CAMIONES CAT 793F

COMPONENTES Y SISTEMAS

CURSO DE ENTRENAMIENTO PARA OPERADORES

 MOTOR C175E
CONVERTIDOR DE TORQUE
TRANSMISION
INDICE DIFERENCIAL
MANDOS FINALES
SISTEMA DE FRENO
SISTEMA DE DIRECCION
SISTEMA DE CARGA
VIMS
TREN DE POTENCIA

MOTOR
CONVERTIDOR
DE TORQUE

CARDAN
MANDO FINAL

TRANSMISION
DIFERENCIAL
 MOTOR
DATOS TECNICOS MAS RELEVANTES
MOTOR CAT C175E

COMPONENTES PRINCIPALES
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE ADMISION DE
AIRE Y ESCAPE
SISTEMA DE LUBRICACION
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
CONTROLES DEL MOTOR
Turbos (4) Block motor
Tapa de
balancines
Múltiple de
admisión

Tubo
respiradero

Motor de Culata
arranque individual
Enfriador de
Carter aceite de motor
 Tapa de
balancines
Múltiple de
admisión Tubo
respiradero
de motor

Volante

Enfriador de aceite
Carter de motor
1.-DUCTOS DE
COMBUSTIBLE DE ALTA
PRESION

2.-MULTIPLE DE
ADMISION

3.-BOMBA DE ALTA

4.-COMPRESOR DE AIRE
ACONDICIONADO

5.-BOMBA DE CEBADO
DE COMBUSTIBLE

6.-FILTRO SECUNDARIO
DE COMBUSTIBLE

7.-FILTRO DE ACEITE

8.-PTO BOMBAS
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible del motor C175E trae un sistema de baja presión y otro
de alta presión.
SISTEMA DE BAJA PRESION
- Filtro primario / separador de agua
- Filtro secundario de combustible
- Bomba de transferencia (60 PSI)
- Bomba de cebado con accionamiento eléctrico

SISTEMA DE ALTA PRESION

- Bomba de alta presión y válvula reguladoras (24,000 PSI)
- Tuberías de alta presión de doble pared
- Inyectores
- Control electrónico de combustible (ECM)
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE Y ESCAPE

1.- FILTROS DE AIRE

2.- DUCTOS DE ADMISION
3.- TURBO COMPRESORES
5.- AFTERCOOLER ATAAC
6.- DUCTOS DE AIRE
1.- TURBOCOMPRESORES
2.- TUBOS DE ESCAPE
3.- MULTIPLE DE ESCAPE
ESQUEMA ADMISION DE AIRE Y ESCAPE
SISTEMA DE LUBRICACION
SISTEMA DE LUBRICACION MOTOR

El aceite es succionado por acción de la bomba, desde el carter del motor, pasa por
un colador. El aceite es enviado al regulador de presión (80 psi) y el flujo se dirige a
la válvula de derivación del enfriador de aceite de motor y de ahí a los enfriadores .
Desde los enfriadores el aceite se dirige el flujo a los filtros de aceite. Tenemos
sensores en el lado de aceite no filtrado y sensor de aceite filtrado, ambos
establecen la restricción de los filtros que Ud. Lo puede ver el Advisor como una
alarma.
Desde los filtros de aceite el aceite ingresa al bloque de motor y fluye a través de la
galería principal, para lubricar las partes internas del motor, metales, engranajes, y
las boquillas de enfriamiento de pistones.
El aceite también es dirigido a los turbos, a la bomba de combustible de alta
presión, al compresor de aire.
SISTEMA PRE LUBRICACION MOTOR

BOMBA DE
PRELUBRICACION
FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE PRE LUBRICACION DE MOTOR

La Bomba de pre lubricación consta de un motor eléctrico de 24 V. arrastra una

bomba de engranajes, toma aceite desde el carter y lo dirige a los componentes
internos del block de motor antes del arranque.

El ECM energiza un relé y este a su vez energiza el motor eléctrico que arrastra la
bomba de engranajes, el sistema debe alcanzar una presión de 7 psi antes de cortar
la energía al motor eléctrico y dar paso a los arrancadores neumáticos y lanzar el
motor.
Si al cabo de 45 segundos de funcionamiento el sistema no alcanza los 7 psi el ECM
registrará un evento e iniciará una alarma de tercer nivel
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
RETARDO ADICIONAL
La configuración del camión 793F con retardación adicional trae una bomba de
refrigeración + un enfriador de aceite de freno redondo adicional; marcan la
diferencia de los sistemas de enfriamiento normales.

