,1
5 719.02b Geomalla tenax tt060 para terraplén estabilizado m2. 3 866,45 56 913,87 220 054 632,66 0,3
5 719.02c Geomalla tenax tt090 para terraplén estabilizado m2. 4 463,49 162 404,31 724 890 013,64 1,0
5 719.02d Geomalla tenax tt120 para terraplén estabilizado m2. 5 612,78 42 132,85 236 482 417,82 0,3
5 616.a Junta de expansión para puentes tipo frey mex t-50 m. 751 090,87 122,80 92 233 958,84 0,1
1 201.01 Limpieza y desmonte ha. 1 263 398,48 114,57 144 747 563,85 0,2
4 634.04-1 Línea intermitente blanca km 739 030,00 0,00 0,00 0,0
5 551.01a Malla electrosoldada m2. 1 987,66 8 741,19 17 374 513,72 0,0
1 413.03 Material de secado m3. 20 496,50 168,76 3 458 989,34 0,0
5 553.01 Miembros estruct. de concreto pretensado de 32.50 m. un. 26 333 434,15 33,00 869 003 326,95 1,2
5 255.01 Muro de tierra armada tipo keystone m2. 92 101,49 22 877,55 2 107 056 442,55 3,0
4 725.30 Pasos superiores para animales arborícolas un. 2 177 406,58 5,00 10 887 032,90 0,0
3 401.01c Pavim. horm. alfált. en clte. de 0,03 m. espesor p/ ciclovía m3. 4 164,49 1 318,87 5 492 420,93 0,0
3 501.01a Pavim. concret. hidrául. de 0,25 m. esp. p/ superficie de ruedo m2. 26 066,02 0,00 0,00 0,0
3 401.01c Pavim. concret. hidrául.variab. 0,25 m. a 0,17m. esp. p/ espaldones m2. 23 149,19 17 600,68 407 441 485,45 0,6
3 401.01c Pavim. de concreto hidrául. 0,25 m. espes. y mr de 50 kg./cm2. m2. 26 368,45 820 660,10 21 639 534 813,85 31,0
3 501.01d Pavim. concreto hidrául. de 25 a .17 espesor para espaldón externo m2. 22 469,54 101 315,61 2 276 515 151,52 3,3
3 501.01e Pavim. concreto hidrául. espaldón interno con resist. A c. m2. 25 723,76 87 036,27 2 238 900 120,78 3,2
3 501.01f Pavim. de concreto hidráulico mr 50 kg/cm2. para calzadas, 0,17 m. esp. m2. 24 377,53 79 954,42 1 949 091 272,18 2,8
5 553.01a Pre-losa pretensada para cubierta de puentes m2. 89 234,23 1 220,88 108 944 286,72 0,2
3 301.06b Préstamo recuperado para reacondicionamiento de sub-base m3. 5 338,72 53 461,73 285 417 207,19 0,4
5 725.29 Puentes peatonales un. 92 510 365,31 11,00 1 017 614 018,41 1,5
1 255.02a Rell. con mater. granul. para sustitución en base de muro m3. 15 074,47 34 703,20 523 132 347,30 0,7
1 255.02 Rell. de mater. granul. selecto p/muros de tierra armada o sim. m3. 16 460,10 188 777,55 3 107 297 350,76 4,4
5 203.01 Remoción de estructuras y obstrucciones un. 335 546,65 194,00 65 096 050,10 0,1
1 201.03a Remoc. de árboles de gran tam. de 0.25 a 0.50 m. de diámetro un. 51 375,00 8 147,00 418 552 125,00 0,6
1 201.03t Remoción de árboles de gran tam. mayores a 0.50 m. de diám. un. 68 930,00 923,00 63 622 390,00 0,1
1 202.04 Remoción individual de árboles un. 23 941,63 1 500,00 35 912 445,00 0,1
2 203.02 Remoción de tuberías m. 19 864,15 1 793,41 35 624 565,25 0,1
110
2 203.02a Información
Remoción definanciera
tuberías de concreto construcción
proyecto de colector sanitario
de la nueva carretera Sanm. Carlos, Sección
20 713,81
Sifón – Ciudad193,00 3 997 765,33
Quesada (La Abundancia) 0,0
2 616.01 Revestim. de taludes con concreto, espesor 0,12 m. m2. 12 352,98 39 937,43
Cantidades 493 346 274,04 0,7Porcentaje
Código
2 Ítem
616.01a Descripción
Revestim. de taludes con toba cemento plástico. Unidad
m2. Precio unitario (₡)
11 627,99 176 925,35 OM-7 2 057Monto total (₡) 2,9
286 223,80
autorizadas (% )
32 414.01 Riego de ligapara
tipocruce
crs-1 de
capa Agrupamiento
de liga de costos proyecto Cañas-Liberia
lt. por actividad395,67
686,67
B Alcantarilla camino. global ₡ 222 934 370 1,00 ₡ 271 694,72
222 934 3700,0 1,14
33 408-3 Código
413.02 Riego de
deemulsionado
Asfalto imprimacióntipo capa imprimación.
Clasificación
lt.
lt. ₡ 500,19 222 Porcentaje
18 985,76
455 000,00 ₡ 9 496 487,29
Monto 101 0,0
(₡) 146 5000,0 0,52
45 617.02a Sección
clasificación
109.04F Bancas final tipo amortiguador de impacto, tipo x-mas un.
un. 6
₡ 044 050,86
114 000 (% ) 2,00 9,00 ₡ 12 088 101,72
1 026 000 0,01
43 617.02
304-3 Sección
Base de final tipoTritur.
agreg. terminal en abatamiento
Medida en sitio Grad. B un.
m3. ₡ 103 246,869 855 15,00
85 250,00 ₡ 1 548 702,90
840 164 3250,0 4,28
45
1
Señalamiento
Movimiento
vertical
de tierras (Excavación, relleno, contención) glob. 375
10,1 7 087232990429,67
367,26
109.04D Caseta de descanso un. ₡ 207 526,49
6 312 978 1,12 3,00 420₡ 18 938 9340,6 0,10
42 2
622A-4-1 Señalamiento
Sistema
Cauce revest.horizontal
de drenaje (Alcantarillas, cabezales, cunetas)
Con horm. Con quiebra gradiente glob.
m3. 965₡ 897 064,1085 472
10,7
0,90 7 474
3 400,00 870
304290
569,44
₡ 273 254,75 603 1001,2 1,48
13 206-.02a
403-2 3
Sobreacarreo
Cemento Estructura
mayortipo
asfáltico km.de pavimento (subbase, base y losa de
a 1AC-30 lt.rodamiento)
m3./km. ₡ 154,11 171 54,5
1 6711,70
995 38 112
000,00 ₡ 263047 003,93
1790,09
196 145 0000,0 6,10
44 617.01 Sistema de Cap-3
barrera de1.30m
seguridad tipo g.-camino de viga barreras, m.
galvanizada pasosm. 22 997,45 1 096,00
607-1 4 tipo
Cerca Elementos
de de
deseguridad
altura (aceras, peaton₡y fauna, señalización)
969 6,2
65 ₡25 205
000,004 314 261205,20985 0000,0
327,43
62 0,32
24 605.01a Sistema de sub-drenaje m.
Clavos
5 para suelo
Estructuras (Puentes vehiculares y peatonales) ₡ 10 893,81
230 679 578,00200,00 ₡ 6 296 622,18
12,6 8 772 001 46 135 8000,0
001,51 0,24
31 301.06a Subbase de de
agregados graduación a para marginales m3.
629-2 Colocación césped tipo bermuda m2. ₡ 16 011,22 570 17 399,30
2 562,00 278₡ 584 020,15
1 460 3400,4 0,01
32 301.06 6
Sub-base
Compuesto
Préstamograduación
de sellado.
agregados (se dejabsola porque depende de geotecnia m3.
m3.
y topografía)
₡ 12 864,41
3 752 504
5,9 3,0042 135
190 360,05 448 762 11
758,20
₡ 869 782,28 257 5113,5 0,06
2 617.07 Transición delTOTAL
concreto reforzado un.
2 609-1 Cordón de horm. De cem. Portl. 0.15 m. altura m. ₡ 228 553,337 524 0,00
100,0 69 896
225,00 ₡ 0,00
1 692 9000,0
367 027,77 0,01
2 602.01a Tubería de alcantarillado sin refuerzo c-14 de 0.40 m. m. 44 342,59 910,50 40 373 928,20 0,1
2 609-3 Cordón de horm. De cem. Portl. 0.18 m. altura m. ₡ 12 312 560,00 ₡ 6 894 720 0,04
2 602.01b Tubería de alcantarillado sin refuerzo de 0.61 m m 68 953,01 463,00 31 925 243,63 0,0
2 C Cubierta para protección de tibería. global ₡ 28 222 125 1,00 ₡ 28 222 125 0,14
2 602.01c Tubería de alcantarillado sin refuerzo de 0.91 m m 115 338,68 1 285,72 148 293 247,65 0,2
