Laporan Rekayasa Lalulintas

TUGAS REKAYASA LALU LINTAS
Oleh :
Kelompok II
Nama Kelompok:
1. I Putu Hendra Raditya (1661122010)
2. Ni Putu Mirah Cempaka Dewi (1661122011)
3. I Made Wisesa Puryadirupa (1661122012)
4. I Made Angga Darmawan (1661122013)
5. I Putu Adi Darmawan (1661122014)
JURUSAN TEKNIK
SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS WARMADEWA
TAUN 2019
Kata Pengantar
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa
karena atas asung kerta waranugrahanya-lah sehingga penulis dapat
menyelesaikan laporan hasil study lapangan mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas.
Tugas laporan ini disusun untuk memenuhi persyaratan guna memperoleh
nilai tambah dalam mata kuliah “Rekayasa Lalu Lintas” Fakultas Teknik, Jurusan
Sipil, Universitas Warmadewa. Penulis Menyadari bahwa selesainya
penulisanlaporan ini banyak memperoleh bantuan dari berbagai pihak berupa
petunjuk, bimbingan maupun dorongan moril dan materil, terutama pada teman
teman di Fakuttas teknik, jurusan teknik sipil, universitas warmadewa, khususnya
Teman-teman angkatan 2016, yang telah banyak membantu penulis dalam
menyelesaikan makalah ini.
Pada kesempatan ini penulis juga mengucapkan banyak terimaksih pada
Ibu Dewa Ayu Nyoman Sriastuti, ST,MT dan Ibu Ni Made Widya
Pratiwi,S.T.,M.T yang dalam hal ini beliau sebagai dosen pengajar sekaligus
pembimbing penyusunan laporan ini.
Saran dan kritikan yang sifatnya membangun sangat penulis harapkan,
karana hal tersebut demi penyempurnaan dari makalah yang penuis buat ini, dan
juga sebagai motifasi penulis untuk lebih mengembangkan ilmu pengetahuan,
khususnya di bidang ilmu teknik sipil.
Denpasar,12Desember 2018
Tim Penyusun
DAFTAR ISI
BAB I ...................................................................................................................... 5
PENDAHULUAN .................................................................................................. 5
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 5
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 6
1.3 Maanfaat ................................................................................................... 6
1.4 Tujuan ....................................................................................................... 6
1.5 Batasan ..................................................................................................... 6
BAB II .................................................................................................................... 7
LANDASAN TEORI............................................................................................. 7
2.1 Pengertian Simpang .................................................................................. 7
2.2 Pengaturan Simpang ................................................................................. 8
2.3 Pola Pergerakan dan Konflik-konflik pada Simpang ............................... 9
2.4 Pengendalian Lampu Lalu Lintas ........................................................... 12
2.5 Waktu Antar Hijau ................................................................................. 13
2.6 Waktu Hilang ......................................................................................... 14
2.7 Fase Sinyal ............................................................................................. 16
2.8 Tipe Pendekat ......................................................................................... 18
2.9 Lebar Pendekat Efektif ........................................................................... 19
2.10 Arus Jenuh .......................................................................................... 20
2.11 Rasio Arus (FR) ................................................................................... 25
2.12 Waktu Siklus dan Waktu Hijau .......................................................... 26
2.13 Kinerja Simpang ................................................................................. 28
2.14 Pelayanan Simpang ............................................................................. 35
2.15 Tingkat pelayanan ............................................................................... 35
2.16 Prosedur Perhitungan Berdasarkan MKJI........................................... 36
BAB III ................................................................................................................. 38
METODELOGI .................................................................................................. 38
3.1 Lokasi dan Waktu Pelaksanaan .............................................................. 38
3.2 Metode Pengambilan Data ..................................................................... 40
BAB IV ................................................................................................................. 43
HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................................... 43
4.1 Survey Pengumpulan Data Volume Arus Lalulintas di Persimpangan .. 43
4.2 Perhitungan Kapasitas Jalan ................................................................... 68
BAB V................................................................................................................... 69
SIMPULAN DAN SARAN ................................................................................. 69
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 69
5.2 Saran ........................................................ Error! Bookmark not defined.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Lalu lintas merupakan turunan kedua dari transportasi di dalam Undang-

undang No 22 tahun 2009 didefinisikan sebagai gerak Kendaraan dan orang di
Ruang Lalu Lintas Jalan, sedang yang dimaksud dengan Ruang Lalu Lintas Jalan
adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang,
dan/atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung. Khususnya di
daerah Denpasar yaitu Ibu kota Provinsi Bali, merupakan salah satu daerah di
Indonesia yang cukup padat penduduknya.
Bali juga merupakan daerah yang dijadikan tujan wisata oleh wisatawan
dalam negeri maupun luar negeri. Hal ini menyebabkan pertumbuhan
perekonomian dan pariwisata yang terus meningkat mendorong peningkatan
jumlah kebutuhan masyarakat akan alat transportasi darat seperti mobil, sepeda
motor sebagai alat untuk menujang kegiatan sehari-hari. Namun dengan
pertumbuhan jumlah kendaraan yang cepat apabila tidak disesuaikan dengan
pertumbuhan prasarana dan sarana jalan yang memadai, maka hal tersebut dapat
menyebabkan timbulnya banyak masalah lalu lintas.
Kondisi lalu lintas di Bali saat ini rawan untuk timbul masalah-masalah lalu
lintas, untuk itu sebagai mahasiswa yang ingin untuk mengaplikasikan ilmu yang
di dapat dalam perkuliahan Rekayasa lalu Lintas, dan untuk menyelesaikan tugas
perkuliahannya, maka kami melakukan survey kepadatan lalu lintas di
Persimpangan Jalan Seroja, Jalan Kenyeri, Jalan Gatot Subroto Timur dan Jalan
Gatot Subroto Barat.
5
1.2 Rumusan Masalah
1. Apa yang di maksud dengan Komponen Lalu Lintas pada Simpang

Bersinyal
2. Bagaiman cara mengetahui kapasitas pada Simpang Bersinyal
3. Bagaimana cara mengetahui tingkat pelayanan pada simpang Bersinyal
1.3 Maanfaat
1. Supaya Mahasiswa dapat mengetahui tentang Komponen Lalu Lintas pada

Simpang Bersinyal
2. Supaya Mahasiswa dapat Mengetahui Kapasitas Pada Simpang Bersinyal
3. Supaya Mahasiswa dapat Mengetahui Tingkat Pelayanan Pada Simpang

Bersinyal
1.4 Tujuan
1. Untuk mengetahui tentang Komponen Lalu Lintas pada Simpang Bersinyal
2. Untuk Mengetahui Kapasitas Pada Simpang Bersinyal
3. Untuk Mengetahui Tingkat Pelayanan Pada Simpang Bersinyal
1.5 Batasan
1. Kendaraan yang di hitung dibagi menjadi 3 jenis, yaitu sepeda motor ,

kendaraan ringan , dan kendaraan berat.
2. Survei dilakukan pada saat jam sibuk atau volume lalu lintas tinggi.
3. Survei dilakukan hanya 1 hari saja.
4. Tidak menghitung kendaraan yang tidak bermotor.
5. Pengamatan dilakukan 10 m dari simpang Persimpangan Jalan Seroja,
Jalan Kenyeri, Jalan Gatot Subroto Timur dan Jalan Gatot Subroto Barat.
6. Perhitungan Yang dilakukan berdasarkan MKJI 1997.
6
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Simpang
Simpang adalah bagian terpenting dari sistem jaringan jalan, yang secara
umum kapasitas Simpang dapat dikontrol dengan mengendalikan volume lalu
lintas dalam sistem jaringan jalan. Simpang adalah pertemuan antara dua jalan
atau lebih, baik sebidang maupun tak sebidang atau titik jaringan jalan dimana
jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan saling berpotongan (Morlok, 1991).
Simpang merupakan salah satu faktor yang paling penting dalam menentukan
kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di
daerahdaerah perkotaan. Namun, Simpang merupakan tempat yang rawan
terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan dengan kendaraan
lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Masalah-masalah yang
saling terkait pada Simpang adalah:
1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan)
2. Desain geometri dan kebebasan pandang
3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian
4. Kecepatan
5. Pengaturan lampu jalan
6. Kecelakaan dan keselamatan
7. Parkir
Pada Simpang umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan

lalu lintas kendaraan yang berpotensi menimbulkan konflik, yaitu: Merging
(bergabung dengan jalan utama), Diverging (berpisah arah dari jalan utama),
Weaving (terjadi perpindahan jalur/jalinan), dan Crossing (terjadi perpotongan
dengan kendaraan lain).
7
Simpang jalan terdiri dari dua kategori utama yaitu Simpang sebidang dan
Simpang tak sebidang (Saodang, 2004).
a. Simpang sebidang (At Grade Intersection) Yaitu pertemuan dua atau lebih
jalan raya dalam satu bidang yang mempunyai elevasi yang sama. Simpang
jalan pada pertemuan sebidang ini sangat potensial untuk menjadi :
1. Titik pusat konflik lalu lintas, yang saling bertemu
2. Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas
3. Tempat terjadinya kecelakaan
4. Konsentrasi kendaraan dan penyebrang jalan
b. Simpang tak sebidang (Grade Separated Intersection) Yaitu Simpang dimana

jalan yang satu dengan yang lainnya tidak saling bertemu dalam satu bidang
dan mempunyai beda tinggi antara keduanya. Tujuan dari pembangunan
simpang tidak sebidang ini adalah untuk menghilangkan konflik dan
mengurangi volume lalu lintas yang menggunakan daerah yang digunakan
secara bersama-sama (shared area), mengurangi hambatan, memperbesar
kapasitas, menambah keamanan dan kenyamanan.
2.2 Pengaturan Simpang
Pengaturan simpang dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan

dapat dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu :
1. Simpang tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus

memutuskan apakah aman untuk memasuki Simpang itu.
2. Simpang dengan sinyal, dimana Simpang itu diatur sesuai sistem

dengan tiga aspek lampu yaitu merah, kuning dan hijau. Kriteria bahwa
suatu Simpang sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalu lintas
(APILL) adalah:
a. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan Simpang rata-rata

diatas 750 kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
8
b. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di Simpang
melampaui 30 detik.
c. Simpang digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan

kaki/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
d. Sering terjadi kecelakaan pada Simpang yang bersangkutan.
e. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem

pengendalian lalu lintas terpadu (Area Traffic Control/ATCS),
sehingga setiap Simpang yang termasuk didalam daerah yang
bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu
lintas.
f. Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut diatas.
Syarat-syarat yang disebut diatas tidak baku dan dapat disesuaikan

dengan situasi dan kondisi setempat. Pada umumnya sinyal lalu lintas
dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut (Departemen P.U.,
1997):
a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik

lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan pejalan kaki

dari jalan minor memotong jalan mayor.
c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan

antara kendaraan-kendaraan dari arah yang berlawanan.
2.3 Pola Pergerakan dan Konflik-konflik pada Simpang
Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara

kendaraan bermotor serta tidak bermotor dan penyediaan fasilitas yang
memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan
yang melalui Simpang. Terdapat beberapa cara untuk mengurangi konflik
pergerakan lalu lintas pada suatu Simpang, yaitu
9
1. Solusi time-sharing Solusi ini melibatkan pengaturan penggunaan badan
jalan untuk masing-masing arah pergerakan lalu lintas pada setiap periode
tertentu. Contohnya adalah pengaturan siklus pergerakan lalu lintas
(Gambar 2.1) pada Simpang dengan lampu lalu lintas/signalized
intersection (Departemen P.U., 1997).
Gambar 2.2 Contoh siklus pergerakan lalu lintas pada Simpang bersinyal
Sumber: Departemen P.U. (1997)
2. Solusi space-sharing Prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan merubah
konflik pergerakan dari crossing menjadi jalinan atau weaving (kombinasi
diverging dan merging). Contohnya adalah bundaran lalu lintas
(roundabout) seperti pada Gambar 2.2. Prinsip roundabout ini juga bisa
diterapkan pada jaringan jalan yaitu dengan menerapkan larangan belok
kanan pada Simpang. Dengan adanya larangan belok kanan di suatu
Simpang, maka konflik di Simpang dapat dikurangi. Untuk itu, sistem
jaringan jalan harus mampu menampung kebutuhan pengendara yang
hendak belok kanan, yakni dengan melewatkan kendaraan melalui jalan
alternatif yang pada akhirnya menuju pada arah yang dikehendaki
(Gambar 2.2). Prinsip ini dikenal dengan istilah rerouting.
Gambar 2.2 Prinsip rerouting pada jaringan jalan Sumber: Departemen

