Anda di halaman 1dari 32

1.

Sistem Kendali Terbang (AFCS)

Pada tahun 1931, seorang pilot Amerika Wiley Post terbang dengan pesawat Locheed Vega--
"Winnie Mae"-- dalam rangka mengelilingi dunia dengan catatan catatan delapan hari 15 jam 5
menit. Post memiliki sebuah navigator yang dinamakannya Harold Gatty untuk membantunya
tetap betah dan melawan lelah pada penerbangan bersejarah tersebut. Namun ketika Post menjadi
orang pertama yang terbang solo mengelilingi dunia pada tahun 1933, semuanya ia lakukan
sendiri tanpa bantuan tenaga orang lain. Dan ternyata rahasia suksesnya atau minimal salah satu
rahasia suksesnya sangat sederhana, yaitu autopilot yang mengemudikan pesawat ketika ia
beristirahat.

Sistem autopilot pertama pada pesawat Avro 19, sekitar tahun 1947.

Sekarang ini autopilot merupakan sistem yang sangat mutakhir yang mampu melakukan tugas
yang sama selayaknya seorang pilot yang sudah sangat terlatih. Pada kenyataannya untuk
beberapa prosedur dan rutinitas penerbangan, autopilot bahkan lebih baik dari pada sepasang
tangan manusia. Autopilot tidak hanya membuat penerbangan menjadi lebih lancar tetapi juga
lebih aman dan lebih efisien.
Autopilots and Avionics

Pilot automatis atau autopilot merupakan seperangkat peralatan untuk mengendalikan pesawat
luar angkasa (spacecraft), pesawat udara (aircraft), kapal laut, misil (peluru kendali), dan
kendaraan lain tanpa intervensi tangan manusia secara konstan. Banyak orang beranggapan
bahwa autopilot hanya terdapat pada pesawat terbang/pesawat udara sebagaimana yang sering
kita dapati dalam setiap pesawat terbang saat ini, namun pada dasarnya prinsip kerjanya adalah
sama dimanapun alat ini dipasang.
Dalam dunia pesawat terbang, atau lebih akuratnya dijelaskan dengan Automatic Flight Control
System (AFCS). AFCS merupakan salah satu bahagian dari aircraft's avionics -- sistem
elektronik dan peralatan yang digunakan untuk mengendalikan sistem-sistem penting dari
pesawat terbang dan penerbangan. Sistem pengendalian penerbangan meliputi sistem elektronik
untuk komunikasi, navigasi, dan untuk cuaca. Penggunaan awal AFCS adalah untuk memberikan
bantuan bagi pilot selama tahap penerbangan yang membosankan seperti pada saat terbang pada
ketinggiaan yang tinggi. Banyak lagi yang bisa dilakukan oleh sistem autopilot, seperti membuat
pesawat bermanuver dengan sangat tepat seperti mendaratkan pesawat pada kondisi jarak
pandang nol (zero visibility).

Walaupun terdapat banyak variasi dari sistem autopilot, kebanyakan sistem autopilot dapat
diklasifikasikan berdasarkan jumlah bagian (part/surface) yang dikendalikan. Untuk membantu
memahaminya kita perlu familiar dengan tiga bagian pengendali dasar (basic control surface)
yang mempengaruhi kinerja pesawat. Yang pertama adalah elevator, yang merupakan peralatan
yang terletak di ekor pesawat yang berfungsi untuk mengendalikan pitch (manuver pesawat
terbang pada sumbu horizontal yang tegak lurus dengan arah pergerakan pesawat
terbang). Rudder juga terletak di ekor pesawat terbang. Ketika rudder dimiringkan ke kanan
(starboard), pesawat terbang akan berputar pada sumbu vertikal ke arah kiri.
Ketika rudder dimiringkan ke kiri (port) pesawat akan berputar kearah yang berlawanan. Dan
yang terakhir yaitu: ailerons yang terletak pada ujung belakang setiap sayap, bagian ini berfungsi
untuk menggulingkan pesawat dari satu sisi ke sisi lain.
Sistem autopilot mampu mengendalikan salah satu atau semua bagian-bagian
tersebut. Berdasarkan jumlah bagian yang dikendalikan inilah sistem autopilot dibagi lagi
menjadi tiga. Single-axis autopilot (autopilot sumbu tunggal) hanya mengendalikan salah satu
dari ketiga bagian tadi, bagian yang dikendalikan biasanya aileron. Tipe sederhana dari autopilot
ini dikenal juga dengan "wing leveler" karena dengan mengendalikan roll (gerakan
berguling/berputar pesawat) alat pengendali ini akan menjaga sayap pesawat dalam keadaan
stabil. Two-axis autopilot (autopilot dua sumbu ) mengendalikan elevator dan aileron. Dan yang
terakhir three-axis autopilot (autopilot tiga sumbu) mengendalikan ketiga sistem pengendali
tersebut: aileron, elevator dan rudder.
Autopilot Parts
Sebenarnya yang menjadi jantung dari sistem pengendali penerbangan otomatis modern adalah
sebuah komputer dengan beberapa prosesor yang berkecepatan tinggi. Untuk mendapatkan
kepintaran yang dibutuhkan untuk mengendalikan pesawat, prosesor berkomunikasi dengan
sensor yang diletakkan pada bagian-bagian pengendali utama. Prosesor ini juga mampu
mengumpulkan data dari sistem dan peralatan pesawat terbang lain
termasuk gyroscope, accelerometer, altimeter, kompas, dan indikator kecepatan udara (airspeed
indicator).

Prosesor dalam AFCS akan mengambil data input, kemudian dengan menggunakan perhitungan
yang kompleks membandingkannya dengan pengaturan mode pengendali. Setting mode
pengendali dimasukkan oleh pilot yang mendefinisikan detail penerbangan. Misalnya mode
pengendali mendefinisikan bagaimana ketinggian pesawat ditentukan. Ada juga mode
pengendali lain seperti menentukan kecepatan udara dan jalur penerbangan.
Perhitungan tersebut menentukan apakah pesawat telah menjalankan perintah yang diatur oleh
mode pengendali atau belum. Prosesor kemudian mengirimkan signal ke berbagai
unit servomechanism. Servomechanism atau sering disingkat servo merupakan alat yang
memberikan pengendalian mekanis pada suatu jarak tertentu. Satu servo cukup untuk semua
bagian kendali yang termasuk dalam sistem autopilot. Servo akan menerima instruksi komputer
dan menggunakan motor atau hydraulic untuk menggerakkan bagaian kendali pesawat,
menjamin pesawat berada dalam posisi dan jalur yang tepat.

Ilustrasi diatas menunjukkan bagaimana elemen-elemen dasar dari sistem autopilot dihubungkan.
Untuk menyederhanakannya, hanya satu bagian kendali (yaitu rudder) yang ditunjukkan, setiap
bagian kendali akan memiliki susunan yang sama seperti yang diperlihatkan pada ilustrasi diatas.
Terlihat bahwa skema dasar dari autopilot tampak seperti sebuah loop (rangkaian tertutup)
dengan sensor pengirim data ke komputer autopilot yang memproses informasi dan mengirim
signal ke servo, dan servo akan segera menggerakkan bagian kendali yang akan merubah posisi
pesawat, dan kemudian akan membuat data baru yang dikirim ke sensor, dan keseluruhan proses
ini akan diulangi lagi. Jenis feedback loop diatas adalah sistem operasi dari autopilot.