Tenemos dos bombas de

refrigerante:
1.- Bomba principal (1) que hace
circular el refrigerante solo para el
block del motor.

2.- Bomba Auxiliar (2) que hace

circular refrigerante por los
enfriadores de aceite de freno.
El camión 793F trae como innovación un radiador MESABI de
cuerpos con tubos de fácil remoción con sellos en ambos extremos
del tubo.
Así mismo un motor hidráulico de caudal variable que va impulsar
un ventilador.
Enfriadores de aceite de freno adicionales para este modelo de
camión con retardo adicional. Y un termostato electrónico para
derivar el refrigerante al radiador o hacerlo recircular por el sistema
mientras se mantenga frío.

1 Motor eléctrico
2 Módulo de control
3 Válvula
CONTROLES ELECTRONICOS
1.- ECM
2.- Sensor de presión
Atmosférica
El motor C175E dispone de un ECM, actualizado, cuya función principal es de
controlar la cantidad y calidad del combustible que debe entrar a los inyector de
acuerdo a parámetros de operación que son recogidos por los diferentes
sensores.
Los sensores mas importantes son:
- Sensor de presión atmosférica
- Sensor de posición del cigüeñal
- Sensor de leva primario y secundario
- Sensor de posición del acelerador
- Sensor (switch) de presión de aceite de motor
- Sensor de flujo o Switch de refrigerante.

El ECM se enlaza con los otros módulos de Control del camión mediante un CAM
o CAT DATA LINK.
SISTEMA DE AIRE PARA
ARRANQUE DE MOTOR
FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE ARRANQUE POR AIRE
El esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de carga con el tanque de aire (1) cargado.
El aire fluye desde el compresor de aire (2), a través del secador (3) y a través de la válvula check (4) al
colector (5) y el tanque de aire. La válvula check previene una pérdida de aire si hay una fuga en el
circuito de carga.
El compresor proporciona el flujo de aire. El gobernador (6) mantiene una presión de aire del sistema
entre aproximadamente 655 kPa (80 psi) y 827 kPa (120 psi). El ajuste de presión del gobernador
puede ser hecho con un tornillo debajo de la cubierta del gobernador.
Uno de los puertos del colector dirige el flujo de aire al gobernador. Cuando la presión es
aproximadamente 827 kPa (120 psi), el carrete del gobernador cambia de posición hacia abajo y la
cubierta superior dirige el flujo de aire a la válvula de descarga en el compresor de aire, el cual libera la
presión del sistema.
El compresor de aire está lubricado con aceite del motor y enfriado por el refrigerante del motor.
El secador de aire remueve los contaminantes y humedad desde el sistema. La condición del secador
debería ser chequeada regularmente y el secante cambiado periódicamente, dependiendo de la
humedad del clima. El secador de aire está equipado con un calefactor eléctrico para mantener la
humedad en el cárter del secador.
Desde el colector, el aire fluye a la válvula solenoide de partida de aire (9), la válvula solenoide de la
bocina (10), la válvula solenoide de engrase automático (11), el sensor de presión de aire (12) y el
gobernador.
Cuando el interruptor de la llave de arranque es girada a la posición de partida, la
válvula solenoide de partida de aire es energizada y la válvula del relé de partida de aire
(13) cambia a la posición izquierda. El aire es dirigido al motor de partida (14) y el
motor engrana. Cuando el engranaje está completo, la presión de aire en la válvula del
relé de partida de aire cambia su posición a la válvula del relé de partida de aire al lado
izquierdo y el flujo de aire desde el estanque de aire es dirigido al motor de partida.
El motor de partida de aire rota el volante del motor para girar el motor.
 DEMORA EN REDUCCION DE
ID EVENTO CODIGO DE EVENTO NIVEL DESCRIPCION
SEGUNDOS POTENCIA
El circuito del interruptor del nivel de aceite que corresponde al
nivel de aceite bajo está abierto.
(2) Este suceso está habilitado cuando el interruptor de llave se 3
coloca en la posición ACTIVADA. El suceso se deshabilita
E072 Bajo nivel de aceite después de haber arrancado el motor. N/C
El circuito del interruptor del nivel de aceite que corresponde al
(1) nivel de aceite bajo está abierto.
(3)  20
Este suceso se habilita 17 segundos después de que se haya
arrancado el motor.
E096 Alta presión de combustible (1) 900 kPa (131 lb/pulg2) 8 N/C