1 201-3-B Desmonte y limpieza Ha. ₡ 1 158 240 100,00 ₡ 115 824 000 0,59
2 602.01d Tubería de alcantarillado de 0.61 m m. 92 119,06 1 394,25 128 436 999,41 0,2
1 201-3A Desmonte y limpieza un. (?) ₡ 2 478 360 3,00 ₡ 7 435 080 0,04
2 602.01e Tubería de alcantarillado de 0.91 m m. 138 754,65 3 517,25 488 034 792,71 0,7
3 407-2 Emulsión de asfalto capa de liga lt. ₡ 296 211 000,00 ₡ 62 540 400 0,32
2 602.01f Tubería de alcantarillado de 1.22 m m. 234 504,29 4 698,90 1 101 912 208,28 1,6
6 203-10 Excav. De préstam. Selecc. p/ acab. Caso 2 m3. ₡ 4 133 - ₡ - 0,00
2 602.01g Tubería de alcantarillado de 1.52 m m. 336 216,86 936,30 314 799 846,02 0,5
6 203-8 Excav. Préstamo Caso-2 m3. ₡ 2 075 450 000,00 ₡ 933 660 000 4,76
2 602.01h Tubería de alcantarillado de 1.83 m m. 478 845,34 394,10 188 712 948,49 0,3
6 203-10 Excav. Préstamo Selecc. P./acabado Caso-2 m3.
m.
₡ 4 133 130 000,00 ₡ 537 225 000 2,74
2 602.01i Tubería de alcantarillado de 1.90 m 492 215,92 0,00 0,00 0,0
1 203-2 Excavación común m3.
m. ₡ 1 767 2 100 000,00 ₡ 3 710 700 000 18,91
2 602.01k Tubería de alcantarillado de 2.13 m 616 268,67 1 168,50 720 109 940,90 1,0
21 203-1
602.02j Excavación
Tubería en roca
de alcantarillado de 2.30 m m3.
m. ₡ 620 487,884 133 10 000,00 ₡
0,00 41 325 0000,0
0,00 0,21
25 206-1-AG
602.01I Excavación para Estructuras
Tubería de pared corrug. de polietil. de 400 mm. p/colect. san. m3.
m. ₡ 63 110,31 3 300 86
666,70000,00 ₡ 283
42 075 643,68825 8000,1 1,45
5 206-1D Exvación para estructuras. m3. ₡ 3TOTAL
523 182 000,00 ₡ 641
₡ 69 896 367 027,77 113 200
100,0 3,27
1 619-C-1 Gaviones m3. ₡ 25 451 19 200,00 ₡ 488 649 600 2,49
1 619C-1 Gaviones m3. ₡ 25 451 3 400,00 ₡ 86 531 700 0,44
4 608B-1A Gradas de hormigón un. ₡ 1 020 300 3,00 ₡ 3 060 900 0,02
4 606-5 Guarda caamino de viga galvanizada m. ₡ 27 873 41 000,00 ₡ 1 142 793 000 5,82
2 805-2 Horm. Proyectado de revestim. Concreto lanzado. m2. ₡ 25 365 520,00 ₡ 13 189 800 0,07
5 602A-5 Hormigón estrct. Clase X de 180 m3. ₡ 85 044 2 800,00 ₡ 238 123 200 1,21
5 602A-1 Hormigón estruct. Clase A de 225 m3. ₡ 89 587 12 620,00 ₡ 1 130 586 678 5,76
5 602A-2 Hormigón estruct. Clase B DE 280 m3. ₡ 100 451 8 610,00 ₡ 864 883 971 4,41
5 602A-3 Hormigón estruct. Clase C de 140 m3. ₡ 67 944 14 600,00 ₡ 991 982 400 5,06
2 Lámina de estereofón m2. ₡ 4 001 655,00 ₡ 2 620 917 0,01
1 408-5 Material de secado m3. ₡ 7 410 4 250,00 ₡ 31 492 500 0,16
111
5 109.04H Monumento de granito un. ₡ 2 565 000 3,00 ₡ 7 695 000 0,04
5 A Paso inferior global ₡ 583 209 716 1,00 ₡ 583 209 716 2,97
3 403-1 Pavimento bituminoso en caliente tm. ₡ 15 156 108 000,00 ₡ 1 636 880 400 8,34
2 605-20 Rell. Granul. Filtrante para sub-drenaje francés m3. ₡ 7 268 18 500,00 ₡ 134 448 750 0,69
5 206-1-BG Relleno estructural m3. ₡ 4 606 41 000,00 ₡ 188 829 600 0,96
5 206-3 Relleno para fundación m3. ₡ 4 606 2 000,00 ₡ 9 211 200 0,05
4 Señales de advertencia alineam. Tipo chevron un. ₡ 17 100 665,00 ₡ 11 371 500 0,06
4 Señales verticales auto reflectantes de 0.10 m. de diámetro. un. ₡ 3 785 4 890,00 ₡ 32 470 0,00
4 Señales verticales de advertencia un. ₡ 74 100 70,00 ₡ 5 187 000 0,03
4 Señales verticales de dirección. un. ₡ 74 100 60,00 ₡ 4 446 000 0,02
4 Señales verticales de información 2,50 x 3,65 m un. ₡ 627 000 7,00 ₡ 4 389 000 0,02
4 Señales verticales de reglamentación. un. ₡ 74 100 880,00 ₡ 65 208 000 0,33
4 Separadores de carriles auto reflectantes un. ₡ 9 815 6 000,00 ₡ 58 892 400 0,30
1 626-1 Siembra de palma tipo datilera de 3.50 m. de h. un. ₡ 28 500 60,00 ₡ 1 710 000 0,01
1 625-3A Siembra de zacate tipo vetiver en los taludes m2. ₡ 371 213 040,00 ₡ 78 931 320 0,40
4 Sistema de semáforos traffic un. ₡ 285 000 1,00 ₡ 285 000 0,00
3 204-1 Sub-base Graduación D m3. ₡ 5 677 112 000,00 ₡ 635 846 400 3,24
5 601-5-1A Sum. É hincado pilotes de horm. Diámetro 0.40 m. m. ₡ 40 898 230,00 ₡ 9 406 425 0,05
5 601-5-1B Sum. É hincado pilotes de horm. Diámetro 0.5o m. m. ₡ 53 295 970,00 ₡ 51 696 150 0,26
4 Suministro de equipo , materiales y mano de obra para marcar la vía un. ₡ 1 210 577 35,00 ₡ 74 334 0,00
4 Suministro y coloc. De postes indicadores de km. un. ₡ 57 000 70,00 ₡ 3 990 000 0,02
4 Suministro y coloc. De señal. Verticales misceláneas. un. ₡ 74 100 20,00 ₡ 1 482 000 0,01
4 Tachuelones un. ₡ 2 103 19 475,00 ₡ 40 961 768 0,21
4 Tachuelones auto reflectantes un. ₡ 2 804 2 165,00 ₡ 6 071 526 0,03
5 616-10 Tapajunta de neopreno de 0.22 m. de ancho. m. ₡ 9 929 400,00 ₡ 3 971 760 0,02
5 109.04E Techo de teja para caseta de descanso un. ₡ 1 052 790 3,00 ₡ 3 158 370 0,02
2 605-22 Tela no tejida sintética para sub-drenaje francés. m2. ₡ 861 120 000,00 ₡ 103 284 000 0,53
2 701-4-1A Tubería corrugada de polietileno 0.10 m diám. m. ₡ 1 710 - ₡ - 0,00
2 701-4-1B Tubería corrugada de polietileno 0.15 m diám. m. ₡ 3 078 105,00 ₡ 323 190 0,00
2 701-4-1C Tubería corrugada de polietileno 0.20 m diám. m. ₡ 4 275 11,00 ₡ 47 025 0,00
2 701-4-1D Tubería corrugada de polietileno 0.30 m diám. m. ₡ 8 550 29 750,00 ₡ 254 362 500 1,30
2 603-21-3A Tubería de horm. Reforz. Clase 3, de 0.60 m. m. ₡ 56 430 405,00 ₡ 22 854 150 0,12
2 603-21-3B Tubería de horm. Reforz. Clase 3, de 0.76 m. m. ₡ 73 815 1 250,00 ₡ 92 268 750 0,47
2 603-21-3D Tubería de horm. Reforz. Clase 3, de 1.07 m. m. ₡ 124 260 1 320,00 ₡ 164 023 200 0,84
2 603-21-3G Tubería de horm. Reforz. Clase 3, de 1.52 m. m. ₡ 220 590 2 220,00 ₡ 489 709 800 2,50
2 605-17 Tubería de sub-drenaje en PVC 0.05 m. no perforado. m. ₡ 2 246 7 300,00 ₡ 16 394 340 0,08
5 Varilla de acero inoxidable para escalones m. ₡ 4 446 1 500,00 ₡ 6 669 000 0,03
5 602C-1A Varilla para refuerzo grado 40 kg. ₡ 433 750 000,00 ₡ 324 900 000 1,66
5 602-C-1B Varilla para refuerzo grado 60 kg. ₡ 433 940 000,00 ₡ 407 208 000 2,08
5 109.04 G Zona de estacionamiento un. ₡ 12 106 800 3,00 ₡ 36 320 400 0,19
TOTAL ₡ 19 622 920 214 100,00
112
Agrupamiento de costos proyecto Sifón-La Abundacia por actividad
Código de Porcentaje
Clasificación Monto (₡)
clasificación (% )
1 Movimiento de tierras (Excavación, relleno, contención) 23,26 4 564 059 540,00
2 Sistema de drenaje (Alcantarillas, cabezales, cunetas) 9,45 1 855 131 148,50
3 Estructura de pavimento (subbase, base y losa de rodamiento) 22,79 4 472 723 025,00
4 Elementos de seguridad (aceras, barreras, pasos peaton y fauna, señalización) 7,43 1 457 365 696,80