Autopilot Control Systems


Autopilot merupakan salah satu contoh dari sistem kontrol. Sistem kontrol bertindak berdasarkan
pada pengukuran dan hampir selalu memiliki dampak pada nilai yang diukurnya. Contoh klasik
dari sistem kontrol adalah negative feedback loop yang mengendalikan thermostat. Loop
tersebut bekerja dengan cara seperti berikut ini:
1. Pada saat musim panas pemilik rumah akan mengatur thermostat-nya ke temperatur ruangan
yang diinginkannya--katakanlah 78 F (25 C).
2. Thermostat akan mengukur temperatur udara dan membandingkannya dengan nilai yang diatur
oleh pemilik rumah.
3. Setelah beberapa saat, udara panas dari luar rumah akan menaikkan temperatur di dalam rumah.
Ketika temperatur di dalam rumah telah melebihi 78 F, akan dikirim signal ke unit ac (air
conditioning).
4. Air conditioning akan hidup dan mendinginkan ruangan.
5. Ketika temperatur di dalam ruangan telah kembali ke nilai 78 F, signal lain akan dikirim ke ac
untuk mematikan ac.
Disebut dengan negative feedback loop karena menghasilkan aksi tertentu (ac hidup) yang akan
menghalangi kinerja lebih lanjut dari aksi tersebut. Semua negative feedback loop memerlukan
sebuah receptor, control center, dan effector. Pada contoh diatas yang menjadi receptor-nya
adalah termometer yang mengukur temperatur udara. Control center-nya adalah prosesor
didalam thermostat, dan effector-nya adalah ac.
Sistem pengendali penerbangan otomatis juga bekerja dengan cara yang sama. Misalnya kita
ambil contoh pilot yang telah mengaktifkan single-axis autopilot yang juga disebut dengan wing
leveler seperti yang telah dikemukakan diatas.
1. Pilot mengatur mode pengendalian untuk menjaga posisi sayap pada suatu level tertentu.
2. Bagaimanapun, walaupun dalam keadaan udara yang tenang, sayap pesawat akan turun.
3. Sensor yang terletak di sayap akan mendeteksi penurunan sayap ini dan kemudian mengirim
signal ke komputer autopilot.
4. Komputer autopilot memproses data dan menyatakan bahwa sayap pesawat tidak lagi berada
pada level yang diinginkan.
5. Komputer autopilot mengirim signal ke servo untuk mengendalikan aileron pesawat. Signal yang
dikirim merupakan sebuah perintah yang sangat spesifik yang memerintahkan servo untuk
membuat suatu penyesuaian yang tepat.
6. Setiap servo memiliki sebuah motor elektrik yang memiliki kabel yang kekang untuk menarik
kabel aileron. Ketika kabel tersebut bergerak bagian kendalipun akan ikut bergerak mengikuti
arah pergerakan kabel.
7. Karena aileron disesuaikan berdasarkan pada data input, sayap pesawat akan bergerak kembali
ke level semula.
8. Komputer autopilot menghapus perintah ketika sensor yang terletak di sayap pesawat mendeteksi
bahwa sayap telah berada pada level yang diinginkan lagi.
9. Servo berhenti menggunakan tekanan terhadap kabel aileron untuk menggerakkan sayap
pesawat.
Loop seperti yang ditunjukkan pada diagram blok diatas bekerja secara kontinyu selama
beberapa kali dalam satu detik melibatkan banyak prosesor untuk mengendalikan banyak bagian
kendali. Bahkan beberapa pesawat terbang memiliki komputer pendorong otomatis (autothrust
computers) untuk mengendalikan gaya dorong mesin. Sistem autopilot dan sistem autothrust
mampu bekerja bersama-sama untuk melakukan manuver-manuver yang sangat kompleks.
Autopilot Failure

Autopilot bisa berfungsi dengan baik dan bisa juga gagal. Masalah yang paling sering ditemui .
pada sistem autopilot adalah kegagalan servo baik karena motornya yang buruk ataupun
koneksi yang buruk. Sensor posisipun bisa juga tidak berfungsi sehingga menghasilkan tidak
ada data input ke komputer autopilot. Untungnya sistem autopilot untuk pesawat terbang
dirancang supaya aman dari kegagalan-kegagalan tersebut. Untuk menghentikan sistem autopilot
sangat sederhana, awak kru pesawat hanya perlu melakukan pemutusan sistem autopilot dengan
cara menarik tuas power switch autopilot atau apabila cara tersebut masih belum berhasil dapat
juga dilakukan dengan menarik autopilot circuit breaker.

Beberapa kecelakaan pesawat terbang disebabkan karena pilot yang gagal untuk memutuskan
sistem pengendali penerbangan automatis. Pilot berhenti berusaha untuk mengatur pengendalian
yang dilakukan autopilot, tidak mampu memahami mengapa pesawat tidak melakukan perintah
yang diberikan. Oleh sebab itulah mengapa pada skenario kondisi yang demikian program-
program intruksi penerbangan sangat menegangkan untuk dipraktekkan. Pilot harus tahu
bagaimana menggunakan setiap fitur yang tersedia pada AFCS, dan pilot juga harus tahu
bagaimana memutuskan sistem AFCS dan terbang tanpa menggunakan sistem tersebut. Pesawat
juga harus mengikuti skedul maitenance yang ketat untuk menjamin semua sensor
dan servo bekerja dengan baik. Penyesuaian dan perbaikan apapun yang dilakukan terhadap
komponen-komponen kunci perlu dilakukan penyesuaian lagi terhadap komputer autopilot.
Misalnya apabila ada perbaikan yang dibuat terhadap instrumen gyro, perlu dilakukan
pengaturan ulang pada komputer autopilot.
2. SISTEM PENGHINDAR TABRAKAN (CAS)

Sistem anti tabrakan lalu lintas (Traffic Collision Avoidance System atau Traffic Alert and
Collision Avoidance System keduanya disingkat TCAS) adalah sebuah sistem untuk
menghindari tabrakan pesawat terbang yang dirancang untuk mengurangi kejadian tabrakan
udara antara pesawat terbang. Untuk memantau wilayah udara di sekitar pesawat terbang untuk
pesawat lainnya dilengkapi dengan transponder aktif yang sesuai, independen dari kontrol lalu
lintas udara, dan memperingatkan pilot dari kehadiran transponder lengkap pesawat lain yang
dapat menimbulkan ancaman tabrakan di udara (MAC). Ini adalah jenis udara sistem
menghindari tabrakan diamanatkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional untuk
dipasang ke semua pesawat dengan maksimum take-off massa (MTOM) lebih dari 5.700 kg (£
12.600) atau diberi kuasa untuk membawa lebih dari 19 penumpang.

Sinyal SSR

ACAS/TCAS didasarkan pada sinyal transponder radar pengawasan sekunder (SSR), dan
beroperasi secara independen dari peralatan berbasis darat untuk memberikan nasihat kepada
pilot pada pesawat yang berpotensi konflik.

