72

LAPORAN DESAIN JALAN RAYA II
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Fungsi utama dari sebuah jalan adalah untuk melayani pergerakan pejalan
kaki dan kendaraan secara aman, nyaman dan efisien. Untuk mewujudkannya
maka dibuatlah suatu sistem konstruksi Jalan Raya yang tepat untuk mencapai
tujuan tersebut. Jalan yang dibuat harus mempunyai kapasitas struktural yang
cukup agar dapat memikul beban lalu lintas yang direncanakan dan pengarh
lingkungan yang bekerja.
Pada perencaan perkerasan, beban lalu lintas yang paling diperhitungkan
adalah beban sumbu kendaraan dan jumlah repetisi dari sumbu kendaraan yang
mampu dipikul oleh perkerasan. Di jalan raya umumnya ditentukan banyak
variasi beban kendaraan, misalnya kendaraan yang tidak bermuatan, sebagian atau
terisi penuh dan kendaraan dengan beban yang berlebih. Kendaraan dengan beban
berlebih ini yang menjadi permasalahannya, karena secara langsung
mempengaruhi struktur perkerasan jalan.
Permasalahannya pada pengebangan konstruksi jalan raya adalah
konstruksi pada kondisi tanah dasar yang lunak dengan kapasitas dukung terhadap
beban yang lunak. Dengan kapasitas dukung terhadap beban yang rendah serta
jalan dengan kondisi tanah dasar dan tebal perkerasan yang tidak cukup tebal akan
mengakibatkan deformasi berlebihan sehingga dapat menyebabkan kerusakan
pada struktrur perkerasan jalan.
Kerusakan pada perkerasan jalan akan mempengaruhi kecepatan
kendaraan, mengurangi lebar bagian jalan yang dapat dilewati kendaraan.
Kapasitas jalan yang berkurang akan menyebabkan ketidak mampuan jalan
tersebut untuk menyalurkan volume kendaraan yang melintas. Akibatnya akan
terjadi kemacetan pada ruas jalan tersebut.
Untuk mengatasi permasalahan diatas, guna memberikan rasa aman,
nyaman dan efisien, ramah lingkungan serta ekonomis kepada pemakai jalan,
maka konstruksi perkerasan harus memenuhi persyaratan dasar perencanaan.
Persyaratan tersebut merupakan parameter perencanaan awal yang harus dimiliki
KELOMPOK 5 KELAS C
oleh perencana guna mempermudah dalam perencanaannya. Persyaratan dasar

tersebut adalah menyediakan permukaan jalan yang rata dan kuat, menjamin
keamanan selama umur rencana, serta memerlukan biaya pemeliharaan yang
sekecil-kecilnya.
1.2 Tujuan
Adapun tujuan dari desain Jalan Raya II ini adalah :
a. Mahasiswa/i mampu merencanakan konstruksi perkerasan jalan yang
memenuhi persyaratan struktural.
b. Mahasiswa/i mampu merencanakan konstruksi perkerasan jalan yang
memenuhi persyaratan fungsional.
c. Perencanaan mencakup perencanaan tebal masing-masing lapisan
perkerasan serta analisis campuran bahan yang digunakan.
1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah pada desain ini di titik beratkan pada konstruksi
perkerasan jalan yang meliputi :
1. Perencanaan tebal konstruksi perkerasan lentur dengan metode CBR
2. Perencanaan tebal konstruksi perkerasan lentur dengan metode Bina
Marga dengan konstruksi langsung
Marga 1989 dengan konstruksi bertahap
Marga 2002
5. Perencanaan tebal konstruksi perkerasan kaku dengan memperhatikan
daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas keadaan lingkungan, dan jenis
lapisan yang dipilih
6. Gambar hasil perencanaan tebal konstruksi perkerasan dalam Autocad.
Perencanaan tersebut berdasarkan dari data yang telah diberikan yaitu dari
data volume lalu lintas, tekanan angin ban kendaraan rerata (Ta),
pertumbuhan lalu lintas, data tanah (Nilai CBR, jenis tanah, dan nilai PI
tanah), curah hujan, serta kondisi air tanah.
KELOMPOK 5 KELAS C
BAB II
PERMASALAHAN
2.1 Data Tugas
2.1.1 Data Volume Lalu Lintas
a. Mobil Penumpang ( 4 ton ) = 2044 Kend/Hari

b. Mobil Pick Up ( 6 ton ) = 91 Kend/Hari
c. Mobil Bus Sedang ( 6 ton ) = 42 Kend/Hari
d. Bus besar ( 9 ton ) = 50 Kend/Hari
e. Truk Sedang ( 13 ton ) = 76 Kend/Hari
f. Truck 2 As ( 18 ton ) = 99 Kend/Hari
g. Truck 3 As ( 25 ton ) = 119 Kend/Hari
h. Trailler ( 40 ton ) = 56 Kend/Hari
2.1.2 Tekanan angin ban kendaraan rata-rata (Ta) = 5,94
2.1.3 Pertumbuhan Lalu Lintas
a. Selama masa perencanaan dan pembangunan =3 %

b. Selama masa layan (mulai tahun ....) =6%
2.1.4 Data Tanah
a. Nilai CBR
b. Jenis Tanah = Butir Kasar

c. Nilai PI tanah =12 %
2.1.5 Curah Hujan = 670 mm/Tahun
2.1.6 Kondisi Air Tanah = Tinggi
KELOMPOK 5 KELAS C
2.2 SASARAN TUGAS
1. Merencanakan tebal konstruksi pekerjaan dengan metode CBR untuk