5 Estructuras (Puentes vehiculares y peatonales) 29,57 5 802 755 803,80
6 Préstamo (se deja sola porque depende de geotecnia y topografía) 7,50 1 470 885 000,00
TOTAL 100,00 19 622 920 214,10
113
Información financiera licitación abreviada 2016LA-000018-0006000001. Mejoramiento de la ruta nacional No. 160, sección: Cóbano-Los Mangos
Cantidades Porcentaje
Código Ítem Descripción Unidad Precio unitario (₡) Monto total (₡)
autorizadas OM-7 (% )
1 CR 201.02 Limpieza y desmonte. Global 1,00 1 837 697,93 1 837 697,93 0,30
4 CR 615.01 Acera de hormigón de cemento Portland de 0,10 m de espesor. m² 410,00 19 080,97 7 823 197,70 1,29
5 CR 554.01 Acero de refuerzo, Grado 60. kg 3 876,12 1 485,54 5 758 131,30 0,95
3 CR 301.03 Base de agregados, graduación B. m³ 2 482,50 29 673,80 73 665 208,50 12,12
2 CR 604.03 Cabezales (tipo CA-2) Ver detalle en planos. u 10,00 968 650,67 9 686 506,70 1,59
2 CR.604.01 Cajas de registro (pozo pluvial) Ver detalle en planos. u 12,00 1 036 540,61 12 438 487,32 2,05
2 CR.604.01 Cajas de registro (tomas tipo B) Ver detalle en planos. u 6,00 1 120 884,94 6 725 309,64 1,11
2 CR 604.01 Cajas de registro (tragante tipo 3-3A) Ver detalle en planos. u 14,00 966 755,07 13 534 570,98 2,23
2 CR 608.02 Canal revestido, tipo concreto hidráulico (Cuneta Tipo 1) ver detalle en planos). m 2 186,00 23 435,04 51 228 997,44 8,43
3 CR 402.01 Capa de concreto asfáltico preparado en planta central en caliente m³ 975,26 114 276,57 111 449 367,66 18,34
5 CR 552.01 (a) Concreto estructural clase A. m³ 31,37 181 315,66 5 687 872,25 0,94
1 CR.212.01 Construcción lineal de explanación. km 1,33 822 377,57 1 093 762,17 0,18
2 CR 609.01 Cordón y caño de hormigón de cemento Portland , tipo C-2. m 474,00 25 137,36 11 915 108,64 1,96
3 CR.411.05 Emulsión asfáltica(Grado CRS-1 Capa de imprimación). l 9 752,60 388,25 3 786 446,95 0,62
2 CR 615.02 Entrada a garaje (a través de cuneta) ver detalle en planos. m² 125,00 34 256,56 4 282 070,00 0,70
2 CR 209.01 Excavación (Incluye Cabezales, Tragantes, Cunetas). m³ 983,02 6 612,36 6 500 082,13 1,07
2 CR 208.01 Excavación (todas las tuberías). m³ 1 217,61 5 352,30 6 517 014,00 1,07
1 CR 204.01 Excavación en la vía. m³ 4 305,00 2 869,48 12 353 111,40 2,03
4 CR 633.01 Instalación de señal E-1-1 E-1-2. u. 2,00 170 956,91 341 913,82 0,06
4 CR 633.01 Instalación de señal E-1-1 E-3-3. u. 2,00 170 956,91 341 913,82 0,06
4 CR 633.01 Instalación de señal E-2-4 u. 2,00 126 327,97 252 655,94 0,04
4 CR 633.01 Instalación de señal ID-1-2. u. 2,00 247 075,13 494 150,26 0,08
4 CR 633.01 Instalación de señal P-1-2. u. 2,00 111 629,91 223 259,82 0,04
4 CR 633.01 Instalación de señal P-1-4 u. 2,00 111 629,91 223 259,82 0,04
4 CR 633.01 Instalación de señal P-2-8. u. 4,00 111 629,91 446 519,64 0,07
4 CR 633.01 Instalación de señal R-2-1. u. 7,00 111 629,91 781 409,37 0,13
4 CR 633.01 Instalación de señal R-1-1. u. 4,00 111 629,91 446 519,64 0,07
1 CR 413.03 Material de secado. m³ 88,66 31 923,89 2 830 372,09 0,47
6 CR 204.05 Préstamo selecto. m³ 570,00 22 564,79 12 861 930,30 2,12
4 CR 208.02 Relleno de fundación (para aceras). m³ 41,00 30 658,95 1 257 016,95 0,21
2 CR 208.03 Relleno para estructuras(todas las tuberías). m³ 2 257,56 30 658,95 69 214 419,16 11,39
5 CR 636.06 Relocalizar (poste eléctrico). u 2,00 2 161 384,60 4 322 769,20 0,71
2 CR 203.01 Remoción (estructuras tipo cabezal, cajas de registro o similares). u 15,00 89 484,38 1 342 265,70 0,22
3 CR 414.01 Riego de liga (emulsión asfáltica). l 4 433,00 388,25 1 721 112,25 0,28
4 CR 634.05 Señales rígidas sobre pavimento (captaluces 1 cara blanca) u 521,40 3 421,21 1 783 818,89 0,29
4 CR 634.05 Señales rígidas sobre pavimento (captaluces 2 caras amarillas) u. 251,60 3 645,83 917 290,83 0,15
4 CR 634.04 Señalización Tipo A (línea blanca continua) km 2,61 684 309,14 1 786 046,86 0,29
4 CR 634.04 Señalización Tipo A (doble línea amarilla continua) km 1,26 684 309,14 862 229,52 0,14
4 CR 634.02 Señalización Tipo A (flechas direccionales) m² 20,70 12 359,97 255 851,38 0,04
4 CR 634.02 Señalización Tipo A (letreros de velocidad máxima) m² 13,85 12 359,97 171 185,58 0,03
4 CR 617,01 Sistema de barrera de seguridad, nivel de contención N2, clase de ancho de trabajo W1. m. 180,00 69 034,28 12 426 170,40 2,04
3 CR 301.06 Subbase de agregados, graduación D. m³ 1 773,20 29 281,72 51 922 345,90 8,54
2 CR.602.01 Tubería de alcantarillado de 600 mm (incluye relleno de fundación de 15 cm de espesor). m 123,96 103 673,31 12 851 343,51 2,11
2 CR.602.01 Tubería de alcantarillado de 800 mm(incluye relleno de fundación de 15 cm de espesor). m 460,41 176 848,42 81 422 781,05 13,40
TOTAL 607 783 494,42 100,00
114
Agrupamiento de costos proyecto Cóbano-Los Mangos por actividad
clasificación (% )
2 Sistema de drenaje (Alcantarillas, cabezales, cunetas) 47,33 287 658 956,27
3 Estructura de pavimento (subbase, base y losa de rodamiento) 39,91 242 544 481,26
4 Elementos de seguridad (aceras, barreras, pasos peaton y fauna, señalización) 5,07 30 834 410,24
5 Estructuras (Puentes vehiculares y peatonales) 2,59 15 768 772,76
6 Préstamo (se deja sola porque depende de geotecnia y topografía) 2,12 12 861 930,30
Total 100,00 607 783 494,42
Información financierta licitación pública No. 2014LN-000005-0DI00. Mejoramiento de la ruta nacional Nº 616, sección: La Managua-Cruce a Villanueva.
Precio Cantidades Porcentaje
unitario (₡) autorizadas OM-7 (% )
4 615.01 Acera de hormigón de cemento pórtland de 0.10 m. de espesor m2 13 728,55 1 440,00 19 769 112,00 0,88
4 615.01 Acera rampa de discapacitados m2 15 277,85 60,00 916 671,00 0,04
2 554.01b Acero de ref., grado 60 ( incluye alcant. de cuadro, aletones, losa ) kg 1 214,83 4 276,00 5 194 613,08 0,23
3 301.03 Base de agregados graduación b m3 8 827,06 19 901,70 175 673 500,00 7,84
2 604.03 Cabezales ( tipo 601-5 ) un. 578 313,56 15,00 8 674 703,40 0,39
2 604.03 Cabezales ( tipo ca-6 ) un. 848 741,50 14,00 11 882 381,00 0,53
2 604.02 Cajas de registro ( pozo pluvial ) un. 320 767,65 33,00 10 585 332,45 0,47
2 604.02 Cajas de registro ( pozo tragante ) m3 337 445,35 10,00 3 374 453,50 0,15
2 604.02 Cajas de registro ( pozo tragante tipo t-3d ) un. 573 113,88 4,00 2 292 455,52 0,10
2 604.01 Camáras colectoras ( tipo tm-5 modificado un. 575 407,88 2,00 1 150 815,76 0,05