P.U. (1997)
10
Karakteristik Simpang bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai
berikut (Departemen P.U., 1997):
a. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling

berpotongan dalam pembagian waktu. Hal ini adalah keperluan mutlak
bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling
berpotongan (konflik utama).
b. Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan atau

memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang
menyebrang (konflik kedua). Untuk lebih jelasnya data dilihat pada
Gambar 2.3 dibawah ini:
Gambar 2.3 Titik konflik utama dan kedua pada Simpang empat lengan
Jika hanya konflik-konflik utama yang dipisahkan, maka

kemungkinan untuk mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua
fase. Masingmasing sebuah untuk jalan yang berpotongan, metode ini
selalu dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam suatu Simpang
tidak dilarang, karena pengaturan dua fase memberikan kapasitas tertinggi
dalam beberapa kejadian. Maka pengaturan tersebut disarankan sebagai
dasar dalam kebanyakan analisa lalu lintas.
Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan

kapasitas memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan,
maka banyaknya fase harus ditambah. Penggunaan lebih dari dua fase
biasanya akan menambah waktu siklus rasio waktu yang disediakan untuk
11
pergantian antara fase. Namun hal ini memberikan suatu keuntungan dari
sisi keselamatan lalu lintas pada umumnya, bukan berarti bahwa kapasitas
seluruh dari simpang tersebut akan berkurang.
Berangkatnya arus bolak-balik selama waktu hijau sangat

dipengaruhi oleh rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan.
Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang ditinjau dan atau dari arah
berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan
belok kiri dari pendekat tersebut, maka arus berangkat tersebut dianggap
sebagai terlawan. Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat tersebut,
dan jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu lintas dari arah
berlawan sedang menghadapi merah, maka arus tersebut dianggap sebagai
terlindung.
Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas

adalah fungsi dari keadaan geometri dan tuntutan lalu lintas. Dengan
menggunakan sinyal, perancang dapat mendistribusikan kapasitas jalan
kepada berbagai pendekat melalui alokasi waktu hijau pada tiap pendekat.
Sehingga untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas, pertama-
tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai dengan
kondisi yang ditinjau.
2.4 Pengendalian Lampu Lalu Lintas
Konflik antara arus lalu lintas dikendalikan dengan isyarat lampu. Konflik
juga dapat dihilangkan dengan melepaskan hanya satu arus lalu lintas, tetapi akan
mengakibatkan hambatan yang besar bagi arus pejalan kaki Simpang dan secara
keseluruhan mengakibatkan penggunaan Simpang tidak efektif. Oleh sebab itu
perlu diperhitungkan untuk mengalirkan beberapa arus secara bersamaan untuk
mempertinggi efisiensi penggunaan Simpang dengan tidak mengurangi pada
aspek keselamatan.
Pengendalian alat pemeberi isyarat lalu lintas dapat dilakukan dengan

cara- cara sebagai berikut (Departemen P.U., 1997):
12
1. Waktu tetap
Alat pemberi isyarat lalu lintas dikendalikan berdasarkan waktu yang telah
ditetapkan lebih dahulu, berdasarkan hasil survei sebelumnya.
2. Dipengaruhi oleh arus lalu lintas
Pengendaliannya dipengaruhi oleh arus lalu lintas sehingga penggunaan

Simpang menjadi lebih efektif dan waktu tunggu yang lebih pendek.
3. Koordinasi antar alat pemberi isyarat lalu lintas
Hal ini terjadi pada Simpang yang berdekatan sehingga alat pemberi
isyarat lalu lintas akan sangat bermanfaat bila lalu lintas pada Simpang
tersebut dikoordinasikan sedemikian rupa sehingga hambatan total pada
semua Simpang dapat dikoordinasikan dengan baik.
4. Pengendalian daerah dengan komputer (Area Traffic Control)
Simpang yang dikendalikan dengan computer terjadi pada daerah Simpang

yang luas, sehingga waktu tambahan pada daerah yang bersangkutan dapat
diminimalkan.
2.5 Waktu Antar Hijau
Waktu antar hijau adalah waktu antara berakhirnya hijau dengan

berawalnya hijau fase berikutnya (Alamsyah, 2005). Maksud dari periode antar
hijau diantara dua fase yang berurutan adalah untuk:
a. Memperingati lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase telah

berakhir. b. Menjamin agar kendaraan yang terakhir pada fase hijau yang
baru saja diakhiri memperoleh waktu cukup untuk keluar dari daerah
konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah
yang sama.
Untuk analisa operasional dan perenanaan, disarankan untuk membuat suatu

perhitungan rinci dari waktu pengosongan (merah semua) dan waktu hilang total.
Pada analisa yang dilakukan untuk keperluan perancangan, waktu antar hijau
13
(kuning+merah semua) dapat dianggap sebagai nilai-nilai normal. Untuk nilai
normal waktu antar hijau dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Nilai normal waktu antar hijau
Sumber: Departemen P.U, (1997)
2.6 Waktu Hilang
Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang
lengkap (detik). Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara waktu siklus
dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan (Departemen P.U.,
1997). Prosedur untuk perhitungan rinci:
Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap
fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti
pada akhir sinyal kuning), berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan
kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya pada titik yang sama. Jadi
merah semua merupakan fungsi kecepatan dan jarak dari kendaraan yang
berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ketitik konflik, untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.4.
14
Gambar 2.5 Titik konflik dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Sumber:
Departemen P.U, (1997)
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang
menghasilkan waktu merah semua sebesar:
Dimana:
LEV, LAV : Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan datang (m)
lEV : Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV,VAV : Kecepatan konflik masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat dan datang (m/det)
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan lEV tergantung dari
komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara
berikut dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/detik (kendaraan bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/detik (kendaraan bermotor)
: 3 m/detik (kendaraan tak

bermotor) : 1,2 m/detik (pejalan kaki)
Panjang
kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)
: 2 m (MC atau UM)
Perhitungan dilakukan untuk semua gerak lalu lintas yang bersinyal (tidak
termasuk belok kiri jalan terus). Apabila periode merah semua untuk masing-
masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang
dapatdihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau:
15
LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING) I = ΣIGi (2.2)
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya
adalah 3,0 detik (Departemen P.U., 1997).
2.7 Fase Sinyal
Fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau
disesuaikan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (Alamsyah, 2005).
Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan berbagai alternatif antara lain:
1. Dua Fase Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan

dua fase tanpa memisahkan arus terlawan, seperi Gambar 2.5 berikut:
Gambar 2.6 Pengaturan dua fase

2. Tiga Fase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga fase pergerakan lalu
lintas seperti Gambar 2.7 berikut:
Gambar 2.7 Pengaturan tiga fase

3. Tiga fase dengan early start
16
Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga fase dengan start dini pada
salah satu pendekat, agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari
arah ini, seperti pada Gambar 2.8 berikut:
Gambar 2.8 Pengaturan tiga fase dengan early start

4. Tiga Fase dengan Early Cut Off

Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga fase dengan memutuskan
lebih awal gerak belok kanan, untuk menaikkan kapasitas untuk gerak
lurus seperti Gambar 2.9 berikut:
Gambar 2.9 Pengaturan tiga fase dengan early cut off

5. Empat Fase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan empat fase dengan arus
berangkat dari satu-persatu pendekat pada saatnya masing-masing
seperti Gambar 2.10 berikut:
17
Gambar 2.10 Pengaturan empat fase
Sumber : Departemen P.U. (1997)
2.8 Tipe Pendekat
Pada simpang dilihat kondisi yang berlaku, apakah simpang termasuk

kondisi terlindung atau terlawan. Jika arus yang berangkat tanpa konflik
dengan lalu lintas dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut
sebagai pendekat tipe P (terlindung). Sedangkan jika arus yang berangkat
dengan konflik atau terjadi konflik dengan lalu lintas dari arah yang
berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai pendekat tipe O
(terlawan). Pada Gambar 2.11 diperlihatkan beberapa jenis konfigurasi
pendekat.
18
Gambar 2.11 Penentuan tipe pendekat
2.9 Lebar Pendekat Efektif
Lebar pendekat efektif (We), ditentukan berdasarkan data dari lebar

pendekat (Wa), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wkeluar). Untuk semua
pendekat, apabila pergerakan belok kiri langsung (Left Turn On Red)
diperkenankan dan tidak terpengaruh oleh pergerakan lain dalam pendekat
(pergerakan belok kiri langsung dapat melewati antrian kendaraan dengan
arah atau membelok kanan pada saat lampu merah), maka lebar efektif
ditentukan berdasarkan nilai dari :
We = Wmasuk = Wa – WLTOR (2.3)
19
Jumlah lajur dalam satu kaki Simpang ditentukan dari lebar jalur
efektif (Wce) untuk segmen jalan, sesuai pada Tabel 2.2 berikut ini:
Tabel 2.2 Jumlah lajur
Lebar lajur efektif Wce (m) Jumlah lajur
5,00 – 10,50 2
10,50 – 16,00 4
2.10 Arus Jenuh
Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu

pendekat selama kondisi yang ditentukan (Departemen P.U., 1997).
Hubungan antara waktu hijau efektif dengan besarnya keberangkatan antrian
pada suatu periode hijau jenuh penuh dapat dilihat ada Gambar 2.12.
Gambar 2.12 Model dasar untuk arus jenuh
20
2.10.1 Arus Jenuh Dasar (So)
Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan di antrian dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau) (Departemen P.U., 1997).
Untuk perhitungan arus jenuh dasar didasari dari jenis tipe pendekat yaitu:
a. Pendekat Terlindung (P)

Adalah arus berangkat tanpa konflik dengan arus lalu lintas yang
berlawanan. Untuk pendekat terlindung, dihitung menggunakan
rumus:
So = 600 x We
(2.4)
b. Pendekat Terlawan (O)

Adalah arus berangkat dari pendekat dengan konflik dengan arus lalu
lintas yang berlawanan. Sebagai fungsi dari So adalah lebar pendekat
efektif (We), besarnya arus belok kanan (QRT) dan besar arus belok
kanan terhalang (QRTO).
Gambar 2.13 So untuk pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan terpisah
2.10.2 Arus Jenuh Nyata (S)
21
Arus jenuh nyata ialah hasil perkalian dari arus jenuh dasar untuk
keadaan standar dengan faktor-faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan
dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi ideal yang
ditetapkan sebelumnya (smp/jam hijau) (Departemen P.U., 1997).
(2.5)
Dimana:
S = Arus jenuh nyata (smp/jam).
So = Arus jenuh dasar (smp/jam).
FCS = Faktor koreksi ukuran kota.
FSF = Faktor koreksi hambatan samping.
FG = Faktor koreksi kelandaian.
FP = Faktor koreksi parkir.
FRT = Faktor koreksi belok kanan.
FLT = Faktor koreksi belok kiri.
2.10.3 Faktor-faktor Penyesuaian (F)
Faktor penyesuaian merupakan faktor untuk menyesuaikan nilai ideal ke

nilai sebenarnya dari suatu variabel (Departemen P.U., 1997). Faktor
penyesuaian nilai dasar dan untuk kedua tipe P dan O terdiri dari sebagai
berikut :
a. Faktor Ukuran Kota (Fcs)

