MODUL AJAR

DAYA PENGGERAK KAPAL

Penyusun:
MM. Eko Prayitno
NIP. 195612201984031001

PROGRAM STUDI TEKNIK PERENCANAAN DAN KONSTRUKSI

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2018
 MODUL 1
DAYA PENGGERAK KAPAL

Penyusun:
MM. Eko Prayitno
NIP.195612201984031001

PROGRAM STUDI TEKNIK PERENCANAAN DAN KONSTRUKSI

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2018
Nama Muhamad Muhadi Eko Prayitno
NIP 195612201984031001
Jurusan / Prodi Teknik Perencanaan Dan Konstruksi
Judul Daya Penggerak Kapal
Modul yang disusun

Catatan :

Surabaya, ......... Sept 2018

(MM.Eko Prayitno )
 FORM PROGRES PENYUSUNAN MODUL AJAR

ama Muhamad Muhadi Eko Prayitno

NIP 195612201984031001

Jurusan/Prodi Teknik Bangunan Kapal

Judul Modul Ajar Daya Penggerak Kapal

No Item Modul Ajar Paraf Tanggal

Kajur/Kaprodi

I Pendahuluan

II Komponen dan daya-daya pada

system penggerak kapal
 i

KATA PENGANTAR

Modul Daya Penggerak Kapal pada program studi teknik perencanaan dan

konstruksi kapal disusun berdasar RPS, dimana jadwal perkuliahan, materi,

methode pembelajaran dan kopetensi diharapkan disesuaikan dengan bobot \

mata kuliah.

Bobot mata kuliah daya penggerak kapal yaitu : 1 sks atau 2 jam/minggu

tatap muka.

Methode pembelajaran dilakukan pemberian materi, pejelasan, diskusi, persentasi

dan latihan-latihan. Perangkat /alat bantu pembelajaran LCD , Computer dan alat tulis.

Supaya proses belajar mengajar mudah dilaksanakan diharapkan tiap mahasiswa telah
memegang modul.

Kami menyadari bahwa modul ini masih jauh dari sempurna, untuk itu kami mohon
kritik dan saran guna penyempurnaan modul ini.

Demikian kata pengantar kami, dan tak lupa kami mengucapkan banyak terimakasih
semua pihak yang telah membantu tersusunya modul tahanan dan propulsi kapal.

Penyusun

Surabaya, 2016
 ii

DAFTAR ISI HAL

KATA PENGANTAR......................................................................................................i

DAFTAR ISI.....................................................................................................................ii

DAFTAR GAMBAR.......................................................................................................iii

DAFTAR TABEL............................................................................................................iv

DAFTAR SIMBUL..........................................................................................................v

I. PENDAHULUAN..........................................................................................1
1.1. Latar belakang................................................................................................1
1.2. Kopetensi.........................................................................................................1
1.3. Gambaran umum materi...............................................................................1
1.4. Bobot/waktu....................................................................................................1
1.5. Prasarat untuk mencapai kopetensi..............................................................2

II. KOMPONEN DAN DAYA-DAYA PADA SYSTEM

PENGGERAK KAPAL................................................................................3
2.1. SUB. KOPETENSI.............................................................................................3
2.2. URAIAN MATERI SYSTEM PENGGERAK KAPAL..........................3
2.2.1. Komponen/peralatan dan fungsinya..............................................................3
2.2.2. Pengertian istilah daya-daya pada system penggerak kapal.......................4
 iii

DAFTAR GAMBAR

hal

1. Komponen/peralatan pada system penggerak kapal (Gb.2.1).........................3

2. Bentuk garis air lambung kapal yang baik untuk ηH>1 (GB.2.2.a.)............5
3. Bentuk garis air lambung kapal kurang baik untuk ηH<1 (Gb.2.2.b.)..........6
 iv

DAFTAR TABEL
 V

DATAR SIMBUL
 VI

I. PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang

Mata kuliah Daya Penggerak Kapal bagi program studi Teknik Perencanaan dan
Konstruksi kapal merupakan mata kuliah dasar keahliannya. Mata kuliah
tersebut terletak di semester II dengan bobot 1sks( 2 jam/minggu). Sebagai dasar
mempelajari mata kuliah tersebt , maka mahasiswa sudah mendapatkan mata
kuliah Teori Bangunan Kapal (TBK) pada semester I.
Untuk mencapai kopetensi sesuai tujuan pembelajaran, maka methode
pembelajaran dilakukan dengan cara : Memberian pengetahuan, diskusi,
latihan-latihan, tugas, dan ujian.

1.2. Kopetensi
Mahasiswa mengetahui/memahami macam-macam hambatan (tahanan), mampu
menghitung hambatan, daya penggerak kapal, memilih motor penggerak
dan menentukan tipe propulsi yang tepat .

1.3. Gambaran Umum Materi.

Komponen/peralatan dan daya-daya pada sistem penggerak kapal, macam-macam
penggerak kapal, geometri, pitch, slip, wake fraction, thrust deduction, prakiraan daya
penggerak kapal, percobaan model propeler, perkembangan teori propeler, pengaruh
diameter-luas-tebal/tipis-sudut dan lain-lain bentuk ditinjau dari segi perencanaan,
pemilihan tipe propeler.
1.4. Bobot/Waktu.
Bobot mata kuliah daya penggerah kapal : 1 sks setara 2 jam/minggu tatap muka,
sehingga untuk mencapai kopetensi yang diharapkan, maka mahasiswa harus
mengikuti 2 jam/minggu sebanyak 16 kali pertemuan.
1.5. Prasarat untuk mencapai kopetensi
 Telah mendapat materi yang meliputi demensi, coefisien-coefisien bentuk,
gambaran letak sistem penggerak dan kecepatan kapal.
 Tiap mahasiswa telah mempunyai data kapal sesuai tugas yang didapat.
 Perlu pembekalan.

2
 3

I . KOMPONEN DAN DAYA-DAYA PENGGERAK

DI KAPAL.
Komponen dan fungsinya pada system penggerak kapal

Gb.1.1. Komponen system penggerak kapal.

 4

a. Motor : Merupakan komponen penghasil daya untuk

menggerakkan/memutar baling-baling. Dimana daya diperoleh dari
proses merubah energy panas menjadi energy putar. Sebagai penghasil
daya dapat berupa turbin uap ; turbin gas ; motor diesel ; motor listrik
dan motor bertenaga nuklir.
b. Reduction gear : Merupakan komponen yang berfungsi untuk
menyeleraskan antara putaran motor dengan putaran baling-baling.
c. Poros : Merupakan komponen/konstruksi penghubung daya motor ke
baling-baling.
d. Bearing : Suatu konstruksi yang berfungsi sebagai penyangga
poros,memperkecil gesekan dan peredam getaran.
e. Seal : Komponen yang berfungsi sebagai kekedapan.
f. Strut shaft : Konstruksi penahan berat poros dan gaya dorong baling-
baling.
g. Baling-baling : Komponen yang mengahasil daya dorong.