2 606.02 Canal revestido ( tipo concreto hidrául. , sección cuneta tipo 1 ) m 52 808,57 1 188,00 62 736 581,16 2,80
2 608.02 Canal revestido ( tipo concreto hidrául. , sección cuneta tipo 5 ) m 62 477,74 220,00 13 745 102,80 0,61
3 402.01 Capa de concreto asf. prepar. en planta central en clte. ( clase b 130 712,69 3 297,00 430 959 738,93 19,23
2 253.06 Colchones de revest. ( colchonetas de gaviones de 2mx4mx.30 m. ) m2 30 150,97 53,00 1 598 001,41 0,07
2 552.01b Concreto estruct. clase b de 280 kgs. ( incluye alcant. de cuadro ) m3 163 727,43 366,00 59 924 239,38 2,67
1 212.01 Construcción lineal de explanación km 845 555,25 6,30 5 326 998,08 0,24
2 609.02 Cordón y cuneta de hormigón de cem. pórtland tipo c-2 m 26 020,54 1 500,00 39 030 810,00 1,74
3 411.05 Emulsión asfáltica ( grado crs-1 capa de imprimación ) lts 395,60 62 439,00 24 700 868,40 1,10
2 615.03 Entrada a garaje donde hay cordón y caño un. 322 404,41 10,00 3 224 044,10 0,14
2 615.03 Entrada a garaje donde hay cuneta un. 390 576,62 57,00 22 262 867,34 0,99
2 206.01 Excavación ( todas las tuberías ) m3 2 658,60 10 093,06 26 833 409,32 1,20
2 209.01 Excavación ( tragantes ) m3 4 743,13 247,00 1 171 553,11 0,05
2 209.01 Excavación cunetas m3 2 258,49 4 970,60 11 226 050,39 0,50
2 209.01 Excavación de cabezales m3 4 743,13 123,00 583 404,99 0,03
2 209.02 Excavación en canales ( incluye la conformación ) m3 4 461,31 618,00 2 757 089,58 0,12
1 204.01 Excavación en la vía m3 1 767,67 16 732,78 29 578 033,22 1,32
1 Gaviones m3 62 747,04 1 200,00 75 296 448,00 3,36
4 633.01 Instalacion de señal de alto un. 166 392,57 22,00 3 660 636,54 0,16
4 633.01 Instalación de señal, 25 kph con escolares presentes un. 178 106,50 2,00 356 213,00 0,02
4 633.01 Instalación de señal, alto un. 166 392,57 1,00 166 392,57 0,01
4 633.01 Instalación de señal, curva adelante un. 157 713,31 2,00 315 426,62 0,01
116
4 633.01 Instalación de señal, destinos un. 168 755,91 5,00 843 779,55 0,04
4 633.01 Instalación de señal, escolares presentes un. 140 436,98 2,00 280 873,96 0,01
4 633.01 Instalación de señal, fin de pavimento un. 125 565,08 1,00 125 565,08 0,01
4 633.01 Instalación de señal, fin de zona escolar un. 227 531,05 2,00 455 062,10 0,02
4 633.01 Instalación de señal, giro un. 157 713,31 11,00 1 734 846,41 0,08
4 633.01 Instalación de señal, intersección adelante un. 157 713,31 1,00 157 713,31 0,01
4 633.01 Instalación de señal, intersección adelante un. 157 713,31 1,00 157 713,31 0,01
4 633.01 Instalación de señal, precaución sobre alcantarillas un. 122 359,17 44,00 5 383 803,48 0,24
4 633.01 Instalación de señal, precaución sobre alcantarillas un. 98 047,63 44,00 4 314 095,72 0,19
4 633.01 Instalación de señal, velocidad máxima un. 201 705,61 16,00 3 227 289,76 0,14
4 633.01 Instalación de señal, zona escolar un. 178 106,50 2,00 356 213,00 0,02
1 201.02 Limpieza y desmonte global 1 083 962,37 1,00 1 083 962,37 0,05
1 413.03 Material de secado m3 15 641,86 240,00 3 754 046,40 0,17
6 204.05 Préstamo selecto m3 7 823,69 6 615,76 51 759 655,35 2,31
2 208.03 Relleno de estructuras ( todas las tuberías ) m3 2 504,74 14 300,00 35 817 782,00 1,60
2 209.03 Relleno de fundación cunetas m3 7 855,68 3 800,00 29 851 584,00 1,33
4 206.02 Relleno de fundación para aceras m3 10 695,87 488,00 5 219 584,56 0,23
5 209.04 Relleno para estructuras ( lastre para erosión ) m3 12 155,52 4 228,00 51 393 538,56 2,29
5 636.06 Relocalizar ( poste eléctrico ) un. 2 491 000,00 5,00 12 455 000,00 0,56
2 203.03 Remoción ( cunetas existentes ) m2 529,77 2 900,00 1 536 333,00 0,07
2 203.01 Remoción ( estructuras tipo cabezal, cajas o similares ) un. 141 648,99 42,00 5 949 257,58 0,27
2 203.02 Remoción de tuberías m 31 537,32 480,30 15 147 374,80 0,68
1 202.04 Remoción individual de árboles un. 94 169,48 19,00 1 789 220,12 0,08
3 414.01 Riego de liga, emulsión asfáltica lts 400,61 47 880,00 19 181 206,80 0,86
4 634.05 Señales rígidas sobre pavimento ( captaluces ) un. 3 699,14 1 980,00 7 324 297,20 0,33
4 634.02 Señalización tipo a, flechas direccionales un. 10 960,40 208,31 2 283 160,92 0,10
4 634.02 Señalización tipo a, letreros de 50 kph un. 10 960,40 27,90 305 795,16 0,01
4 634.02 Señalización tipo a, letreros de alto un. 10 960,40 41,12 450 691,65 0,02
4 634.02 Señalización tipo a, letreros de escuela un. 10 960,40 6,42 70 365,77 0,00
4 634.04 Señalización tipo a, línea amarilla continua un. 582 271,25 6,70 3 901 217,38 0,17
4 634.04 Señalización tipo a, línea blanca continua un. 582 271,25 16,93 9 857 852,26 0,44
4 634.04 Señalización tipo a, línea blanca discontinua un. 582 271,25 0,05 29 113,56 0,00
4 634.02 Señalización tipo a, paso peatonal un. 10 960,40 13,50 147 965,40 0,01
117
4 617.01 Sistema de barrera de segur., tipo acero, clase flex. o semirígido m 56 605,52 2 000,00 113 211 040,00 5,05
3 301.06 Sub-base de agregados graduación d m3 8 775,79 30 983,00 271 900 301,57 12,13
2 602.01a Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 0.40 m. de diámetro m 46 784,30 12,00 561 411,60 0,03
2 602.01b Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 0.50 m. de diámetro m 64 888,37 24,50 1 589 765,07 0,07
2 602.01c Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 0.60 m. de diámetro m 68 595,45 15,00 1 028 931,75 0,05
2 602.01d Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 0.80 m. de diámetro m 114 825,82 78,00 8 956 413,96 0,40
2 602.01e Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 0.90 m. de diámetro m 120 637,25 398,50 48 073 944,13 2,15
2 602.01i Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 1,37 m. de diámetro m 279 749,05 81,00 22 659 673,05 1,01
2 602.01j Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 1,52 m. de diámetro m 332 164,14 122,00 40 524 025,08 1,81
2 602.01f Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 1.00 m. de diámetro m 158 263,91 74,00 11 711 529,34 0,52
2 602.01g Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 1.10 m. de diámetro m 166 197,20 113,00 18 780 283,60 0,84
2 602.01h Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 1.20 m. de diámetro m 230 000,06 111,00 25 530 006,66 1,14
2 602.01k Tubería de alcantarilla reforzado clase iii de 2,90 m. de diámetro m 1 076 662,27 16,00 17 226 596,32 0,77
Total 2 240 982 477,30 100,00
Agrupamiento de costos proyecto La Managua-Cruce Villanueva por actividad