Faktor ukuran kota adalah ukuran besarnya jumlah penduduk yang
tinggal dalam suatu daerah perkotaan (Departemen P.U., 1997). Untuk
menentukan nilai faktor ukuran kota dapat dilihat dalam Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
22
Jumlah penduduk kota Faktor penyesuaian
(juta jiwa) ukuran kota (FCS)
> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
< 0,1 0,82
b. Faktor Lingkungan atau Hambatan Samping (FSF)

Faktor hambatan samping ialah interaksi antara arus lalu lintas dan
kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap
arus jenuh di pendekat (Departemen P.U., 1997). Faktor hambatan
samping dapat dilihat pada Tabel 2.4 sebagai fungsi dari jenis
linkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak
bermotor (KTB) yang dapat disurvei langsung dilapangan.
Tabel 2.4 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan
Kelas Jumlah berbobot
hambatan kejadian per

Kode Kondisi khusus
samping 200m per jam
(SFC) (dua sisi)
Sangat rendah Daerah pemukiman; jalan

VL < 100
dengan jalan samping
Daerah pemukiman; beberapa

Rendah L 100 – 299
kendaraan umum, dsb
Daerah industri; beberapa toko

Sedang M 300 – 499
di sisi jalan
23
Daerah komersil; aktivitas sisi
Tinggi H 500 – 899
jalan tinggi
Daerah komersil dengan

Sangat tinggi VH > 900
aktivitas pasar di samping jalan
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping
dan kendaraan tak bermotor (FSF)
Rasio Kendaraan Tak Bermotor (KTB)
Lingkungan Hambatan
Tipe fase 0.00 0.05 0.1 0.15 0.2
jalan samping
Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.7

Tinggi
Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81
Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71

Komersial
Sedang
(COM)
Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82
Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72

Rendah
Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83
Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72

Tinggi
Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84
Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73

Pemukiman
Sedang
(RES)
Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85
Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74

Rendah
Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86
Tinggi/ Terlawan 1.00 0.95 0.9 0.85 0.80 0.75

Akses
Sedang/ Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.9 0.88
Terbatas (RA)
Rendah
24
c. Faktor Jarak Parkir Tepi Jalan (FP)

Faktor jarak parkir tepi jalan dapat disesuaikan dengan rumus sebagai
berikut :
FP = [Lp/3 – (Wa-2) x (Lp/3 – g ) Wa]/g (2.6)

Dimana:
FP = Faktor jarak parkir tepi jalan

Wa = Lebar pendekat (m)
g = Waktu hijau (detik)
Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m)
d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau,
dapat dihitung dnegan rumus:
FRT = 1 + PRT x 0,26 (2.7)
Dimana:
PRT = QRT/Qtotal, Rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kanan

e. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Faktor koreksi terhadap arus belok kiri pada pendekat yang ditinjau,
dapat dihitung menggunakan rumus:
FLT = 1 – PLT x 0,16 (2.8)
Dimana:
PLT = QLT/Qtotal, Rasio untuk lalu lintas yang berbelok kiri
2.11 Rasio Arus (FR)
Rasio arus (FR) merupakan perbandingan antara arus lalu lintas dan
arus jenuh nyata (S) pada setiap pendekat yang ditinjau. (Departemen P.U.,
1997). Rasio arus dapat dihitung menggunakan rumus:
FR = Q/S (2.9)
25
Dimana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau)
Nilai kritis FRcrit (maksimum) dari rasio arus simpang diperoleh dari
penjumlahan rasio arus kritis dari masing-masing pendekat simpang. Dihitung
menggunakan rumus sebagai berikut:
IFR = ∑ (FRcrit) (2.10)
Dari kedua nilai di a t a s maka diperoleh rasio fase (Fase Ratio) FR untuk
tipe fase yaitu:
PR = FRcrit/IFR (2.11)
Terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan antara lain:
a. Jika nilai FRcrit > 0,8 ini menunjukkan pada pendekat tersebut
telah terjadi kemacetan dan simpang dalam kondisi jenuh.
b. Jika nilai IFR mendekati atau lebih dari 1 maka simpang sudah
dalam keadaan lewat jenuh dan akan dihasilkan waktu siklus yang
tinggi sehingga tundaan rata-rata simpang meningkat.
2.12 Waktu Siklus dan Waktu Hijau
Waktu siklus dan waktu hijau meliputi Waktu Siklus Sebelum

Penyesuaian, Waktu Hijau, dan Waktu Siklus yang Disesuaikan.
2.12.1 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua)
Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal
(Departemen P.U., 1997). Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) untuk
pengendalian waktu tetap dapat dihitung menggunakan rumus:
cua = (1,5 x LTI+5)/(1-IFR) (2.12)
Dimana: cua = Panjang siklus sebelum

penyesuaian (detik) LTI = Jumlah waktu yang
hilang setiap siklus (detik)
26
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat

pada suatu fase sinyal
IFR = ∑(FRcrit) = Rasio arus simpang = Jumlah FRcrit dari

seluruh fase pada siklus tersebut.
Waktu siklus yang didapat kemudian disesuaikan dengan waktu siklus

yang direkomendasikan seperti Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Pengaturan waktu siklus
Tipe Pengaturan Waktu Siklus yang Layak
(detik)
2 Fase 40 – 80
3 Fase 50 – 100
4 Fase 80 – 130
Jika waktu siklus lebih rendah dari waktu yang disarankan, akan
menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan.
Siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat
khusus (simpang sangat besar). Karena hal itu sering kali menyebabkan
kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu
siklus yang jauh lebih tinggi dari batas yang disarankan, maka hal ini
menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak
mencukupi.
2.12.2 Waktu Hijau (g)
27
Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat
(Alamsyah,2005). Perhitungan waktu hijau untuk setiap fase dapat dihitung
dengan rumus:
g (i) = (cua – LTI) x PRi ≥ 10 detik (2.13)
Dimana:
g (i) = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

cua = Waktu siklus (detik)
LTI = Waktu hilang total persiklus (detik)
PRi = Rasio Fase FRcrit / ∑(FRcrit)
Syarat untuk waktu hijau minimal adalah 10 detik, apabila lebih kecil
dari 10 detik dapat mengakibatkan pelanggaran lampu lalu lintas yang
berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang jalan, dan bila
disesuaikan harus dimasukkan dalam waktu siklus.
2.12.3 Waktu Siklus yang Disesuaikan (c)
Waktu siklus yang disesuaikan (c) dihitung pada waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dengan waktu hilang. Dinyatakan dengan
rumus sebagai berikut (Departemen P.U.,1997):
c = ∑ g + LTI (2.14)
Dimana: c = Waktu siklus yang telah

disesuaikan (detik)
∑g = Jumlah waktu hijau pada setiap fase (detik) LTI = Waktu

hilang total (detik)
2.13 Kinerja Simpang
Unsur terpenting didalam pengevaluasian kinerja Simpang bersinyal

adalah lampu lalu lintas, kapasitas dan tingkat pelayanan. Sehingga untuk
28
menjaga agar kinerja Simpang dapat berjalan dengan baik kapasitas dan
tingkat pelayanan perlu dipertimbangkan dalam mengevaluasi operasi
daripada Simpang dengan lampu lalu lintas. Ukuran dari kinerja Simpang
dapat ditentukan berdasarkan panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan
tundaan, syarat dari perhitungan kinerja simpang adalah: Tundaan ≤ 40
detik/smp, Tingkat pelayanan ≤ D (TRB., 1994). Ukuran kualitas dari kinerja
Simpang adalah dengan menggunakan variable sebagai berikut (Departemen
P.U., 1997):
2.13.1 Kapasitas Simpang (C)
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.
Kapasitas simpang dinyatakan dengan rumus:
C = S x g/c (2.15)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus

jenuh (smp/jam hijau) g = Waktu
hijau (detik) c = Panjang siklus
(detik)
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (QLT, QRT, dan QST)
dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp)
per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk
masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.
Tabel 2.7 Konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang
emp untuk tipe pendekat

Jenis kendaraan
Terlindung Terlawan
29
Kendaraan Berat (KB) 1,3 1,3
Kendaraan Ringan (KR) 1,0 1,0
Sepeda Motor (SM) 0,2 0,4
2.13.2 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q)

terhadap kapasitas (C) (Alamsyah, 2005). Rumus untuk menghitung derajat
kejenuhan adalah:
DS = Q/C (2.16)
Dimana:
DS = Derajat kejenuhan.
Q = Total arus aktual (smp/jam).
C = Kapasitas aktual.
2.13.3 Panjang Antrian (NQ)
Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada

Simpang tiap jalur saat nyala lampu merah (Departemen P.U., 1997).
Parameter ini digunakan untuk perencanaan pengendalian parkir tepi jalan
atau angkutan umum stop, panjang kebutuhan perlebaran Simpang dan
panjang kebutuhan lebar belok kiri boleh langsung. Rumus untuk menentukan
rata-rata panjang antrian berdasarkan MKJI 1997, adalah:
Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0,5
(2.17)
Untuk DS < 0,5 ; NQ1 = 0
Dimana :
30
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya. DS = Derajat kejenuhan.
C = Kapasitas (smp/jam) Jumlah

antrian selama fase merah (NQ2):
(2.18)
Dimana :
NQ2 = Jumlah smp yang datang dari fase merah.
GR = Rasio hijau.
c = Waktu siklus (detik).
Qmasuk = Arus lalu lintas yang masuk diluar LTOR (smp/jam).
Jumlah kendaraan antri menjadi :
NQ = NQ1 + NQ2 (2.19)
Maka panjang antrian kendaraan adalah dengan mengalikan NQmax

dengan luas rata – rata yang dipergunakan per smp (10 m2) kemudian dibagi
dengan lebar masuknya. NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai NQ
dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL
(%) dengan menggunakan Gambar 2.14. Untuk perencanaan disarankan
POL ≤ 5%, untuk operasi suatu nilai POL = 5 – 10 % mungkin dapat
diterima:
QL = (NQmax x 20)/Wmasuk (2.20)
31
Gambar 2. 14 Perhitungan jumlah antrian NQmax dalam smp
2.13.4 Kendaraan Terhenti (NS)
Angka henti (NS) masing – masing pendekat yang didefinisikan

sebagai jumlah rata – rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti
berulang sebelum melewati garis stop Simpang (Departemen P.U., 1997).
Dihitung dengan rumus:
(stop/smp) (2.21)
Dimana: c = Waktu siklus
(detik) Q = Arus lalu lintas
(smp/jam) Jumlah kendaraan
terhenti (Nsv) :
Nsv = Q x NS (smp/jam) (2.22)
(2.23)
2.13.5 Tundaan (Delay)
32
Tundaan adalah rata – rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk
dalam pendekat (Departemen P.U., 1997). Tundaan pada Simpang terdiri dari
2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometri (DG):
Dj = DTj + DGj (2.24)
Dimana:
Dj = Tundaan rata – rata pendekat j (detik/smp)
DTj = Tundaan lalu lintas rata – rata pendekat j (detik/smp)
DGj = Tundaan geometri rata – rata pendekatj (detik/smp)
1. Tundaan lalu lintas (DT) yaitu akibat interaksi antar lalu lintas pada
Simpang dengan faktor luar seperti kemacetan pada hilir (pintu keluar)
dan pengaturan manual oleh polisi, dengan rumus:
(2.25)
Atau (2.26)
(2.27)
Dimana: c = Waktu
siklus (detik) C =
Kapasitas (smp/jam)
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau (g/c) (detik)
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
33
Gambar 2.15 Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata
2. Tundaan geometri (DG) adalah tundaan akibat perlambatan percepatan

pada simpang atau akibat terhenti karena lampu merah
DGj = ( 1 – Psv ) x PT x 6 + ( Psv x 4 ) (2.28)
Atau masukkan DGj rata-rata 6 detik/smp