1.1. Pengertian istilah daya-daya pada system penggerak kapal.

a. BHP (Brake Horse Power) : Daya yang dihasilkan motor.
b. SHP (Shaft Horse Power) :
Daya pada poros yang besarnya daya motor di kurangi kerugian
akibat system transmisi, ηgear : ( 1 – 2 )%, atau
ηgear :S H P/B H P
c. DHP (Diliverd Horse Power) :
Daya pada poros dibelakang stern post yang besarnya daya motor
dikurangi akibat gesekan pada system transmisi,bearing-bearing dan
seals, ηshaft : (2-3)% atau ηshaft : S H P/D H P
d. EHP (Effective Horse Power) :
Daya yang dihasilkan propeler untuk beban sebesar R pada
kecepatan (Vs).
Atau dapat ditulis :
E H P : R * V…………………………………………..1)
 5

Dimana :
EHP : satuan bisaHP atauKW atau PK
R : Tahanan/hambatan (risistance) kapal( ton;kg;lb;N)
Vs : Kecepatan kapal (kn ; ft/sec ; m/dt)
PC (Propulsion Coefficient) : E H P/D H P atau
PC = ηp*ηH*ηrr : 0.50 – 0,80
T H P (Thrust Horse Power) :
Daya dorong propeler besarnya : T * Va
Atau :
T H P : T * Va .......………………………………2)
Dimana :
T : Gaya dorong (ton ; kg ; Lb ; N )
Va : Addvance speed (kn ; ft/sec ; m/dt)
ηH(Hull Efficiensi ) : E H P/T H P
Bila ditinjau dari segi perencanaan, bahwa kapal yang baik
adalah harga ηH>1,
lihat gambar dibawah ini:

Gb. 2.2.a. Bentuk garis air lambung kapal yang baik untuk harga ηH>1
 6

Gb. 2.2.b. Bentuk garis air lambung kapal yang kurang baik untuk harga ηH<1
Contoh-contoh pertanyaan :
1. Gambarkan sketsa system dan sebutkan komponen/peralatan-peralatan pada
system penggerak kapal !
2. Jelaskan fungsi beberapa komponen/peralatan-peralatan pada system penggerak
kapal!
3. Apa yang dimaksud motor dan berikan contoh beberapa motor penghasil daya!
4. Apa yang dimaksud dengan : BHP ; SHP ; DHP ; EHP dan THP !
5. Sebuah kapal dengan daya 2000hp, bila ηgear : 1% dan ηshaft : 2%, tentukan
berapa SHP dan DHP !
6. Dari Gb. 2a – Gb. 2b , Jelaskan apa yang mempengaruhi nilai ηH(hull Efficiesi)
terhadap desain kapal!

Daftar pustaka :

1. Barras C. B. “ Ship Design And Performance For Master and Mates “, Esevier
Butterworth – Heinemann Burlington, MA 01803, First Published 2004.
2. Malland Anthony F. , Cs, “ Ship Resistance And Propulsion “, Cambridge
University Press 2011.
 7

LEMBAR KERJA :
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………
 8
II. PECOBAAN MODEL KAPAL
2.1. Tangki Percobaan.
III. TAHANAN ATAU HAMBATAN PERGERAKAN KAPAL

3.1. PEMBAGIAN TAHANAN KAPAL

Secara umum tahanan total kapal (Rt) terbentuk dari dua
komponen, yaitu:
Tahanan gesek (Rf) dan tahanan tekan (Rp). Tahanan tekan (Rp)
terbentuk atas Sub- komponen lagi, yaitu tahanan gelombang (Rw) dan
ahanan tekan viskos (RE). Sedangkan gabungan tahanan gesek (Rf) dan
tahanan tekan viskos (RE) disebut tahanan viskos (Rvis).
Disamping komponen tahanan diatas masih terdapat komponen lain
Yang memberikan kontribusi menghambat gerakan kapal, yaitu
Tahanan Eddy (Reddy), tahanan appendage (Rap), tahanan spray drag
(Rsp) dan tahanan udara (Ra).

3.2.URAIAN TAHANAN KAPAL

a) TAHANAN GESEK (Rf) merupakan gaya tangensial yang
Dihasilkan dari integrasi gaya tangensial pada seluruh lambung
Kapal , akibat gesekan deangan fluida yang menyelubungi.
b) TAHANAN TEKAN (Rp) merupakan fenomena perbedaan
Tekanan bentuk lambung melewati fluida, yang sangat berperan
Yaitu tahanan gelombang.
c) TAHANAN GELOMBANG (Rw) teori yang mendukung, yaitu
Teori Source dan Sink. Dimanan terjadinya perbedaan tekanan
Tekanan tiap titik sepanjang lambung kapal, akibat perbedaan
Bentuk penampang pada garis air.
d) TAHANAN TEKAN VISKOS(Re) tahanan disebabkan adanya
Boundery layer dan wake.
e) TAHANAN VISKOS(Rvis) =Rf + Re
f) TAHANAN EDDY(Reddy) tahanan akibat arus pusar akibat
Bentuk lambung tidak simetris
g) TAHANAN APPENDAGE tahanan akibat penambahan luasan
Misal : rudder , shaf bracket , strut shaft , bilge keel dll.
h) TAHANAN SPRAY DRAG tahanan akibat semburan saat kapal
Bergerak pada kecepatan tinggi.
i) TAHANAN UDARA / ANGIN tahanan yang terjadi pada bagian
Kapal diatas air akibat gesekan dengan angin/udara
 Rumus umum tahanan kapal pada gerak beraturan :

R = ξ . 0.5.ρ .S . V²

Dimana :
ξ = Koefisien tahanan hidrodinamuka kapal
S = Luas permukaan basah
V = Kecepatan kapal

Koefisien tahanan kapal berdasarkan adalah fungsi angka Renold (Re) dan
Angka Froude (Fn).
Dimana :
Re = (V . L) / υ dan Fn = V/ Ѵ(g.L)
υ = viskositas kinematis
L = Panjang kapal
g = grafitasi

Yang memegang peran penting pada tahanan kapal pada saat beralayar
adalah bentuk kapal itu sendiri, angka froude(Fn) dan kondisi pelayaran.

Angka Froude dapat digunakan sebagai penentu kecepatan kapal, dimana

Fn makin besar berarti bertambah cepat gerakan kapal.

Ada 3 katagori kecepatan kapal berdasarkan angka froude :

1.Jenis kapal lambat, dimana Fn < 0.20
2.Kapal kecepatan sedang 0.20 < Fn < 0.35
3.Kapal cepat Fn > 0.35
Pengaruh Fn pada tahanan gelombang (Rw) kondisi air tenang, tahanan penuh
tidak berarti, untuk Fn < 0.10 – 0.15. Dan juga pada kapal permukaan lancip untuk
Fn < 0.15 -0.20, pengaruh tahanan gelombang juga tidak besar.
Dari hasil percobaan pada perairan dalam untuk Fn = 0.25 , hasil terbesar dari
Tahanan kapal adalah tahanan gesek (Rf) = ( 70 – 75 )% tahanan total (Rt) dan
Tahanan gelombang (Rw) < ( 15 – 20 )%.
Untuk Fn = 0.30 , Rw bisa mencapai (25 – 30)% Rt (tahanan total).
Untuk Fn = 0.35 – 0.50 , Rw bisa mencapai 50% bahkan bisa lebih. Biasanya
Tahanan gelombang ( Rw) kapal bertambah, jika kecepatan ( V ) mendekati
Kecepatan kritis.
Dimana : Vkr = Ѵ g. h , h = kedalaman air.
Tahanan udara ( Rud ) pada cuaca baik dan kecepatan angin rendah,
Rud < ( 2 -3)% dari Rt. Sedang pada kondisi udara kecepatan tinggi, Ru bisa
Lebih 10% Rt.
3.3.TAHANAN GESEK
Tahun 1871 W Froude membangun tangki percobaan yang bertujuan
Untuk mendapatkan besar tahanan gesek model kapal dan kapalnya
sendiri.
Saat itu belum bisa dipecah secara teoritis. Akhirnya W Froude
melakukan percobaan dengan menggunakan pelat tipis dengan tujuan
untuk mendapatkan tegangan geser akibat air yang melewati pelat tipis.

TAHAP AWAL PERCOBAAN.

Pelat tipis dengan panjang 1 ; 1,5 ; 2,5 ; 5 ; 16 ; 20 dan 25 ft
dengan kekasaran permukaan berbeda-beda , ukuran lebar 19 inc
dan tebal 3,16 inc.
Kecepatan percobaan 4 m/s.

Dari hasil percobaan beliau mendapatkan formula sbb:

Rf = (γ . λ) /1000 . S . V^n..................................................................(lb)

Dimana :
γ : specifik weight air (kg/m^3)
λ : koefisien tahanan gesek
V: kecepatan (m/s)
n : angka exponen
S: Luas permukaan basah

3.4.PERKEMBANGAN KOEFISIEN GESEK PLAT DATAR.