150 kPa (22 lb/pulg2)

Advertencia de restricción del filtro de
E099 (2) 10 N/C
aceite del motor Este suceso se habilita 15 segundos después de que la
temperatura del aceite del motor haya excedido los 20 °C (68 °F)

4 kPa (0,6 lb/pulg2)

Advertencia de alta presión en el cárter
E101 (1) Este suceso se habilita 15 segundos después de que la 5 N/C
 
temperatura del refrigerante haya excedido los 15 °C (59 °F)
(1) 108 °C (226 °F) N/C
Valores
E197 Alta temperatura del aceite del motor (2) 110 °C (230 °F) 15 dependientes del
mapa
(3) 115 °C (239 °F) N/C
(1) N/C
Consulte el mapa de control de la baja presión del combustible Valores
E198 Baja presión del combustible 10
(2) en la Ilustración 2 para obtener más detalles. dependientes del
mapa

70 °C (158 °F)
Para habilitar este suceso, el motor debe estar en
E199 Baja temperatura del refrigerante (1) funcionamiento durante diez minutos y la temperatura del 120 N/C
refrigerante debe exceder los
75 °C (167 °F) antes de que la temperatura regrese al punto de
activación.
 DEMORA EN REDUCCION DE
ID EVENTO CODIGO DE EVENTO NIVEL DESCRIPCION
SEGUNDOS POTENCIA
Nivel alto de agua en el separador de (1) 40 N/C
E232 agua y combustible
El interruptor se ha abierto.
(2) 3.600 35
Baja presión de prelubricación del motor
E233    
(3) 48 kPa (7 lb/pulg2) 45 N/C

(2) 725 °C (1.340 °F) 25

Alta temperatura de admisión de la
E245 turbina derecha del turbocompresor
5
(3) 805 °C (1.480 °F) N/C

(2) 725 °C (1.340 °F) 25

Alta temperatura de admisión de la
E246 turbina izquierda del turbocompresor
5
(3) 805 °C (1.480 °F) N/C

Alta temperatura diferencial del escape (2)

E278 (2) 50 °C (122 °F)        N/C
 

(1) Consulte el mapa de control de la baja presión del aceite en la 8 N/C

E360 Baja presión del aceite del motor
Ilustración 3 para obtener más detalles.
(1)
(3)  4 35
(1) 100 °C (212 °F) N/C
Valores
Alta temperatura del refrigerante del
E361 (2) 101 °C (214 °F) 10 dependientes del
motor mapa
(1)
(3)  110 °C (230 °F) N/C
(1) 2.250 rpm El ECM deshabilita
la inyección por
E362 Exceso de velocidad del motor (2) 2.325 rpm 0,6 encima del punto de
(3) 2.400 rpm activación.
(1) 105 kPa (15 lb/pulg2) 120 N/C
E390 Restricción del filtro de combustible
(2) 124 kPa (18 lb/pulg2) 300 35
Alta presión del conducto de (3)
E396 (1)        N/C N/C
combustible
Baja presión del conducto de (3)
E398 (2)        N/C 100
combustible
 DEMORA EN REDUCCION DE
ID EVENTO CODIGO DE EVENTO NIVEL DESCRIPCION
SEGUNDOS POTENCIA
Alta temperatura del aire del múltiple de (1) 80 °C (176 °F) N/C
E539 8
admisión (2) 90 °C (194 °F) 30
(2) Valores
Alta presión diferencial de la admisión (1) 7,5 kPa (1,1 lb/pulg2)       
E583 dependientes del
de aire No. 1 (2) mapa
(2) Valores
E584 Alta presión diferencial de la admisión (1) 7,5 kPa (1,1 lb/pulg2)        dependientes del
de aire No. 2 (2) mapa
(2) Valores
E585 Alta presión diferencial de la admisión (1) 7,5 kPa (1,1 lb/pulg2)        dependientes del
de aire No. 3 (2) mapa
Valores
(2) dependientes del
E586 Alta presión diferencial de la admisión (1) 7,5 kPa (1,1 lb/pulg2)       
de aire No. 4 mapa
(2)
El ECM del mot or
deshabilit a la
E678 Parada a nivel del suelo (3) El interruptor a nivel del suelo está activado. N/C inyección de
combust ible al
mot or.
Valores
Alta temperatura del conducto de
E770 (2) 100 °C (212 °F) 15 dependientes del
combustible mapa
(3)
(1)        8 25
E104 Alta presión del múltiple de admisión
(3)
(2)       
Alto flujo de la bomba del conducto de (3)
E110 (2)        10 N/C
combustible
Consulte el mapa de control de la baja presión del refrigerante
E211 Baja presión del refrigerante del motor (1) 10 N/C
en la Ilustración 4 para obtener más detalles.
El circuito del interruptor del nivel de refrigerante del motor está
3 N/C
abierto.
(2)
Este suceso está habilitado cuando el interruptor de llave se
coloca en la posición ACTIVADA.
E214 Bajo nivel de refrigerante del motor
El circuito del interruptor del nivel de refrigerante del motor está
12
(1) abierto.
(3) 
Este suceso se habilita 17 segundos después de que se haya
arrancado el motor.
Baja presión de admisión de la bomba de
E217 transferencia de combustible
(1) - 50 kPa (-7 lb/pulg2) 60 N/C
CONVERTIDOR DE TORQUE

