UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD CIENCIAS Y TECNOLOGIA

PRACTICA N°1
MOTORES DE COMBUSTION

INTEGRANTES:

 Fernández Aquino Andrea Alejandra

 Mamani Corpus Norma
 Montaño Encinas Mary Liseth
 Ramos Pacci Tania Lily
 Verduguez Alcalá Brayan
 Zerda Rodríguez Helen Dayana

MATERIA: Laboratorio de Termodinámica

DOCENTE: Rojas Michaga María Fernanda

AUXILIAR: Aguilar C. Maiber

FECHA DE ENTREGA: C/23/04/2019

EQUIPO: 15

GRUPO: 2

COCHABAMBA - BOLIVIA
 MOTORES DE COMBUSTION

1. INTRODUCCION

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de

combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores
de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo y otras sustancias altamente
volátiles e inflamabe).

El ciclo de cuatro tiempos es también llamado ciclo de Otto en honor a Nicolás

Otto:

 Admisión
 Compresión
 Expansión
 Escape

En la práctica se registró datos de presión por lo tanto se necesitó que el pistón

suba hasta el punto muerto superior que es el punto más alto donde puede
llegar el motor y todo lo que está dentro de la culata se encuentra la cámara de
combustión ahí se encuentra el aire comprimido, es en este punto donde se
registra la presión.

Se realizó cuatro mediciones de presión para los cilindros.

Finalmente se tomó la temperatura y la presión del ambiente para los

respectivos cálculos.
Se llegó a calcular la eficiencia real con un valor de (nprom.)=0.3358. Y el
coeficiente poli trópico de compresión (𝑛) Real con un valor de nprom.=1.1864.
También Se calculó la temperatura final de compresión (𝑇𝑐 ) Real con un valor
de T C prom.= 443.33 [K].

2. OBJETIVOS

 2.1. OBJETIVO GENERAL: Calcular la eficiencia del motor compresor

NISAN. (AL4)
 2.2. OBJETIVO ESPECIFICO:

● Definir lo que es un ciclo de Otto.

● Conocer las funciones y aplicaciones del ciclo de Otto en el campo
termodinámico.
● Calcular la eficiencia ideal y Real del compresor, motor NISAN AL4.
● Hallar el valor ideal y Real del coeficiente poli trópico.
● Hallar la temperatura del compresor, tanto ideal y Real.
3. MARCO TEORICO

MOTORES DE COMBUSTION:

Son una máquina que convierten la energía térmica en energía mecánica.

En los motores de gasolina o gas ocurre el ciclo Otto, donde ocurre una
explosión, se comprime y causa el movimiento de los pistones.

Motores de combustión de ciclo Otto

En los motores de combustión ciclo Otto el proceso es que durante las cuales
un pistón que se desplaza en el interior de un cilindro efectúa cuatro
desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela,
transforma el movimiento lineal del pistón en movimiento de rotación del árbol
cigüeñal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de
funcionamiento.

CICLO TERMODINAMICO:

Este ciclo ingresa calor, se genera trabajo y sale calor con un descenso de
temperatura

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTION:

EXOTERMICO:

Es un motor donde la cámara de combustión se encuentra fuera del cilindro y

del pistón.

Es el que quema el combustible empleado en un lugar distinto en el que se

encuentra el fluido utilizado en las transformaciones termodinámicas.

ENDOTERMICO:

Es un motor donde la cámara de combustión se encuentra dentro del cilindro y

el pistón donde eso significa que la compresión y explosión ocurren dentro.

La combustión efectuada es la del fluido empleado

CICLOS TERMODINAMICOS:

CICLO OTTO:
 En el ciclo Otto existe de 4 y 2 tiempos.

CICLO DE 4 TIEMPOS:

En la primera etapa se produce la admisión de la mezcla del combustible aire,

donde los pistones están en la parte superior que se denomina punto muerto
superior, la válvula de escape cierra y la válvula de admisión abre que al
desplazarse hacia abajo donde el punto muerto inferior donde entra mezcla del
combustible aire.