Percobaan dan hipotesa yang diberikan W. Froude ternyata masih
banyak kekurangan,yaitu : “ pada masalah koefisien gesek oleh W. Froude”.
RE. Froude (anaknya) berusaha menyempurnakan sbb :
- Harga exsponen untuk kecepatan sebesar 1,825 baik permukaan halus
maupun asar.
- Perlu adanya exstrapolasi karena adanya pertambahan panjang pelat akibat
pada kapal sesungguhnya.
- Rumus yang digunakan baik model maupun kapal sesungguhnya menggunakan
rumus sbb :

Rf =( γ.λ /1000). S . V^1,825 (lb)

Selanjutnya tahun 1935 menemukan rumus untuk menentukan tahanan gesek

kapal (satuan british) sbb:

Rf = (0,0087 + (0,053/8,8 +L) .S.V^1,825 (lb)

Dimana :

L = panjang (ft)
S = Wetted surface area (ft^2)
V = Kecepatan (knot)

Harga (0,0087 + (0,053/8,8 +L) merupakan koefisien gesek Froude (f) pada
suhu 55 ̊ F ( suhu air tangki)

Koreksi perbedaan temperatur lokasi kapal beroperasi, sbb:

Δf = - 0,24(TºF – 55) %.

- Rumus Froude dan LE Besnerais (satuan metric) tahun 1935

Rf = γ[0,1392 + (0,258/(2,69 + L))] . S . V^1,825

Atau dapat ditulis sbb :

Rf = γ . λ . S . V^1,825

Dimana :

Rf = tahanan gesek (kg)

γ = density air tawar (kg/m^3)
L = Panjang (m)
S = Luas permukaan basah (m^2)
V = Kecepatan (m/sec)
λ = koefisien gesekan Froude pada suhu air 15  C
t = suhu air (  C)
Untuk suhu air (t) tidak sama, maka

λ = λ . [1 + 0,0043 ( 15 ̊ - t)]

Beberapa cara untuk mencari koefisien gesek

f = 0,441/Ls^0,0088............. untuk kapal mempunyai panjang

(Ls) : 125 - 300 m.
f = 0,6234/Lm^0,1176....... untuk panjang model kapal
(Lm) : 3 – 10 m C.B. Barrass 1991.

L = LBP atau LPP (length between perpendicular).

Contoh :
a. Koreksi perbedaan suhu,misal

fsm = 0,01053 pada air kolam 55ºF, untuk suhu 67,5 ºF

adalah :
=-0,24(67,5 – 55)% = -0,6% ,
maka harga fsm pada suhu 67,5º = (100 – 0,6)%. Fsm
= 0,0105

b. Misal sebuah kapal mempunyai panjang(LBP) : 175 m,

Tentukan : λ paha suhu air 18 ̊C

λ = 0,441/Ls^0,0088 = 0,441^0,0088 = 0,4214

λ pada suhu 18 ̊C = 0,4214. [1 + 0,0043(15 ̊ - 18 ̊) = 0,4160

c. Misal sebuah model kapal mempunyai panjang(Lm) : 5 m

Tentukan : λm pada suhu 18 ̊C

λm = 0,6234/Lm^0,1176 = 0,6234/5^0,1176 =0,5195

λm pada suhu 18 ̊C = 0,5195[1 + 0,0043(-3)] = 0,5128
Langkah perhitungan tahanan total kapal (Rt(k) )menggunakan
“Methode Froude “

a. Penentuan tahanan total model kapal

Rt(m) : hasil dari percobaan model di tangki percobaan model
Kapal.

b. Menghitung tahanan gesek model

Rf(m) : f (m). V(m) . S(m)^n

c. Menghitung tahanan sisa model

Rs(m) : Rt(m) – Rf(m)

d. Menghitung tahanan sisa kapal

Rs(k) : Rs(m) . λ(skala)

e. Menghitung tahanan gesek kapal

Rf(k) : f(k) . V(k) . S(m)^n

f. Rt(k) : Rf(k) + Rs(k)

d. Contoh mencari data-data kapal pembanding :
Direncanakan sebuah kapal container mempunyai data-data
sbb:
LWL : 237,85 m ;
B : 31,03 m ;
T : 10,27 m ;
Cb : 0,58;
S(WSA) : 8695 m²
Vs (kecepatan kapal) : 24,5 knot.
Untuk mengetahui besar tahanan kapal, akan dilakukan percobaan model
kapal, direncanakan panjang model kapal (Lm) : 6,7 m.
Tentukan :
1) Skala(λ) merupakan perbandingan antara panjang kapal (Lk)
Dengan panjang model kapal (Lm).
2) Bm (lebar model kapal
3) Tm (sarat model kapal
4) Sm (WSA) luas permukaan model kapal
5) Vm (kecepatan model)
Jadi :
1). λ =Lk/Lm = 237,85/6,7=35,5

2). Bm =Bk/λ= 31,03/35,5=0,874

3). Tm = Tk/λ =10,27/35,5=0,29

4). Sm =Ss/λ²=8695/35,5² =6,90 m²

5). Vm =Vs/√λ = 24,5/5,958=4,11 knot

Beberapa rumus mencari S (WSA) luas permukaan basah :

 S(WSA) = V^2/3 . [3,4 + L/(2V^1/3)] (Froude)

 S(WSA) = V^2/3 . [3,3 + L/(2,09 V^1/3)] (Haslar)

  S(WSA) = L. (1,7.T + B.Cb) (Denny-Mumford)

 S(WSA) = 1,7. L.T + V/T (Denny-Mumford)

 S(WSA) = (3,4 . V^1/3 + 0,5.L).V^1/3 (Auf’M Keller)

 Bentuk transom S(WSA) = L.[2.T + (1,37(Cb – 0,274)B)]

 Bentuk Creiser S(WSA) = L.[1,977 + (1,37(Cb-0,274)B)]

e. TABEL DENSITY DAN VISCOSITAS KINEMATIS

Model ,air tawar 66°F

ρ = 1.9371 lb-sec²/ft⁴
 = 1.1133 x 10⁻⁵ft²/sec

Kapal, air laut pada 59°F

ρ = 1.9905 lb-sec²/ft⁴
 = 1.2817 x 10⁻⁵ ft²/sec
 f. Contoh Perhitungan tahanan kapal berdasarkan
percobaan model (method Froude)

Sebuah kapal dengan data-data sbb:

L : 140 m ; B : 19 m ; T : 8,5 m ; Cb : 0.65 ;
Cm : 0,98 ; WSA : 3300 m² ; Vs k : 15 kn ;
density air laut(ρ) : 1025 kg/m³ ; fk : 0,42134

1. Dari hasil percobaan model kapal dengan panjang : 4,9 m, diperoleh tahanan
total model (Rtm) : 19 N.
-ρ air kolam : 1000 kg/m³ ;
- kecepatan model Vs m : 15√(4,9/140) : 2,81 kn = 86,62 m/mnt = 1,44 m/dt.
- WSA m : 33000(4,9/140)² : 4,04 m²
- fm (air kolam ) : 0,50636

2. Rfm : fm . Sm . Vs m ^1,825 : 0,50636 . 4,04 . 2,81 ^1,825 : 13,481 N

3. Rwm : Rtm – Rfm : 19 – 13,481 : 5,519 N

4. Rwk : 5,519 . 1025/1000 . (140/4,9)³ : 131.935 N

5. Rfk : fk . Sk . Vsk^1,825 : 0,42134 . 3300 . 15^1,825 : 194.766 N

6. Rtk : Rfk + Rwk : 194.766 + 131.935 : 326.701 N

7. PE : (Rtk . Vsk) / 1000 : (131.935 . (15 . 0,5144)) / 1000 : 2521 KW

Tabel 3.1.