Dimana :
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
3. Tundaan rata-rata simpang (DI) adalah tundaan rata-rata tiap pendekat

dikalikan dengan rumus tiap pendekat ∑(Q x DI) dibagi dengan arus
lalu lintas total (Qtotal). Dihitung menggunakan rumus :
DI = ∑ (Q x DI)/ (Qtotal) (2.29)
Dimana:
Qtotal = Arus lalu lintas yang masuk total termasuk QLTOR
(smp/jam)
DI = Tundaan rata-rata simpang (detik/smp)
34
∑ (Q x DI) = Jumlah Tundaan rata-rata tiap pendekat (detik/smp
2.14 Pelayanan Simpang
Tingkat pelayanan Simpang adalah suatu ukuran kuantitatif yang

memberikan gambaran dari pengguna jalan mengenai kondisi lalu lintas
aspek dari tingkat pelayanan dapat berupa kecepatan dan waktu tempuh,
kepadatan, tundaan kenyamanan, keamanan, dan lain - lain (TRB, 1994).
Pada analisis kapasitas didefinisikan enam tingkat pelayanan. Hubungan
tundaan (delay) dengan tingkat pelayanan terbaik A dan tingkat pelayanan F
yang terburuk. Hubungan tundaan (delay) dengan tingkat pelayanan sebagai
acuan penilaian Simpang, seperti Tabel 2.8 berikut :
Tabel 2.8 Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan
2.15 Tingkat pelayanan
1. Tingkat pelayanan A berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

yang sangat rendah kurang dari 5,0 detik perkendaraan. Hal ini terjadi
bila sebagian besar kendaraan datang pada saat hijau sehingga banyak
kendaraan yang tidak berhenti. Panjang siklus yang pendek juga dapat
menghasilkan tundaan rendah.
2. Tingkat pelayanan B berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
dalam rentang 5,1 – 15,0 detik perkendaraan. Biasanya hal ini terjadi
bila panjang siklus pada simpang pendek. Kendaraan berhenti lebih
banyak dari tingkat pelayanan A, menghasilkan tundaan rata – rata
sedang dan tidak terjadi kemacetan.
35
3. Tingkat pelayanan C berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
dalam rentang 15,1 – 25,0 detik perkendaraan. Tundaan yang lebih
besar ini di hasilkan dari lebih panjangnya siklus. Pada tingkat ini
jumlah kendaraan yang berhenti adalah signifikan, meski tetap cukup
banyak kendaraan yang terus melalui simpang tanpa harus berhenti.
4. Tingkat pelayanan D berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
dalam rentang 25,1 – 40,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan
D pengaruh dari kemacetan sudah lebih terlihat. Tundaan yang lebih
besar dapat dihasilkan dari kombinasi panjang siklus yang lebih
rendah. Banyak kendaraan yang harus berhenti pada simpang.
5. Tingkat pelayanan E berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
dalam rentang 40,1 – 60,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan
E
ini dijadikan sebagai batas tundaan yang sudah tidak bisa diterima.
Tundaan besar ini dihasilkan dari panjang siklus yang panjang, serta
rasio Q/C yang tinggi, dan kemacetan terjadi disetiap kaki Simpang.
6. Tingkat pelayanan F berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

lebih besar dari 60,0 detik peerkendaraan. Pada tingkat pelayanan F ini
tundaan sudah tidak dapat diterima, hal ini biasanya karena terjadinya
kejenuhan pada simpang akibat arus melalui simpang melampaui
kapasitas simpang dan dapat juga karena panjang siklus yang terlalu
panjang.
2.16 Prosedur Perhitungan Berdasarkan MKJI
Prosedur perhitungan dilakukan berdasarkan manual kapasitas jalan

Indonesia 1997. Perhitungan dengan metode ini memerlukan Empat (4) buah
formulir mulai dari formulir SIG I sampai dengan formulir SIG IV. adapun
penjelasan dari formulir-formulir tersebut adalah sebagai berikut:
1. Formulir SIG I untuk Geometri

Pengaturan lalu lintas dan Kondisi lingkungan. Langkah-langkah yang
dilakukan dalam pengisian formulir SIG I adalah:
36
a. Pada bagian atas formulir ini dimasukkan data umum (tanggal,
kota, simpang, waktu dan judul formulir), diagram fase yang ada,
data waktu sinyal (waktu hijau, waktu antar hijau dan waktu
hilang) dan identitas pendekat (tunjukkan dalam diagram fase
pendekat-pendekat mana yang terdapat gerakan belok kiri
langsung, belok kiri, belok kanan dan lurus).
b. Pada bagian bawah formulir ini dimasukkan kode pendekat (utara,
Timur, Barat, dan Selatan), dan tipe lingkungan jalan untuk setiap
pendekat (komersial, pemukiman, akses terbatas), tingkatan
hambatan samping (tinggi atau rendah), median (terdapat atau
tidak), kelandaian, belok kiri langsung (ada atau tidak), jarak
kendaraan parkir (ada atau tidak), data pendekat (lebar pendekat,
lebar masuk, lebar keluar dan lebar LTOR) dan lajur belok kanan
terpisah (ada atau tidak).
2. Formulir SIG II untuk kondisi lalu lintas
Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisisan formulir SIG II
adalah dengan memasukkan data arus lalu lintas masing-masing
pendekat sesuai arah pergerakannya (kendaraan ringan, kendaraan
berat, sepeda motor.).
3. Formulir SIG IV untuk penentuan fase

Formulir ini memperlihatkan hasil analisis dari data yang telah dimasukkan
dalam formulir sebelumnya. Pada formulir ini didapat besarnya waktu sinyal
(waktu siklus dan alokasi waktu hijau), kapasitas dari masing-masing
pendekat dan pembahasan mengenai perubahanperubahan yang apabila
kapasitas simpang tidak mencukupi (meliputi: perubahan fase sinyal, dan
pelarangan pergerakan belok kanan).
37
BAB III
METODELOGI
3.1 Lokasi dan Waktu Pelaksanaan
Lokasi survey dilakukan di Persimpangan Jalan Seroja, Jalan Kenyeri, Jalan

Gatot Subroto Arah Timur dan Jalan Gatot Subroto Arah Barat.
Lokasi Survey Pengumpulan

Data Arus Lalu Lintas di
Pesimpangan
Gambar 3.1 Lokasi Survey
Gambar 3.2 Sketsa Lokasi Survei
38
Pelaksanaan survey lalu lintas bisa dijelaskan sebagai berikut :
14.40
U S
KE JALAN GATSU. TIMUR

GAMBAR SIMPANG EMPAT
KE JALAN KENYERI
6.60
7.30
KE JALAN GATSU. BARAT

KE JALAN SROJHA
14.40
Gambar 3.3
Sketsa Lokasi Survei
Penjelasan Arus Lalu Lintas Jalan di Lapangan
 Jalan Seroja
Pada Jalan Seroja terdapat 2 jalur dengan 2 lajur. Jalan Seroja dapat dilalui
semua jenis kendaraan seperti; kendaraan berat, mobil penumpang,
kendaraan sepeda motor dan kendaraan tidak bermotor dengan arah
pergerakan menuju Jalan Gatsu Barat, Gatsu Timur dan Jalan Kenyeri.
Namun pergerakan menuju Jalan Kenyeri tidak dapat dilalui oleh
kendaraan berat dan Kendaraan Ringan.
 Jalan Gatsu Timur
Pada Jalan Gatsu Timur terdapat 2 jalur dengan 4 lajur. Jalan Gatsu Timur
dapat dilalui semua jenis kendaraan seperti; kendaraan berat, mobil
penumpang, sepeda motor dan kendaraan tidak bermotor dengan arah
pergerakan menuju Jalan Gatsu Barat, Jalan Kenyeri dan Jalan Seroja.
Namun pergerakan menuju Jalan Kenyeri tidak dapat dilalui oleh
kendaraan berat dan Kendaraan Ringan.
 Jalan Gatsu Barat
Pada Jalan Gatsu Barat terdapat 2 jalur dan 4 lajur. Jalan Gatsu Barat dapat
dilalui semua jenis kendaraan seperti; Barat kendaraan berat, mobil
39
penumpang, sepeda motor dan kendaraan tidak bermotor. Namun
pergerakan menuju Jalan Kenyeri tidak dapat dilalui oleh kendaraan berat
dan Kendaraan Ringan.
 Jalan Kenyeri
Pada Jalan Kenyeri terdapat 2 jalur dengan 2 lajur, pada jalan ini tidak data
dilalui kendaraan berat dan kendaraan ringan.
Pelaksanaan survey lalu lintas bisa dijelaskan sebagai berikut :
Tabel 3.1 Jadwal waktu pelaksanaan survey.
NO Tanggal Cuaca Kegiatan Waktu

1 Rabu,04 Desember Pagi Survei Pengumpulan Data 06.00 –
2018. Cerah Pergerakan Kendaraan 09.00 Wita
Lalulintas di
Persimpangan
2 Rabu,04 Desember Siang Survei Pengumpulan Data 11.00 –
Lalulintas di
Persimpangan
3 Rabu,04 Desember Sore Survei Pengumpulan Data 16.00 –
Lalulintas di
Persimpangan
3.2 Metode Pengambilan Data
Pelaksanaan Survey Lalulintas ini dakukan oleh lima orang antara lain :
1. I Putu Hendra Raditya

2. Ni Putu Mirah Cempaka Dewi (leader)
3. I Made Wisesa Puryadirupa
4. I Made Angga Darmawan
5. I Putu Adi Darmawan
3.2.1 Survey Pengumpulan Data Arus Lalulintas di Persimpangan.
40
A. Tenaga Pelaksana.
Tabel 3.2 Tugas untuk pengumpulan data arus lalu lintas di persimpangan.
No Nama Pos Tugas
Menghitung jumlah kendaraan ringan ,
kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan
1 I Putu Hendra Raditya 1
tak bermotor , dari Jalan Seroja ke Jalan Gatsu
Barat, Jalan Gatsu Timur, Jalan Kenyeri
2
I Made Wisesa Puryadirupa 2
tak bermotor , dari Jalan Gatsu Barat, ke Jalan
Gatsu Timur, Jalan Seroja, Jalan Kenyeri

3 I Made Angga Darmawan 3
tak bermotor , dari Gatsu Timur ke Jalan
Seroja, Jalan Gatsu Barat ke Jalan Kenyeri.
4 I Putu Adi Darmawan 4
tak bermotor ,dari Jalan Kenyeri ke dari Jalan
Gatsu Barat, Seroja, Jalan Gatsu Timur,
Ni Putu Mirah Cempaka Sebagai Ketua Kordinator Pengawas di