clasificación (% )
2 Sistema de drenaje (Alcantarillas, cabezales, cunetas) 40,13 899 348 961,08
3 Estructura de pavimento (subbase, base y losa de rodamiento) 41,16 922 415 615,70
4 Elementos de seguridad (aceras, barreras, pasos peaton y fauna, señalización) 8,33 186 780 998,42
5 Estructuras (Puentes vehiculares y peatonales) 2,85 63 848 538,56
6 Préstamo (se deja sola porque depende de geotecnia y topografía) 2,31 51 759 655,35
Total 100,00 2 240 982 477,30
118
Resumen agrupamiento de costos proyectos carreteras
Cañas-Liberia (1) Sifón-La Abundancia (2) Cóbano-Los Mangos (3) Managua-Villanueva (4)
Código de Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje
Clasificación Monto (₡) Monto (₡) Monto (₡) Monto (₡)
clasificación (% ) (% ) (% ) (% )
1 Movimiento de tierras 10,14 7 087 990 367,26 23,26 4 564 059 540,00 2,98 18 114 943,59 5,21 116 828 708,19
2 Sistema de drenaje 10,69 7 474 304 569,44 9,45 1 855 131 148,50 47,33 287 658 956,27 40,13 899 348 961,08
3 Estructura de pavimento 54,53 38 112 047 003,93 22,79 4 472 723 025,00 39,91 242 544 481,26 41,16 922 415 615,70
4 Elementos de seguridad 6,17 4 314 261 327,43 7,43 1 457 365 696,80 5,07 30 834 410,24 8,33 186 780 998,42
5 Estructuras 12,55 8 772 001 001,51 29,57 5 802 755 803,80 2,59 15 768 772,76 2,85 63 848 538,56
6 Préstamo 5,92 4 135 762 758,20 7,50 1 470 885 000,00 2,12 12 861 930,30 2,31 51 759 655,35
Total 100,00 69 896 367 027,77 100,00 19 622 920 214,10 100,00 607 783 494,42 100,00 2 240 982 477,30
Combinaciones desviaciones estándar