Es un componente que está ubicado

entre el motor y la transmisión.
Es un acople hidráulico que permite
seguir funcionando al motor mientras
el camión está detenido.
Existen dos modos de
funcionamiento, Mando Convertidor
y Mando directo
El TC estará en Mando Convertidor
cuando las marchas están
seleccionadas en 1 ra y en Retroceso.
Cuando el camión alcanza una
velocidad de 8 Kms/Hr. Estará listo
para pasar a la modalidad de Mando CONVERTIDOR DE
Directo TORQUE
CONVERTIDOR DE TORQUE
Desde 2da hasta 6ta marcha el TC estará
acoplado en Mando directo, sin
embargo cuando el camión pasa de una
marcha a otra en forma ascendente o
descendente se acopla el Mando
Convertidor durante unos instantes
para hacer estos cambios de marcha en
forma suave.
En la parte posterior está montado
cuatro bombas en tandem. (empezando
del lado de TC).

1.- Bomba de barrido de aceite transmisión

2.-Bomba de carga de Convertidor
3.-Bomba de carga de transmisión
4.- Bomba de lubricación de transmisión
1.- Caja Giratoria
2.- Turbina
3.- Rodete
4.- Engranaje de Mando
5.- Lumbrera de salida de aceite
6.- Eje de salida
7.- Carrier o Portador
8.- Lumbrera de entrada de aceite
9.- Embrague unidireccional
10.- Embrague de traba (lock up)
11.- Cuerpo
12.- Estator
Las velocidades de RETROCESO, NEUTRAL y PRIMERA usan solamente el mando
convertidor .
A velocidades de desplazamiento superiores a 8 km/hr. Entra el look up clutch o traba
de convertidor.
La transmisión estará automáticamente en SEGUNDA velocidad y así sucesivamente
hasta SEXTA.
Sin embargo, existen períodos de tiempo muy corto de mando convertidor cuando el
embrague de la trasmisión se desconecta y conecta otro embrague para cambiar de
velocidad en la transmisión. Esto permite cambios ascendentes automáticos suaves
desde SEGUNDA a SEXTA y cambios descendentes automáticos suaves desde SEXTA a
SEGUNDA.