5 4
Dewi Lapangan
B. Peralatan dan Perlengkapan
Yang perlu dipersiapkan untuk 1 orang pengamat dalam pelaksanaan survey

ini antara lain :
 Formulir
 Papan Alas Tulis
 Alat Tulis
 Jam
 Air minum
41
C. Langkah- Langkah Pengamatan Pada Pengumpulan Data Arus Lalu Lintas di
Persimpangan :
a. Pengamat menempati pos pos yang telah ditentukan

b. Kordinator atau leader membagi 4 orang pengamat tersebut dibagi
kedalam 4 pos seperti gambar 2. Pada masing masing pos Terdapat 1
pengamat
c. Pengamat harus menempati posisi pada titik-titik pengamatan yang telah
ditentukan yaitu di tepi jalan pada tiap-tiap kaki persimpangan.
d. Pandangan pengamat ke arah persimpangan dan menghadap arah
datangnya kendaraan.
e. Setiap pengamat menghitung jumlah kendaraan disetiap titik jalur
pengamatan yang telah ditentukan dengan jenis kendaraan yang telah
ditentukan.
f. Pengamatan dilakukan dengan interval pencatatan 15 menit sepanjang
waktu pengumpulan data dalam hal ini 3 jam
g. Hasil pengamatan dicatat dalam formulir yang telah disediakan berupa alat
tulis
42
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Survey Pengumpulan Data Volume Arus Lalulintas di Persimpangan
Data yang diukur pada saat pelaksanaan survei volume lalu lintas di
lampirkan pada lampiran II.
Dari Hasil Survei Di dapat Tabel sebagai Berikut :
a. Untuk jalur dari Jalan Seroja
Pada Jam Puncak pagi
JURUSAN TEKNIK FORMULIR REKAPITULASI
SIPIL FAKULTAS VOLUME LALU LINTAS DI
TEKNIK PERSIMPANGAN
UNIVERSITAS
WARMADEWA
HARI/TANGGAL : Rabu,04 Desember
2018 PROPINSI : BALI
JAM : 06.00 -09.00 NAMA KOTA : DENPASAR
CUACA : Cerah
Rekapulasi Volume Lalu Lintas
Dari : Jalan Sroja (utara)
Ke Kiri : Jalan Gatsu timur
Lurus : Jalan Kenyeri
Kanan : Jalan Gatsu Barat
Waktu Tiap Kendaraan Bermotor
15 Menit Kendaran Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor
Kiri lurus kanan kiri lurus kanan kiri lurus kanan
06.00 - 06.15 26 0 50 1 0 5 50 200 125
06.15 - 06.30 35 0 45 2 0 3 43 256 150
06.30 - 06.45 20 0 35 4 0 5 80 185 342
06.45 - 07.00 15 0 48 7 0 6 48 325 400
07.00 - 07.15 22 0 79 1 0 5 33 440 526
07.15 - 07.30 29 0 26 7 0 3 28 556 500
07.30 - 07.45 18 0 37 8 0 4 35 520 445
07.45- 08.00 20 0 29 4 0 10 25 500 510
08.00- 08.15 26 0 31 9 0 4 20 395 426
08.15- 08.30 10 0 20 11 0 16 45 328 465
08.30- 08.45 11 0 40 9 0 5 49 250 300
08.45- 09.00 18 0 29 3 0 7 20 265 359
09.00 - 09.15 14 0 33 4 0 2 31 213 132
09.15 - 09.30 12 0 42 3 0 3 29 201 101
09.30 - 09.45 10 0 41 3 0 5 23 243 109
09.45 - 10.00 25 0 37 2 0 1 41 256 112
Total kendaraan 311 0 469 78 0 73 600 5133 5002
43
Mengonversikan volume kendaraan ke satuan mobil penumpang ( smp ) faktor
EMP dari MKJI
emp
Tipe kendaraan
Pendekat Terlawan Pendekat Terlindung
kendaraan ringan (LV) 1 1
sepeda motor (MC) 0.4 0.2
kendaraan berat (HV) 1.3 1.3
untuk periode 15 menit pertama 06 :00 - 06 :15 dari jalan Seroja

konversi satuan volume kendaraan volume kendaran( smp / 15 menit)
jenis kendaraan kiri lurus Kanan kiri Lurus kanan
kendaraan ringan 26 x 1 0x1 50 x 1 26 0 50
kendaran berat 1 x 1.3 0 x 1.3 5x 1.3 1.3 0 6.5
sepeda motor 50 x 0,4 200 x 0,4 125 x 0,4 20 80 50
Total Kendaraan ( smp / 15 menit ) 47.3 80 106.5
Untuk jalur dari arah Jalan Seroja 06 : 00 - 09 : 00 Smp / 15 Menit

periode Smp / 15 menit
kiri lurus kanan
06.00 - 06.15 47.3 80 106.5

06.15 -06.30 60.9 128 126.6
06.30 - 06.45 68.8 92.5 217
06.45 - 07.00 54.4 162.5 261.2
07.00 - 07.15 40.7 220 353
07.15 -07.30 58.4 278 282.6
07.30 - 07.45 64.1 260 268.3
07.45 - 08.00 41.3 250 306
08.00 - 08.15 55.8 197.5 252.8
08.15 - 08.30 56.7 164 287.7
08.30 - 08.45 55.3 125 201
08.45 - 09.00 34.6 132.5 223.9
09.00 - 09.15 38.3 106.5 103.4
09.15 - 09.30 33.1 100.5 99.1
44
09.30 - 09.45 28.1 121.5 106.5
09.45 - 10.00 49.9 128 95.2
Total 644.2 2110 2903.6
Hasil Perhitungsn Dari Jam 06.00 - 09.00 Smp / Jam

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
06.00 - 07.00 237.3 483 728.3
06.15 -07.15 224.8 603 957.8
06.30 - 7.30 222.3 753 1113.8
06.45 - 07.45 217.6 920.5 1165.1
07.00 - 08.00 204.5 1008 1209.9
07.15 - 08.15 219.6 985.5 1109.7
07.30 - 08.30 217.9 871.5 1114.8
07.45 - 08.45 209.1 736.5 1047.5
08.00 - 09.00 202.4 619 965.4
08.15 - 09.15 184.9 528 816
08.30 - 09.30 161.3 464.5 627.4
08.45 - 09.45 134.1 461 532.9
09.00 - 10.00 149.4 456.5 404.2
Total 2435.8 8433.5 11388.6
45
b. Untuk jalur dari Jalan Seroja
Pada jam puncak siang
Dari : Jalan Sroja (utara)
Ke Kiri : Jalan Gatsu timur
Lurus : Jalan Kenyeri
Kanan : Jalan Gatsu Barat
11.00 - 11.15 10 0 45 4 0 3 23 101 200
11.15 - 11.30 12 0 67 3 0 2 20 143 245
11.30 - 11.45 11 0 39 2 0 5 15 150 235
11.45 - 12.00 15 0 56 3 0 6 27 167 264
12.00 - 12.15 11 0 47 5 0 4 13 145 196
12.15 - 12.30 17 0 34 3 0 3 18 102 205
12.30 - 12.45 21 0 55 3 0 3 29 109 243
12.45 - 13.00 18 0 42 4 0 5 30 156 238
13.00 - 13.15 12 0 48 7 0 2 38 128 207
13.15 - 13.30 23 0 62 4 0 2 40 149 241
13.30 - 13.45 14 0 50 7 0 4 26 115 201
13.45 - 14.00 10 0 45 5 0 3 17 139 256
14.00 - 14.15 18 0 34 7 0 5 30 228 29
14.15 - 14.30 10 0 41 6 0 6 32 257 31
14.30 - 14.45 13 0 32 6 0 3 26 246 25
14.45 - 15.00 11 0 46 5 0 4 29 235 25
Total kendaraan 226 0 590 74 0 42 413 2570 2841
untuk periode 15 menit pertama 11 :00 - 11 :15 dari jalan Seroja
konversi satuan volume kendaraan volume kendaran( smp / 15 menit)

jenis kendaraan kiri lurus kanan kiri lurus kanan
kendaraan ringan 19 x 1,0 97 x 1,0 0x1 10 0 45
kendaran berat 1 x 2,2 23 x 2,2 0 x 2,2 8.8 0 6.6
sepeda motor 42 x 0,5 318 x 0,5 41 x 0,5 11.5 50.5 100
Total Kendaraan ( smp / 15 menit ) 30.3 50.5 151.6
46
Untuk jalur dari arah Seroja 11 : 00 - 14 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
11.00 - 11.15 30.3 50.5 151.6
11.15 - 11.30 28.6 71.5 193.9
11.30 - 11.45 22.9 75 167.5
11.45 - 12.00 35.1 83.5 201.2
12.00 - 12.15 28.5 72.5 153.8
12.15 - 12.30 32.6 51 143.1
12.30 - 12.45 38.1 54.5 183.1
12.45 - 13.00 41.8 78 172
13.00 - 13.15 46.4 64 155.9
13.15 - 13.30 51.8 74.5 186.9
13.30 - 13.45 42.4 57.5 159.3
13.45 - 14.00 29.5 69.5 179.6
14.00 - 14.15 48.4 114 59.5
14.15 - 14.30 39.2 128.5 69.7
14.30 - 14.45 39.2 123 51.1
14.45 - 15.00 36.5 117.5 67.3
Total 428 802 2047.9

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
11.00 - 12.00 116.9 280.5 714.2
11.15 - 12.15 115.1 302.5 716.4
11.30 - 12.30 119.1 282 665.6
11.45 - 12.45 134.3 261.5 681.2
12.00 - 13.00 141 256 652
12.15 - 13.15 158.9 247.5 654.1
12.30 - 13.30 178.1 271 697.9
12.45 - 13.45 182.4 274 674.1
13.00 - 14.00 170.1 265.5 681.7
13.15 - 14.15 172.1 315.5 585.3
13.30 - 14.30 159.5 369.5 468.1
13.45 - 14.45 156.3 435 359.9
14.00 - 15.00 163.3 483 247.6
Total 1803.8 3560.5 7550.5
47
c. Untuk jalur dari Seroja
Pada Jam Puncak Sore
Dari : Jalan sroja
Ke Kiri : Jalan gatsu timur
Lurus : Jalan kenyeri
Kanan : Jalan gatsu barat
16.00 - 16.15 24 0 72 7 0 4 47 184 168
16.15 - 16.30 31 0 82 5 0 7 51 189 161
16.30 - 16.45 29 0 79 10 0 8 62 172 179
16.45 - 17.00 25 0 63 8 0 5 54 188 171
17.00 - 17.15 22 0 88 9 0 7 47 191 169
17.15 - 17.30 39 0 61 7 0 9 49 198 153
17.30 - 17.45 21 0 69 6 0 7 67 175 177
17.45 - 18.00 28 0 72 9 0 4 62 188 181
18.00 - 18.15 31 0 81 11 0 5 55 196 193
18.15 - 18.30 37 0 87 8 0 5 69 192 182
18.30 - 18.45 39 0 72 5 0 6 78 205 189
18.45 - 19.00 31 0 77 10 0 7 51 201 179
19.00 - 19.15 27 0 64 3 0 5 24 231 134
19.15 - 19.30 30 0 69 4 0 4 27 244 153
19.30 - 19.45 35 0 63 4 0 8 32 235 157
19.45 - 20.00 33 0 56 2 0 5 29 233 163
Total kendaraan 482 0 903 108 0 74 804 3222 2709
48
Untuk jalur dari arah Seroja 16 : 00 - 19 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
16.00 - 16.15 62.9 92 164.8
16.15 - 16.30 67.5 94.5 177.9
16.30 - 16.45 82 86 186.1
16.45 - 17.00 69.6 94 159.5
17.00 - 17.15 65.3 95.5 187.9
17.15 - 17.30 78.9 99 157.3
17.30 - 17.45 85.7 87.5 172.9
17.45 - 18.00 78.8 94 171.3
18.00 - 18.15 82.7 98 188.5
18.15 - 18.30 89.1 96 189
18.30 - 18.45 89 102.5 179.7
18.45 - 19.00 78.5 100.5 181.9
19.00 - 19.15 45.6 115.5 142
19.15 - 19.30 52.3 122 154.3
19.30 - 19.45 59.8 117.5 159.1
19.45 - 20.00 51.9 116.5 148.5
Total 930 1139.5 2116.8
Hasil Perhitungan Dari Jam 16.00 - 19.00 Smp / Jam
periode Smp / jam