umur rencana 10 tahun.
2. Merencanakan tebal konstruksi perkerasana dengan metode analisa
komponen Bina Marga Konstruksi Langsung untuk Umur Rencana 10
tahun.
3. Merencanakan tebal konstruksi perkerasan dengan metode Analisa
komponen Bina Marga 1989 Konstruksi Bertahap untuk umur rencana
tertentu :
a. Konstruksi bertahap umur rencana 10 tahun
b. konstruksi tahap kedua umur rencana 5 tahun
4. Merencanakan tebal konstruksi perkerasan dengan metode Bina Marga
Tahun 2002 untuk umur rencana 10 tahun.
5. Merencanakan konstruksi perkerasan kaku untuk umur rencana 20 tahun
6. Melengkapi hasil perencanaan dengan gambar sket tebal konstruksi
perkerasan.
KELOMPOK 5 KELAS C
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat
yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai
antara lain adalah batu pecah, batu belah, batu kali dan hasil samping
peleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen dan
tanah liat.
3.2 Sejarah Perkerasan Jalan

Sejarah perkerasan jalan dimulai dengan sejarah umur manusia itu
sendiri yang selalu bersiasat mencari kebutuhan hidup dan berkomunikasi
dengan sesama. Jalan yang diperkeras pertama kali ditemukan di
Mesopotamia sekitar 3500 SM. Konstruksi perkerasan jalan berkembang
pesat pada zaman keemasan romawi hingga awal abad ke-18.
John Lauden Mac Adam (1756-1836) dari Skotlandia memperkenalkan
konstruksi perkerasan Mac Adam, yang terdiri dari lapisan Aus (aspal dan
pasir kasar), batu pecah (diameter 5/7 cm), batu pecah/batu kali (diameter
15/20 – 20/30 cm) dan pasir urug (tebal 10-20 cm).
Pierre Morre Jerome Tresawuel (1716-1796) dari Prancis,
menggambarkan sistem lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan
drainase, kemiringan melintang serta pondasi yang dilengkapi dengan
drainase, kemiringan melintang serta pondasi dari batu.
Thomas Thelford (1757-1834) dari Skotlandia, membangun konstruksi
perkerasan Thelford, yang terdiri dari batu pecah (diameter 15/20 - 25/30
cm) yang disusun tegak, dan batu kecil untuk menutupi pori-pori yang ada
dan memberikan permukaan yang rata. Sistem ini banyak di Indonesia era
90-an.
KELOMPOK 5 KELAS C
Perkerasan aspal sebagai bahan pengikat ditemukan di Babylon pada

615 SM, tetapi baru aktif dipakai pada tahun 1880 setelah ditemukannya
kendaraan bermotor bensin oleh Gorting Damler dan Karle Benz.
Pembangunan jalan yang tercatat dalam sejarah Indonesia pertama kali yaitu
pembangunan jalan pos dari Anyer di Banten sampai Banyuwangi di Jawa
Timur pada zaman pemerintahan Deandels akhir abad 18. Awal tahun 1970-
an, Indonesia mulai membangun jalan dengan klasifikasi yang lebih baik,
dengan diresmikannya Tol Jagorawi pada 9 Maret 1978.
3.3 Jenis Perkerasan Jalan

Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan
dalam beberapa bagian :
a. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya
(portland). Lapisan-lapisan pengikatnya aspal, lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan beban ke tanah dasar.
b. Kontruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan
pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah
dasar dengan atau anpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian
besar dipikul pelat beton.
c. Konstruksi Perkerasan Komposit (Composite Pavement)
Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat
berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku dan sebaliknya.
3.4 Kriteria Perkerasan

Konstruksi perkerasan jalan harus memenuhi syarat sebagai berikut :
a. Persyaratan kekuatan / struktural
Dipandang dari segi kemampuan memikul dan menyebarkan beban.
b. Persyaratan fungsional
Dipandang dari segi keamanan dan kenyamanan berlalu lintas.
KELOMPOK 5 KELAS C
Untuk memenuhi syarat-syarat diatas perencanaan dan pelaksanaan

konstruksi harus mencakup :
1. Perencanaan tebal masing-masing perkerasan
Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang
akan dipikul, keadaan lingkungan, jenis lapisan yang dipilih.
2. Analisa campuran bahan
Dengan memperhatikan mutu dan jumlah bahan setempat yang tersedia
direncanakan suatu susunan campuran tertentu sehingga terpenuhi
spesifikasi dari jenis lapisan yang dipilih.
3. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan
Dengan memperhatikan perencanaan ketebalan, pemilihan material,
pencampuran, penyiapan lokasi dan material, pemadatan serta
pemeliharaan.
3.5 Jenis dan Susunan Lapisan Perkerasan

Lapisan perkerasan terdiri dari :
Gambar 3.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur
1. Lapisan Permukaan (Surface Course)

