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FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

TEMA:

“REPERTORIO DE PUENTES A NIVEL REGIONAL,


NACIONAL Y MUNDIAL”

ALUMNO:

 BAZAN NISHIDA DARYL.

CURSO: PUENTES Y OBRAS DE ARTE .

DOCENTE:
ARQ. YULIANA YABAR.

CICLO: IX.
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico o cualquier
otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un
cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo. El diseño de cada puente varía dependiendo
de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los
tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales
disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros
factores.
Son diversos los materiales que se han ido empleando en la construcción de puentes:
madera, piedra, hierro, hormigón, ladrillo, aluminio y actualmente se han empezado
a utilizar materiales compuestos formados por fibras de materiales muy resistentes
incluidos en una matriz de resina. Y es la resistencia específica del material la que
determina en mayor medida las posibilidades de las estructuras.
Los puentes pueden clasificarse en diferentes tipos, de acuerdo a diversos conceptos
como el tipo de material utilizado en su construcción, el sistema estructural
predominante, el sistema constructivo utilizado, el uso del puente, la ubicación de la
calzada en la estructura del puente.
En cuanto a los elementos que componen un puente se dividen fundamentalmente de
dos partes: la supra estructura y la infraestructura.
Los puentes deben ser inspeccionados con cierta regularidad (2 años) y se utilizan para
ello métodos tradicionales y medios específicos. Las técnicas no destructivas son:
endoscopía y cámara con control remoto, termografía, fotogrametría y topografía
convencional y ensayos no destructivos. La calidad de las estructuras y de los elementos
prefabricados como tubos, vigas, etc., se realiza mediante toma de muestras, ensayo
de materiales, control de fabricación, control en obra y pruebas en obra.
La historia de los puentes, es también la historia de la ingeniería estructural. El
problema de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo
del tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los
materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada
vez puentes más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera
quizás fuese el primer material usado, después la piedra y el ladrillo, que dieron paso al
acero y al hormigón en el siglo XIX.
La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia
de los puentes. Hasta el día de hoy la técnica ha pasado desde una simple losa hasta
grandes puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los
puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico
para una sociedad sino en símbolo de su capacidad tecnológica.
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de
la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de
un río. También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había
árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y
eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando vigas transversales.
La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente
soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores
puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes y
acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados
en arcos podían soportar condiciones que antes habrían destruido a cualquier puente.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de
Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte
corriente. Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza
que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana, consistía en agua,
lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos
después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue
redescubierta.
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante
mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera
durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso mucho
tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme la necesidad
que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte del mundo
conocido, iban levantando puentes de madera más o menos permanentes; cuando
construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.
A la caída del Imperio romano el arte sufrió un gran retroceso, durante más de seis
siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones,
por lo que no consideraba necesario la construcción de los medios para salvarlos. El
puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto muchos de los
que estaban construidos fueron desmantelados, y los pocos que quedaron estaban
protegidos con fortificaciones.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno
sobre el que se construye. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería
estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la
historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de
un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por
encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

Consisten en varios de estos órganos, que,


colocados paralelamente unos a otros con
separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia
entre estribos o pilas y soportan el tablero.
Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de
madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos
o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado. Los destinados a
servir el tráfico de vehículos son de acero, hormigón armado o pretensado o
madera.

Constan de dos de estos elementos que


soportan el piso. Si el tablero está
apoyado cerca de las pestañas inferiores
de las vigas y el tráfico pasa por entre
ellas, el puente se llama vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte
superior, se denomina de paso alto. Cuando el puente sirve a una
carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser ensanchado para
acomodarlo a posibles aumentos de tráfico.

Pueden ser de viga de


celosía, de vigas de acero de
alma llena, de vigas o
viguetas de hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón
pretensado. Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos
o tres tramos, pero los de viga armada pueden salvar
ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga tensil
de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la
parte superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues
allí es donde se producen los esfuerzos citados.
Cuentan entre los más
atractivos logros de la
ingeniería. Se construyen
de acero, de hormigón
armado o pretensado y, a
veces, de madera. Hasta
poco antes de iniciarse el
siglo XX fue utilizado la
piedra labrada. Esta clase
de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya rigidez queda
asegurada por miembros diagonales colocados entre el cuerpo del arco
(intradós) y el tablero; arco de celosía vertical; o arco de arcadas macizas o de
viga de alma llena. En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras asegura
la del arco. Las vigas de alma llena pueden seguir el modelo de viga de palastro
o pueden ser vigas armadas tubulares con dos placas de alma unidas a pestañas
de amplitud suficiente para acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas
o de celosía vertical pueden ser de tablero inferior, pero los de tímpano de
celosía diagonal han de ser necesariamente de tablero superior.