Niveles de advertencia
El ECM asigna un nivel de advertencia a un código de suceso activo. El nivel depende
de la gravedad de la condición anormal. Cada nivel de advertencia requiere una
respuesta específica del operador. Los niveles de advertencia y la respuesta necesaria
del operador se indican a continuación.
Nivel de advertencia 1
El nivel de advertencia 1 advierte al operador que un sistema de la máquina
requiere atención. El operador debe comprobar el estado del sistema implicado o
debe realizar el mantenimiento del sistema implicado lo antes posible.
Nivel de advertencia 2
El nivel de advertencia 2 requiere un cambio de la operación de la máquina o
realizar un procedimiento de mantenimiento. Si no se corrige el problema, se
pueden generar daños en los componentes involucrados en el sistema.
Nivel de advertencia 2S
El nivel de advertencia 2S exige un cambio inmediato de operación de la máquina
para evitar que se dañe el sistema.
Nivel de advertencia 3
El nivel de advertencia 3 requiere que la máquina se apague inmediatamente de
manera segura, para evitar daños en la máquina o lesiones al personal que se
encuentra en los alrededores de la máquina. Se debe resolver el problema que
causó el suceso antes de reanudar el funcionamiento de la máquina.
 EID Nivel Descripción Posible causa y respuesta recomendada
Reduzca la velocidad del motor antes de intentar efectuar un cambio a través de neutral o desde
0047 2 Advertencia de "abuso de transmision"
neutral.
Advertencia de "deslizamiento en neutral"
0049 2-S Reducir la velocidad de salida de la transmisión a menos de 10 MPH. (Aplicar el freno).
   
Advertencia de "exceso de velocidad de la
0084 2-S Reduzca la velocidad del motor a menos de 67,5 KM/H.
máquina"
Realice un cambio a una marcha superior
0108 2 de la máquina para evitar el exceso de Realice un cambio a una marcha superior de la transmisión para evitar el exceso de velocidad.
velocidad del motor.
Si la presión del aceite de la transmisión excede los 650 kPa durante más de 2 segundos, se
0113 3 Presión alta del aceite de la transmisión genera un suceso registrado de nivel 3. La máquina debe apagarse en forma segura
inmediatamente.
Cambio de sentido de marcha a alta
0153 2-S Reduzca la velocidad del motor.
velocidad
Si la temperatura del aceite del convertidor de par es mayor que
115 °C (239 °F) durante más de 30 segundos, se genera un suceso registrado de nivel 2 para la
Alta temperatura del aceite del convertidor
0155 2 temperatura alta del aceite del convertidor de par. Una vez que se ha activado, el suceso no se
de par
eliminará hasta que la temperatura de aceite del convertidor de par se reduzca a menos de
107 °C (225 °F). Opere el motor a 1.200 rpm con la transmisión en la posición neutral.
Si la temperatura del aceite del convertidor de par es mayor que
115 °C (239 °F) durante más de 120 segundos, se genera un suceso registrado de nivel 3 para la
Alta temperatura del aceite del convertidor temperatura alta del aceite del convertidor de par. Una vez que se ha activado, el suceso no se
0155 3 de par eliminará, hasta que la temperatura de aceite del convertidor de par se reduzca a menos de
107 °C (225 °F). Para reducir la temperatura del aceite en forma segura, apague la máquina y
espere hasta que se reduzca la temperatura del aceite.
Desalineación de la velocidad de salida de Se requiere la parada segura inmediata. Realice la prueba de componentes del sensor de 
0330 3 la transmisión velocidad (inspeccione el mazo de cables, reemplace el sensor de velocidad).
0531 ( 1)     2 Bajo nivel de aceite en la transmisión Revise el nivel de aceite y rellene antes del arranque.
0531 3 Bajo nivel de aceite en la transmisión Se requiere la parada segura inmediata. Añada aceite de la transmisión.
 EID Nivel Descripción Posible causa y respuesta recomendada

Reduzca la velocidad del motor. Compruebe la presión del sistema de lubricación. Compruebe la
0644 ( 1)     2 Baja presión del aceite de la transmisión
presión de la lubricación. Compruebe los sellos de la transmisión para detectar si hay fugas.