Merupakan lapisan perkerasan yang terletak paling atas yang langsung
bersentuhan dengan beban lalu lintas. Jenislapisan permukaan yang
umum digunakan di Indonesia yaitu :
KELOMPOK 5 KELAS C
a. Lapisan tipis aspal beton (lataston) atau Hot Roll Sheet (HRS), adalah
lapisan perkerasan yang terletak paling atas dan lapisan ini terdiri dari
campuran antara agregat bergradasi timpang mineral pengisi (filler)
dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan
dipadatkan dalam keadaan panas.
b. Lapisan aspal beton (laston), adalah lapisan terdiri dari campuran
aspal keras dan agregat dengan gradasi menerus, dicampur dan
dihamparkan pada suhu tertentu.
c. Asphalt Threated Bare (ATB), adalah formulasi untuk meningkatkan
keawetan dan ketahanan kelelehan, materialnya hampir sama dengan
laston.mm
d. Penetrasi Macadam (lapen), terdiri dari agregat pengunci gradasi
terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan
diatas, dan dipadatkan lapis demi lapis.
2. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Merupakan bagian lapisan perkerasan jalan yang terletak antara lapis
permukaan dan lapis pondasi bawah. Material yang digunakan harus kuat
dan awet dengan CBR minimum 50%, indeks plastisitas PI≤4%. Jenis
lapisan pondasi atas yang umum digunakan di Indonesia :
a. Batu pecah kelas A, B atau C
b. Tanah/lempung kepasiran
c. Lapisan aspal beton (AC/ATB)
d. Stabilitas agregat dengan semen/kapur/aspal
e. Penetrasi Mac Adam (lapen)
3. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)
Merupakan lapisan perkerasan antara lapisan pondasi atas dan tanah
dasar. Material yang digunakan harus kuat, dengan CBR minimum 20%
dan PI≤10%. Jenis lapisan pondasi bawah yang umum digunakan di
Indonesia :
a. Pasir dan batu (sirtu) kelas A, B, dan C
b. Tanah lempung kepasiran
c. Lapisan aspal beton (laston)
KELOMPOK 5 KELAS C
d. Stabilitas agregat dengan semen/kapur

e. Stabilitas tanah dengan semen/kapur
4. Lapisan Tanah Dasar
Merupakan permukaan tanah asli/permukaan galian atau permukaan
tanah timbun yang didapatkan dan merupakan bagian lapisan paling
bawah dari lapisan perkerasan rata-rata persyaratan CBR>3%.
Gambar 3.2 Sketsa Penyebaran Gaya Pada MasingMasing Lapisan
3.6 Parameter Perencanaan Tabel Lapisan Perkerasan Lentur

Faktor Yang mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi jalan :
1. Topografi
Merupakan faktor yang sangat penting untuk menentukan lokasi jalan dan
pada umumnya mempengaruhi dalam perencanaan elemen vertiakl dan
horizontal serta sistem drainase.
Tabel 3.1 Klasifikasi Medan Jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan Jalan (%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 -25
3 Gunung C >25
Sumber : TCPGJAK, Bina Marga No.038/T/BM/97
2. Fungsi Jalan
Fungsi Jalan Yaitu :
a. Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan jarak jauh dengan
kecepatan rata-rata tinggi.
KELOMPOK 5 KELAS C
b. Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan dan

pembagian adanya ciri-ciri merupakan perjalanan jarak sedang,
dengan kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan dibatasi.
c. Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah
jalan masuk tidak dibatasi.
3. Kelas Jalan
Kelas Jalan Yaitu :
a. Jalan Kelas I
Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor, termasuk
muatannya, dengan ukuran tidak melebihi 2500 mm, ukuran panjang
tidak melebihi 19.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diizinkan
> 10 ton.
b. Jalan Kelas II
Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatannya dengan ukuran lebar ≤2500 mm , panjang
≤18000 mm dan muatan sumbu terberat ≤10 ton
c. Jalan Kelas III A
Jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatannya dengan lebar ≤2500 mm , panjang
≤18000 mm , dan muatan sumbu terberat ≤ 8ton .
d. Jalan Kelas III B
Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatannya dengan lebar ≤2500 mm , panjang ≤12000 mm dan
muatan sumbu terberat ≤ 8ton .
e. Jalan Kelas III C
Jalan Lokal yang dpat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatannya dengan lebar ≤2100 mm , panjang ≤ 9000 mm dan
muatan sumbu terberat ¿ 8 ton .
4. Kinerja Perkerasan Jalan
a. Keamanan ditentukan berdasarkan gesekan akibat adanya konstruksi
antara ban dan permukaan jalan.
KELOMPOK 5 KELAS C
b. Kenyamanan mengemudi berdasarkan wujud perkerasan dan fungsi

pelayanan.
Tabel 3.2 Indeks Permukaan

Indeks Permukaan Fungsi Pelayanan
4–5 Sangat Baik
3–4 Baik
2–3 Cukup
1–2 Kurang
0–1 Sangat Kurang
Tabel 3.3. Penentuan Lebar Jalur Dan Bahu Jalan
Sumber: Bina marga No. 038/TBM/1997

Keterangan: **) = mengacu pada persyaratan ideal
*) = 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3,5 m
- = tidak ditentukan
Tabel 3.4 Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Indeks)
RCI
8 – 9 Sangat rata dan teratur
7 – 8 Sangat baik dan umumnya rata
6 – 7 Baik
5 – 6 Cukup, sedikit sekali bahkan hampir tidak ada lubang tetapi
permukaan jalan tidak rata
4 – 5 Jelek, kadang-kadang terdapat lubang, permukaan jalan tidak rata
3 – 4 Rusak, bergelombang dari banyak lubang
2 – 3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh perkerasan hancur
KELOMPOK 5 KELAS C
1–2 Tidak dapat dilalui, kecuali kendaraan 4 wd jeep

Tabel 3.5Konfigurasi Sumbu Beban
Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83
Tabel3.6.Hubungan konfigurasis umbu,MST (Muatan Sumbu Terberat) dan JBKI