Combinan las planchas y estribos


de los puentes de placas con las
vigas y estribos de los de viga;
esta combinación forma unidades
sencillas sin articulaciones de
unión entre las piezas. Se
construyen de hormigón armado o pretensado o de armaduras de
acero rodeadas de hormigón. De origen muy reciente, resultan
sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y
ferrocarriles.

Las armaduras de los puentes


modernos adoptan muy variadas
formas. Las armaduras Prat y
Warren, de paso superior o
inferior, son las más utilizadas en
puentes de acero de tramos
cortos. La Howe sólo se emplea
en puentes de madera; sus miembros verticales, construidos con
barras de acero, están en tensión, al igual que el cordón inferior, que
es de madera.
Tienen especial aplicación en tramos
muy largos. Reciben su nombre de los
brazos voladizos (cantiléver) que se
proyectan desde las pilas. Los brazos
voladizos también pueden proyectarse
hacia las orillas para sustentar los
extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones
variadas como las que incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse
todos los sistemas de armaduras a excepción de la Howe. El principio del puente
cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y
tablero superior.

En los puente colgantes, la estructura resistente básica está formada por


los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y
tienen la flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de
tracción pura, las cargas que actúan sobre él.
El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los
propios cables principales sirven de plataforma de paso.
Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes
se deben a una misma cualidad: su ligereza.

Los elementos fundamentales de la


estructura resistente del puente
atirantado son los tirantes, que son
cables rectos que atirantan el tablero,
proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos
rígidos.Por todo ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres,
constituyen la estructura resistente básica del puente atirantado.
La historia de los puentes atirantados es muy singular y diferente de la
de los demás tipos; todos ellos se iniciaron como puentes modernos en
el s. XIX, pero en cambio los atirantados se iniciaron en la segunda mitad
del s. XX, concretamente en los años 50 de este siglo.
Son los que giran alrededor de un eje horizontal
situado en una línea de apoyos; se incluyen por tanto
en ellos los levadizos y los basculantes según la
clasificación de Gauthey.
Son los más clásicos de los móviles y los que más se utilizan actualmente. Son también
los primeros, porque los famosos puentes levadizos medievales eran de este tipo.
Los puentes levadizos iniciales de madera consistían en un tablero simplemente
apoyado a puente cerrado, y atirantado durante el movimiento.

En los puentes giratorios de eje vertical caben,


igual que en los basculantes, dos posibilidades de
apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre
una pila situada en el centro del canal de
navegación, aunque en algún caso excepcional
puede estar situada en un borde; o bien girar dos
semi vanos con sus compensaciones, sobre dos
pilas situadas en los bordes del canal. El clásico
puente giratorio es el primero, con una fisonomía
muy característica, análoga en casi todos los
construidos; es una viga triangulada con tablero inferior, canto variable muy acusado,
máximo en el apoyo central y mínimo en los extremos, y una pila gruesa en el centro
que aloja la maquinaria de giro.

Los puentes de desplazamiento vertical son


tableros simplemente apoyados, cuyos
apoyos se pueden mover verticalmente para
elevarlos a la cota que requiere el gálibo de
navegación.
Normalmente se elevan tirando de sus cuatro
esquinas, y por ello requieren dos o cuatro
torres, en las que se aloja la maquinaria de
elevación y los contrapesos necesarios para
equilibrarlos durante la maniobra de desplazamiento vertical.
El puente de desplazamiento vertical es adecuado y resulta más económico que los
demás para luces grandes y por ello los mayores puentes móviles son de este sistema.
El mayor de todos ellos es el Arthur Kill cerca de Nueva York, de 170 m de luz, y un
gálibo de navegación de 41 m con el puente levantado; se terminó en 1959 y sustituyó
a uno giratorio con dos vanos dos vanos de 76 m de luz.
Los puentes transbordadores han estado y
estarán siempre unidos al nombre del ingeniero
francés Ferdinand Arnodin, porque fue el
primero que patentó la idea, e intervino en la
mayoría de los que se han construido. Sin
embargo, realmente, quien inició este sistema
fue el arquitecto español A. del Palacio en el
transbordado sobre la ría del Nervión en
Portugalete, cerca de Bilbao.
El puente transbordador es una forma diferente al
móvil de resolver el conflicto que plantean dos
corrientes de tráfico incompatibles: un tráfico de
vehículos entre dos orillas situadas a poca altura
sobre el agua, y un tráfico de barcos en el río o ría a
salvar, que requiere un gálibo de navegación de
gran altura. La solución que se ha utilizado
normalmente para resolver este problema es el
puente móvil de cualquiera de los tipos ya
estudiados, pero si la luz es muy grande esta
solución puede resultar difícil o imposible de hacer,
y por ello surgieron los transbordadores.