Integrasi ND

Dalam kokpit pesawat kaca modern, layar TCAS dapat diintegrasikan dalam Navigation Display
(ND) atau Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI), dalam kaca kokpit pesawat yang
lebih tua dan orang-orang dengan instrumentasi mekanis, seperti layar TCAS terintegrasi dapat
menggantikan mekanik Vertical Speed Indicator (yang menunjukkan tingkat dengan mana
pesawat sedang turun atau naik).

- satu hal penting yang perlu diperhatikan. Operasional penerbangan udara tidak hanya
dilihat dalam 2 dimensi saja, seperti dari layar radar, melainkan perlu diperhatikan
secara 3 dimensi. Di layar radar bisa saja dua titik pesawat berada di posisi yang
berdekatan (merging), namun keduanya sesungguhnya memiliki ketinggian yang
berbeda. Untuk mendapatkan gambaran bagaimana lalu-lintas penerbangan itu
dijalankan, kita perlu mengetahui prosedur-prosedur yang telah ditetapkan oleh badan
penerbangan sipil dunia (ICAO), yang menjadi standar petugas pengendali udara (air
traffic controller/ATC) di seluruh dunia. Standar ICAO menyebut bahwa untuk
penerbangan IFR (instrument flight rules) ke arah timur (heading 360 - 179 derajat)
menggunakan ketinggian ganjil, seperti FL 290 (Flight Level/ketinggian jelajah
29.000 kaki), FL310, FL,330, FL350, FL370, FL390, dan FL410. Sementara untuk
penerbangan ke arah barat (heading 180 - 359 derajat), mengunakan ketinggian
genap, seperti FL300,FL320, FL340, FL360, FL380, atau FL400.

Standart icao separasi antar pesawat


Dengan menggunakan ketinggian model genap-ganjil ini, maka dua penerbangan di
airways yang sama tidak akan bertabrakan di udara, keduanya terpisah jarak 1.000
kaki (305 meter). Meskipun di ketinggian dan airways yang sama, ICAO pun
menetapkan dua pesawat harus berjarak 5 nautical mile (mil laut) atau sekitar 9,2 km.
Aturan ini dibuat salah satunya untuk mengeliminir kecelakaan yang diakibatkan oleh
wake turbulence, gangguan aliran udara yang disebabkan oleh traffic (pesawat di
depannya). Teknologi anti-tabrakan Selain dijaga dari sisi regulasi, teknologi yang
diintegrasikan di pesawat-pesawat saat ini juga membantu mendeteksi lalu-lintas
pesawat yang ada di sekitarnya. Teknologi itu diberi nama Traffic Collision Avoiding
System (TCAS).
Ilustrasi CAS
- TCAS bekerja dengan memancarkan sinyal radio dengan jarak tertentu. Jika sinyal
itu bersinggungan dengan sinyal yang berasal dari pesawat lain, maka akan muncul
peringatan di kokpit masing-masing pesawat. Peringatan ini dibagi lagi menjadi dua
tahap, yaitu TA (traffic advisory) dan RA (resolution advisory). Peringatan TA akan
muncul jika jarak antar pesawat mencapai 3,3 mil laut, atau sekitar 6 kilometer, dan
beda ketinggian 850 kaki atau sekitar 250 meter, ke atas dan bawah. Tampilan
informasi traffic pesawat lain di layar MFD (multi-function display)
Tampilan informasi traffic pesawat lain
- Komputer TCAS akan berbunyi "traffic traffic.." untuk memperingatkan bahwa ada
pesawat lain di sekitarnya. Layar di kokpit juga akan menunjukan posisi pesawat
yang dimaksud berikut informasi ketinggiannya. Di posisi seperti itu, kedua pesawat
masih memiliki waktu sekitar 40 detik untuk bereaksi (jika posisi saling berhadap-
hadapan, namun tidak semua kasus selalu berhadapan). Namun di tahap TA ini,
menurut ICAO, evasive manuver (manuver untuk menghindar) tidak disarankan. Bisa
saja karena melakukan manuver untuk menghindar itu pilot justru membahayakan
penerbangan, karena traffic bisa berasal dari mana saja. Sementara RA (resolution
advisory) muncul jika jarak kedua pesawat berada 2,1 nautical miles, atau sekitar 4
kilometer. Di jarak seperti itu, sistem TCAS akan memperingatkan satu pesawat
untuk climb (menanjak) dan pesawat lain untuk descend (menurunkan ketinggian)
untuk menghindari tabrakan. Pilot masih memiliki waktu sekitar 25 detik utnuk
bereaksi melakukan tindakan yang diperlukan. Yang perlu diingat, belum tentu jika
TCAS menyala, pasti akan terjadi tabrakan. Sebab bisa saja sebuah pesawat berada
sejajar dengan pesawat lain dengan arah yang sama pula, hanya jaraknya saja yang
berdekatan.
3. Sistem Radar Cuaca

RADAR merupakan akronim dari Radio Detecting And Ranging. RADAR digunakan untuk
mendeteksi keberadaan suatu objek dan menentukan posisinya. RADAR bekerja menggunakan
prinsip pemantulan gelombang. Saat beroperasi, RADAR akan memancarkan gelombang
elektromagnetik yang dipancarkan dari antena RADAR. Gelombang ini kemudian akan
dipantulkan oleh objek yang berada dalam jangkauan. Gelombang yang dipantulkan akan
ditangkap kembali oleh antena RADAR. Dari gelombang yang dipantulkan inilah dapat
dihitung posisi dari objek yang memantulkan gelombang.

Cara kerja RADAR


RADAR mempunyai banyak aplikasi dalam dunia penerbangan. Aplikasi RADAR secara garis
besar terbagi menjadi dua. RADAR yang terpasang di pesawat terbang dan RADAR di darat
yang digunakan untuk mendeteksi pesawat terbang.

RADAR yang terpasang di pesawat terbang digunakan untuk mendeteksi keberadaan pesawat
lain. Tapi ini hanya terdapat di pesawat tempur. Pesawat terbang sipil tidak memiliki fasilitas ini.
Untuk pesawat sipil hanya terpasang RADAR untuk mendeteksi cuaca (weather radar). Dengan
adanya RADAR ini, pilot dapat melihat kondisi aktual cuaca yang ada di depan pesawat. Sistem
RADAR cuaca yang terdapat di pesawat terbang sipil terdiri dari beberapa komponen yaitu :

 Antena radar
 Antena drive
 Radar transceiver
 Radar control panel
 Display

Antena RADAR berfungsi untuk memancarkan dan menangkap gelombang elektromagnetik


(gelombang radio) . Antena RADAR di pesawat berbentuk piringan datar (flat plate). Gerakan
antena, dikontrol oleh antena drive. Antena dan antena drive dipasang di nose radome, di hidung
pesawat. Oleh sebab itu radome dibuat dari bahan komposite yang dapat melewatkan gelombang
radio.

Transceiver adalah komponen yang berfungsi untuk memproduksi gelombang


elektromagnet yang akan dipancarkan oleh antena (transmitter). Juga untuk mengolah
gelombang elektromagnet yang dipantulkan oleh objek (receiver). Transceiver merupakan otak
dari sistem radar di pesawat terbang. Transceiver terhubung dengan control panel dan perangkat
display di pesawat.