(Jumlah Berat Kombinasi yang diIjinkan)
Sumber :Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pd T-01-2002-B)
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel3.7.Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Indeks)
Sumber :Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pd T-01-2002-B)
5. Umur Rencana
Merupakan jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk
Melayani lalu lintas kendaraan (akhir pelaksanaan) sampai diperlukan.
Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan harus tetap
Dilakukan.
6. Lalu Lintas
Tabel Perkerasan jalan ditentukan dari besar beban yang akan dipikul,
Besar beban lalu lintas diperoleh dari :
a. Volume Lalu Lintas
Merupakan jumlah lalu lintas yang melewati suatu titik pada jalur
gerak (jalan) yang diamali dalam suatu rangka waktu tertentu.
b. Pertumbuhan Lalu Lintas
Merupakan persentase yang menyatakan tingkat pertumbuhan volume
lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam satu satuan waktu.
7. Beban Lalu lintas
a. Beban sumbu standar (standard axle bad)
Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam variasi ukuran,
beban dan konfigurasi sumbu. Beban standar adalah beban sumbu
tunggal roda ganda seberat 18.000 pound (8.16 ton).
b. Angka ekivalen kendaraan
Merupakan angka yang menunjukkan jumlah lintasan beban sumbu
standar yang akan menyebabkan kerusakan pada lapisan perkerasan
KELOMPOK 5 KELAS C
apabila kendaraan itu lewat satu kali. Angka ekivalen beban sumbu
standar (equivalen standard axle load).
L 4
¿
8.16 (3.1)
ESAL=K ¿
Dimana :
L : beban suatu sumbu kendaraan
K : 1, untuk sumbu tunggal
: 0.086, untuk sumbu ganda
: 0,031, untuk sumbu triple
Angka ekivalen kendaraan (Ekend)

ESAL kendaraan = esal sumbu depan + esal sumbu belakang
c. Lintas ekivalen
Merupakan repitisi beban yang digunakan dalam lintas sumbu standar
yang diterima konstruksi jalan.
d. Lintas ekivalen permukaan (LEP)
Merupkana besarnya lintas ekivalen pada saat jalan tersebut dibuka
1+i ¿
n (3.2)
LEP : LH Ri × E i ×Ci ×¿
∑¿
Dimana :
LHRi : Lalu lintas harian rata-rata
Ei : Esal Kendaraan
Ci : Koefisien distribusi jalan
I : Pertumbuhan lalu lintas selama perencanaan dan
pembangunan
n : Massa Perencanaan dan pembangunan
KELOMPOK 5 KELAS C
e. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Merupakan besarnya nilai lintas ekivalen pada saat jalan tersebut
membutuhkan perbaikan (akhir umur rencana )
LEA : LEP (1 + r )n’

(3.3)
Dimana :
R : Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana
N’ : Umur rencana
f. Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Merupakan besarnya lintas ekivalen pertengahan
LET :
(3.4)
LEP+ LEA
2
g. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Merupakan besarnya lintas ekivalen selama umur rencana :
n' (3.5)
LER : LET .
10
Tabel 3.8 Pedoman Penentuan Jumlah Jalur

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur
1
5.5 m < L <8.25 m 2
8.25 m < L < 11.25 m 3
11.25 m < L < 15 mm 4
15 m < L < 18.75 mm 5
18.75 m < L < 22 m 6
Sumber : TCPGJAK, Bina Marga No 038/T/BM/97
Tabel 3.9 Koefisien Lajur Distribusi ( C )

Jumlah Lajur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 1.00 1.00 1.00 1.00
KELOMPOK 5 KELAS C
2 0.60 0.50 0.70 0.50

3 0.40 0.40 0.50 0.48
4 0.30 0.45
Jumlah Lajur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
5 0.25 0.43
6 0.20 0.40
Sumber : TCPGJAK, Bina Marga No 038/T/BM/97
*Berat total < 5 ton
**Berat Total > 5 ton
8. Sifat dan Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar pada perencanaan perkerasan dinyatakan dengan
nilai CBR (California Beraring Ratio).
Penentuan nilai CBR :
a. CBR satu titik Pengamatan :
CB R1 (3.6)
1
3
Dimana : hn(CBRn ¿ )/100 3
CBR titik = 1
Hn : Tebal lapisan
n 1(¿)¿ 3tanah
+… ¿ ke-n
100 ¿
: tebal total lapisan tanah yang diamati (cm)
¿
CBRn : nilai CBR pada lapisan ke-n
b. CBR segmen
Cara analitis
CBR segmen = CBR rata-rata – ( CBRmax – CBRmin)/R (3.
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3.10 Nilai R pada setiap CBR segmen

Jumlah Titik Nilai R
2 1.41
3 1.91
4 2.24
5 2.48
6 2.67
7 2.83
8 2.96
9 3.08
>10 3.18
Sumber : Si. Sukirman 1999
Cara Grafis :
1. Menentukan nilai CBR terendah
2. Menentukan banyaknya nilai CBR yang sama atau lebih dari
masing-masing nilai CBR. Kemudian disusun dari nilai CBR
terkecil hingga terbesar
3. Angka terbanyak diberi nili CBR 100%, angka lain merupakan
persentase dari 100%
4. Membuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase nilai
CBR tadi
5. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90%
Daya Dukung Tanah :
CBR (3.8)
DDT : 4.3 log ¿+1.7
¿
9. Faktor Regional
Seperti diketahui bahwa rumus-rumus dasar dari pedoman perencanaan
perkerasan diambil dari hasil percobaan dengan kondisi percobaan
terentu, karena dalam kenyataannya dilapangan yang dihadapi mungkin
berbeda kondisi dengan kondisi saat percobaan, maka perlu
diperhitungkan faktor regional sebagai faktor koreksi sambungan dengan
perbedaan kondisi tersebut,antara lain :
a. Persentase kendaraan berat terhadap volume lalu lintas kendaraan
rencana.
b. Curah hujan rata-rata pertahun dari perhari.
KELOMPOK 5 KELAS C
c. Keadaan drainase jalan, berdasarkan klasifikasi tanah dasar dengan