SEGÚN LOS MATERIALES

Estos puentes son los


antecesores de los puentes
sustentados por cables
(colgantes y atirantados)
actuales.
Este tipo de puentes se denomina pasarela.

Los cables se fabricaban de lianas, enredaderas, cuero, bambú, mimbre y materiales


similares. Las cuerdas están agrupadas y torcidas en espiral para formar una unidad
resistente.
La mayoría de los primitivos puentes colgantes fabricados con estos materiales
estaban soportados por tres cables, de modo que pueda pasar un hombre poniendo
los pies en la más baja y agarrándose a las superiores.
Las cuerdas se han utilizado para hacer puentes colgantes en muchas culturas
primitivas, desde el Himalaya a los Andes, y desde África a las islas de Oceanía.
La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras
construcciones; un tronco de árbol sobre un río fue seguramente el primer puente
artificial.
Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los de piedra,
y han resultado siempre más económicos; por ello, los primeros que construyó el
hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han construido innumerables
puentes de este material, muchos más que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello
se han considerado siempre de
una categoría inferior que los de
piedra; generalmente se les ha
dado carácter de obra
provisional; se aspiraba a
sustituirlos por uno de piedra en
cuanto hubiera dinero para ello.

Al igual que la madera, la piedra es un material


natural que se obtiene directamente de la
naturaleza y se utiliza sin ninguna
transformación, únicamente es necesario darles
forma. Aparte de la piedra, se ha utilizado
también materiales como el ladrillo o el hormigón
en masa. El ladrillo, para el constructor de
puentes, es un pequeño sillar con el que se
pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas;
por tanto la morfología de los puentes de ladrillo
es la misma que la de los puentes de piedra.
Las estructuras de piedra que sirven para salvar
luces de cierta importancia, derivan del arco
formado por dovelas yuxtapuestas; son las bóvedas y las cúpulas. Por ello los
puentes de piedra, que deben salvar los ríos, utilizan siempre bóveda como
estructura resistente.

A finales del s. XIX, cien años después de la


iniciación de los puentes metálicos, se empezó a
utilizar el acero para construir puentes.

Conseguir que los materiales de construcción sean


dúctiles y no frágiles, es uno de los logros
importantes de su tecnología.

El acero se conocía mucho antes de que se empezara a fabricar industrialmente a


finales del s. XIX, y de hecho se había utilizado en algún puente aislado; ejemplo de
ello son las cadenas del puente colgante sobre el Canal del Danubio en Viena, de
95 m de luz, terminado en 1828.
El pontón (también denominado impropiamente pontona en algunos lugares) es un tipo
de embarcación o casco, hecho de acero, de materiales plásticos o (sobre todo en el
pasado) de madera, generalmente en forma de paralelepípedo, y usado
como plataforma flotante en usos diferentes: para transportar mercancías y personas,
o grúas flotantes, sostener puentes, o como transbordadores, balsas etc.
Este puente fue construido entre 1886 y 1894 y es todo un símbolo de Londres. Se
trata de una combinación de puente basculante y colgante al estilo victoriano
neogótico y se encuentra cerca de la torre de Londres (de ahí su nombre). Tanto el
puente como la torre son uno de los monumentos más visitados de Inglaterra y la
propia Europa, y ha sido protagonista de impresionantes escenas de cine como en la
película 28 días después.