Koefisien skin friction R.E. Froude (metric unit) suhu 15ͦF

Length f Length f Length f

(m) (m) (m)
2 1.966 11 1.589 40 1.464
2.5 1.913 12 1.577 45 1.459
3 1.867 13 1.566 50 1.454
3.5 1.826 14 1.556 60 1.447
4 1.791 15 1.547 70 1.441
4.5 1.761 16 1.539 80 1.437
5 1.736 17 1.532 90 1.432
5.5 1.715 18 1.526 100 1.428
6 1.696 19 1.520 120 1.421
6.5 1.681 20 1.515 140 1.415
7 1.667 22 1.506 160 1.410
7.5 1.654 24 1.499 180 1.404
8 1.643 26 1.492 200 1.399
8.5 1.632 28 1.487 250 1.389
9 1.622 30 1.482 300 1.380
9.5 1.613 35 1.472 350 1.373
10 1.604

f(metric) = f(imperial unit) x 160.9

Rf = f x S x V^n

Dimana :

Rf = Tahanan gesek (N)

S = Luas permukaan basah (m²)

V = Kecepatan (m/s)

L = Panjang (m)

f(metric) = f (imperial) x 47.87 , V dalam knot

I. ITTC’57

Koefisien gesek (Cf) = 0,075/(log10Rn -2)²

Koefisien tahanan total kapal(Ctk) = Cfk + Crk + CA
Dimana :
Cfk : koefisien tahanan gesek kapal
Csk : koefisien tahanan sisa kapal
CA : koefisien kekasaran lambung kapal(lihat tabel. 2)
___________________________________________________
!Panjang kapal ! !CA !
! ( m) ! ( ft) ! !
! ! ! !
! 50 - 150 ! 160- 490 ! + 0,40 . 10^-3! !
! 150 - 210 ! 490 - 690 ! + 0,20 . 10^-3 !
!_______________ _!____________!___________________ !

Contoh methode ITTC

Misalkan :
υ air kolam : 1,139 x 10^-6 m²/s
Rn model : (4,9*1,44)/(1,139 x 10^-6) = 6,195 x 10^6
Cfm = (0,075)/(log10. Rn model -2)²
Cfm = 3,172 x 10⁻³

ϑ air laut : 1,188 x 10^-6 m²/s

Rn kapal :(140 x 15 x 1852/3600)/(1,188 x 10^-6) = 9,09 x 10^8
Cfk = (0,075)/ (log10.Rn kapal-2)²
Cfk = 1,553 x 10⁻³

1. Ctm = Rtm/(0,5 x ρ x S x V²)

= 19/(0,5 X 1000 x 4,04 x 1,44²)= 0,004536
2. Cfm = 0,003172
3. Cwm = Cwk = 0,001364
4. Cfk = 0,001553
---------------
5. Ctk = 0,002917
- Vk = (15 x 1852)/3600 = 7,717 m/s
6. Rtk = 0,5 x ρ x S x V² x Ctk
= 0,5 x 1025 x 3300 x 7,717² x 0,002919
= 293969 N
II. Formula Schoenherr

Rfm =0,5 . ρm . Sm . Vs²m . Cfm .........................................(lb)

Dimana:

Cf = fungsi angka reynold (Rn)

Rfm = Tahanan gesek model (lb)

ρm = density air towing tank (lb/ft³)

Sm = WSA(ft³)

Vsm = kecepatan (ft/s)

Rf k = 0,5 . ρk . Sk . Vs²k . (Cf k+ 0,4*10̄³).......................(lb)

Dimana :
Schoenherr menambahkan( 0,4 . 10̄³) faktor kekasaran carena.

Cfk = fungsi angka Reynold (Rn )

ρk = density air laut pada suhu 59ºF (lb/ft³)

Sk = WSA (ft²)

Vs k= kecepatan kapal (ft

Dimana :
L : panjang kapal
B : lebar kapal
T : sarat kapal
Cb: koefisien blok
Contoh methode Schoenherr
(Dari data kapal diatas):
1. Rn =(Vs . L) / ν
Untuk ν : 1,139 *10^-6 m²/s........(air tawar) , maka Rn m =6,195 . 10^6
Untuk ν : 1,188 *10^-6 m²/s.......(air laut ) , Rn k = 9,09 . 10^6

2. Ct m = Rtm/ (0,5 ρm . Sm .Vs ²m)

= 19/ (0,5 . 1000 . 4,04 .1,44²) = 0,004536
3. Cf m = 0,003172
-------------- -
4. Cw m = 0,001364

5. Cw k = Cw m = 0,001364

6. Cf k = 0,001553

7. CA = 0,004
--------------- +
8. Ct k = 0,006917

9. Vs k = 15 . (1852/3600) = 7,717 m/s

Atau 1 kn = 0,5144 m/s

10. Rt k = 0,5 .ρk . Sk . Vs² k . Ct k .(N)

= 0,5 . 1025 . 3300 . 7,717² . 0,006917= 696.663 N

11. PE = (696.663 . 7,717) / 1000 = 5.376 KW

Tabel. 3.2
Koefisien model kapal ITTC 1957 harus dikalikan 10 ̵ ³

Rn 10^5 10^6 10^7 10^8 10^9 10^10

1.0 8.333 4.688 3.000 2.083 1.531 1.172
1.5 7.435 4.301 2.799 1.966 1.456 1.122
2.0 6.883 4.054 2.669 1.889 1.407 1.088
2.5 6.496 3.878 2.574 1.832 1.370 1.063
3.0 6.203 3.742 2.500 1.788 1.342 1.044
3.5 5.971 3.632 2.440 1.751 1.318 1.027
4.0 5.780 3.541 2.390 1.721 1.298 1.044
4.5 5.620 3.464 2,347 1.694 1.280 1.002
5.0 5.482 3.397 2.309 1.671 1.265 0.991
5.5 5.361 3.338 2.276 1.651 1.252 0.982
6.0 5.254 3.285 2.246 1.632 1.240 0.973
6.5 5.159 3.238 2.220 1.616 1.229 0.966
7.0 5.073 3.195 2.195 1.601 1.219 0.959
7.5 4.995 3.156 2,173 1.587 1.209 0.952
8.0 4.923 3.120 2.152 1.574 1.201 0.946
8.5 4.857 3.087 2.133 1.562 1.193 1.941
9.0 4.797 3.056 2.115 1.551 1.185 0.935
9.5 4.740 3.027 2.099 1.540 1.178 0.931
Tahanan Udara (air resistance)

Tahanan udara terjadi pada badan kapal yang berada diatas permukaan air.

Rud = Cud . (0.5 . ρud . Apt . V²)

Dimana :

Rud = Tahanan udara ( lb atau N)

Cud = Koefisien tahanan udara
ρud = density udara (lb-sec²/ft atau kg/m³)
= 0,002377 lb-sec²/ft^4 pada 59 ͦF = 1.226 kg/m³ pada 15°C
Apt = luas proyeksi transvesal bodi kapal diatas permukaan air, untuk
bentuk deckhouse dan superstructure normal, Apt = B²/2, dimana
B = lebar kapal.
V = Kecepatan kapal (ft/sec atau m/sec)

Tabel. 3.3 Koefisien tahanan udara.

Tipe Kapal Koefisien tahanan udara(Cud)

General Cargo 0.60 - 0.85
Tanker 0.75 - 1.05
Container 0.60 - 0.75
Passenger 0.65 - 1.10
Combatan 0.40 - 0.80
IV. PRAKIRAAN PERHITUNGAN DAYA PENGGERAK KAPAL

4.1. METHODE AUF’M KELLER

Force = F = [ Cfs+ (CA) + ζrs . Am/S] ρ/2 . Vs . S . g.........................KN

Dimana :

F = tahanan total kapal (KN)

Cfs = koefisien tahanan gesek Schoenherr......................( lihat tabel.2)

CA = koefisien tahanan tambahan adanya las-lasan, fouling , stern post dll.

( tabel 1)
ζrs = koefisien tahanan residuary.

Sebelumnya mencari group kapal (lihat fig.1), berdasarkan nilai

LCB(longitudinal centre fo buoyacy) dan Cp(Koefisien prismatik).
Selanjutnya mencari nilai ζr (lihat fig. 2-6) berdasarkan nilai
Vs/√𝑪𝒑. 𝑳 dan Cp. Nilai tersebut perlu dilakukan koreksi berdasarkan
L/B (lihat fig.8).