kiri lurus kanan
16.00 - 17.00 282 366.5 688.3
16.15 - 17.15 284.4 370 711.4
16.30 - 17.30 295.8 374.5 690.8
16.45 - 16.45 299.5 376 677.6
17.00 - 18.00 308.7 376 689.4
17.15 - 18.15 326.1 378.5 690
17.30 - 18.30 336.3 375.5 721.7
17.45 - 18.45 339.6 390.5 728.5
18.00 - 19.00 339.3 397 739.1
18.15 - 19.15 302.2 414.5 692.6
18.30 - 18.30 265.4 440.5 657.9
18.45 - 19.45 236.2 455.5 637.3
19.00 - 20.00 209.6 471.5 603.9
Total 3615.5 4715 8324.6
49
a. Untuk jalur dari Jalan Kenyeri
TEKNIK PERSIMPANGAN
UNIVERSITAS
WARMADEWA
CUACA : Cerah
Dari : Jalan kenyeri (selatan)
Ke Kiri : Jalan Gatsu barat
Lurus : Jalan seroja
Kanan : Jalan Gatsu timur
06.00 - 06.15 35 12 8 2 1 2 200 155 20
06.15 - 06.30 39 15 15 6 0 0 159 160 29
06.30 - 06.45 30 10 18 3 0 0 250 158 36
06.45 - 07.00 44 21 28 8 1 2 218 238 82
07.00 - 07.15 46 20 25 3 0 5 190 179 47
07.15 - 07.30 53 30 30 7 0 8 250 238 50
07.30 - 07.45 55 26 35 4 0 4 300 123 52
07.45- 08.00 45 39 29 1 0 2 280 147 50
08.00- 08.15 25 36 38 1 0 6 320 258 42
08.15- 08.30 23 36 40 8 0 4 159 178 46
08.30- 08.45 43 20 45 5 0 8 258 145 52
08.45- 09.00 30 15 25 7 0 7 150 209 35
09.00 - 09.15 27 20 20 4 2 0 119 145 26
09.15 - 09.30 22 19 18 3 1 2 118 133 15
09.30 - 09.45 20 15 19 3 2 0 218 152 17
09.45 - 10.00 28 18 12 2 0 0 120 117 17
Total kendaraan 565 352 336 67 7 48 3309 2735 616
50
Untuk jalur dari arah Jalan Kenyeri 06 : 00 - 09 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
06.00 - 06.15 139.4 91.7 22.4
06.15 -06.30 131.7 95 29.5
06.30 - 06.45 161.6 89 36
06.45 - 07.00 170.6 142.2 73.4
07.00 - 07.15 147.6 109.5 59.5
07.15 -07.30 193.4 149 72.6
07.30 - 07.45 211.8 87.5 69.8
07.45 - 08.00 187.2 112.5 58.4
08.00 - 08.15 187.2 165 72.2
08.15 - 08.30 120.1 125 71.8
08.30 - 08.45 183 92.5 88.6
08.45 - 09.00 120.4 119.5 57.9
09.00 - 09.15 95.3 96.9 33
09.15 - 09.30 87.6 87.7 29.9
09.30 - 09.45 135.6 95.4 27.5
09.45 - 10.00 92.4 76.5 20.5
Total 1954 1378.4 712.1

periode Smp / jam
kiri lurus Kanan
06.00 - 07.00 603.3 417.9 161.3
06.15 -07.15 611.5 435.7 198.4
06.30 - 7.30 673.2 489.7 241.5
06.45 - 07.45 723.4 488.2 275.3
07.00 - 08.00 740 458.5 260.3
07.15 - 08.15 779.6 514 273
07.30 - 08.30 706.3 490 272.2
07.45 - 08.45 677.5 495 291
08.00 - 09.00 610.7 502 290.5
08.15 - 09.15 518.8 433.9 251.3
08.30 - 09.30 486.3 396.6 209.4
08.45 - 09.45 438.9 399.5 148.3
09.00 - 10.00 410.9 356.5 110.9
Total 7569.5 5521 2872.5
51
b. Untuk jalur dari Jalan Kenyeri
Dari : Jalan Kenyeri
Ke Kiri : Jalan Gatsu Barat
Lurus : Jalan Seroja
Kanan : Jalan Gatsu Timur
11.00 - 11.15 24 28 3 1 4 2 117 259 49
11.15 - 11.30 15 26 0 1 5 0 120 267 42
11.30 - 11.45 22 24 2 0 3 0 105 300 59
11.45 - 12.00 10 18 4 2 6 0 139 272 40
12.00 - 12.15 16 29 0 1 2 0 160 269 38
12.15 - 12.30 10 22 0 0 2 0 123 245 54
12.30 - 12.45 18 16 6 0 1 1 144 279 50
12.45 - 13.00 27 29 2 3 0 3 122 302 67
13.00 - 13.15 20 21 2 0 2 0 118 207 51
13.15 - 13.30 19 16 8 0 3 0 126 238 43
13.30 - 13.45 14 18 6 0 4 1 100 267 45
13.45 - 14.00 15 11 3 1 0 1 102 242 57
14.00 - 14.15 18 21 0 2 4 0 130 228 29
14.15 - 14.30 10 18 2 1 0 0 132 257 31
14.30 - 14.45 13 12 0 0 1 0 126 246 45
14.45 - 15.00 11 29 0 2 5 0 129 235 25
Total kendaraan 262 338 36 14 42 8 1993 4113 725
52
Untuk jalur dari arah Kenyeri 11 : 00 - 14 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
11.00 - 11.15 84.7 166.3 31.9
11.15 - 11.30 77.2 170.5 21
11.30 - 11.45 74.5 180.6 31.5
11.45 - 12.00 83.9 167.2 24
12.00 - 12.15 98.2 167.9 19
12.15 - 12.30 71.5 148.9 27
12.30 - 12.45 82 157.7 33.2
12.45 - 13.00 94.6 180 42.1
13.00 - 13.15 79 128.9 27.5
13.15 - 13.30 82 141.6 29.5
13.30 - 13.45 64 160.3 30.7
13.45 - 14.00 68.2 132 33.7
14.00 - 14.15 87.4 143.8 14.5
14.15 - 14.30 78.2 146.5 17.5
14.30 - 14.45 76 137.2 22.5
14.45 - 15.00 79.9 157.5 12.5
Total 959.8 1901.9 351.1

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
11.00 - 12.00 320.3 684.6 108.4
11.15 - 12.15 333.8 686.2 95.5
11.30 - 12.30 328.1 664.6 101.5
11.45 - 12.45 335.6 641.7 103.2
12.00 - 13.00 346.3 654.5 121.3
12.15 - 13.15 327.1 615.5 129.8
12.30 - 13.30 337.6 608.2 132.3
12.45 - 13.45 319.6 610.8 129.8
13.00 - 14.00 293.2 562.8 121.4
13.15 - 14.15 301.6 577.7 108.4
13.30 - 14.30 297.8 582.6 96.4
13.45 - 14.45 309.8 559.5 88.2
14.00 - 15.00 321.5 585 67
Total 3850.8 7448.7 1336.2
53
c. Untuk jalur dari Kenyeri
Dari : Jalan kenyeri
Ke Kiri : Jalan gatsu barat
Lurus : Jalan sroja
Kanan : Jalan gatsu timur
16.00 - 16.15 22 27 13 3 2 2 78 234 66
16.15 - 16.30 25 30 16 2 1 0 60 246 69
16.30 - 16.45 30 26 14 0 1 1 64 230 58
16.45 - 17.00 26 33 20 4 0 1 56 256 54
17.00 - 17.15 18 19 22 0 3 2 70 267 64
17.15 - 17.30 33 28 16 6 1 1 64 228 73
17.30 - 17.45 26 18 9 2 0 3 52 239 67
17.45 - 18.00 24 29 11 2 2 1 67 266 55
18.00 - 18.15 20 36 7 1 1 2 42 198 48
18.15 - 18.30 2 31 18 1 2 2 48 201 62
18.30 - 18.45 17 22 21 0 2 3 57 224 50
18.45 - 19.00 23 20 13 7 1 1 38 206 44
19.00 - 19.15 19 30 15 3 2 0 54 231 28
19.15 - 19.30 27 28 20 4 1 2 57 244 30
19.30 - 19.45 16 35 16 0 0 0 42 235 47
19.45 - 20.00 27 42 11 2 2 1 39 233 59
Total kendaraan 355 454 180 37 21 19 888 3738 874
54
Untuk jalur dari arah Jalan Kenyeri 16 : 00 - 19 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
16.00 - 16.15 67.6 148.4 50.4
16.15 - 16.30 59.4 155.2 50.5
16.30 - 16.45 62 143.2 45.2
16.45 - 17.00 62.8 161 49.2
17.00 - 17.15 53 159.1 58.4
17.15 - 17.30 78.2 144.2 54.7
17.30 - 17.45 63.4 137.5 49.1
17.45 - 18.00 61.9 166.4 40.7
18.00 - 18.15 43.2 137.2 35.4
18.15 - 18.30 28.2 135.9 53.4
18.30 - 18.45 45.5 138.4 52.6
18.45 - 19.00 57.4 125.2 37.2
19.00 - 19.15 52.6 149.9 29
19.15 - 19.30 64.3 152.2 39.4
19.30 - 19.45 37 152.5 39.5
19.45 - 20.00 50.9 162.9 42.7
Total 682.6 1751.7 576.8

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
16.00 - 17.00 251.8 607.8 195.3
16.15 - 17.15 237.2 618.5 203.3
16.30 - 17.30 256 607.5 207.5
16.45 - 16.45 257.4 601.8 211.4
17.00 - 18.00 256.5 607.2 202.9
17.15 - 18.15 246.7 585.3 179.9
17.30 - 18.30 196.7 577 178.6
17.45 - 18.45 178.8 577.9 182.1
18.00 - 19.00 174.3 536.7 178.6
18.15 - 19.15 183.7 549.4 172.2
18.30 - 18.30 219.8 565.7 158.2
18.45 - 19.45 211.3 579.8 145.1
19.00 - 20.00 204.8 617.5 150.6
Total 2670.2 7014.6 2215.1
55
Untuk jalur dari Jalan Gatsu Barat
TEKNIK PERSIMPANGAN
UNIVERSITAS
WARMADEWA
CUACA : Cerah
Dari jalan gatsu barat
Ke Kiri jalan seroja
Lurus jalan Gatsu timur
Kanan jalan kenyeri
06.00 - 06.15 7 75 0 1 12 0 23 223 42
06.15-06.30 15 134 0 1 43 0 71 321 63
06.30-06.45 12 190 0 0 41 0 61 401 96
06.45 - 07.00 23 241 0 1 64 0 113 731 87
07.00-07.15 28 253 0 2 70 0 97 637 89
07.15-07.30 12 263 0 3 53 0 67 675 98
07.30-07.45 16 313 0 0 81 0 56 911 124
07.45-08.00 11 346 0 1 110 0 42 831 113
08.00-08.15 15 298 0 3 97 0 53 824 133
08.15-08.30 11 288 0 6 85 0 34 854 101
08.30- 08.45 19 354 0 0 76 0 45 874 112
08.45- 09.00 16 321 0 6 98 0 34 734 98
09.00 - 09.15 10 220 0 4 89 0 29 445 68
09.15 - 09.30 12 219 0 3 50 0 18 533 55
09.30 - 09.45 10 315 0 3 69 0 38 552 57
09.45 - 10.00 8 218 0 2 41 0 20 517 77
Total kendaraan 225 4048 0 36 1079 0 801 10063 1413
56
Untuk jalur dari arah Jalan Gatsu Barat 06 : 00 - 09 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
06.00 - 06.15 20.7 212.9 21
06.15 -06.30 52.7 389.1 31.5
06.30 - 06.45 42.5 480.7 48
06.45 - 07.00 81.7 747.3 43.5
07.00 - 07.15 80.9 725.5 44.5
07.15 -07.30 52.1 717.1 49
07.30 - 07.45 40 946.7 62
07.45 - 08.00 34.2 1003.5 56.5
08.00 - 08.15 48.1 923.4 66.5
08.15 - 08.30 41.2 902 50.5
08.30 - 08.45 41.5 958.2 56
08.45 - 09.00 46.2 903.6 49
09.00 - 09.15 33.3 638.3 34
09.15 - 09.30 27.6 595.5 27.5
09.30 - 09.45 35.6 742.8 28.5
09.45 - 10.00 22.4 566.7 38.5
Total 581.8 8910 578