nilai CBR tanah dasar.
Tabel 3.11 Faktor Regional (FR)
Kelandaian I ¿ 6 Kelandaian II Kelandaian III
6−10 >10%
% Kendaraan Berat % Kendaraan Berat % Kendaraan
Berat
≤30 ¿ 30 ≤30 ¿ 30 ≤30 ¿ 30
Iklim I < 900 0.5 1.0 – 2.5 1.0 1.5 – 2.0 1.5 2–
mm/th 2.5
Iklim II > 1.5 2.0 – 2.5 2.0 2.5 – 3.0 2.5 3–
900 mm/th 3.5
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tabel Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen SKBI – 2.3.26.1998
Tabel 3.12 Faktor Drainase (∂)

N Klasifikasi Drainase Kondisi Air Tanah Jenuh Tanah ∂
o
1 Bagus Dalam Kasar 1.0 – 1.5
2 Baik Dalam Halus 1.6 – 2.5
3 Sedang Tinggi Kasar 2.5 – 3.5
4 Jelek Tinggi Halus 3.5 – 5.0
Sumber : S.Sukirman 1999
Tabel 3.13 Faktor Lingkungan dan Curah Hujan (n)

N Curah PI < 10 PI = 10 - 20 PI = 20 – 30
o Hujan/Jenis
Tanah
1 Jarang n= 1.25 - 1.75 n= 2.00 - 2.50 n= 2.50 - 3.00
2 Sedang n= 1.75 – 2.50 n= 2.50 – 4.00 n= 3.00 – 6.00
3 Banyak n= 2.50 - 7.00 n= 4.00 – 7.00 n= 6.00 – 12.5
Sumber : S.Sukirman 1999
KELOMPOK 5 KELAS C
10. Indeks Permukaan (IP)

Menyatakan nilai kerataan/Kebetulan serta kekokohan permukaan yang
bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Adapun
beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti berikut :
IP : 1.0  Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP : 1.5  Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin dilewati.
IP : 2.0  Tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.
IP : 2.5  Permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Dalam Menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana,
Dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional dan jumlah lintas
Ekivalen rencana (LER)
Tabel 3.14 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (Ipt)
LER *) Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1.0 – 1.5 1.5 1.5 - 2.0 -
10 – 100 1.5 1.5 – 2.0 2.0 -
100 – 1000 1.5 – 2.0 2.0 2.0 – 2.5 -
>1000 - 2.0 – 2.5 2.5 2.5
Sumber : Silvia Sukirman , 1999
*)
LER dalam satuan angka ekivalen 8.16 ton beban sumbu tunggal.
Catatan : Pada proyek-proyek penunjang jalan, jalan murah atau jalan darurat,
maka IP dapat diambil 1.0.
Sumber : Petunjuk Perencana Tebar perkerasan lentur jalan raya dengan metoda
analisa komponen.
Dalam menentukan Ipo Perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan
pada awal umur rencana.
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3.16 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Permukaan Ipo Raughness*) (mm/km)
Laston ≥4 ≤1000
3.9 – 3.5 > 1000
Lasbutag 3.9 – 3.5 ≤2000
3.4 – 3.0 > 2000
HRA 3.9 – 3.5 < 2000
3.4 – 3.0 > 2000
BURDA 3.9 – 3.5 < 2000
BURTU 3.4 – 3.0 < 2000
LAPEN 3.4 – 3.0 ≤3000
2.9 – 2.5 > 3000
Latiasbum 2.9 – 2.5 -
Buras 2.9 – 2.5 -
Latasir 2.9 – 2.5 -
Jalan Tanah ≤2.4 -

Jalan Kerikil ≤2.4 -
Sumber : Petunjuk Pelaksanaan Tabel Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metoda Analisa
Komponen
11. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif ,asing-masing bahan dan kegunaannya sebagai
lapis permukaan, pondasi atas, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi
sesuai nilai marshall test (unruk bahan dengan aspal) kuat tejan (untuk
bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapus), dan CBR (untuk
bahan lapis pondasi bawah) jika alat marshall test tidak tersedia, maka
kekuatan (stabilitas) bahan beraspal bisa diukur dengan cara lain seperti
heueem test, Hubbard test, dan Smith triaxial.
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3.16. Tebal Kekuatan Relatif Bahan

Koefisien
Kekuatan Bahan
Kekuatan Relatif
a1 a2 a3 K ka CBR ( ) Jenis Bahan
Kt( )
(¿¿ 1) cm
m1 ¿
0.40 - - 744 - -
0.35 - - 590 - -
0.32 - - 454 - - Laston
0.30 - - 340 - -
0.35 - - 744 - -
0.31 - - 590 - -
0.28 - - 454 - - Lasbutag
0.26 - - 340 - -
0.30 - - 340 - - HRA
0.26 - - 340 - - Aspal Mac Adam
0.25 - - - - - Lapen (Mekanis)
0.20 - - - - - Lapen (Manual)
- 0.26 - 340 - - Laston Atas
- 0.24 - - - - -
- 0.23 - - - - Lapen (Mekanis)
- 0.19 - - - - Lapen (Manual)
- 0.15 - - 22 - Stabilitas Tanah dengan
Semen
- 0.13 - - 18 - -
- 0.15 - - 22 - Stabilitas Tanah dengan
Kapur
- 0.13 - - 18 - -
- 0.14 - - - 100 Batu Pecah Kelas A
- 0.13 - - - 80 Batu Pecah Kelas B
- 0,12 - - 60 Batu Pecah Kelas C
- - 0,13 - - 70 Sirtu/Pitrun Kelas A
- - 0,12 - - 50 Sirtu/Pitrun Kelas B
Koefisien
Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a1 a2 a3 K ka CBR ( )
Kt( )
(¿¿ 1) cm
m1 ¿
- - 0,11 - - 30 Sirtu Kelas CTanah
- - 0,10 - - 20 lempung kepasiran
Sumber : SNI 1732 – 1989 – F ( Tabel Koefisien Relative )
Tabel 3.17 Nilai Relatif ekuatan Beban Terhadap Kekuatan Agregat CBR 80%
Nilai Ekivalen Terhadap
KELOMPOK 5 KELAS C
Jenis Bahan Perkerasan Base Batu Pecah (ai)