Aᴍ = luas midship (m²) = B . T . Cm .

S(WSA) = ( 3,4 V⅓ + 0,5 . L) V⅓........................................................m²

γ= ρ . g = 1,025 t/m³

Pe = F . Vs ............................................................................................KW

Pd = Pe / η.............................................................................................KW

P = Pd . ηshaft

Dimana :
η= ηp . ηh . ηrr

ηp(lihat fig. 13), untuk koreksi (lihat fig.9;10;11) ;ηshaft: 1,03-1,05 ;

ηrr: 1,02-1,04 .
4.2. METHODE GOLDHAMMER DAN HARVALD.

LANGKAH-LANGKAH PERHITUNGAN.

1. Data-data kapal :
Jenis atau tipe kapal.

LWL ; LBP ; B ; T ; H ; Vs ; Cb ; Cp ; Cm .

2. Menghitung Fn(angka Froude) ; Rn(angka Reynold) dan

L/V^⅓(length and volume displacement ratio).

3. S1( WSA= luas permukaan lambung kapal yang tercelup)

S1 = 1,025 . LBP(Cb . B + 1,7 . T)...........................................................m².

4. Sapp.( luas permukaan tonjolan-tonjolan dilambung kapal dibawah per

mukaan air).

S app = T/100[(1+25(B/L)²]

5. S = S1 + S app

6. Cr . 10³ (koefisien tahanan sisa) dari fig.5.5.5 – 5.5.13 , berdasarkan nilai

L/V^⅓ , Fn dan Cp.

Nilai diatas perlu dilakukan koreksi :

a. B/T lihat pers.5.5.17 :

b. LCB fig. 5.5.15 - 5.5.16 :
c. Section line lihat tabel.5.5.20 :
d. Bow tabel 5.5.21 :
e. Appendages tabel 5.5.22 :
Total koreksi a - e

7. Cr . 10³ setelah koreksi : (Cr . 10³+/- total koreksi).

 8. Cf . 10³ ( koefisien gesek) diperoleh dari membacaan diagram ITTC’57
Lihat fig.5.5.14.

9. Cf . 10³ final : (S1/S . no.8)

10. Cair . 10³ (koefisien tahanan udara) lihat tabel 5.5.24

11. Cas . 10³ (koefisien daun kemudi) kalau ada lihat 5.5.26 dan koreksi

5.5.27.

12. Route operasional lihat tabel 5.5.28,

contoh:
Route Nort atlantic , eastward, 15-20% in summer and winter respectively
Route nort atlantic Westward, 20-30%

Route Pacific, 15-30% , South Atlantic dan Australia,12-18% dan

East Asiatic 15-20%.

13. Koefisien tahanan total : 7 + 9 + 10 + 11 + 12

14. Rt (tahanan total) : ½ . ρ . S . Vs².......................................................(N/KN)

15. PE = (Rt . Vs) /735,5......(N) , atau PE = (Rt . Vs)/0,7355...............(KN).

4.3.DIAGRAM FOR DETERMINING THE RESISTANCE OF SINGLE-SREW
SHIP
By Ir. A.J.W. LAP the Netherland ship model basin.
PENGENALAN MACAM-MACAM PENGGERAK PROPULSI
1. Pandangan Umum
Saat beroperasi kapal harus mampu mempertahankan kecepatannya(V) meskipun
dalam pergerakannya mengalami hambatan akibat fluida yang menyelubungi bodi
baik dibawah permukaan maupun diatas permukaan air.

Ada 3 macam komponen sistem propulsi,yaitu :

- Motor penggerak (main engine)
- Sistem transmisi
- Alat pendorong (propulsi)
Tiga komponen diatas sangat berpengaruh dalam perencanaan gerak kapal.
Konsekwensinya bila ketiga komponen tersebut tidak terpenuhi , maka dapat
mengakibatkan :
 Tidak tercapainya kecepatan yang direncanakan
 Tidak efisiennya pemakaian bahan bakar
 Tidak nyamannya gerakan kapal saat beroperasi, misal:
fibrasi, timbulnya suara yang berlebihan, seringnya kerusakan komponen
dll.
2. Pengenalan motor penggerak.
a. Reciprocating Steam Engine
Kelebihannya :
- Pengaturan gerakan mundur(reversed) mudah dan lebih efisien karena
mudah dalam pengaturan putaran motor penggerak dengan propeller.
Kelemahannya :
- Instalasi berat, butuh ruangan yang lebih besar maupun daya masih
masih terbatas, tidak efektif pada tekanan relatif rendah dan pemakaian
bahan bakar relatif masih tinggi ± 0,70 kg/kwh.
Three cylinder compoung steam engine
 Gas Turbines as Ship main engines

b. Marine steam turbin.

Pertama diinstal oleh Sir Charles Parsons ke kapal Turbinia 1894, kapal
tersebut mampu bergerak sampai kecepatan 34 knots. Konsumsi bahan
bakar rata-rata 0,30 kg/kwh.
Kelemahan yaitu perlu ada peralatan tambahan Non reversible dan
Rotational speed. Untuk reverse diperlukan adanya turbines yang terpisah
dengan system. Sedangkan untuk mengatasi rotational tinggi dibutuhkan
mechanical geared untuk menurunkan putaran, khususnya penggerak
kapal jenis screw propeller. Sehingga terjadinya load power antara 2-4%.
dapat juga electric driven.

c. Internal Combustion Engine.

Beroperasi dengan prinsip compression engine yang dikenal motor diesel
(diesel engine). Berbagai ukuran motor diesel telah diproduksi mulai
Kebutuhan untuk pleasure boats sampai supertangker modern dan passenger
Lines. Motor diesel ini dapat dikembangkan hingga berdaya 2500 kw/cylinder,
Sehingga output power bias mencapai 30.000 kw untuk 12 cylinder.
 Marine Diesel Engine

Internal Combustion Engine

d. Turbine Gas
Juga dikembangkan dalam dunia ship propulsion, yang mana proses
Pembakaran melalui proses udara yang dikompresi.
Gas panas hasil pembakaran digunakan untuk memutar turbin. Turbin gas
umumnya diaplikasikan pada dunia penerbangan dan perkembangannya
tergantung pada teknologi material yang mampu menahan tekanan pada
temperature tinggi.
Kelebihan turbin gas adalah
- Terletak pada ukuran dan kapasitas power yang dihasilkan disbanding tipe
penggerak lainnya.
- Kesiapan operasional cukup cepat 15 menit full load.
Kelemahan :
Jarang dijumpai pada kapal-kapal niaga, karena untuk beroperasi dan investasi
Mahal.
Banyak digunakan untuk kapal perang,frigates, destroyers, patrol craft dsb.
Marine Turbin gas
 BERBAGAI MACAM DAYA TIPE MARINE ENGINE.
 Steam Reciprocating Engine dalam bentuk Indicated Power (PI)
 Internal Combustion Engine dalam bentuk Indicated Power (Pi)atau
Brake Power (PB)
 Turbine gas dalam bentuk Shaft Power (S)
Satuan 1HP = 0,7457 KW untuk satuan Brittish 1HP = 550 ft-lb/sec.
INDICATED POWER (PI)

PI = pm . L .A . N (KW)

Dimana :
pm = minimum effective pressure ,KN/m²
L = Panjang langkah piston ,m
A = Luas piston, m²
N = Jumlah working stroke per sec.

BRAKE POWER (PB)

Diukur pada crank-shaft

PB = 2 . Л .Q . N KW
Q = Brake torque (KN-m)
N = revolution per sec

SHAFT POWER (PS)

Di ukur pada transmisi
PS = (Л . ds ^4 . G .θ . N) / 32 L KW
Dimana :

Ds = diameter poros (m)

G = Modulus elastisitas material poros (KN/m²)
θ = sudut twist derajat
LS = panjang poros dimana twist diukur
N = put/sec
Nilai shear modulus untuk baja = 8,5 x 107 KN/m²
PENGENALAN MACAM-MACAM PROPELLER MEKANIS

1. Tipe fixed pitch propeller(FPP)

a) Tipe propeller berdaun 4.

b) Tipe propeller kapal patroli kecepatan tinggi

c) Fixed propeller mempunyai luas daun kecil

 d) Fixed propeller berdaun 7
Tipe propeller no.a – d sampai sekarang paling banyak digunakan baik untuk kapal-kapal
ukuran kecil sampai ukuran besar. Baling-baling konstruksi lebih sederhana dan mudah
pembuatannya.
Saat beroperasi jenis baling-baling mampu menggerakan badan akibat gaya angkat
(lifting force).