Máquina impulsada con la transmisión en La función de limitación de la marcha está activa hasta que la temperatura del líquido de la
0762 2 frío. transmisión se haya calentado.
Filtro de carga de la transmisión obstruido Reemplace el filtro. Si el problema ocurre después de reemplazar el filtro, se debe comprobar si la
0765 2   válvula de derivación funciona correctamente.
Reemplace el filtro. Si el problema ocurre después de reemplazar el filtro, se debe comprobar si la
0766 2 Filtro del convertidor de par obstruido
válvula de derivación funciona correctamente.
Temperatura alta del aceite de la
0877 2 Efectúe un cambio a neutral en la máquina y colóquela en vacío a 1.200 rpm.
transmisión
Se requiere la parada segura inmediata. 
Exceso de velocidad del componente El software compara las señales del sensor de velocidad de salida del convertidor de par y del
1.293 3 interno de la transmisión sensor de velocidad intermedia. Si la velocidad es mayor de lo que las marchas de la transmisión
pueden manejar por más de 0,5 segundos, se genera un suceso registrado de nivel 3

En las cargas del motor mayores de 80 %, si el tiempo de conexión LUC excede de 2,5 segundos,
El embrague de traba (LUC, Lockup
1.294 1 se registrará un suceso de nivel 1. Se debe realizar la calibración de la conexión LUC para
Clutch) no se pudo conectar
asegurar las presiones LUC correctas.
Si 5 de los últimos 120 sucesos de conexión LUC excede de 2,5 segundos en tiempo de conexión,
se registrará un suceso de nivel 2. Se debe realizar la calibración de la conexión LUC. Si la LUC
El embrague de traba no se pudo conectar presión no cumple con las especificaciones, entonces se debe reemplazarla la válvula de control
1.294 2   electrónico de presión del embrague (ECPC, Electronic Clutch Pressure Control) LUC. Si
continúan ocurriendo sucesos de nivel 2 después de haber reemplazado la válvula ECPC LUC,
se deben examinar los sellos internos en el convertidor de par.
1.- Tubo de llenado de aceite de Convertidor
2.- Mirillas de nivel de aceite
3.- Sensor de nivel de aceite
4.- Switch de nivel de aceite frio
5.-Switch de Nivel de aceite Caliente
TRANSMISION
La transmisión del camión 793F está controlado electrónicamente y operada hidráulicamente.
Dispone de un ECM que a su vez controla
 Cambio de posición de la transmisión  Protección ante falla del engranaje
 Protección de sobre velocidad del motor  Control en el cambio de aceleración
 Administra el cambio de dirección  Inhibe la velocidad si rueda en neutro
 LUC del Convertidor de Torque  Contador de resbalamiento
 Límite de velocidad máxima  Cambios de marcha suave

El control hidráulico de la transmisión controla la presión del aceite al convertidor de par, a los
embragues de la transmisión y a los circuitos de lubricación. Está instalado en la parte superior del
grupo planetario de la transmisión .

Se dispone de siete válvulas moduladoras están montadas en la caja del control hidráulico.
Estas válvulas moduladoras se usan para entregar flujo de aceite y presurizar cada embrague
(paquete de discos) en forma individual.
La válvula de alivio del control hidráulico de la transmisión controla la presión del aceite que llega a
las válvulas moduladoras.
 TRANSMISION

1.- Carter de la Transmisión

2.- Screen Magnético
3.- Ingreso de bomba de barrido
4.- Tapas de Screen
5.- Puerto de retorno relief válvula
 ENGRANAJES DE
TRANSFERENCIA
1.- Tubo de entrada de aceite
2.- Toma de presión
3.- Entrada de aceite de la válvula de control
 DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES Y
RUEDAS DELANTERAS
La potencia que viene de la transmisión y pasa por el
diferencial hace girar los semiejes. El semieje hace girar el
engranaje central del mando final. El engranaje central
hace girar el engranaje planetario. Debido a que la maza
mantiene fija la corona , los engranajes planetarios se
mueven alrededor de la parte interior de la corona .
Los mandos finales se lubrican por la rotación de los
engranajes en el aceite.
El diferencial y los mandos finales usan el mismo
lubricante.
 MANDOS FINALES

1.- Brake
2.- Bearing
3.- Bearing
4.- Hub
5.- Ring Gear
6.- Planetary gear
7.- Ring gear
8.- Planetary carrier
9.- Planetary gears
10.- Planetary carrier
11.- Sun gear
12.- Sun gear
13.- Wheel
14.- Spindle housing
LUBRICACIÓN DEL EJE TRASERO (RAX)
El sistema de lubricación del eje trasero del 793F proporciona aceite de lubricación al
diferencial a los ejes y a los mandos finales.
Este camión NO trae sistema de enfriamiento de aceite de Diferencial y Mandos Finales.
Su funcionamiento es de este modo:
La bomba de dirección suministra aceite a una válvula de prioridad del sistema de dirección.
Una vez que las demandas del sistema de dirección están completadas, la válvula de
prioridad se abre y envía flujo de aceite a la
válvula solenoide del motor hidráulico del RAX que a su vez impulsa una bomba y está
ubicada en el lado derecho de la transmisión, (ver foto)
El ECM del Freno controla la corriente que es enviada al solenoide del motor del RAX. El
solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor que arrastra a la bomba de
lubricación.
La bomba de lubricación envía aceite a través del filtro de aceite que está ubicado en el lado
izquierdo de la transmisión (ver foto).