Aspal Beton Kelas A ( sin ≥750 kg /cm 2 2
Aspal Beton Kelas B ( sin ≥550 k g /cm 2 1.5 – 1.8
Aspal Beton Kelas C ( sin ≥350 kg /cm2 1
Base Course (CBR ≥ 80 ) 1
Base Course (CBR ≥ 20 ) 0.75
Sumber : Shirley H.2000
Perencanaan tabel konstruksi perkerasan lentur metoda analisa komponen Bina
Marga.
Metoda ini merupakan metoda perencanaan tebal konstruksi perkerasan secara
empiris dan merupakan modifikasi dari metoda AASHTO 1973 yang disesuaikan
dengan kondisi jalan Indonesia.
Rumus dasar :
LogLER :
(3.9)
IPo−IPt
log ⁡( )
4.2−1.5 1
9.3 log:( ITP+2.54 )−3.9892+
Keterangan −log + 0.371( D DT −3)
138072 FR
0.4+( )
LER : Lintas Ekivalen Rencana Selama( ITP+2.54
Umur Rencana
) .5.13
LTP : Indeks Tebal Perkerasan
IPo : Indeks Permukaan Awal Umur Rencana
IPt : Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana
FR : Faktor Regional
DDT : Daya Dukung Tanah
12. Bentuk Geometrik Lapisan Perkerasan
Mempengaruhi cepat atau lambatnya aliran air meninggalkan perkerasan
jalan yang dibedakan sebagai berikut :
a. Kontruksi berbentuk kotak (Boxed Contruction)
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.3 Lapisan Perkerasan berbentuk Kotak b. Kontruksi penuh sebadan

jalan (full width contruction)
b. Kontruksipenuhsebadanjalan(fullwidthcontruction)
Gambar 3.4 Lapisan Perkerasan sebadan Jalan
a. Perencanaan Tebal Konstruksi Perkerasan Lentur

1. Perencanaan Tebal Konstruksi Perkerasan Lentur Metoda CBR
Metoda ini memperhitungkan beban yang dipukul berupa beban diam
dengan luas bidang tekan tertentu yang akan dipikul oleh perkerasan
berupa lapis agregat dengan CBR minimal 80%.
Langkah – langkah perencanaan tebal lapisan perkerasan dengan metoda
CBR
a. Perhitungan Tebal Perkerasan

1+0.7 log ⁡( δ . η . n)
¿ (3.10)
Hek : p ×¿
¿
√¿
Keterangan :
Hek : Tebal perkerasan dengan agregat CBR minimal 80%
sebagai bahan perkerasan (cm)
P : Beban Sumbu yang diperhitungkan (kg)
CBR : Nilai CBR tanah dasar
8 : Faktor Drainase
KELOMPOK 5 KELAS C
π : Nilai kondisi tanah dasar dan curah hujan

n : Jumlah pengulangan beban selama umur rencana
∆ : Jari-jari bidang kontak beban (cm)
:
√ p
2 π . Ta
Ta : Tekanan angin ban kendaraan rata-rata
b. Perhitungan Tebal Masing-masing Lapis Perkerasan

Hek : (a1.D1) +(a2.D2)+ (a3.D3)+. . .+ (an.Dn) (3.11)
Keterangan :
a : Nilai Kekuatan relatif tiap lapisan terhadap agregat
D : Tebal lapis perkerasan
2. Perencanaan Tebal Konstruksi Perkerasan Lentur

Metoda analisa komponen Bina Marga dengan konstruksi bertahap adalah
konstruksi perkerasan lentur yang memiliki satu lapis pondasi bawah, satu
lapis pondasi atas dan dua lapis permukaan, dimana kedua lapis
permukaan terbuat dari bahan aspal beton atau sejenis yang dikerjakan
secara berurutan dengan selang waktu tertentu yang ditentukan dalam
proses desain.
Pada saat pekerjaan lapis permukaan yang kedua (sebagai lapis tambahan),
kondisi struktur perkerasan tahap pertama masih stabil. Hal ini yang
membedakan konstruksi bertahap dengan pekerjaan peningkatan jalan,
diakhir umur layan, struktur perkerasan lama telah mencapai kondisi kritis
atau runtuh.
Desain Konstruksi bertahap :
a. Didasarkan pada pendekatan analitis ( teori kerusakan) yaitu bahwa setiap
kendaraan yang lewat akan menyebabkan kerusakan tertentu, jika total
nilai derajat kerusakan : 100% , maka struktur perkerasan dapat dikatakan
telah mencapai masa layan. Jadi derajat kerusakan dianggap sebanding
dengan beban lalu lintas.
KELOMPOK 5 KELAS C
b. Pada akhir tahap pertama, tanpa pemberian konstruksi tahap kedua akan
mampu melayani 60% dari total nama layan.
y.LER = LER1 + LER2
= 60% y.LER2 + LER2 (3.12)
Y = 2.50
Jadi nilai LTP total selama masa layan = 2.50 LER2

c. Pada akhir tahap pertama, struktur perkerasan dianggap masih memiliki
sisa umur sebesar 40%
x.LER1 = LER1 + 40% x LER1 (3.13)
= 1.67
Jadi nilai LTP untuk konstruksi tahap1 (LTP1) = 1.67 LER1

d. Nilai LTP untuk konstruksi tahap kedua (LTP2)
LTP2 = LTPtotal – LTP1 (3.14)
e. Tebal lapis tambahan yang diberikan pada tahap kedua