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
06.00 - 07.00 197.6 1830 144
06.15 -07.15 257.8 2342.6 167.5
06.30 - 7.30 257.2 2670.6 185
06.45 - 07.45 254.7 3136.6 199
07.00 - 08.00 207.2 3392.8 212
07.15 - 08.15 174.4 3590.7 234
07.30 - 08.30 163.5 3775.6 235.5
07.45 - 08.45 165 3787.1 229.5
08.00 - 09.00 177 3687.2 222
08.15 - 09.15 162.2 3402.1 189.5
08.30 - 09.30 148.6 3095.6 166.5
08.45 - 09.45 142.7 2880.2 139
09.00 - 10.00 118.9 2543.3 128.5
Total 2307.9 37591.1 2323.5
57
a. Untuk jalur dari Jalan Gatsu Barat
Dari jalan gatsu barat
Ke Kiri jalan seroja
Lurus jalan Gatsu timur
Kanan jalan kenyeri
11.00 - 11.15 30 107 0 3 22 0 126 286 28
11.15 - 11.30 27 120 0 0 18 0 138 251 22
11.30 - 11.45 31 125 0 2 16 0 130 372 17
11.45 - 12.00 29 104 0 3 20 0 129 288 16
12.00 - 12.15 25 130 0 3 16 0 140 248 29
12.15 - 12.30 32 121 0 2 20 0 142 242 35
12.30 - 12.45 37 106 0 0 21 0 126 256 16
12.45 - 13.00 28 117 0 1 12 0 117 306 18
13.00 - 13.15 32 124 0 4 14 0 134 269 28
13.15 - 13.30 26 132 0 1 18 0 138 157 30
13.30 - 13.45 22 128 0 1 12 0 141 243 23
13.45 - 14.00 33 122 0 1 15 0 121 234 13
14.00 - 14.15 38 111 0 5 12 0 130 228 29
14.15 - 14.30 30 118 0 0 14 0 132 257 31
14.30 - 14.45 23 102 0 6 15 0 126 246 25
14.45 - 15.00 21 98 0 5 15 0 129 235 25
Total kendaraan 464 1865 0 37 260 0 2099 4118 385
58
Untuk jalur dari arah Gatsu Barat 11 : 00 - 14 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
11.00 - 11.15 99.6 298.4 14
11.15 - 11.30 96 285.1 11
11.30 - 11.45 100.4 346.2 8.5
11.45 - 12.00 100.1 292 8
12.00 - 12.15 101.6 289.2 14.5
12.15 - 12.30 107.4 286 17.5
12.30 - 12.45 95 280.2 8
12.45 - 13.00 88.7 296.4 9
13.00 - 13.15 107.8 289.3 14
13.15 - 13.30 97.2 250.1 15
13.30 - 13.45 94.7 275.9 11.5
13.45 - 14.00 95.7 272 6.5
14.00 - 14.15 114 251.4 14.5
14.15 - 14.30 96 277.3 15.5
14.30 - 14.45 99.2 258 12.5
14.45 - 15.00 96.5 248.5 12.5
Total 1184.2 3460.8 137.5

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
11.00 - 12.00 396.1 1221.7 41.5
11.15 - 12.15 398.1 1212.5 42
11.30 - 12.30 409.5 1213.4 48.5
11.45 - 12.45 404.1 1147.4 48
12.00 - 13.00 392.7 1151.8 49
12.15 - 13.15 398.9 1151.9 48.5
12.30 - 13.30 388.7 1116 46
12.45 - 13.45 388.4 1111.7 49.5
13.00 - 14.00 395.4 1087.3 47
13.15 - 14.15 401.6 1049.4 47.5
13.30 - 14.30 400.4 1076.6 48
13.45 - 14.45 404.9 1058.7 49
14.00 - 15.00 405.7 1035.2 55
Total 4778.8 13598.4 564.5
59
b. Untuk jalur dari Gatsu Barat
Dari : Jalan gatsu barat
Ke Kiri : Jalan sroja
Lurus : Jalan gatsu timur
Kanan : Jalan kenyeri
16.00 - 16.15 44 147 0 2 7 0 208 558 76
16.15 - 16.30 37 138 0 1 6 0 217 731 51
16.30 - 16.45 28 150 0 3 7 0 311 812 62
16.45 - 17.00 25 166 0 2 8 0 321 633 55
17.00 - 17.15 41 178 0 2 9 0 315 721 57
17.15 - 17.30 45 144 0 1 4 0 313 596 60
17.30 - 17.45 39 157 0 4 5 0 219 812 77
17.45 - 18.00 44 100 0 2 7 0 298 831 79
18.00 - 18.15 37 137 0 3 8 0 238 841 80
18.15 - 18.30 41 149 0 4 10 0 255 883 89
18.30 - 18.45 29 155 0 1 5 0 297 845 81
18.45 - 19.00 31 105 0 3 8 0 271 831 89
19.00 - 19.15 26 130 0 3 11 0 244 731 78
19.15 - 19.30 30 128 0 4 10 0 271 644 84
19.30 - 19.45 42 135 0 4 8 0 325 635 77
19.45 - 20.00 29 142 0 2 10 0 298 733 79
Total kendaraan 568 2261 0 41 123 0 4401 11837 1174
60
Untuk jalur dari arah Jalan Gatsu Barat 16 : 00 - 19 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
16.00 - 16.15 152.4 441.4 38
16.15 - 16.30 147.7 516.7 25.5
16.30 - 16.45 190.1 571.4 31
16.45 - 17.00 189.9 500.1 27.5
17.00 - 17.15 202.9 558.3 28.5
17.15 - 17.30 203.7 450.8 30
17.30 - 17.45 163.3 574 38.5
17.45 - 18.00 197.4 530.9 39.5
18.00 - 18.15 162.6 575.1 40
18.15 - 18.30 177.3 612.5 44.5
18.30 - 18.45 179.7 588.5 40.5
18.45 - 19.00 173.1 538.1 44.5
19.00 - 19.15 154.6 519.7 39
19.15 - 19.30 174.3 472 42
19.30 - 19.45 213.3 470.1 38.5
19.45 - 20.00 182.4 530.5 39.5
Total 2140.1 6457.8 428

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
16.00 - 17.00 680.1 2029.6 122
16.15 - 17.15 730.6 2146.5 112.5
16.30 - 17.30 786.6 2080.6 117
16.45 - 16.45 759.8 2083.2 124.5
17.00 - 18.00 767.3 2114 136.5
17.15 - 18.15 727 2130.8 148
17.30 - 18.30 700.6 2292.5 162.5
17.45 - 18.45 717 2307 164.5
18.00 - 19.00 692.7 2314.2 169.5
18.15 - 19.15 684.7 2258.8 168.5
18.30 - 18.30 681.7 2118.3 166
18.45 - 19.45 715.3 1999.9 164
19.00 - 20.00 724.6 1992.3 159
Total 8643.4 25875.4 1755.5
61
a. Untuk jalur dari Jalan Gatsu Timur
TEKNIK PERSIMPANGAN
UNIVERSITAS
WARMADEWA
CUACA : Cerah
Dari Jalan Gatsu timur
Ke Kiri jalan kenyeri
Lurus jalan Gatsu barat
Kanan jalan seroja
06.00 - 06.15 0 89 4 0 21 0 40 223 21
06.15-06.30 0 90 3 0 31 0 71 321 30
06.30-06.45 0 101 5 0 28 0 91 213 35
06.45 - 07.00 0 85 5 0 31 0 53 225 39
07.00-07.15 0 90 3 0 36 0 43 299 28
07.15-07.30 0 97 8 0 28 0 64 267 24
07.30-07.45 0 78 11 0 25 0 72 301 25
07.45-08.00 0 74 15 0 41 0 64 289 31
08.00-08.15 0 85 9 0 23 0 58 296 32
08.15-08.30 0 92 3 0 31 0 59 274 31
08.30- 08.45 0 89 13 0 21 0 74 312 39
08.45- 09.00 0 83 8 0 31 0 92 324 29
09.00 - 09.15 0 79 10 0 32 0 89 222 22
09.15 - 09.30 0 99 7 0 38 0 84 298 30
09.30 - 09.45 0 101 10 0 28 0 63 289 37
09.45 - 10.00 0 87 11 0 25 0 53 294 27
Total kendaraan 0 1419 87 0 470 0 1070 4447 480
62
Untuk jalur dari arah Jalan Gatsu Timur 06 : 00 - 09 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
06.00 - 06.15 20 246.7 14.5
06.15 -06.30 35.5 318.7 18
06.30 - 06.45 45.5 269.1 22.5
06.45 - 07.00 26.5 265.7 24.5
07.00 - 07.15 21.5 318.7 17
07.15 -07.30 32 292.1 20
07.30 - 07.45 36 283.5 23.5
07.45 - 08.00 32 308.7 30.5
08.00 - 08.15 29 283.6 25
08.15 - 08.30 29.5 297.2 18.5
08.30 - 08.45 37 291.2 32.5
08.45 - 09.00 46 313.2 22.5
09.00 - 09.15 44.5 260.4 21
09.15 - 09.30 42 331.6 22
09.30 - 09.45 31.5 307.1 28.5
09.45 - 10.00 26.5 289 24.5
Total 390.5 3488.4 269