Clasificación 1-2 1-3 1-4 2-3 2-4 3-4 1-2-3 1-3-4 2-3-4 1-2-3-4
Movimiento de tierras 9 5 3 14 13 2 10 4 11 9
Sistema de drenaje 1 26 21 27 22 5 22 19 20 20
Estructura de pavimento 22 10 9 12 13 1 16 8 10 13
Elementos de seguridad 1 1 2 2 1 2 1 2 2 1
Estructuras 12 7 7 19 19 0 14 6 16 13
Préstamo 1 3 3 4 4 0 3 2 3 3
Suma de desviaciones 47 52 45 78 71 10 65 41 62 59
119
Desglose de costos proyectos carreteras
Clasificación Porcentaje de peso (% )
Sistema de drenaje (Alcantarillas, cabezales, cunetas) 43,73
Estructura de pavimento (subbase, base y losa de rodamiento) 40,53
Elementos de seguridad (aceras, barreras, pasos peaton y fauna, señalización) 6,70
Estructuras (Puentes vehiculares y peatonales) 2,72
Préstamo (se deja sola porque depende de geotecnia y topografía) 2,21
Total 100,00
Variación de los componentes asociados a la topografía del terreno

Topografía Plana Topografía Ondulada Topografía Montañosa
Variación Variación Variación Variación Variación Variación
Clasificación Peso (% ) Peso (% ) Peso (% )
elemento (% ) total (% ) elemento (% ) total (% ) elemento (% ) total (% )
Movimiento de tierras 4,10 30,00 1,23 4,10 45,00 1,84 4,10 60,00 2,46
Sistema de drenaje 43,73 25,00 7,11 43,73 15,00 4,26 43,73 5,00 1,42
Préstamo 2,21 30,00 0,33 2,21 45,00 0,50 2,21 60,00 0,66
Total 8,67 Total 6,61 Total 4,54
120
Variación de los componentes asociados a la geotecnia
S3 S4
Préstamo 2,2 35,0 0,4 2,2 100,0 1,1
Total 0,4 Total 1,1
Variación de los componentes asociados a la hidrología