En la segunda etapa se produce la compresión donde el pistón se desplaza del

punto muerto realizando trabajo mecánico necesario para ello se obtiene de la
energía cinética de la masa de inercia en rotación llegando al punto muerto
inferior, luego va al punto muerto superior realizando una compresión en el cual
se eleva la presión y el volumen reduce.

En el tercer tiempo se produce la expansión en un instante se genera la chispa

complexionada por una bugía, cuando se genera la explosión esa energía
donde se genera energía térmica que es convertida a energía mecánica lo cual
hace que se desplace al pistón hacia el punto muerto inferior moviendo el
cigüeñal.

En el cuarto tiempo se produce el escape donde se comprime y se abre la

válvula de escape, se retira los humos que se generó en la combustión.

El motor diésel de 4 tiempos está formado básicamente de las mismas piezas

que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

• Segmento

• Bloque del motor

• Culata

• Cigüeñal

• Volante

• Pistón

• Árbol de levas

• Válvulas

• Cárter

Mientras que las siguientes son características del motor diésel:

• Bomba inyectora
• Ductos

• Inyectores

• Bomba de transferencia

• Toberas

• Bujías de Precalentamiento

CICLO DE 2 TIEMPOS:

La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro

tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

En el primer tiempo produce admisión que ya bota los gases que se generaron
en la explosión donde al descender el pistón por una válvula sale los gases de
escape y por el otro ingresa.

Este tipo de ciclos se ve en motocicletas, motosierras, cortadoras de pasto.

COMPORTAMIENTO EN GRAFICA P vs V DEL CICLO DE OTTO:

Que de volumen inicial al punto B se realiza la admisión

Del B al C ocurre calentamiento.

Del C al D ocurre compresión donde aumenta la presión.

Del D al A ocurre enfriamiento.

CICLO OTTO REAL:

En admisión habrá una caída de presión, en compresión habrá una perdida que
en un motor real la chispa se enciende más antes. En este proceso se va
adelantando un poco el proceso.
COMPARACION DE UN CICLO IDEAL Vs UN CICLO REAL:

En el ciclo ideal la presión es constante mientras en el ciclo real hay una caída
de presión, en la parte de combustión en el ciclo ideal el volumen es constante
mientras que en un ciclo real hay una variación de volúmenes, también la
pérdida de tiempo, calor y perdida de escape varia en ambos casos.

Pérdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que,
al estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistón,
una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las líneas de
compresión y expansión no son adiabáticas sino politrópicas.
Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape, aunque en
el ciclo ideal se supuso que la apertura y cierre de válvulas ocurría
instantáneamente, al ser físicamente imposible, esta acción tiene lugar en un
tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del
cilindro, las válvulas de admisión y de escape se abren con anticipación lo que
provoca una pérdida de trabajo útil.
Combustión no instantánea, ya que aunque en el ciclo teórico se supone que la
combustión se realiza según una transformación isocora instantánea, en el
ciclo real la combustión dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la
inyección tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría
mientras el pistón se aleja de dicho punto, con la correspondiente pérdida de
trabajo.
Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de forma que la combustión
tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad
del P.M.S, lo que en el ciclo se representa por un redondeamiento de la isocora
de introducción del calor, y por tanto, una pérdida de trabajo útil.
Evidentemente esta pérdida resulta bastante menor que la que se tendría sin
adelantar el encendido.
Pérdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo teórico se supone que
tanto la admisión como el escape se realizan a presión constante,
considerando que el fluido activo circula por los conductos de admisión y
escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una pérdida de carga debida al
rozamiento, que causa una notable pérdida energética.
4. MATERIALES Y EQUIPOS