2. Ducted Propeller
Propeller ducted terdiri 2(dua) komponen, yaitu:
1. Saluran berbentuk cicin (annular) yang mana potongan melintangnya berbentuk
aerofoil.
2. Propeller , dapat menggunakan tipe fixed blade atau cotrolable blade.
Fungsi saluran annular untuk mengurangi gaya-gaya tekanan aliran diburitan kapal,
disamping itu juga untuk meningkatkan efisien propeller dan melindung baling-baling
tehadap benda yang melayang/terapung.
Tipe propeller ini biasanya digunakan kapal yang beroperasi diperairan tenang ,
pesisir pantai dan mampu perputar 180 derajat, sehingga untuk manuver maupun
gerakan maju mundur cukup mengatur arah nozzle, tidak perlu lagi adanya daun
kemudi, tipe propeller disebut juga dengan nama Kort Nozzle.
Ada 4(empat) tipe Ducted .(lihat gb.)
a) Accerating duct.
b) Pull-push duct.
c) Hannan slatted duct.
d) Decerating duct.

d) Ducted Propeller

Steerable ducted propeller

Kort nozzle twins screw

3. Azimuth Podded Propulsion System.

Beberapa kelebihan tipe propulsi jenis ini adalah :

 memiliki tingkat olah gerak kapal dan efisiensi yang tinggi.
 Tingkat noise dan cavitation yang relatif rendah.
 Tidak perlu daun kemudi.
Kelemahan:
 Perawatan sulit dan biaya mahal.
 Penempatan unit propulsi dan sistem poros dan space motor
Penggerak.
Designer kapal perlu memperhatikan standar dan manual books tipe
Propeller ini.
Banyak digunakan untuk jenis kapal pesiar (cruise liner).
 e) Typical Azimuth podded propulsor unit

4. Overlapping propellers.

Sistem tipe propeller ini menggunakan sumbu poros dan sistem poros
yang terpisah. Dilapangan jarang digunakan walaupun kalau ditinjau
dari efisiensi lebih baik dibanding single screw.
Kelemahan tipe propulsi overlapping karena fibrasi lebih
besar dan cenderung terjadinya kavitasi pada baling-baling.

Overlapping propeller
 5. Tandem propeller a shaft line of turbinia

Tandem propeller arrangement on a shaft line of turbinia.

6. Controllable pitch propeller(CPP)/controleble blade propeller(CBP)

Dalam penerapannya pemilihan tipe CPP adalah kebutuhan operasional

yang lebih flexible dibandingkan kebutuhan efisiensi.
Terutama untuk mendapatkan thrust yang lebih tinggi dengan cara merubah
sudut blade.
Tipe propeller ini banyak digunakan jenis kapal-kapal jenis Ferries,
tug boat, trawler dan fisheries yang membutuhkan kemampuan manoue
ver(olah gerak) tinggi. Kelemahan biaya perawatan dan maintenance yang
tinggi.
Macam-macam sistem pengatur posisi sudut blade atau pitch .
(lihat gb.a dan b)

a) Pull-push rod system

b) Hub piston system

7. Contra-rotating propellers
Tipe propeller ini mempunyai dua-coaxial propeller terpasang pada satu poros,
tersusun depan dan belakang dengan arah putaran berlawanan.
Kelebihan mampu memperkecil slip stream dan daya dorong yang sebesar 15%.
Tipe propeller penggunakannya lebih tepat untuk small outboard units yang
beroperasi pada putaran 1500 – 2000 rpm.
Penggunakan untuk kapal-kapal yang mempunyai poros propeller panjang secara
teknis akan mengalami kendala.

Gb.4.Contra-rotating propeller
8. Waterjet propulsion.

Sistem propullsi jenis ini menjawab tantangan tentang kebutuhan sistem

propulsi kapal-kapal kecil kecepatan tinggi (small high speed craft), meskipun
banyak juga digunakan untuk kapal-kapal ukuran kapal relatif besar.
Prinsip operasi waterjet dengan cara menghisap air melalui sistem ducting
oleh internal pump, sehingga terjadi penambahan energi pada air,
kemudian air tersebut disemprotkan ke belakang dengan kecepatan tinggi.
Gaya dorong (thrust) yang dihasilkan merupakan hasil penambahan
momentum yang diberikan ke air.
Tipe propulsi jenis ini lebih disukahi dibandingkan dengan tipe propeller
Konvensional. Hal ini disebabkan tipe propeller konvensional pada kecepatan
tinggi ± 45 knot akan terjadi kavitasi, sedangkan waterjet tidak. Disamping itu
juga mempunyai kemampuan meningkatkan olah gerak kapal.

Gb. Waterjet system

 Waterjet configuration

Ns = (N).Q^0,5/H^3/4

Ns =kecepatan specificpompa
N = rpm
H = Head
Q = Quantity

9. Vertical axis propeller

Jenis tipe ini dikenal juga dengan sebutan propeller poros vertikal yang
dilengkapi dengan satu set vertically maunted vanes, 6(enam) atau 8(delapan)
blade yang berputar pada sumbu vertikal.
Sistem ini mempunyai keutungan yang olah gerah kapal yang baik dan
dilengkapi sistem pengaman untuk melindungi sistem propulsor akibat benda
lain dan tidak perlu adanya kemudi.
Kelemahan desain sulit , perawatan mahal dan tenaga ahli jarang

Ada 2(dua) jenis propeller vertical axis propeller,yaitu :

a). Kirsten-Boeing propeller
b) Voith –Scheider propeller
 10. Paddle whells.

Gb. Side paddle whells system

Ada 2 macam tipe paddle whells, yaitu :

a. Fixed paddles whell
b. Feathering paddles whell
GEOMETRI PROPELLER

BLADE REFERENCE LINES

CYLINDRICAL BLADE SECTION DEFINITION

PITCH

a) Helix definition on a cylinder of radius

b) Development of helix on the cylinder

Pitch lines

RAKE DAN SKEW

TIP RAKE DIFINITON

SLIP : gerak maju propeller kurang dari 1(satu) pitch

2 macam slip :
1. Apparent Slip (Sa) : (Vt – Vs)......kn , Apparent slip ratio : (Vt – Vs)/ Vt
2. Real slip (Sr) : (Vt – Va).....kn , Real slip ratio : (Vt – Va)/Vt

Wake speed : (Vs – Va) ....kn , wake fraction(w) : (Vs – Va)/Vs

w = 0,5. Cb – 0,05 ......single scew D.W. Taylor

w = 0,55.Cb – 0,20 ......twins screw

Ada 4 macam kecepatan

a. Vt : kecepatan teori
b. Vs : kecepatan dinas
c. Va : kecepatan kapal terhadap aliran air [addvance speed]
d. w : wake speed
 Va selalu lebih kecil dari pada Vs
1. Gesekan air sepanjang badan kapal
2. Melebarnya bentuk badan kapal
3. Sistem gelombang yang ditimbulkan akibat gerakan kapal
Vs - Va = Vw[kecepatan absulut]

w = Vw/Vs =====> w = [Vs - Va ]/ Vs======> w = 1 - Va/Vs

Va = [1 - w] Vs

Vt : H . N /60
dimana :
1 kn : 1852 m/h : 0,5144 m/dt ( 1mil laut = 1,853 km = 1852 m )
N = put/min
Maka :
H = P = pitch ( ft,m)
Vt : ( H. N/60) / 0,5144 kn