Zona seca Zona lluviosa
Sistema de drenaje 43,73 30,00 4,59 43,73 30,00 4,59
Resumen ejemplo variación en proyecto con

topografía plana, suelo S4 e hidrología seca o
lluviosa
Variación
elemento (% )
Préstamo 2,21 1,44
Total 100,00 14,37
121
Anexo 2: Información puentes
Información financiera proyecto de puentes Cañas-Liberia, Puente Cañas

unitario (₡) autorizadas (% )
2 CR 554,07 Acero de refuerzo con recubrimiento epóxica dm3 51 000,00 19,54 996 540,00 0,16
3 CR.554.01a Acero de refuerzo grado 60 kg 1 206,37 67 288,63 81 174 987,55 12,99
4 CR.554.01c Acero de refuerzo grado 60 Kg 1 206,37 31 237,29 37 683 733,09 6,03
2 CR.556.01 (a) Baranda para puentes tipo "New Jersey" m2 83 200,86 144,00 11 980 923,84 1,92
2 CR.556.01a Baranda peatonal de acero para puente tipo MZ ml 88 813,21 72,00 6 394 550,64 1,02
4 CR.401.01 Carpeta de concreto asfáltico en caliente de 5cm de espesor, m2 10 092,46 756,00 7 629 899,76 1,22
3 CR.552.01a Concreto estructural clase b 280 Kg/cm2 subestructura m3 182 572,33 494,90 90 355 032,14 14,46
4 CR.552.02b Concreto estructural clase b 280 Kg/cm2 superestructura m3 156 504,62 187,35 29 321 140,56 4,69
Enrocado colocado clase escollera de piedra ligada con
1 CR.251.06 mortero m3 70 887,43 230,00 16 304 108,90 2,61
1 CR.209.01a Excavación para puentes en bastiones m3 12 125,03 643,87 7 806 943,07 1,25
1 CR.209.01b Excavación para puentes en pilas m3 56 581,48 858,00 48 546 901,26 7,77
1 - Hinca y extracción de tablestaca para puente m 992 006,52 40,00 39 680 260,80 6,35
4 - Impermeabilización m2 12 978,60 756,00 9 811 821,60 1,57
5 CR.151.01 Implantación Global 50 216 012,45 1,00 50 216 012,45 8,03
4 CR.561.04 A Junta de calzada m 283 560,07 25,20 7 145 713,76 1,14
Miembros estructurales de concreto postensado de 60m (hiperte
4 CR.553.02t H1,125m W1,82m) ml 29 884 178,00 6,00 179 305 068,06 28,69
4 CR 561,01 (a) Rediseño losas de aproximación 2,5% Global 428 612,26 1,00 428 612,26 0,07
2 CR.634.01 Señalamiento horizontal Global 649 374,08 0,00 0,00 0,00
2 CR.633.01 Señalamiento vertical Global 209 316,64 1,00 209 316,64 0,03
Total 624 991 566,38 100,00
Agrupamiento de costos puente Cañas por actividad
3 Subestructura 27,45 171 530 019,69
5 Movilización 8,03 50 216 012,45
Total 100,00 624 991 566,38
123
Información financiera proyecto de puentes Cañas-Liberia, Puente Sandillal
autorizadas (% )
3 CR 554.01 Acero de Refuerzo Grado 60 Kg 878,00 59 019,31 51 818 954,18 15,55
4 CR 564.01 Apoyos de Neopreno dm3 53 548,41 56,12 3 005 136,77 0,90
2 CR 556.01 (a) Baranda de Puente tipo New Jersey m 56 939,97 77,10 4 390 071,69 1,32
2 CR 556.01 (b) Baranda Peatonal de acero tipo MZ m 65 424,98 41,50 2 715 136,67 0,81
4 - Base estabilizada m3 39 307,14 51,00 2 004 664,14 0,60
Carpeta asfáltica de 3cm de espesor para tablero de puente
4 CR 401.01 (b) Peatonal m2 13 330,45 44,30 590 538,94 0,18
Carpeta asfáltica de 5cm de espesor para calzada sobre el
4 CR.401.01 (a) tablero de Puente m2 15 890,09 283,20 4 500 073,49 1,35
3 CR 614.01 Concreto de limpieza de 145 Kg/cm2 m3 77 372,55 27,39 2 119 234,14 0,64
3 CR 552.01 (a) Concreto estructural clase A de 225 Kg/cm2 m3 121 584,14 400,40 48 682 289,66 14,61
4 CR 552.01 (b) Concreto estructural clase B de 280 Kg/cm2 m3 125 764,35 92,62 11 648 294,10 3,50
4 5.12 Drenaje desagüe Global 164 440,44 1,00 164 440,44 0,05
1 CR.251.05(a) Escolleras m3 24 332,23 200,17 4 870 582,48 1,46
1 CR. 565.01(A) Excavación de pilotes de 800 mm de diámetro m 314 652,87 189,00 59 469 392,43 17,85
1 CR 208.01 Excavación para puentes m3 5 090,76 462,24 2 353 152,90 0,71
4 CR 558.01 Impermeabilización de losa m2 15 705,86 292,61 4 595 691,69 1,38
Impermeabilización de parámetros Verticales y horizontales de
3 N.IMP hormigón Global 1 955 546,72 1,00 1 955 546,72 0,59
4 CR 667.01 Junta impermeabilizante m 347 630,65 23,80 8 273 609,47 2,48
Lámina drenaje de polietileno de alta densidad con malla
4 N.dren Geotextil Global 1 560 791,80 1,00 1 560 791,80 0,47
5 CR 151.01 Movilización (Implantación) Global 7 031 252,50 1,00 7 031 252,50 2,11
4 CR 553.01 (c.) Prelosas 12.4*1m Global 15 482 675,89 1,00 15 482 675,89 4,65
4 D.P.N.01 Rediseño Losas de Aproximación Global 560 000,00 1,00 560 000,00 0,17
1 CR 208.03 Relleno de Estribos y Pilas m3 5 158,19 1 264,30 6 521 499,62 1,96
1 CR.560.01 Remoción de estructuras y obstrucciones Global 613 987,99 1,00 613 987,99 0,18
4 CR 414.01 Riego de liga (Tipo CRS-1) lt 684,03 0,00 0,00 0,00
2 CR 634.01 Señalamiento horizontal Global 345 457,64 0,00 0,00 0,00
2 CR 633.01 Señalamiento Vertical Global 543 792,00 1,00 543 792,00 0,16
4 CR 605.06 Tubo drenaje de polietileno de doble pared de 150mm m 10 010,16 23,80 238 241,81 0,07
4 CR 553.01 (a) Viga Concreto Presforzada m 741 311,80 118,00 87 474 792,40 26,25
Total 333 183 843,91 100,00
124
Agrupamiento de costos puente Sandillal por actividad
3 Subestructura 28,28 94 212 233,86
5 Movilización 2,11 7 031 252,50
Total 100,00 333 183 843,91
125
Información financiera proyecto de puentes Cañas-Liberia, Puente Canal Oeste
autorizadas (% )
4 CR 564.01 Accesorios de apoyo Unidad 559 392,07 12,00 6 712 704,84 1,89
3 CR 554.01 Acero de refuerzo grado 60 kg 1 337,45 49 433,68 66 115 068,63 18,59
2 CR 556.01 Baranda de concreto para puentes tipo media "New ml 130 557,59 81,00 10 575 164,79 2,97
2 CR 556.01 (b) Baranda peatonal de acero para puente tipo MZ ml 143 951,81 36,00 5 182 265,16 1,46
Cemento asfáltico tipo AC-30 no modificado para
4 CR 418.02 (b) concreto asfáltico lt 448,90 1 590,00 713 751,00 0,20
4 - Drenajes en 4" PVC un 219 916,63 10,00 2 199 166,30 0,62
Emulsión de asfalto, capa de liga para carpeta de
4 CR 414.01 rodamiento lt 548,52 237,00 129 999,24 0,04
Enrocado con mortero (escollera de piedra ligada con
1 CR 251. 01 mortero, espesor 0,5 m) m3 80 312,62 172,00 13 813 770,64 3,88
1 CR 208.01 (a) Excavación para puentes m3 11 011,75 786,00 8 655 235,50 2,43
4 CR 551.01 (a) Hormigón estructural clase A280 m3 218 792,94 251,24 54 969 538,25 15,46
3 CR 552.02 (b) Hormigón estructural clase B280 m3 218 792,94 103,00 22 535 672,82 6,34
4 CR 558.01 Impermeabilización de losa m2 14 237,01 237,00 3 374 171,37 0,95
5 - Implantación: Movilización y desmovilización puente Global 9 003 456,42 1,00 9 003 456,42 2,53
4 - Juntas de expansión para bastiones m 378 570,62 18,20 6 889 985,28 1,94
Mezcla asfáltica en caliente para capa de base
4 CR 418.01 (a) asfáltica, tamaño máx. nom... de 37,5mm t 29 590,18 28,40 840 361,11 0,24
Miembros estructurales hormig... preesforzado de 26m
4 CR 553.01 (g) AASHTO Modificado un 15 762 724,48 6,00 94 576 346,88 26,59
Obras de contención para carretera por efecto de
1 - excavaciones Global 47 406 970,70 1,00 47 406 970,70 13,33
2 CR 634.01 (b) Señales horizontales, flechas, rótulos de velocidad global 352 933,51 1,00 352 933,51 0,10
Suministro de equipo, materiales y mano de obra para
2 CR 634.01 marcar línea amarilla continua m 2 690,75 47,00 126 465,25 0,04
Suministro de equipo, materiales y mano de obra para
2 CR 634.01 (a) marcar línea blanca continua m 2 690,75 47,00 126 465,25 0,04
Suministro y colocación de captaluces de dos caras
2 CR 634.05 (b) amarillas un 4 514,32 53,00 239 258,96 0,07
Suministro y colocación de captaluces de una cara
2 - blanca y una cara roja un 4 514,32 106,00 478 517,92 0,13
Suministro y colocación de señales verticales de
2 CR 633.01 destino (1 tablero) un 301 514,06 2,00 603 028,12 0,17
Total 355 620 297,94 100,00
126
Agrupamiento de costos puente Canal Oeste por actividad
Porcentaje
Código Clasificación Monto (₡)
(% )
3 Subestructura 21,21 75 427 727,72
5 Movilización 2,53 9 003 456,42
Total 100,00 355 620 297,94
127
Información financiera proyecto de puentes Cañas-Liberia, Puente Salto
unitario (₡) autorizadas (% )
5 CR 151.01 Movilización global 14 250 000,00 1,00 14 250 000,00 2,54
1 CR 201.02 Limpieza y Desmonte (Incluye remoción de arboles) Global 1 161 392,42 1,00 1 161 392,42 0,21
Enrocado de Mortero (Escollera de piedra ligada con mortero,
1 CR 251.01 espesor 0,30m) m3 98 969,97 167,00 16 527 984,98 2,95
Mezcla Asfáltica en caliente capa de Rodadura (5 cm espesor-
4 CR 402.01 incluye impermeabilización) m2 26 839,49 744,67 19 986 563,02 3,57
2 CR 633.01 (b) Suministro y colocación de señales verticales global 358 976,72 0,00 0,00 0,00
Suministro de equipo materiales y mano de obra para marcar
2 CR 634.01 (d) línea amarilla continua m 1 830,12 0,00 0,00 0,00
Suministro de equipo materiales y mano obra para marcar
2 CR 634.01 (f) línea blanca continua m 1 830,12 0,00 0,00 0,00
2 CR 634.05 (a) Suministro y colocación de captaluces dos caras amarillas un 3 686,96 0,00 0,00 0,00
2 CR 634.05 (d) Suministro y colocación de captaluces dos caras blancas un 3 686,96 0,00 0,00 0,00
1 CR 208.01 (b) Excavación para puentes en bastiones (Roca) m3 19 115,80 812,80 15 537 318,58 2,77
3 CR 552.02 Concreto Estructural Clase X 180 kg/cm2 m3 166 874,62 11,90 1 985 807,93 0,35
3 CR 552.02 (b) Concreto Estructural Clase B 280 kg/cm2 m3 234 835,88 460,58 108 160 708,32 19,30
4 CR 552.01 (c.) Concreto Estructural Clase D de 350 kg/cm2 m3 266 597,79 422,00 112 504 266,60 20,08
3 CR 554.01(b) Varilla de acero corrugado para refuerzo grado 60 kg 1 499,05 112 555,05 168 725 647,70 30,11
2 CR 556.01 (a) Baranda de concreto para puentes tipo media New Jersey m 73 382,67 131,80 9 671 835,90 1,73
4 - Juntas de Expansión m 226 124,53 24,20 5 472 213,63 0,98
Accesorios de apoyo de Neopreno Reforzado con acero de
4 CR 564.01 dureza Shore A6+5 un 362 553,99 8,00 2 900 431,93 0,52
2 CR 556.01 (b) Baranda peatonal de acero para puente tipo MZ ml 100 659,71 81,00 8 153 436,51 1,46
4 - Acero de Postensión Kg 3 330,93 22 600,00 75 279 013,03 13,44
Total 560 316 620,54 100,00
128
Agrupamiento de costos puente Salto por actividad
Porcentaje
Código Clasificación Monto (₡)
(% )
3 Subestructura 30,20 169 200 492,95
5 Movilización 2,54 14 250 000,00
Total 100,00 560 316 620,54
Resumen agrupamiento de costos proyectos puentes