Otra estrella de las películas es este puente


colgante, uno de los más antiguos de Estados
Unidos. Conecta la isla de Manhattan con el
barrio de Brooklyn sobre el East River. Se
terminó en 1883 y alcanza los 1825 metros de
longitud, lo que lo convierte en el puente
colgante más largo del mundo desde que
abriese en 1903. También es un icono de la
ciudad, y una de sus principales atracciones
turísticas.

Se trata del puente más viejo del Gran Canal de Venecia. Se terminó en 1591 y vino a
reemplazar el puente de madera que se derrumbó en 1524. Es un hermoso puente de
piedra compuesto por dos rampas que se encuentran en el medio en un pórtico que
miles de turistas visitan y fotografían en sus visitas a la ciudad de los canales.

Abierto en 1998, este puente conecta las islas


Selandia y Fionia por encima del estrecho del
Gran Belt. De un lado a otro del puente hay 16
kilómetros de longitud y tiene un tramo colgante de
1,62 kilómetro (el Puente de Oriente). Esto lo
convierte en el tercer puente colgante más largo
del mundo y el octavo más alto. Dinamarca es un
país con más de 400 islas, por lo que tiene
muchos puentes que conectan unas islas con
otras, otro de los puentes más famosos del mundo
procedente de este país es el Puente de Øresund
que conecta Copenhague con Malmö, Suecia.
Este puente es una de las principales atracciones de San Francisco. Es uno de los 11
puentes más largos del mundo con una longitud de 1280 metros (lo que es remarcable
porque los otros 10 han sido construidos recientemente, y este se abrió en 1937)

Este puente alberga carreteras y raíles, así


como tráfpuente bahia sidneyico de bicicletas y
peatones entre North Shore y el distrito de
negocios de la ciudad. Desde este puente
podremos observar la Ópera de Sidney. Tradó
ocho años en construirse pero sin duda
mereció la pena, pues se trata de uno de los
puntos más reconocibles de Australia.

Este es el único puente de Florencia que sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y


además el puente de piedra más antiguo del mundo, de ahí su nombre «puente viejo».
Actualmente y desde el siglo XIV sobre el Ponte Vecchio se sitúan joyerías y una
estatua de un famoso orfebre italiano.

Este es el puente más alto del mundo, con una altura de 343 metros. Se abrió en 2004
y recorre el valle del río Tarn, en el sur de Francia.

Abierto en 1998, conecta la ciudad de Kobu con Iwaya. Es el cuarto puente de


suspensión más alto del mundo y gracias a sus 1991 metros de longitud, también uno
de los más largos. A pesar de su antigüedad, el estrecho que conecta sigue siendo
hoy uno por los que más embarcaciones pasan del mundo.

La construcción de este puente tuvo lugar


entre los siglos XIV y XV y cruza el río
Vltava, que atraviesa y divide toda la ciudad.
En este singular puente se encuentran 30
estatuas a ambos lados del mismo, la
mayoría pertenecientes al arte barroco, por
lo que se trata de una de las atracciones
principales de Praga y le hace merecedor
del título como uno de los puentes más
famosos del mundo.
Es un puente colgante de acero ubicado en Puerto
Maldonado, Madre de Dios, Perú. Cruza sobre el río Madre
de Dios. Es el puente más largo del Perú. Fue construido
como parte del Tramo 3 del Proyecto Corredor Vial
Interoceánico Sur.
La construcción se inició en marzo del 2010 y demandó
una inversión de 25.71 millones de dólares. Fue culminado en el 2011.Tiene una
longitud de 722 metros.

Está situado en el distrito de Huepetuhe, provincia del Manu,


departamento de Madre de Dios, cerca de la frontera con Cusco
y Puno. Es paso obligado de la Carretera Interoceánica (que une
el Perú con Brasil), pues allí convergen los tramos que llegan
desde Cusco y Puno, en su ruta hacia Puerto Maldonado y luego
hacia Iñapari y Brasil.

El Puente de la Integración de Acre (conocido


en Brasil como Ponte Iñapari-Assis) es un puente atirantado
sobre el río Acre ubicado en la frontera entre Brasil y Perú, el
puente tiene 240 metros y es parte de la carretera interoceánica
peruano-brasilera. Es el segundo más largo de su tipo en
el Perú, luego del Puente Bellavista. Posee cuatro carriles (dos
en cada dirección) y veredas peatonales. Fue inaugurado el año 2006, y demandó una
inversión superior a US$ 10 millones.

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