Diagram velocity Vt, Vs , Va dan w

Vt
!<===================================>!
Vs Sa
!<========================>!<========>!
Va Sr
!<====================>!<=========== =>!
Va w Sa
!<================== =>!<==>!<========>!
 DIFINISI-DIFINISI :
PC : Merupakan perbandingan antara Towing power dengan propelling power
(diliverd power)
Atau :
PC = EHP (Pe) / DHP (Pd)

Dimana :
PC : Propulsi Coeficient (ηp.ηrr.ηh)
Propulsion Eficiency
Relative-rotative ==> open water p t dan self p t
Hull eficiency
EHP : Daya motor untuk menarik beban sebesar R pada kecepatan Vs

EHP = R . Vs
DHP = SHP – SHP.(2 – 3)%

SHP = 2 . л . Q . n
Q = torque N.m atau t.m
N = rpm
PC = ( R . Vs )/ ( 2.л.Q.n)

ηp : ukuran baik buruk propeller ditinjau dari segi produktifitasnya

ηp = THP/SHP

THP = T . Va
ηp = THP/SHP = (T.Va)/(2.л.Q.n)

Hull efficiency
ηh = EHP/THP = R . Vs / T.Va = T(1-t) .Vs/ T(1-w).Vs
ηh = (1-t) / (1-w)
Thrust deduction factor : D.W. Taylor
t ≈k.w single screw
t ≈w twins screw
k = 0,4 – 0,7 (tergantung tipe daun kemudi)

Thrust deduction = T – R .....(N ; Lb ; Kg)

Thrust deduction fraction(t) = (T – R) / T

t = 1 – R/T==== R = (1 – t) T

Dimana :
T = thrust (N ; lb ; kg ; ton)
R = Total resistance (N ; lb ; kg ; ton)

Contoh :

Diketahui : R = 1000 N ; w = 0,687 ; t = 0,6 w

Tentukan : T !
t = 0,4122

R = [1 - t] T

T = 1000/ [1-0,4122]= 1701 N

 Contoh :
1. Propeller mempunyai putaran: 120 rpm; D = 5m ; pitch ratio (Ho/D) = 0,9
kecepatan kapal (Vs) :15,50 kn dan Cb : 0,726 ; t = 0,6w
Tentukan : Ho ; Vt ; Va ; Apparent slip ratio ; Real slip ratio ; w dan ηh !

Ho/D = 0,9 == Ho = 0,9 . 5m ===>Ho = 4,5 m

- Vt = (Ho . N)/30,866 = (4,5 . 120)/ 30,866 = 17,49 kn

- w = Cb/2 – 0,05 = 0,726/2 – 0,05 = 0,313
t = 0,6 . 0,313 == t = 0,188
- Va = (1 – w ) Vs = ( 1 – 0,313 ) 15,5 = 10,65 kn
- Apparent slip ratio = ( Vt – Vs)/ Vt = (17,49 – 15,50)/17,49 = 0,1137(11,37%)
- Real slip ratio = ( Vt – Va )/Vt = (17,49 – 10,65)/17,49 = 0,3910 (39,10%)
- Wake speed fraction = ( Vs – Va )/ Vs = (15,50 – 10,65)/15,50 = 0,3129 (31,29%)
- ηh = (1 – t)/(1 – w) === ηh =(1 – 0,188)/(1 – 0,313) = 1,182

2. Sebuah kapal berdisplasemen : 10.977 ton ; L : 120 m ; B : 17,5 m ; T : 7,5 m

γ: 1,025 ton/m³ . Mempunyai tipe propeller B.4.70 ,face pitch : o,75 dengan
putaran : 100 rpm ; Vs : 12 kn ; real slip ratio : 30%
Tentukan : Va ; Vt ; P ; D ; Ap(satu daun) dan gambarkan diagram velocity

Cb = Disp./ L.B.T.γ = 0,68

w = Cb/2 – 0,05 = 0,29
Va = ( 1- w ) Vs = ( 1 – 0,29 ) 12 = 8,52 kn
Wake speed = Vs – Va = 12 – 8,52 = 3,48 kn

Real slip ratio = (Vt – Va)/ Vt

0,30 = (Vt – 8,52)/Vt
0,30 Vt = Vt – 8,52 .--- - 0,70 Vt = -8,52 --- Vt = 12,17 kn

Vt = (Ho . N)/30,866
12,17 . 30,866 = Ho . 100 ---Ho = 3,76 m

Ho/D = 0,75 --- D = 3,76/0,75 = 5 m

Apparent slip ratio = ( Vt – Vs ) / Vt = (12,17 - 12)/12,17 = 0,0139(1,39%)

Ap/A0 = 0,70

A0 = 3,14 . r² = 3,14 . (2,5)² = 19,625 m²

Ap = 19,625 . 0,70 = 13,74 m²

Ap satu daun = 13,74 /4 = 3,435m²

Diagram velocity :

Vt=12,17 kn
I<------------------------------------------------------I
Vs = 12 kn Sa=0,17 kn
I<----------------------------------------I<--------I
Va= 8,52 kn Sr = 3,65 kn
I<----------------------I<--------------------------I
Wake speed=3,48 kn
I<---------------------I<------------I-------I
PERKEMBANGAN TEORI BALING-=BALING

1. Teori mur dan baut

Teori ini menjelaskan bahwa kerja baling-baling serperti halnya hubungan
antara mur dan baut, dimana slip tidak ada (sama dengan 0)

Sr (real slip) = 0 atau Pitch (P) = 100% , teori ini lemah, tidak mungkin.

2. Teori momentum.
Teori ini menjelaskan bahwa daya dorong yang dihasilkan kerja baling-baling
adalah disebabkan adanya perbedaan momentum adanya arus yang berputar
mengelilingi daun baling-baling . Kelemahan teori ini adalah mengabaikan
bentuk baling-baling.

Besar gaya dorong

T = ρ . Va . Ca

Dimana :
ρ = density
Va = addvance speed
Ca = perbedaan kecepatan axial arus yang berputar.

3. Teori Element daun

Teori ini membagi beberapa elemen pada daun propeller , menghitung
gaya-gaya yang ditimbulkan tiap elemen kemudian dengan selanjutnya
dengan cara mengintegeral diperoleh gaya dorong total.
r
ͦ
T (thrust) = z ʃ ( dL . cos β – dD. sin β )dr
0
r
Q (torqui) = z ʃ ( dL sin β – dD cos β ) r. dr
0

Dimana :
Z = jumlah daun
dL = gaya angkat tegak lurus V
dD = gaya tahanan searah V
r = jari-jari
 β = sudut aliran

4. Teori sirkulasi atau vortex

Teori menjelaskan bahwa bila suatu silinder ditempatkan pada suatu aliran
Fluida , kemudian bila silinder tersebut diputar , maka terjadilah suatu
Sirkulasi aliran fluida atau vortex yang bergabung dengan aliaran tadi akan
menghasilkan gaya angkat atau lifting force dan silinder akan bergeser.
Pengaruh perputaran atau sirkulasi dikenal dengan istilah magnus effect.

TEORI Kutta – Joukowski

Suatu benda yang bergerak dengan kecepatan teratur dalam suatu fluida
Yang ideal dan terhubung dengan adanya aliran sirkulasi pada benda
Tersebut, maka akan mendapatkan gaya angkat.

Persamaan Kutta-Joukowski

dL = ρ . Va . Γ .dr

dimana :
dL = gaya angkat
Va = kecepatan fluida
Γ = kekuatan sirkulasi
dr = lebar elemen daun
 PERCOBAAN MODEL BALING-BALING

Macam-macam percobaan model baling-baling

1. Open water test
2. Self propullsion test
3. Over load test
4. Cavitation test
Ad1. Open water test
Percobaan model baling-baling open water test yaitu : model baling-baling
diletakan didepan perangkat percobaan, karena diharap model berkerja pada
aliran homogen.
Diukur : Va(addvance speed) ; Thrust ; Torque ; RPM
Kt - Kq – J diagram

Kt ( Thrust Constant ) = T / (ρ . D^4 . n^2)

Kq (Torque Constant ) = Q / (ρ . D^5 . n^2)

J = Va / n . D

ηp = ( Kt . J ) / ( Kq . 2л )

Ad2. Self Propulsion Test.