Tampilan RADAR cuaca di navigation display

Sistem RADAR di pesawat terhubung dengan sistem display di kokpit pesawat. Kondisi cuaca
yang ditangkap oleh RADAR akan ditampilkan di navigation display. Kondisi cuaca
ditampilkan dalam 4 warna yang berbeda ; hijau, kuning, merah dan magenta. Tiap warna
menggambarkan kondisi cuaca yang berbeda. Hijau untuk kondisi cuaca yang ringan, kuning
untuk sedang, merah untuk berat dan magenta untuk turbulence.

Tampilan RADAR cuaca untuk kebanyakan sistem adalah dalam 2 dimensi. Hanya tampilan
dalam sumbu horizontal saja. Namun sekarang juga sudah dikembangkan RADAR cuaca yang
dapat memberikan kondisi cuaca dalam 3 dimensi, yaitu dalam sumbu horizontal dan sumbu
vertikal.

Tampilan RADAR cuaca dalam sumbu horizontal dan vertikal


4. Sistem Manajemen Terbang

Sebuah manajemen sistem penerbangan (FMS) adalah bagian mendasar dari sebuah pesawat
modern avionik . Sebuah FMS adalah sebuah sistem komputer khusus yang mengotomatiskan
berbagai tugas dalam penerbangan, mengurangi beban kerja pada awak pesawat sampai-sampai
pesawat modern tidak lagi membawa insinyur penerbangan atau navigator . Fungsi utama adalah
dalam penerbangan pengelolaan rencana penerbangan.. Menggunakan berbagai sensor
(seperti GPS dan INS sering didukung oleh navigasi radio ) untuk menentukan posisi pesawat,
FMS dapat memandu pesawat sepanjang rencana penerbangan. Dari kokpit, FMS biasanya
dikendalikan melalui Unit Display Control (CDU) yang menggabungkan layar kecil dan
keyboard atau layar sentuh. FMS mengirimkan rencana penerbangan untuk ditampilkan
pada EFIS , Navigasi Display (ND) atau Multifungsi Display (MFD).

FMS modern diperkenalkan pada Boeing 767 [1] , meskipun komputer navigasi sebelumnya
memang ada. Sekarang, sistem mirip dengan FMS ada di pesawat sekecil 182 Cessna . Dalam
evolusinya sebuah FMS telah memiliki berbagai ukuran, kemampuan dan kontrol. Namun
karakteristik tertentu yang umum untuk semua FMS.

- Rencana penerbangan

Rencana penerbangan umumnya ditentukan di lapangan, sebelum keberangkatan baik oleh pilot
untuk pesawat yang lebih kecil atau operator profesional untuk pesawat. Hal ini masuk ke dalam
FMS baik dengan mengetik dalam, memilih dari sebuah perpustakaan disimpan rute umum (Rute
Perusahaan) atau melalui ACARS datalink dengan pengiriman pusat penerbangan. Selama
preflight, informasi lain yang relevan untuk mengelola rencana penerbangan dimasukkan.. Hal
ini dapat mencakup informasi kinerja seperti berat kotor, berat bahan bakar dan pusat gravitasi..
Ini akan mencakup ketinggian termasuk ketinggian jelajah awal.. Untuk pesawat yang tidak
memiliki GPS , posisi awal juga diperlukan. Pilot menggunakan FMS untuk mengubah rencana
penerbangan dalam penerbangan untuk berbagai alasan. Desain rekayasa yang signifikan
meminimalkan penekanan tombol untuk meminimalkan beban kerja pilot dalam penerbangan
dan menghilangkan informasi yang membingungkan (Informasi Hazardously Menyesatkan).
FMS juga mengirimkan informasi penerbangan rencana untuk ditampilkan pada Tampilan
Navigasi (ND) dari dek penerbangan instrumen Sistem Penerbangan Instrumen Elektronik
( EFIS ) . Rencana penerbangan umumnya muncul sebagai garis magenta, dengan bandara
lainnya, alat bantu radio dan waypoints ditampilkan. Rencana penerbangan khusus, sering untuk
kebutuhan taktis termasuk pola pencarian, pertemuan ‘, dalam penerbangan orbit tanker
pengisian bahan bakar, udara poin dihitung rilis (ikan mas) untuk melompat parasut akurat hanya
beberapa penerbangan khusus berencana beberapa FMS dapat menghitung.

- Penentuan posisi

Setelah di penerbangan, tugas utama dari FMS adalah untuk menentukan posisi pesawat dan
ketepatan posisi itu. FMS sederhana menggunakan sensor tunggal, umumnya GPS untuk
menentukan posisi.. Tapi modern FMS menggunakan sensor sebanyak yang mereka bisa, seperti
VORs, untuk menentukan dan memvalidasi posisi yang tepat mereka. Beberapa FMS
menggunakan filter Kalman untuk mengintegrasikan posisi dari berbagai sensor ke posisi
tunggal. Sensor yang umum termasuk:

 Airline kualitas penerima GPS bertindak sebagai sensor utama karena mereka
memiliki akurasi tertinggi dan integritas.
 Radio bantu dirancang untuk navigasi pesawat bertindak sebagai sensor kualitas
tertinggi kedua.
 Scanning DME ( jarak peralatan ukur ) yang memeriksa jarak darilima stasiun
DME yang berbeda secara bersamaan untuk menentukan satu posisi setiap 10
detik atau lebih.
 VHF Omnidirectional radio jarak yang memasok bantalan. Dengan dua stasiun
VOR posisi pesawat dapat ditentukan, tetapi akurasi terbatas.

Sistem referensi inersial (IRS) menggunakan laser yang gyros cincin dan akselerometer untuk
menghitung posisi pesawat. Mereka sangat akurat dan independen dari sumber luar. Pesawat
menggunakan rata-rata tertimbang dari tiga independen IRS untuk menentukan “triple campuran
IRS” posisi. FMS terus crosschecks berbagai sensor dan menentukan posisi pesawat tunggal dan
akurasi. Akurasi digambarkan sebagai lingkaran Kinerja Navigasi Aktual (ANP) yang pesawat
bisa dimana saja dalam diukur sebagai diameter dalam mil laut. Wilayah udara modern memiliki
seperangkat diperlukan navigasi kinerja (RNP). Pesawat harus memiliki ANP nya kurang dari
RNP dalam rangka untuk beroperasi di beberapa wilayah udara tingkat tinggi.
5. Sistem Pengendali lalu lintas pesawat

Pada Tahun 2008 Indonesia terpilih sebagai salah satu pemenang Air Traffic Control
(ATC) Global Awards. Hadiah tersebut diterima oleh DR. Budi Muliawan Suyitno, Direktur
Jenderal Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan pada tanggal 11 Maret 2008
di Amsterdam. lndonesia ditetapkan sebagai pemenang atas upaya lndonesia dalam
merealisasikan penggunaan penemuan teknologi baru, yaitu pembangunan stasiun “automatic
dependent surveillance” (ADS) guna memantau dan melacak posisi pesawat terbang yang
melintasi wilayah lndonesia secara akurat dan terintegrasi. Dengan metode tersebut keterbatasan
jangkauan radar dapat teratasi, karena pesawat secara otomatis dapat melaporkan posisinya
melalui pengenalan kombinasi sistem antara teknologi GPS dan data untuk melacak posisi
pesawat. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Dephub bersama dengan perusahaan IT
bandara “SITA” terpilih sebagai pemenang pada kategori “Enabling Technology Award” -
kontribusi dalam peningkatan kapasitas dan keselamatan penerbangan. Saingan lndonesia dalam
mendapatkan penghargaan pada kategori tersebut yaitu Thales ADS-B dan Adacel lnc.
Organisasi Profesi Air Traffic Control Indonesia, Indonesia Air Traffic Controllers
Association - (IATCA) dikukuhkan sebagai anggota organisasi International Federation of Air
Traffic Controllers' Associations ( IFATCA ) pada tanggal 23 Maret 2001 di
Gedung PBB Geneva - Switzerland .