La lubricación del los rodamientos del diferencial y rodamientos de los mandos finales están
gobernados por el ECM de freno de acuerdo a una Estrategia de temperatura.
Las señales para que funcione esta estrategia de temperatura los proporciona los sensores
de temperatura.
 9.-Sensor de temperatura

10.- Switch de nivel de

aceite (delantero)

11.- Switch de nivel de

aceite (posterior)

BOMBA
HIDRAULICA
MOTOR
HIDRAULICO
FILTRO
RUEDA DELANTERA Y SUSPENSIONES

Suspensión
delantera
DESPIECE DE UNA RUEDA
DELANTERA
 CIL. SUSPENCIÓN LONGITUD PRESION
DELANTERO IZQ 254 +- 13 mm 1800 kPa (260 psi)
DELANTERO DER (10 +- 0.5 plg)
POSTERIOS IZQ 203 +- 13 mm 1250 kPa (181 psi)
POSTERIOR DER (8.0 +- 0.5 plg)
Altura de aceite debe ser 25.4 mm ( 1.0 plg) en cada cilindro de suspensión
 1 2

Cuando el neumático pasa por un montículo la

presión en el cilindro se incrementa.

Cuando el neumático pasa por un bache

(hueco) la presión en el cilindro disminuye

2
SISTEMA DE FRENO

Los frenos de estacionamiento / secundario están enganchados

por resorte y liberados hidráulicamente. Los frenos de servicio /
retardador están enganchados hidráulicamente y liberados por
resorte.
2
El sistema de actuación está equipado con una válvula de
control de freno / chasis que controla las funciones de freno de 1
servicio y estacionamiento por la vía del ECM del Freno, 3
incluyendo el Control del Retardador Automático (ARC) y el 5
4
acumulador de carga.

La Bomba hidráulica de capacidad variable debe alimentar los

acumuladores hasta alcanzar una presión de 3000 psi (cut out) la
bomba regresa a ángulo cero; luego a medida que se va usando 1. Parking/secondary piston
los frenos / ARC, está presión baja hasta 2000 psi (cut in) la 2. Service/retarding piston
bomba vuelve a ángulo máximo volviendo a cargar los 3. Friction discs
acumuladores.
4. Steel plates
5. Actuating springs
SISTEMA DE FRENO
 9

(1) Válvula de freno de servicio

(2) Slack adjuster
(3) Tanque hidráulico 8
(4) Bomba de freno
(5) Filtro de aceite
(6) Acumuladores
(7) Válvula de control
(8) Motor de enfriamiento
(9) Enfriadores de aceite
MODO APAGADO Este modo indica que el ARC no está controlando los frenos.

MODO ACTIVO Este modo indica que el ARC está activo. Sin embargo, la
velocidad del motor es muy baja para el enlace del freno.

MODO RETARDADOR Este modo indica que el ARC está controlando los frenos
para controlar la velocidad del motor.

MODO ARMADO Este modo indica que el sistema ARC está inhabilitado porque
el acelerador está presionado. El ARC no enganchará los frenos en el modo
ARMADO.

MODO FALLA Este modo indica que el sistema ARC podría tener un problema de
diagnóstico.

MODO PRUEBA Este modo es utilizado para poner a prueba la operación del ARC
mientras que el equipo está estacionado. Este modo podría solo ser
ingresado por medio del ET.