 Manómetro: (válvula anti retorno, botón de purga

 Zonda rígida
 Zonda flexible
 Cronometro
 Medidor de presión ambiental

zonda rígida

Manómetro

Pistón bujía zonda flexible

Botón de purga
EQUIPOS

 Motor de 4 cilindros

Distribuidor

Cilindro 4 cilindro 3 cilindro 2 cilindro 1

Capuchones

Polea

Cable negativo

Cable positivo

Bobina

Batería eléctrica

Palanca de aceleración

5. METODOLOGIA DE LA PRÁCTICA

 Primeramente se saco los materiales respectivos para la medicion de la

presion.
 El motor que se utilizo es banco de prueba en este caso es un motor de
cuatro cilindros, su cilindrada es de 1400, 1,24 Litros de capacidad que
tiene tiene cuatro bujias.
 Para poder medir la presion se necesita que el piston suba hasta el
punto muerto superior que es el punto mas alto donde puede llegar el
motor y todo lo que esta dentro de la culata se encuentra la camara de
combustion ahí se encuentra el aire comprimido, es en este punto donde

se mide la presion.

 Se necesita que el cigüeñal gire para que el piston suba y baje y

empiece a comprimirse, a esto se necesita una bateria electrica en
nuestro caso es de 12 voltios que hace que el cigüeñal se mueva para el
cual es necesario un volante de inercia.
 Se puso la llave y se enciende el motor para que caliente 5 minutos
antes de empezar.
 Para empezar la medicion nos fijamos la ubicación de la polea el cual
sera nuestro punto de referencia.
 Se comenzo por el lado izquierdo hacia la derecha asi nombrandola
bujia 1,2,3 y 4
 Se tomo la palanca de aceleracion para dar arranque enseguida se abre
al maximo una valvula mariposa que permite el ingreso de combustible
para la medicion.
 Se retiraron las 4 bujias
  Se enrosco la sonda en el orificio donde va la bujia,

 Se tomo la medicion de la compresion en el manometro

 Se purgo ,retiro la sonda y se jala el manometro.

 Se realizo el mismo procedimiento para cuatro mediciones de presion
para los cilindros.
 Finalmente se tomo la temperatura y la presion del ambiente para los
respectivos calculos.
6. CALCULOS Y RESULTADOS

6.1 DATOS

Proceso ideal:

𝑇𝑎𝑡𝑚 = 25º𝐶 = 298,15 [𝐾]

𝑃𝑎𝑡𝑚 = 559.5 [𝑚𝑚𝐻𝑔] = 10.81893 [𝑝𝑠𝑖]
𝑃𝐶 = 180 [𝑝𝑠𝑖]
𝑟𝑐 = 9

Proceso real:
 𝑇𝑎𝑡𝑚 = 21º𝐶 = 294,15 [𝐾]
𝑃𝑎𝑡𝑚 = 559.5 [𝑚𝑚𝐻𝑔] = 10.81893 [𝑝𝑠𝑖]
𝑟𝑐 = 9

Datos tomados en la práctica:

Nº cilindro 𝑷𝒄 [𝑝𝑠𝑖]
Cilindro 1 152
Cilindro 2 150
Cilindro 3 145
Cilindro 4 140
6.2. CALCULOS

6.2.1. Proceso ideal

a) Calculo del Coeficiente poli trópico de compresión (𝑛)

𝑃𝐶 = 𝑃𝑎𝑡𝑚 ∗ 𝑟𝑐 𝑛
𝑃𝐶
𝑟𝑐 𝑛 = 𝑃𝑎𝑡𝑚

ln(𝑃𝐶 ⁄𝑃𝑎𝑡𝑚 ) ln(180⁄10.81893 )

𝑛= =
ln(𝑟𝑐 ) ln(9)

𝑛 = 1,27964

b) Calculo de la temperatura final de compresión (𝑇𝑐 )

𝑇𝑐 = 𝑇𝐴𝑡𝑚 ∗ 𝑟𝑐 𝑛−1

𝑇𝑐 = 298,15 ∗ (9)1,27964−1

𝑇𝑐 = 551,16 [𝐾]

c) Calculo de la Eficiencia ideal (η)