 PEMBAGIAN PELAYANAN LALU LINTAS UDARA


· Pelayanan Pengendalian Lalu Lintas Udara (Air traffic control service), pada ruang udara
terkontrol Controlled Airspace terbagi menjadi 3 (tiga) bagian yaitu:

- Aerodrome Control Service


Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting
Service yang diperuntukkan bagi pesawat terbang yang beroperasi atau berada di bandar udara
dan sekitarnya (vicinity of aerodrome) seperti take off, landing, taxiing, dan yang berada di
kawasan manoeuvring area, yang dilakukan di menara pengawas (control tower). Unit yang
bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Aerodrome Control Tower (ADC).
- Approach Control Service
Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting
Service, yang diberikan kepada pesawat yang berada di ruang udara sekitar bandar udara, baik
yang sedang melakukan pendekatan maupun yang baru berangkat, terutama bagi penerbangan
yang beroperasi terbang instrumen yaitu suatu penerbangan yang mengikuti aturan penerbangan
instrumen atau dikenal dengan Instrument Flight Rule (IFR). Unit yang bertanggung jawab
memberikan pelayanan ini disebut Approach Control Office (APP).
- Area Control Service
Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting
Service, yang diberikan kepada penerbang yang sedang menjelajah (en-route flight) terutama
yang termasuk penerbangan terkontrol (controlled flights). Unit yang bertanggung jawab
memberikan pelayanan ini disebut Area Control Centre (ACC).
- Pelayanan Informasi Penerbangan (Flight Information Service)
adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberikan berita dan informasi yang berguna
dan bermanfaat untuk keselamatan, keamanan, dan efisiensi bagi penerbangan.
- Pelayanankeadaandarurat
adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberitahukan instansi terkait yang tepat,
mengenai pesawat udara yang membutuhkan pertolongan search and rescue unit dan membantu
instansi tersebut, apabila diperlukan.

 CARA KERJA AIR TRAFFIC CONTROL


- Kontrol Lalu Lintas Udara
Segala aktifitas pengaturan lalulintas udara dikendalikan dari ruang air traffic control. Sedangkan
Ruang Air Traffic Control sendiri terdiri dari empat unit tugas yaitu :
 Data Analyzing Room
 En-route Control Unit
 Pilot Unit
 Terminal Control Unit
Pada ruang Air Traffic Control bekerja para petugas pengatur lalu lintas udara (air traffic
controller) yang bertugas memantau dan mengarahkan lalulintas pergerakan semua pesawat yang
terpantau di angkasa.Dalam menjalankan tugasnya, para petugas pengatur lalulintas udara
memantau pergerakan pesawat dari alat Air Traffic Control Display.

Sistem Pendaratan Pesawat


Instrument Landing System adalah suatu sistem peralatan yang ada di Bandar udara yang
digunakan untuk memandu pesawat dalam melakukan pendaratan dengan aman dan lancar.
Instrument Landing System menggunakan dua transmisi.Transmisi yang pertama berfungsi
untuk memandu pesawat menuju landasan pacu, transmisi yang kedua menginformasikan
tentang ketinggian pesawat dari landasan pacu.

Alur pendaratan pesawat terbang dengan dipandu Instrument Landing System


Setelah memberi tahu pada bandara yang dituju, awak pesawat menunggu instruksi dari petugas
Air Traffic Control. Pesawat akan diarahkan oleh Instrument Landing System melaui radio
beacon untuk menentukan arah pendaratan agar tepat pada tengah tengah landasan pacu.

GroundControlledApproach
Pesawat yang terpantau radar akan diarahkan oleh operator Ground Controlled Approach tentang
petunjuk pendaratan pesawat terbang, dengan tujuan pesawat dapat mendarat dengan aman.
Pekerjaan ini menuntut konsentrasi yang tinggi dari operatornya, sehingga diperlukan kerja shift
karena bandara beroperasi dua puluh empat jam.
PELAYANAN AIR TRAFFIC CONTROL
ATC memberikan layanan kepada pesawat udara dalam penerbangan antara bandara juga.
Pilot terbang di bawah salah satu dari dua set aturan untuk pemisahan : Aturan Penerbangan
Visual ( VFR ) atau Flight Rules Instrumen ( IFR ) . Pengendali lalu lintas udara memiliki
tanggung jawab yang berbeda untuk operasi pesawat di bawah perangkat peraturan yang berbeda
. Sementara penerbangan IFR berada di bawah kontrol positif , di VFR pilot AS dapat meminta
berikut penerbangan, yang menyediakan layanan konsultasi lalu lintas secara memungkinkan
waktu dan juga dapat memberikan bantuan dalam menghindari bidang cuaca dan pembatasan
penerbangan. Di seluruh Eropa , pilot dapat meminta untuk " Informasi Penerbangan Service" ,
yang mirip dengan berikut penerbangan. Di Inggris dikenal sebagai " Lalu Lintas Layanan " .

En - rute pengendali lalu lintas udara masalah izin dan instruksi untuk pesawat udara , dan
pilot diwajibkan untuk mematuhi instruksi ini . Pengendali En-route juga menyediakan layanan
kontrol lalu lintas udara ke banyak bandara kecil di seluruh negeri , termasuk izin dari dari tanah
dan izin untuk pendekatan bandara . Controller mematuhi seperangkat standar pemisahan yang
menentukan jarak minimal yang diijinkan antara pesawat . Jarak ini bervariasi tergantung pada
peralatan dan prosedur yang digunakan dalam memberikan pelayanan ATC .
karakteristik umum

En - rute pengendali lalu lintas udara bekerja dalam fasilitas yang disebut Pusat Pengendalian
Lalu Lintas Udara , yang masing-masing sering disebut sebagai " Pusat" . Amerika Serikat
menggunakan istilah setara Air Route Traffic Control Pusat ( ARTCC ) . Setiap pusat
bertanggung jawab untuk ribuan mil persegi wilayah udara ( dikenal sebagai Informasi
Penerbangan Region ) dan untuk bandara dalam wilayah udara itu. Pusat mengendalikan pesawat
IFR dari saat mereka berangkat dari wilayah udara bandara atau terminal daerah dengan waktu
mereka tiba di wilayah udara lain bandara atau terminal daerah . Pusat juga dapat " mengambil"
VFR pesawat yang sudah mengudara dan mengintegrasikan mereka ke dalam sistem IFR .
Pesawat ini harus , bagaimanapun, tetap VFR sampai Center memberikan izin.