MODO PROTECCION Este modo indica que existen algunas condiciones

excepcionales que permiten la sobre velocidad del motor. El sistema ARC está
controlando los frenos para controlar la sobre velocidad del motor. El modo de
protección activará el ARC cuando el interruptor ENCENDIDO /APAGADO del ARC
esté apagado y el motor esté con exceso de velocidad.
COMPONENTES PRINCIPALES
SISTEMA DE DIRECCION
Cuando el volante de dirección es girado, la válvula orbitrol dirige el aceite de regreso a la
válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los
cilindros de dirección (8).
El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección del estanque
de dirección / ventilador a través del enfriador de aceite de dirección / ventilador y el
filtro de retorno .
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de dirección retorna a la sección del estanque
de dirección / ventilador a través de una rejilla.

El aceite de la bomba de dirección fluye a la válvula de prioridad y a través

del colector de la válvula solenoide y alivio a los acumuladores de dirección .

Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite el flujo de aceite
de la bomba de dirección al motor opcional de enfriamiento del ventilador
del RAX (6), al motor de lubricación del RAX (7) y al motor de enfriamiento de freno (8).
El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a través de la válvula de
control de dirección (9) a la válvula orbitrol (HMU) (10).
SISTEMA DE DIRECCION
 1. Columna de dirección
2. Válvula solenoide y alivio
3. Válvula de control de dirección
4. Enfriador de aceite de dirección
5. Válvula de prioridad
10 6. Tanque
7. Bomba de dirección
8. Cilindros hidráulicos
9. Acumuladores
10. Válvula orbitrol HMU
VARILLAJE DE DIRECCION

La bomba de dirección (1) es parte de

un grupo doble de la bomba de
pistón que incluye la bomba del
ventilador del motor (2). El grupo de
bomba
está montado en el mando de la
bomba. El mando de la bomba está
ubicado en el costado derecho del
chasis.
SISTEMA DE LEVANTE
1.- Válvula de control
2.- Cilindros hidráulicos de levante
3.- Bomba hidráulica de levante
4.- Screen
5.- Tanque
Sensor de Posición
Tolva
Hydraulic Tank
1) Brake actuation reservoir

2) Hoist and brake cooling

reservoir

3) Steering/Hyd. Fan
reservoir

4) Two Brake cooling pumps

Brake/Hoist Fill

Brake sight gauge

Hoist sight gauge

Steering/Fan Fill

Steering/Engine
Hydraulic Fan sight
gauges
 WAVS Camera System

Display Front Camera Right-hand Camera Rear Camera

Optional system to enhance the operators vision

Rear view automatically displayed when machine

is placed in reverse
 El sistema consiste de:
• Una pantalla interactiva
• Rango del radar Medium adelante y
atrás de +- 20 mts.
• Rango corto de radar atrás & lados
(+- 7 mts.)
• Cameras on all 4 sides of the
machine
El módulo VIMS 3G utiliza tres tipos de datos. Los tres tipos
de datos son:
Internos El dato es generado dentro del módulo Principal
VIMS 3G. La fecha y la hora son ejemplos de datos internos.
Comunicados El dato es recibido a través del Enlace de Datos
CAT y/o Enlace de Datos CAN desde otros sistemas del
equipo. Por ejemplo, la velocidad del motor es recibida a
través del Enlace de Datos CAT desde el ECM del motor.
Calculados El dato está matemáticamente determinado por el
VIMS 3G internamente.
El Módulo Principal del VIMS 3G envía y recibe información sobre el Enlace de Datos CAT
respaldando los eventos del equipo, imágenes instantáneas, registro de datos,
histogramas, tendencias, totales y funcionalidad de la carga útil. El VIMS 3G ya no es
responsable por generar todos los eventos dentro del sistema. Los eventos ahora serán
generados por los distintos ECM’s en el equipo. El VIMS 3G registrará una lista de
ocurrencias como es informado por los otros ECM’s.

El módulo de Aplicación del VIMS 3G recibe datos desde los sensores de presión de las
suspensiones delanteras y traseras. Estos datos ayudan al módulo de Aplicación VIMS 3G
con la configuración de los cálculos de la carga útil.
El módulo de Aplicación VIMS 3G envía corriente a los relés individuales para iluminar las
lámparas de monitoreo de carga útil.
Cuando la carga comienza, la luz verde se iluminará. Cuando el módulo VIMS 3G
determina que el camión está una carga menos del total de la carga útil, la luz roja
destellará. Después el camión esté en plena capacidad de carga, la luz roja se mantendrá
iluminada.