Cañas (1) Sandillal (2) Canal Oeste (3) Salto (4)
Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje
Código Clasificación Monto (₡) Monto (₡) Monto (₡) Monto (₡)
(% ) (% ) (% ) (% )
1 Movimiento de tierras 17,97 112 338 214,03 22,16 73 828 615,42 19,65 69 875 976,84 5,93 33 226 695,98
2 Elementos de seguridad 3,13 19 581 331,12 2,30 7 649 000,36 4,97 17 684 098,96 3,18 17 825 272,41
3 Subestructura 27,45 171 530 019,69 28,28 94 212 233,86 21,21 75 427 727,72 30,20 169 200 492,95
4 Superestructura 43,41 271 325 989,09 45,16 150 462 741,77 51,64 183 629 038,00 58,15 325 814 159,21
5 Movilización 8,03 50 216 012,45 2,11 7 031 252,50 2,53 9 003 456,42 2,54 14 250 000,00
Total 100,00 624 991 566,38 100,00 333 183 843,91 100,00 355 620 297,94 100,00 560 316 620,54
129
Combinaciones desviaciones estándar
1-2 1-3 1-4 2-3 2-4 3-4 1-2-3 1-3-4 2-3-4 1-2-3-4
Clasificación
Movimiento de tierras 3,0 1,2 8,5 1,8 11,5 9,7 2,1 7,5 8,7 7,2
Elementos de seguridad 0,6 1,3 0,0 1,9 0,6 1,3 1,4 1,0 1,4 1,1
Subestructura 0,6 4,4 1,9 5,0 1,4 6,4 3,9 4,6 4,7 3,9
Superestructura 1,2 5,8 10,4 4,6 9,2 4,6 4,3 7,4 6,5 6,7
Movilización 4,2 3,9 3,9 0,3 0,3 0,0 3,3 3,2 0,2 2,8
Total 9,6 16,6 24,8 13,5 23,0 21,9 15,0 23,7 21,6 21,8
Desglose de costos proyectos Puentes

Clasificación Porcentaje (% )
Elementos de seguridad (barreras y señalización) 2,71
Subestructura 27,86
Superestructura 44,29
Movilización 5,07
Total 100,00
130
Variación de los componentes asociados a la Sismicidad
Zona III Zona IV
Variación
Variación Variación Variación total
Clasificación Peso (% ) Peso (% ) elemento
elemento (% ) total (% ) (% )
(% )
Movimiento de tierras (Excavación,
20,07relleno, contención)
5,00 0,30 20,07 5,00 0,30
Subestructura 27,86 5,00 0,42 27,86 5,00 0,42
Superestructura 44,29 5,00 2,21 44,29 5,00 2,21
Resumen ejemplo variación en proyecto con sismicidad III o

IV y suelo S4
Clasificación Peso (% ) Variación elemento (% )
Total 100,00 19,71
Variación de los componentes asociados a la geotecnia

S3 S4
Variación
Variación Variación Variación total
Clasificación Peso (% ) Peso (% ) elemento
elemento (% ) total (% ) (% )
(% )
Movimiento de tierras 20,07 15,00 2,11 20,07 50,00 7,02
Subestructura 27,86 15,00 2,93 27,86 50,00 9,75
131
Anexo 3: R-DCA-110-2010
133
134
135
136
137
138
139
140
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142
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147

Tesis Razonabilidad Proyectos Suma Alzada Obras de Infraestructura Vial

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Universidad Estatal a Distancia.

Maestría Profesional en Valuación

PROPUESTA DE UNA GUÍA PARA EL ANÁLISIS DE RAZONABILIDAD DE

PRECIOS PARA UNA CONTRATACIÓN BAJO MODALIDAD DE SUMA ALZADA

EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Proyecto Final de Graduación presentado como requisito para optar por el

título de Magister en Valuación

Ariel García López

Director del Proyecto Fina de Graduación:

MBA. Reinaldo Jiménez Araya

San José, Costa Rica, julio de 2018.

por el Tribunal Examinador del Programa de Estudios de la Maestría en Valuación de

el grado de Magister en Valuación.

Dra. Jenny Seas Tencio Ing. Luis Montero Castro

Ing. Reinaldo Jiménez Araya, MBA M. Sc. Harold Arias Le Claire

MBA. Juan Ricardo Wong Díaz M. Sc. Minor Herrera Chavarría

Yo, Ariel García López, estudiante de posgrado de la Universidad Estatal a Distancia,

declaro bajo fe de juramento y conciencia de las responsabilidades penales de este

modalidad de suma alzada en proyectos de Infraestructura Vial, por lo que libero

a la universidad de cualquier responsabilidad en caso de que mi declaración sea falsa.

DECLARACIÓN JURADA ........................................................................................... iii

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................... viii

ÍNDICE DE CUADROS ............................................................................................... ix

RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................. xi

1.1 Antecedentes del problema ............................................................................... 2

1.2 Planteamiento del problema .............................................................................. 5

1.3 Justificación ....................................................................................................... 6

1.4 Objetivo general y específicos ........................................................................... 7

1.4.1 Objetivo general .......................................................................................... 7

1.4.2 Objetivos específicos .................................................................................. 7

1.5 Alcances y limitaciones ...................................................................................... 7

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ............................................................................... 9

2.1 Generalidades del área de estudio .................................................................... 9

2.2 Aspectos legales o legislación ......................................................................... 14

2.2.1 Constitución Política .................................................................................. 14

2.2.2 Resoluciones de la Contraloría General de la República .......................... 15

2.2.3 Leyes específicas por medio de préstamos internacionales ..................... 16

2.2.5 Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa ................................ 18

2.2.6. Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad .................................. 18

2.3 Aspectos teóricos ............................................................................................ 19

2.3.1 Tipos de contratación ................................................................................ 19

2.3.2 Precio y forma de pago ............................................................................. 22

2.3.3 Etapas de un proyecto .............................................................................. 26

2.3.4 Modelos de licitación ................................................................................. 32

2.3.5 Conceptos referentes a Infraestructura Vial .............................................. 34

2.3.6 Conceptos referentes a riesgos en los proyectos ..................................... 44

CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO................................................................ 48

3.1 Enfoque de investigación y diseño de estudio ................................................. 48

3.2 Sujetos y fuentes de información ..................................................................... 49

3.2.1 Fuentes primarias...................................................................................... 49

3.2.2 Fuentes secundarias ................................................................................. 50

3.2.3 Población .................................................................................................. 50

3.3 Definición y caracterización de la población de estudio................................... 51

3.3.1 Diseño muestral ........................................................................................ 51

3.3.2 Técnicas, métodos e instrumentos para determinar la muestra ................ 51

3.4 Instrumentos y técnicas utilizadas en la recolección de los datos. .................. 51

3.4.2 Análisis e interpretación de la información ................................................ 52

CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................... 53

4.1 Precio y forma de pago .................................................................................... 53

4.1.1 Ventajas y riesgos de un proyecto de suma alzada .................................. 55

4.2 Análisis de riesgos ........................................................................................... 57

4.3 Variables que afectan el costo de los proyectos .............................................. 58

4.3.1 Topografía del terreno ............................................................................... 61