Pusat pengendali bertanggung jawab untuk mendaki pesawat untuk ketinggian mereka
diminta saat , pada saat yang sama , memastikan bahwa pesawat benar dipisahkan dari semua
pesawat lain di daerah . Selain itu , pesawat harus ditempatkan dalam aliran konsisten dengan
rute pesawat dari penerbangan. Upaya ini rumit oleh persimpangan lalu lintas, cuaca buruk , misi
khusus yang memerlukan alokasi wilayah udara besar , dan kepadatan lalu lintas. Ketika pesawat
mendekati tujuan, pusat bertanggung jawab untuk memenuhi pembatasan ketinggian oleh titik-
titik tertentu , serta memberikan banyak bandara tujuan dengan arus lalu lintas , yang melarang
semua pendatang yang " berkumpul bersama-sama " . Ini " pembatasan aliran " sering mulai di
tengah-tengah rute, sebagai pengontrol akan posisi pesawat mendarat di tujuan yang sama
sehingga ketika pesawat dekat dengan tujuan, mereka yang diurutkan .

Sebagai pesawat mencapai batas daerah kontrol Center itu " diserahkan " atau " diserahkan "
ke depan Control Center di Area . Dalam beberapa kasus ini " hand-off " proses melibatkan
transfer identifikasi dan rincian antara controller sehingga layanan kontrol lalu lintas udara dapat
disediakan dengan cara yang mulus , dalam kasus lain perjanjian lokal memungkinkan " serah
terima diam" seperti bahwa pusat penerima tidak tidak memerlukan koordinasi jika lalu lintas
disajikan dalam cara yang disepakati . Setelah hand-off , pesawat ini diberikan perubahan
frekuensi dan mulai berbicara dengan controller berikutnya . Proses ini berlanjut sampai pesawat
tersebut diserahkan ke terminal controller ( " pendekatan " ) .
cakupan radar

Karena pusat mengontrol area wilayah udara yang besar, mereka biasanya akan
menggunakan radar jarak jauh yang memiliki kemampuan , pada ketinggian yang lebih tinggi ,
untuk melihat pesawat 200 mil laut ( 370 km ) dari antena radar . Mereka juga dapat
menggunakan data radar TRACON untuk mengontrol kapan ia menyediakan lebih baik "
gambar" lalu lintas atau ketika dapat mengisi sebagian dari area yang tidak tercakup oleh radar
jarak jauh .

Dalam sistem AS , pada ketinggian yang lebih tinggi , lebih dari 90 % dari wilayah udara AS
ditutupi oleh radar dan sering dengan beberapa sistem radar , namun cakupan mungkin tidak
konsisten di dataran rendah digunakan oleh pesawat tanpa tekanan karena medan tinggi atau
jarak dari fasilitas radar . Sebuah pusat mungkin memerlukan berbagai sistem radar untuk
menutup wilayah udara yang ditugaskan kepada mereka , dan mungkin juga bergantung pada
laporan posisi percontohan dari pesawat terbang di bawah lantai jangkauan radar . Hal ini
menghasilkan sejumlah besar data yang tersedia untuk controller . Untuk mengatasi ini , sistem
otomatisasi telah dirancang dengan mengkonsolidasikan data radar untuk controller . Konsolidasi
ini termasuk menghilangkan pengembalian duplikat radar , memastikan radar terbaik untuk
setiap wilayah geografis adalah menyediakan data , dan menampilkan data dalam format yang
efektif .

Pusat juga melakukan pengendalian terhadap lalu lintas yang melalui wilayah laut dunia .
Daerah ini juga FIR . Karena tidak ada sistem radar yang tersedia untuk pengendalian laut ,
pengendali kelautan menyediakan layanan ATC menggunakan kontrol prosedural . Prosedur ini
menggunakan laporan pesawat posisi, waktu , ketinggian , jarak , dan kecepatan untuk
memastikan pemisahan . Controller catat informasi strip kemajuan penerbangan dan khusus
dikembangkan sistem komputer samudera sebagai posisi laporan pesawat . Proses ini
mensyaratkan bahwa pesawat dipisahkan oleh jarak yang lebih besar , yang mengurangi
kapasitas keseluruhan untuk setiap rute yang diberikan . Lihat misalnya sistem Jalur Atlantik
Utara .

Beberapa Navigasi Udara Service Provider ( misalnya Airservices Australia , The Federal
Aviation Administration , NAV CANADA , dll ) telah menerapkan Automatic Dependent
Surveillance - Broadcast ( ADS - B ) sebagai bagian dari kemampuan pengawasan mereka.
Teknologi baru ini membalikkan konsep radar . Alih-alih radar " menemukan " target oleh
menginterogasi transponder , pesawat ADS dilengkapi mengirimkan laporan posisi sebagaimana
ditentukan oleh peralatan navigasi di pesawat . Biasanya , ADS beroperasi di " kontrak " mode
dimana pesawat laporan posisi , secara otomatis atau diprakarsai oleh pilot , berdasarkan interval
waktu yang telah ditentukan . Hal ini juga memungkinkan untuk kontroler untuk meminta
laporan lebih sering untuk lebih cepat membangun posisi pesawat untuk alasan tertentu. Namun,
karena biaya untuk setiap laporan dibebankan oleh penyedia layanan ADS untuk perusahaan
yang mengoperasikan pesawat , laporan lebih sering tidak umum diminta kecuali dalam situasi
darurat . ADS adalah penting karena dapat digunakan di mana tidak mungkin untuk menemukan
infrastruktur untuk sistem radar ( misalnya di atas air ) . Menampilkan radar Komputerisasi
sekarang sedang dirancang untuk menerima masukan ADS sebagai bagian dari layar . Teknologi
ini saat ini digunakan dalam bagian-bagian dari Atlantik Utara dan Pasifik oleh berbagai negara
yang berbagi tanggung jawab untuk mengontrol wilayah udara ini .

Pendekatan presisi radar yang umum digunakan oleh pengendali militer airforces dari
beberapa negara , untuk membantu pilot dalam tahap akhir mendarat di tempat-tempat
Instrument Landing System dan peralatan ditanggung udara canggih lainnya tidak tersedia untuk
membantu pilot dalam kondisi jarak pandang nol marjinal atau dekat . Prosedur ini juga disebut
Talkdowns .

Sistem Arsip Radar ( RAS ) siap menjamin catatan elektronik dari semua informasi radar ,
melestarikan untuk beberapa minggu . Informasi ini dapat berguna untuk pencarian dan
penyelamatan . Ketika pesawat telah ' menghilang ' dari layar radar , controller dapat meninjau
kembali radar terakhir dari pesawat untuk menentukan posisinya kemungkinan . Sebagai contoh,
lihat laporan kecelakaan [ 4 ] RAS juga berguna untuk teknisi yang menjaga sistem radar