LTP (3.15)
Do =
a
KELOMPOK 5 KELAS C
f. Faktor-faktor yang menentukan ketebalan

a. Kekuatan lapisan tanah dasar
Untuk menentukan modulus reaksi tanah dasar (K), rencana yang
mewakili suatu reaksi jalan, digunakan rumus sebagai berikut :
k °= ḱ−2,5 → JalanTol
k °= ḱ−1.645 → Jalan Arteri
k °= ḱ−1.265 → Jalan Kolektor / Lokal
Standar Deviasi (S)
2
k (3.16)
∑ k ¿2
¿
∑ ¿−¿
Penentuan ITP tebal lapisan perkerasan
hek n ¿ = a1D1 + a2D2 +. . .+anDn (3.17)
S=¿
Tabel 3.18 Tebal Minimum Lapisan Permukaan (D1)

LTP Tebal Minimum Bahan
< 3.00 5 Lapis pelindung (Buras,Burtu)
3.00 - 6.70 5 Lapen / aspal mac adam,HRA
6.71 - 7.49 7.5 Lapen / aspal mac adam,HRA
7.50 - 9.99 7.5 Lasbutag, laston
≥10.00 10 laston
Sumber : petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisa
komponen SKBI.2.3.26.1987
Tabel 3.19 tebal minimum lapis pondasi (D2)

LTP Tebal minimum (cm) Bahan
KELOMPOK 5 KELAS C
< 3.0 15 Batu pecah, Stabilitas tanah dengan

semen, stabilitas tanah dengan kapur
3.0 – 7.49 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan

semen, stabilitas tanah dengan
10 kapur laston atas
ITP Tebal minimum (cm) Bahan

7.5 – 9.99 20 Batu pecah,stabilitas tanah dengan
semen tanah dengan kapur, pom mac
adam
15 Laston atas
10.0 – 12.24 20 Batu pecah, Stabilitas tanah dengan
semen, stabilitas tanah dengan kapur,
pon mac adam, lapen lastan atas
>12.25 25 Batu pecah, Stabilitas tanah dengan
semen, stabilitas tanah dengan kapur,
pon mac adam, lapen, laston atas.
Sumber : PPTPLJRMAK. SKBL-2.3.26.1987
Langkah – langkah perencanaan tebal lapisan perkerasan :
1. Penentuan LER
n
l +i ¿
LEP :
∑ LHRi × Ei ×Ci × ¿
n
LEA : 1+r ¿ (3.18)
LEP ¿
Penentuan DDT
LEP + LEA
LET :
DDT : (4.3 log2CBR) + 1.7
2. Penentuan IP
Penentuan IP pada awal umur rencana dan akhir umur rencana berdasarkan
tabel
3. Penentuan ITP
Penentuan ITP secara analitis dilakukan menggunakan rumus dasar dengan
cara coba-coba. ITP juga dapat dilakukan secara grafis menggunakan
KELOMPOK 5 KELAS C
nomogram dengan memanfaatkan data LER selama umur rencana.

Ketentuan menggunakan nanogram
Tabel 3.20 Penggunaan Nomogram
Nomogram Ipt IPo
1 2.50 ≥ 4.0
2 2.50 3.9 – 3.5
3 2.00 ≥ 4.0
4 2.00 3.9 – 3.5
5 1.50 3.9 – 3.5
6 1.50 3.4 – 3.0
7 1.50 2.9 – 2.5
8 1.00 2.9 – 2.5
9 1.00 ≤2.4
Sumber : PPTPLJRMAK. SKBL-2.3.26.1987
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.5 Nomogram1 untuk IPt =2,5 dan Ipo>4
Gambar 3.6 Nomogram 2 untuk IPt =2,5 dan IPo= 3,9 - 3.5
KELOMPOK 5 KELAS C
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.7 Nomogram 3 untuk IPt = 2 dan IPo ≥ 4
Gambar 3.8 Nomogram 4 untuk ITp = 2 dan IPo = 3.9 – 3.5
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.9 Nomogram 5 untuk IPt = 1,5 dan IPo = 3,9 – 3,5
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.10 Nomogram 6 untuk ITp = 1,5 dan IPo = 3,4 – 3,0
Gambar 3.11 Nomogram 7 untuk IPt = 1,5 dan IPo = 2.9 – 2.5
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.12 Nomogram 8 untuk IPt = 1 dan IPo = 2.9 – 2.5
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.13 Nomogram 9 untuk IPt = 1 dan IPo ≤ 2,4
KELOMPOK 5 KELAS C
REALIABILITAS
Pada umumnya, dengan meningkatnya volume lalu-lintas dengan
kesukaran untuk mengalihkan lalu lintas, resiko tidak memperlihatkan kinerja
yang diharapkan harus ditekan. Hal ini dapat diatasi dengan memilih tingkat
realiabilitas yang tinggi. Perlu diingat bahwa tingkat reabilitas untuk bermacam-
macam jalan yang lebih tinggi menunjukkan jalan yang melayani lalu lintas paling
banyak, sedangkan tingkat paling rendah, 50% menunjukkan jalan lokal.
Tabel 3.22 Rekomendasi Tingkat Reabilitas Untuk Bermacam-macam klasifikasi