Gabungan antara model baling-baling dengan model kapal. Pada awal gerakan
ditarik kereta, setelah model baling-baling mampu menggerakan model kapal,
penggerak kereta dilepas. Penggerak model baling-baling menggunakan dinamo
meter. Pada percobaan pengambilan data diukur pada setiap kecepatan.
Ad3. Overload test
Seperti halnya self propulsion test, dimana percobaan model baling-baling
terpasang pada model kapal. Pengambilan data diukur pada kecepatan konstan
dan kecepatan service dengan menvariasikan gaya tarik, sehinggan pada suatu
saat terjadi beban lebih, sehingga disebut dengan overload test.

Ad4. Cavitation test

Tujuan percobaan ini untuk mengetahui apakah model propeller terjadi
kavitasi apa tidak.
Apa yang dimaksud dengan kavitasi:
Kavitasi adalah suatu phenomena dari aliran fluida terjadinya proses
pembentukan fase uap ketika fluida tersebut mengalami penurunan tekanan
pada suhu disekelilingnya tetap. Atau terbentuknya uap(gelembung udara)
akibat turunnya tekanan.

Dampak kavitasi :
a. Turunnya efisiensi (rusaknya permukaan)
b. Fibrasi
c. Noise
d. Erosi
Macam-macam kavitasi :
a.Tip vortex cavitation
b.Sheet cavitation
c.Buble cavitation
d.Cloud cavitation
e.Hull vortex cavitation
 LANGKAH-LANGKAH PERENCANAAN PROPULSI

Ada 2 methode perencanaan propeller

1. AU type propeller
2. Wageningen B-Screw series

a. DATA-DATA KAPAL

1. PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

2. PERHITUNGAN DAYA MOTOR PENGGERAK

3. PEMILIHAN MOTOR

b. PENENTUHAN TIPE PROPELER

a. Menghitung P(DHP)
b. Menghitung Va = (1 – w) Vs
c. Methode perencanaan propeler
Contoh Pembacaan Bp – δ diagram

1). Bp = 25 ; berapa nilai : ηp (efisiensi propeller)

P/D (pitch ratio)

δ (koefisien wake speed)

2). P/D = 0,9 ; Berapa nilai : Bp ; ηp ; δ

3). BHP = 1000Hp ; Vs =12 kn ; N = 150 rpm ; Tentukan : Bp ; ηp ; P/D ; δ dan

Diameter !
4). P = 5 m ; D = 5,5 m ; Vs = 10 kn ; N = 160 rpm; Tentukan : BHP
1. PENENTUHAN TIPE PROPELER

TIPE N(rpm) Eff(η) Ho/D(P/D) Ho(Pitch) D(Dia)

2. CEK KAVITASI
Ϭ0.7R= (Po – Pv +ρ.g.h) / (0.5.ρ(Va² + 0,7. ᴫ. n. D²)
Atau dengan rumus :
Ϭ0.7R = (188,2 + 19,62 . h) / ( Va² + 4,836 . n² . D²)
Dimana :
Va = m/s
Po = Static pressure pada propeller = Patm + ρ.g.h........N/m²
Patm = Tekanan atmosfir = 101300 N/m²
Pv = Tekanan uap jenuh air lait pada suhu 15°C = 1646 N/m²
Ρ = density air laut = 1025 kg/m³
g = Grafitasi = 9,8 m/s²
h = Jarak sarat air dengan centre line sumbu prepeller = (T –( 0.6-0.7) T) + D/2
Setelah nilai Ϭ0,7R diperoleh, dibaca pada diagram Burrill, maka diperoleh
Nilai τc : .........!

3. PERHITUNGAN MEAN THRUST LOADING

Kt :............................; Kq :..................................dan J : Va/(n.D)

τ c = ( T/Fp) / 0,5 ρ (Vr²)

Dimana :

T = Kt . ρ . n².D⁴ (N)
Atau :
T =(1 – t)R (N)
T =(Pd .ηo(eff).) / Va (N)

Fp = (1,067 – 0,299 . Ho/D) Fa

Fa/F =.............(tipe propeller)

F = 0,25 . ᴫ . D²

(Vr )² = (addvance speed+ kecepatan tangensial daun propeller 0,7R)²

Va = addvance speed(m/s)

0,7.ᴫ.n.D = Kecepatan tangensial daun propeller 0,7R

Nilai τ c perhitungan diperbandingkan τ c pembacaan diagram

Syarat tidak kavitasi τ c perhitungan lebih kecil (<) dari τ c pembacaan diagram
Burrill.

MEMILIHAN PROPELLER

Pertimbangan memilh propeller, yaitu :

 Diameter optimum
 Effiesiensi tertinggi
 Pitch
 Jumlah daun
 Luas daun
 Putaran
 Material

Ad. 1. DIAMETER

Berhubungan sarat, stern tube , ketinggian motor penggerak, putaran,

Effisiensi, tebal elemen(Si/D) dan kekuatan.

Ad.2. Effisiensi

Terkait dengan thrust , kecepatan dan daya motor penggerak

Ad.3. Pitch

Terkait dengan diameter, kecepatan , daya , putaran dan slip

Ad. 4. Jumlah daun

Terkait dengan effisiensi, diameter, luas daun ,pitch , getaran dan RPM

Ad. 5. Luas daun (Fa/F)

Fa/F besar , effisiensi buruk karena gesekan permukaan daun di air makin

Besar, sebaliknya kalau dipentingkan effisiensi besar, maka bisa memilih

Fa/F besar, dampak kemungkinan kavitasi

Ad. 5. Garis lengkung

Tidak begitu berpengaruh terhadap effisiensi, tetapi sangat berpengaruh

Terhadap risiko kavitasi dan pergerakan mundur.

Ad. 6. Tebal daun (Si/D)

- Terkait dengan jumlah , diameter ,Fa/F daun dan kekuatan

- Si/D bertambah besar, effisiensi meningkat risiko kavitasi makin besar.
- Si/D kecil ,memperlemah pada kekuatan
- Tepi penggiran daun terlalu tipis, akan memperlemah daerah itu dan
Dapat menimbulkan suara atau disebut singing propeller, yaitu terja
Dinya criticle vibration(getaran kritis) akibat butiran-butiran
Gelembung/uap air mulai meninggalkan tepi daun di trailing edge.

Ad. 7. Sudut kemiringan(rake)

- Berpengaruh pada bending stress akibat gaya centrifugal pada waktu

baling-baling berputar.

- Getaran
- Effisiensi
- Kavitasi
- Sudut kemiringan (rake) :
 Kapal cargo dan sejenisnya : (6 – 10)°
 COASTER : 12°
 KAPAL CEPAT : 0°
Ad. 8. Bentuk Bos

Dibentuk stream line untuk menghindari baundery layer dan meningkatkan

Effisiensi.

DESAIN BALING-BALING
Setelah menentukan tipe baling-baling yang digunakan, berikutnya adalah meng
hitung elemen daun menggunakan standart series yang digunakan, meliputi :
1.R (jari-jari) baling-baling = 0,5 diameter
2.L (panjang elemen)
3.Jarak posisi tebal maximum elemen daun dari centre line
4.Si (tebal elemen daun)
5.Radius of nose
6.Menghitung jarak pitch

Langkah-langkah menggambar
A. Menggambar Expanded
1.Menggambar centre line
2.Membagi panjang R/10 dari garis sumbu pusat
3.Menentukan panjang leading edge dari centre line ke kanan dan trailing edge
ke kiri.
4.Membuat garis lengkung dari pengukuran langkah no.3
5.Menetukan posisi tebal elemen daun maximum dari leading edge
6.Membagi jarak dari letak titik tebal maximum ke arah leading maupun
 trailing.
7.Mengukur tebal elemen daun bagian back dan face
8.Membuat bentuk back dan face

B. Menggambar Projected
C. Menggambar Developed
D. Menggambar Side View