PEMETAAN LALU LINTAS PENERBANGAN


Wilayah udara Indonesia terbagi dalam 2 FIR (Flight Information Region) yaitu Jakarta dan
Makassar. Dari 2 FIR ini terbentuklah Jakarta ACC dan Makassar ACC Jakarta ACC maupun
Makassar ACC mempunyai beberapa sektor. Hal ini dibentuk untuk meng-akomodasi ruang
udara yang sangat luas, dengan tujuan meningkatkan keselamatan penerbangan.
Jakarta FIR mempunyai 5 sektor Jakarta ACC:
1. Jakarta Upper Control Medan (UM),
2. Jakarta Upper Control Palembang (UP),
3. Jakarta Upper Control Tanjung Karang(UT),
4. Jakarta Upper Control Semarang (US),
5. Jakarta Upper Control Kalimantan (UK).
Masing-masing sektor ACC membawahi beberapa sektor yang disebut TMA (Terminal Area)
sebagai contoh Medan TMA, Pekanbaru TMA, Jakarta TMA, Pontianak TMA, Palembang
TMA.
Untuk Jakarta TMA itu sendiri terbagi 2, yaitu Jakarta Lower North (LN) dan Jakarta Lower East
(LE).
Dibawah Jakarta TMA terdapat unit APP, disini terdapat Unit Jakarta Approach West (TW) dan
Jakarta Approach East (TE). Kemudian Unit Arrival (AN) sebelum akhirnya Unit TWR, yang
khusus di Bandara Soekarno-Hatta dipilah menjadi 4 unit, yaitu:
1. Clearance Delivery (CDL),
2. Ground Control Selatan (GS),
3. Ground Control Utara (GN), dan
4. Aerodrome Control Tower (TWR) (Tory Tri Ruknomo).

- CONTOH APLIKASI AIR TRAFFIC PADA PENERBANGAN


Berikut disampaikan proses (contoh) penerbangan pesawat dari Jakarta-Surabaya.
Penerbang akan selalu mengisi FPL (Flight Plan) dengan data-data sesuai formulir yang telah
disediakan. Namun untuk penerbangan yang berjadwal operator penerbangan akan
menyampaikan RPL (Repetitive Fight Plan) ke Unit BO (Briefing Office) dan Unit FDO (Flight
Plan Data Operator) untuk kemudian dimasukkan ke dalam sistim otomasi.

Dimana peran ATC? [khusus Jakarta] (mohon maaf bila tidak berkenan)
- Awal mula penerbang akan selalu meminta ATC Clearance sebelum menghidupkan mesin
dan bersiap meninggalkan lokasi parkir. (CDL)
- Setelah lengkap menjawab ATC Clearance 10 menit kemudian penerbang akan meminta
untuk menghidupkan mesin pesawat dan mundur dari lokasi parkir.
- Masing-masing terminal keberangkatan mempunyai unit sendiri. Untuk terminal A-B-C
penerbang akan berkomunikasi dengan GS, sedangkan terminal D-E-F dengan GN.
- Setelah pesawat tuntas menghidupkan mesin dan pada posisi siap untuk berjalan, maka
penerbang akan minta ijin untuk taxi. Dipandulah pesawat tersebut menuju titik dimana
akan memulai take-off. Dalam bahasa kami holding position.
- Dipertengahan jalan pada posisi yang sudah clear dengan pesawat yang lain penerbang
akan diberi istruksi untuk berkomunikasi dengan unit TWR, karena tanggung jawab TWR
yang akan memberangkatkan peswat tsb.
- Proses untuk keberangkatan ini akan tergantung dengan pesawat lain yang akan mendarat
ataupun pesawat yang berada di depannya. Sehingga perhitungan dan pengalaman seorang
ATC untuk memberangkatkan pesawat sangat berperan.
- Sesaat pesawat memulai mengudara, penerbang akan diminta berkomunikasi dengan unit
TE, setelah lepas ketinggian tertentu penerbang diminta berkomunikasi dengan unit LE,
demikian seterusnya hingga ke unit US.
- Setiap sektor pemanduan LLU, ATC yang bertugas mempunyai tanggung jawab
memisahkan antar pesawat dengan separasi yang sesuai.
- Unit US akan selalu berkoordinasi dengan Unit Makassar ACC akan keberadaan pesawat
yang dimaksud, sehingga pada suatu titik pesawat tsb akan dilimpahkan status tanggung
jawabnya ke wilayah udara Makassar.
- Makassar ACC akan memandu pesawat tersebut hingga memasuki wilayah udara Surabaya
TMA, dan seterusnya pada akhirnya penerbang akan berkomunikasi dengan Juanda TWR
untuk melaksanakan pendaratan. Dan melaju ke tempat parkir pesawat di apron.

Inti dari paparan diatas adalah setiap pergerakan pesawat terbang akan selalu terpantau
oleh ATC, karena penerbang selalu berkomunikasi dengan unit-unit ATC, baik itu dalam
kondisi normal ataupun dalam kondisi abnormal. Untuk sedikit memberikan gambaran
mengenai pekerjaan ATC, ada satu film yang dibintangi oleh Angelina Jolie, John Cusack,
Billy Bob Thornton dengan judul Pushing Tin.
- KASUS (Pesawat Sukhoi)
Kemungkinan penyebab jatuhnya pesawat sukhoi superjet 100 di gunung salak adalah
 Lepas Landas pada 14.12 WIB Pesawat melakukan joy flight kedua dengan rute sekitar
Pelabuhan Ratu, Sukabumi, Jawa Barat
 Cuaca Buruk dan Ruang Hampa Saat diatas gunung salak, diduga pesawat masuk keruang
hampa sehingga meminta izin turun
 Meminta Turun
14.33 WIB (21 menit kemudian) pilot Sukhoi menghubungi menara pengendali (Air Traffic
Control atau ATC) di Bandara Soekarno Hatta, meminta izin turun. Pesawat kemudian hilang
kontak dikoordinat 06.43 menit 08 detik lintang selatan dan 106.3 menit 15 detik bujur timur.
 Menabrak Lereng
Pesawat menabrak lereng gunung salak diketinggian 5.800 kaki (1.767 meter) dengan
kemiringan 85 derajat. KNKT menyebut insiden ini seperti Controlled Flight into Terrain,
Pesawat laik terbang, tidak rusak, serta dibawah kendali pilotnya, tanpa sengaja menabrak.
6. Common Integrator Processor (CIP)

F22 Raptor merupakan pesawat pertama dengan sistem yang paling canggih yang
terintegrasi pada sebuah pesawat, seperti radar, weapon management dan electronic warfare
bekerja sebagai satu kesatuan. Memberikan pilot kewaspadaan lebih. F22 memiliki sistem
arsitektur terfederasi yang berarti setiap fungsi avionik memiliki prosesor sendiri dan bekerja
masing2, sehingga pilot menjadi penyatu dan manajer dari semua subsistem pendukung. Konsep
avionik F22 menyatukan semua sistem seperti radar, komunikasi, navigasi, identifikasi,
electronic warfare, stores management, sensor control dan display yang merupakan maksud
utama dari komunikasi dengan pilot.

Avionik terintegrasi memiliki arti berbeda bagi orang dengan profesi berbeda. Bagi pilot,
berarti semua informasi dikoordinasikan dan tersedia dari satu sumber. Bagi software engineer,
berarti sebuah akses untuk membagi data tentang situasi, misi dan sistem pesawat. Bagi
hardware engineer, berarti sebuah arsitektur hardware dibangun pada komponen umum, modul
umum, bus standar dan sistem operasi umum yang menyediakan infrastruktur untuk pemrosesan
data dan komunikasi antar komponen.

Desain dari sistem terintegrasi dilakukan selama program Engineering and Manufacturing
Development (EMD). Termasuk pengembangan dari :

 Integrated Communications Navigation Identification Avionics (ICNIA)


 Integrated Electronic Warfare System (INEWS)
 Signal and data processing in a collection of modular processors
 Linking to the sensors, subsystems,
 High-speed data busses.