1
η= 1−
𝑟𝑐 𝑛−1
1
η= 1− (9)1,27964−1

η = 0,4590

6.2.2. Proceso real

a) Calculo del Coeficiente poli trópico de compresión (𝑛)

𝑷𝑪 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 ∗ 𝒓𝒄 𝒏
 𝑷𝑪
𝒓𝒄 𝒏 =
𝑷𝒂𝒕𝒎

𝐥𝐧(𝑷𝑪 ⁄𝑷𝒂𝒕𝒎 )
𝒏=
𝐥𝐧(𝒓𝒄 )

ln(152⁄10.81893)
𝑛(1) = = 1,2027
ln(9)

ln(150⁄10.81893)
𝑛(2) = = 1,1967
ln(9)

ln(145⁄10.81893)
𝑛(3) = = 1,1812
ln(9)

ln(140⁄10.81893)
𝑛(4) = = 1,1653
ln(9)

b) Calculo de la temperatura final de compresión (𝑇𝑐 )

𝑻𝑪 = 𝑻𝑨𝒕𝒎 ∗ 𝒓𝒄 𝒏−𝟏

𝑇𝐶 (1) = 294,15 ∗ (9)1,2027−1 = 459,19 [𝐾]

𝑇𝐶 (2) = 294,15 ∗ (9)1,1967−1 = 453,18 [𝐾]

𝑇𝐶 (3) = 294,15 ∗ (9)1,1812−1 = 438,00 [𝐾]

𝑇𝐶 (4) = 294,15 ∗ (9)1,1653−1 = 422,97 [𝐾]

c) Calculo de la Eficiencia real (η)

𝟏
𝛈=𝟏−
𝒓𝒄 𝒏−𝟏

1
η(1) = 1 − = 0,3594
(9)1,2027−1

1
η(2) = 1 − = 0,3509
(9)1,1967−1

1
η(3) = 1 − = 0,3284
(9)1,1812−1
 1
η(4) = 1 − = 0,3046
(9)1,1653−1

6.3. RESULTADOS

Tabla comparativa de resultados:

Real
Variables Ideal Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro
1 2 3 4
𝒏 1,27964 1,2027 1,1967 1,1812 1,1653
𝑻𝑪 [𝐾] 551,16 459,19 453,18 438,00 422,97
𝛈 0,4590 0,3594 0,3509 0,3509 0,3046

7. CONCLUSIONES

 Se puede decir que las características principales del ciclo Otto son que
este es un ciclo en el cual se presentan dos tipos de procesos dos
adiabáticos y dos isotérmicos. La principal aplicación del ciclo Otto es a
los motores de combustión interna, los mismos que operan en 4
tiempos: Admisión, compresión, expansión y Escape.
 El ciclo de Otto ha sido un avance en el ámbito científico y automotriz
puesto que para su creación se involucran temas como lo es la
termodinámica con el fin de brindar comodidad al ser humano.
 El motor de cuatro tiempos brinda mayor seguridad a sus piezas y
preserva su vida útil en comparación con el motor de dos tiempos puesto
que el trabajo Que están en dos piezas es distribuido en las piezas de
más.
 Se Calculó el Coeficiente poli trópico de compresión (𝑛) ideal con un
valor de 𝑛 = 1,27964 y Real con un valor de nprom.=1.1864.
 Se calculó la temperatura final de compresión (𝑇𝑐 ) Ideal con un valor de
𝑇𝑐 = 551,16 [𝐾] y Real con un valor de T C prom.= 443.33 [K].
 Calculo de la Eficiencia ideal (𝜂)𝜂 = 0,4590, Y la Eficiencia real
(nprom.)=0.3358.
 Para hallar el coeficiente poli trópico ideal se usó la presión a nivel del
mar.
8. BIBLIOGRAFIA

 https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico.pdf
 https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf
 Guia de Laboratorio de Motores
 Diapositivas de Motores de combustión
 Yunus A. Cengel/Termodinamica