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
06.00 - 07.00 127.5 1100.2 79.5
06.15 -07.15 129 1172.2 82
06.30 - 7.30 125.5 1145.6 84
06.45 - 07.45 116 1160 85
07.00 - 08.00 121.5 1203 91
07.15 - 08.15 129 1167.9 99
07.30 - 08.30 126.5 1173 97.5
07.45 - 08.45 127.5 1180.7 106.5
08.00 - 09.00 141.5 1185.2 98.5
08.15 - 09.15 157 1162 94.5
08.30 - 09.30 169.5 1196.4 98
08.45 - 09.45 164 1212.3 94
09.00 - 10.00 144.5 1188.1 96
Total 1634.5 14058.5 1109.5
63
b. Untuk jalur dari Jalan Gatsu Timur
Dari Jalan Gatsu timur
Ke Kiri jalan kenyeri
Lurus jalan Gatsu barat
Kanan jalan seroja
11.00 - 11.15 0 117 4 0 24 1 22 309 21
11.15 - 11.30 0 120 5 0 35 3 20 320 19
11.30 - 11.45 0 105 4 0 31 4 18 314 25
11.45 - 12.00 0 135 3 0 25 2 28 326 28
12.00 - 12.15 0 120 3 0 20 2 30 354 21
12.15 - 12.30 0 162 6 0 34 4 36 268 17
12.30 - 12.45 0 147 2 0 41 1 27 297 26
12.45 - 13.00 0 159 1 0 26 2 22 307 30
13.00 - 13.15 0 132 3 0 37 1 19 338 25
13.15 - 13.30 0 139 1 0 32 3 26 305 33
13.30 - 13.45 0 137 4 0 21 1 21 289 29
13.45 - 14.00 0 155 9 0 32 1 25 310 37
14.00 - 14.15 0 111 3 0 12 1 30 228 29
14.15 - 14.30 0 118 8 0 14 2 32 257 31
14.30 - 14.45 0 102 8 0 15 1 26 246 25
14.45 - 15.00 0 98 7 0 15 3 29 235 25
Total kendaraan 0 2057 45 0 414 25 411 4703 421
64
Untuk jalur dari arah Gatsu Timur 11 : 00 - 14 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
11.00 - 11.15 11 324.3 16.7
11.15 - 11.30 10 357 21.1
11.30 - 11.45 9 330.2 25.3
11.45 - 12.00 14 353 21.4
12.00 - 12.15 15 341 17.9
12.15 - 12.30 18 370.8 23.3
12.30 - 12.45 13.5 385.7 17.2
12.45 - 13.00 11 369.7 20.4
13.00 - 13.15 9.5 382.4 17.7
13.15 - 13.30 13 361.9 24.1
13.30 - 13.45 10.5 327.7 20.7
13.45 - 14.00 12.5 380.4 29.7
14.00 - 14.15 15 251.4 19.7
14.15 - 14.30 16 277.3 27.9
14.30 - 14.45 13 258 22.7
14.45 - 15.00 14.5 248.5 26.1
Total 147 4284.1 255.5

periode Smp / jam
kiri lurus kanan
11.00 - 12.00 44 1364.5 84.5
11.15 - 12.15 48 1381.2 85.7
11.30 - 12.30 56 1395 87.9
11.45 - 12.45 60.5 1450.5 79.8
12.00 - 13.00 57.5 1467.2 78.8
12.15 - 13.15 52 1508.6 78.6
12.30 - 13.30 47 1499.7 79.4
12.45 - 13.45 44 1441.7 82.9
13.00 - 14.00 45.5 1452.4 92.2
13.15 - 14.15 51 1321.4 94.2
13.30 - 14.30 54 1236.8 98
13.45 - 14.45 56.5 1167.1 100
14.00 - 15.00 58.5 1035.2 96.4
Total 616 16686.1 1042
65
c. Untuk jalur dari Gatsu Timur
Dari : Jalan gatsu timur
Ke Kiri : Jalan kenyeri
Lurus : Jalan gatsu barat
Kanan : Jalan sroja
16.00 - 16.15 0 151 22 19 39 453 28
16.15 - 16.30 0 167 26 0 23 0 42 431 22
16.30 - 16.45 0 153 41 0 10 0 33 463 26
16.45 - 17.00 0 169 23 0 15 0 28 477 31
17.00 - 17.15 0 175 22 0 13 0 46 426 27
17.15 - 17.30 0 158 18 0 15 0 49 438 38
17.30 - 17.45 0 144 29 0 26 0 37 395 23
17.45 - 18.00 0 152 21 0 30 0 23 464 20
18.00 - 18.15 0 170 23 0 12 0 28 422 18
18.15 - 18.30 0 149 31 0 26 0 17 462 36
18.30 - 18.45 0 161 23 0 32 0 21 391 24
18.45 - 19.00 0 148 21 0 20 0 19 386 20
19.00 - 19.15 0 130 22 0 22 0 24 441 28
19.15 - 19.30 0 128 32 0 31 0 27 421 30
19.30 - 19.45 0 135 27 0 18 0 32 431 27
19.45 - 20.00 0 142 19 0 31 0 29 431 29
Total kendaraan 0 2432 300 0 343 0 494 6932 427
66
Untuk jalur dari arah Jalan Gatsu Timur 16 : 00 – 19 : 00 Smp / 15 Menit
kiri lurus kanan
16.00 - 16.15 19.5 419.3 36
16.15 - 16.30 21 433.1 37
16.30 - 16.45 16.5 406.5 54
16.45 - 17.00 14 440.5 38.5
17.00 - 17.15 23 416.6 35.5
17.15 - 17.30 24.5 410 37
17.30 - 17.45 18.5 398.7 40.5
17.45 - 18.00 11.5 450 31
18.00 - 18.15 14 407.4 32
18.15 - 18.30 8.5 437.2 49
18.30 - 18.45 10.5 426.9 35
18.45 - 19.00 9.5 385 31
19.00 - 19.15 12 398.9 36
19.15 - 19.30 13.5 406.7 47
19.30 - 19.45 16 390.1 40.5
19.45 - 20.00 14.5 425.7 33.5
Total 191 5031.2 456.5

periode Smp / jam
kiri lurus Kanan
16.00 - 17.00 71 1699.4 165.5
16.15 - 17.15 74.5 1696.7 165
16.30 - 17.30 78 1673.6 165
16.45 - 16.45 80 1665.8 151.5
17.00 - 18.00 77.5 1675.3 144
17.15 - 18.15 68.5 1666.1 140.5
17.30 - 18.30 52.5 1693.3 152.5
17.45 - 18.45 44.5 1721.5 147
18.00 - 19.00 42.5 1656.5 147
18.15 - 19.15 40.5 1648 151
18.30 - 18.30 45.5 1617.5 149
18.45 - 19.45 51 1580.7 154.5
19.00 - 20.00 56 1621.4 157
Total 726 19994.4 1832.5
67
4.2 Perhitungan Kapasitas Jalan
Perhitungan kapasitas langsung pada SIG IV

Kode Hijau Arus RT smp/jam Lebar Arus jenuh smp/jam hijau
Tipe Rasio kendaraan berbelok
pendek dalam Arah dari Arah lawan Efektif (m) Semua tipe pendekat Hanya tipe P Derajat
mendekatan Nilai dasar Nilai Arus lalu Kapasitas
at fase no kejenuhan
smp/jam Ukuran Hambatan disesuaikan lintas Rasio arus Rasio fase Waktu smp/jam S
hijau kota samping Kelandaian Parkir Belok kanan Belok kiri smp/jam hijau smp/jam FR PR=Frcrit hijau det x g/c
p LTOR p LT p RT
Q RT Q RTO We So F cs F sf FG Fp F RT F LT S Q Q/S IFR g C Q/C
Rms (20)
Rms (18) Gb.C 3:2
Rms (19) Gb.C 3:3 Tb.C -4:1 Tb.C -4:2 Gb.C-4:1 Rms.(21) Rms.(22) Rms.(23) Rms.(24) Rms.(26) Rms.(28) Rms.(30) Rms.(32) Rms.(33)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 2 P − 0.22 0.16 3.6 1800 1.5 0.95 1.00 1.00 1.00 0.035 90.288 145 1.6E+00 1.3E-01 -1.9E+00 135.43 1.1E+00
S 4 P − 0.20 0.17 3.3 1650 1.5 0.98 1.00 1.00 1.00 0.032 90.288 210 2.326 0.190 -2.815 135.43 1.551
T 1 P − 0.11 0.25 173 26 3.5 1750 1.5 0.95 1.00 1.00 1.00 0.018 77.616 257 3.311 0.270 -4.007 116.42 2.207
B 3 P − 0.18 0.46 26 173 3.5 1750 1.5 0.95 1.00 1.00 1.00 0.029 43.890 220 5.013 0.409 -6.066 65.84 3.342
Waktu siklus pra penyesesuaian c (det) Rms.(29) -2.5765

Waktu hilang total L LTI (det) 16 IFR=Ʃ Frcrit 1.2E+01
Waktu siklus disesuaikan c (det) RMS.(31) 1.16793
68
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Volume dan Kapasitas lalu lintas tertinggi pada Persimpangan Jalan Seroja,
Kenyeri, Gatsu Arah Barat dan Gatsu Ara Timur Sebagai Berikut:
Nama Jalan Waktu Volume Kapasitas

(SMP/jam)
Seroja 07.00 - 08.00 2422.4 135.432
Kenyeri 07.15 - 08.15 1566.6 135.43
Gatsu Arah Barat 07.45 - 08.45 4181.6 65.84
Gatsu Arah Timur 16.15 - 17.15 1936.2 116.42
69
LAMPIRAN
1. Gambar Layout Simpang

2. Formulir SIG-I , SIG II dan SIG IV
3. Foto Dokumentasi
70
Gambar 1 : Kondisi Jalan Kenyeri
Gambar 2 : Pengukuran Lebar Jalan
71
Gambar 3 : Pencatatan Jumlah Kendaraan
72
73

Laporan Rekayasa Lalulintas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Rekayasa Lalulintas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS REKAYASA LALU LINTAS

1.1 Latar Belakang

Lalu lintas merupakan turunan kedua dari transportasi di dalam Undang-

1. Apa yang di maksud dengan Komponen Lalu Lintas pada Simpang

1. Supaya Mahasiswa dapat mengetahui tentang Komponen Lalu Lintas pada

2. Supaya Mahasiswa dapat Mengetahui Kapasitas Pada Simpang Bersinyal

3. Supaya Mahasiswa dapat Mengetahui Tingkat Pelayanan Pada Simpang

1. Untuk mengetahui tentang Komponen Lalu Lintas pada Simpang Bersinyal

2. Untuk Mengetahui Kapasitas Pada Simpang Bersinyal

3. Untuk Mengetahui Tingkat Pelayanan Pada Simpang Bersinyal

1. Kendaraan yang di hitung dibagi menjadi 3 jenis, yaitu sepeda motor ,

1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan)

2. Desain geometri dan kebebasan pandang

3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian

5. Pengaturan lampu jalan

6. Kecelakaan dan keselamatan

Pada Simpang umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan

1. Titik pusat konflik lalu lintas, yang saling bertemu

2. Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas

3. Tempat terjadinya kecelakaan

4. Konsentrasi kendaraan dan penyebrang jalan

b. Simpang tak sebidang (Grade Separated Intersection) Yaitu Simpang dimana

2.2 Pengaturan Simpang

Pengaturan simpang dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan

1. Simpang tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus

2. Simpang dengan sinyal, dimana Simpang itu diatur sesuai sistem

a. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan Simpang rata-rata

c. Simpang digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan

d. Sering terjadi kecelakaan pada Simpang yang bersangkutan.

e. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem

f. Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut diatas.

Syarat-syarat yang disebut diatas tidak baku dan dapat disesuaikan

a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik

b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan pejalan kaki

c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan

2.3 Pola Pergerakan dan Konflik-konflik pada Simpang

Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara

Gambar 2.2 Prinsip rerouting pada jaringan jalan Sumber: Departemen

a. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling

b. Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan atau

Jika hanya konflik-konflik utama yang dipisahkan, maka

Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan

Berangkatnya arus bolak-balik selama waktu hijau sangat

Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas

2.4 Pengendalian Lampu Lalu Lintas

Pengendalian alat pemeberi isyarat lalu lintas dapat dilakukan dengan

2. Dipengaruhi oleh arus lalu lintas

Pengendaliannya dipengaruhi oleh arus lalu lintas sehingga penggunaan

3. Koordinasi antar alat pemberi isyarat lalu lintas

4. Pengendalian daerah dengan komputer (Area Traffic Control)

Simpang yang dikendalikan dengan computer terjadi pada daerah Simpang

2.5 Waktu Antar Hijau

Waktu antar hijau adalah waktu antara berakhirnya hijau dengan

a. Memperingati lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase telah

Untuk analisa operasional dan perenanaan, disarankan untuk membuat suatu

Tabel 2.1 Nilai normal waktu antar hijau

Sumber: Departemen P.U, (1997)

2.6 Waktu Hilang

lEV : Panjang kendaraan yang berangkat (m)

VEV,VAV : Kecepatan konflik masing-masing untuk kendaraan yang

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/detik (kendaraan bermotor)

: 3 m/detik (kendaraan tak

kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

: 2 m (MC atau UM)