Sistem Avionik F22 Raptor terdiri dari :

The Hughes membuat Common Integrator Processor (CIP) yang merupakan ‘otak’ dari sistem
avionik. CIP mendukung semua pemrosesan sinyal dan data untuk semua sensor dan misi.
Terdapat dua macam CIP pada F22, dengan 66 slot modul tiap CIP. Semua persyaratan
pemrosesan dapat ditangani oleh hanya tujuh prosesor berbeda. Saat ini 19 slot CIP1 dan 22 slot
CIP2 belum digunakan, ke depan slot ini dapat dikembangkan lagi. Sehingga masih dapat F22
dapat berkembang 30% lebih baik dengan tanpa perubahan pada perlengkapan sebelumnya. Saat
ini ruang, power dan pendingin sudah tersedia untuk CIP ketiga, sehingga perkembangan 200%
dapat dicapai dengan mudah.

CIP memiliki mission software yang menggunakan mission planning data yang dapat
dimodifikasi untuk sensor emitter management dan multisensor fusion. informasi spesifik misi
disampaikan melalui data transfer equipment Fairchild yang juga mengandung mass storage
untuk data default dan air vehicle operational flight program. Tujuan umum kapasitas
pemrosesan CIP mencapai lebih dari 700juta instruksi per detik dengan perkembangan 2000juta
instruksi per detik, kapasitas pemrosesan sinyal lebih dari 20milyar operasi per detik dengan
pengembangan kemampuan ke 50milyar operasi per detik. CIP mengandung lebih dari
300Mbytes memori dengan perkembangan sampai 650 Mbytes. Intra flight data link secara
otomatis membagi informasi taktis antara dua atau lebih F22. Airframe sudah tersedia untuk
IRST dan side mounted phased array radar.

- Radar AN/APG 77 merupakan kunci dari kemampuan avionik dan sensor terintegrasi
F22. Menyediakan informasi detail ke pilot tentang bermacam ancaman sebelum radar
lawan mendeteksi F22.
- Sistem Communication/Navigation/Identification (CNI) merupakan kumpulan fungsi
komunikasi, navigasi dan identifikasi, sekali lagi menggunakan CIP untuk sumber
pemrosesan sinyal dan data.
- Inter/Intra Flight Data Link (IFDL) termasuk disalamnya yang mengijinkan semua F22
dalam suatu penerbangan berbagi target dan data sistem secara otomatis dan tanpa
panggilan radio. Salah satu tujuan original F22 adalah untuk meningkatkan persentase
membunuh pilot pesawat tempur. dengan IFDL, setiap pilot bebas mengoperasikan lebih
leluasa karena leader bisa memberitahu dengan cepat status bahan bakar, senjata
wingman bahkan musuh yang ditarget oleh wingman.Link ini juga mengijinkan
penerbangan F22 tambahan untuk ditambahkan ke net untuk serangan koordinasi banyak
penerbangan.
- Sistem Electronic Warfare juga merupakan kumpulan aperture, elektronik dan prosesor
(sekalilagi dengan menggunakan CIP) yang mendeteksi dan mencari lokasi sinyal dari
pesawat lain dan mengontrol countermeasure F22 yang dapat digunakan (chaff dan flare).
Lokasi EW aperture menyediakan lingkup semua aspek dan didtem termasuk
kemampuan deteksi peluncuran rudal.
- Stores Management System (SMS) mengontrol waktu peluncuran sejata, termasuk
kontrol pintu (untuk weapon carriage internal) dan emergency weapon jettison.
- Power Supply untuk sistem elektronik mayoritas dibuat oleh Boeing. Modul power
supply didesain untuk avionik F22 didinginkan dengan pendingin cair yang
menghilangkan panas dari proses konversi energi. Pengurangan suhu mengijinkan output
power komponen meningkat dari 250 watt ke 400 watt. Tiap modul berukuran 6,41 inchi
x 5,99 inchi x 0,58 inchi dan berat 1,8 pon.
- Konsep pendinginan PAO juga digunakan ke semua tipe Line Replacable Module (LRM)
dalam CIP. Liquid-flow through cooling meningkatkan kepercayaan, berdasar pada Mean
Time Between Failures (MTBF) dari 25,000 jam. Pendingin polyalphaolefin atau PAO
yang dijalankan melalui modul, datang dari environment control system (ECS) F22.
- Rak Avionik terdapat pada fuselage depan, mengandung pemrosesan, tidak hanya untuk
misi avionik, tapi juga untuk Vehicle Management System (VMS) dan Integrated Vehicle
System Controller (IVSC).
- Inertial Reference System terdiri dari dua Litton LF-100F ring laser gyroscopes pada
fuselage depan menyediakan lokasi pesawat. Inertial measurement unit ini, diletakkan di
‘nose’ belakang radar pada garis tengah pesawat dioperasikan diluar data bus terpisah
untuk menyediakan independent measurement data. Pada penerbangan biasa, data IRS
digabung dengan data GPS untuk menghasilkan kemampuan navigasi yang dapat
dipercaya. IMU merupakan satu2nya sumber data yang dapat dipercaya untuk pesawat
pada ketinggian diatas 30 derajat angle of attack (AOA). Satu dari unit IRS memberikan
data langsung ke CIP ke gun control steering.
- Self-defense dibuat oleh Sanders/General Electric AN/ALR-94 electronic warfare (RF
warning dan countermeasure) subsystem.
- Instrumentasi di-fuse dengan informasi kewaspadaan situasional yang ditampilakan ke
pilot melalui empat liquid crystal multifunction displays (MFD) berwarna Sanders/Kaiser
Fused.
- Software yang menyediakan fungsi penuh sistem avionik dibuat dengan 1,7juta lines of
code. 90% dari software dibuat dalam ADA, bahasa komputer umum Dephan.
Pengecualian untuk persyaratan ADA diijinkan untuk pemrosesan khusus atau
persyaratan pemeliharaan. Software avionikdiintegrasikan dalam 3 block, masing2
pembuatan dari kemampuan block sebelum.
- Block 1 adalah kemampuan radar, namun block ini mengandung lebih dari 50%
dari fungsi penuh avionik source line of code (SLOC) dan menyediakan kemampuan
akhir untuk data flow sensor ke pilot.
- Block 2 adalah awal dari sensor fusi. Menambahkan koordinasi frequency radio,
konfigurasi ulang dan beberapa fungsi electronic warfare.
- Block 3 menyediakan sensor fusi penuhdibangun pada ew yang dimajukan dan fungsi
CNI. Memiliki kemampuan latihan yang ditanamkan dan menyediakan electronic counter
counter measure (ECCM).
- Block 3.1 menambahkan kemampuan penuh peluncuran GBU-32 Joint Direct Attack
Munition (JDAM) dan kemampuan menerima Joint Tactical Information Distribution
System (JTIDS).
- Block 4 (akan diajukan) adalah post-EMD. Yang dijadwalkan untuk diintegrasikan pada
Initial Operational Capability (IOC) F-22 dan akan termasuk penunjuk yang ditanamkan
pada helm, AIM-9X integration dan JTIDS-send capability.