Jalan
Klasifikasi Jalan Rekomendasi Tingkat Realibilitas
Perkotaan Antar Kota
Bebas Hambatan 85 – 99.9 80 - 99.9
Arteri 80 – 90 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80
Sumber : Pt-T-01-2002-B. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan
Untuk tingkat realibilitas (R) yang diberikan,realibility factor merupakan

fungsi deviasi standar keseluruhan (Over All Standard Deviation,So) yang
memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu lintas dan kinerja untuk
W,e yang diberikan. Dalam persamaan desain perkerasan lentur lever of reability
(R) direkomendasikan dengan parameter penyimpangan normal standar (standard
normal deviate, 2e). Penerapan konsep realibility memperhatikan langkah
berikut :
1. Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah merupakan
jalan perkotaan atau antar kota
2. Pilih tingkat realibilitas dari rentang yang diberikan
3. Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat
Rentang nilai So adalah 0.40 – 0.50
Tabel 3.22 Nilai Penyimpangan normal standar untuk tingkat reliabilitas tertetu
Reliabilitas (%) Standar Normal Deviasi (Ze)
50 0
KELOMPOK 5 KELAS C
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.400
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.070
99.99 -3.750
Sumber : Pt-T-01-2002-B Pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur
Lalu Lintas Pada Jalur Rencana

Untuk mendapatkan nilai lalu lintas pada jalur rencana digunakan persamaan
W18 = Do x Dcx W18 (3.19)
Dimana :
D0 : Faktor Distribusi arah
Dc : faktor distribusi lajur
W18 : Beban gandar komulatif untuk 2 arah
Tabel 3.23 Faktor Distribusi Lajur (Dc)

Jumlah Lajur per % beban gandar standar
arah dalam lajur rencana
1 100
2 80 - 100
3 60 – 80
4 50 - 75
Sumber : Pt-T-01-2002-B Pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur
KELOMPOK 5 KELAS C
Lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur

dalam pedoman adalah komulatif selama umur rencana. Lalu lintas secara
numerik rumusan lalu lintas komulatif adalah sebagai berikut :
1+a ¿n −1
Wt = W18. ¿ (3.20)
¿
Dimana : ¿
Wt : Jumlah beban gondar tunggal standar komulatif
W18 : beban gandar standar komulatif selama 1 tahun
n : umur pelayanan
)
c : Perkembangan lalu lintas
Koefisien Drainase
Tabel 3.24 Definisi kualitas drainase
Kualitas Drainase Air hilang dalam
Baik Sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 minggu
Jelek 1 bulan
Jelek Sekali Air tidak mengalir
Sumber : Pt-T-01-2002-B Pedoman perencanaan
tebal perkerasan lentur
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.14 Grafik Untuk Memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif Lapis

Permukan Beton Aspal Bergradasi Rapat
Gambar 3.15 Variasi Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Granular
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.16 Variasi Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bersemen
Gambar 3.17 Variasi Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Beraspal
KELOMPOK 5 KELAS C
3.7 Perencanaan Konstruksi Perkerasan Kaku

Metode perencanaan yang diambil untuk menentukan tebal lapisan perkerasan
didasarkan pada perkiraan sebagai berikut :
1. Kekuatan Lapisan tanah dasar yang dinamakan nilai CBR dan modulus
reaksi tanah dasar (k)
2. Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan
3. Prediksi volume dan komposisi lalu lintas selama umur rencana
4. Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah yang diperlukan untuk
menopang konstruksi, lalu lintas, penurunan akibat air dan perubahan
volume lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung
permukaan yang seragam dibawah dasar beton.
Gambar 3.5Susunan Lapis Perkerasan Kaku
A. Jenis Perkerasan Kaku

a. Perkerasan Beton Semen(Pd T-14-2003)
Merupakan perkerasan yang mempunyai lapisan dasar beton dari
portland cement (PC), menurut NAASRA ada 5 jenis perkerasan kaku
yaitu :
1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
4. Perkerasan beton semen dengan tulangan serat baja
5. Perkerasan beton semen pratekan
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.6 Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen

 Persyaratan Teknis
1. Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu
sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai
dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal
perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar
mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang
pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete)
setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar
efektif 5 %.
2. Pondasi Bawah
Bahan pondasi bawah dapat berupa :
- Bahan berbutir.
- Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled
Concrete)
- Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).
Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi
perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan
khusus perihal jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan
memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin
timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar
lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku tanah
ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit
mempunyai mutu sesuai denganSNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO
KELOMPOK 5 KELAS C
M-155 serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton

semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan
campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum
yang disarankan dapat dilihat pada Gambar 2 dan CBR tanah dasar
efektif didapat dari Gambar berikut :
Gambar 3.7Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen
Gambar 3.8CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3.25Nilai koefisien gesekan (µ)
Sumber: Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd T-14-2003)

3. Beton semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur
(flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian
balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya
secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2).
Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat
seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik
lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan
dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25
MPa (2,5 kg/cm2) terdekat. Hubungan antara kuat tekan
karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati dengan
rumus berikut :
Dengan pengertian :
fc’ :kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf :kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K :konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk
agregat pecah
4. Beban Lalu-lintas
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen,
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial
vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama
umur rencana.Lalu-lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan
KELOMPOK 5 KELAS C
volume lalu-lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir

atau data 2 tahun terakhir.Kendaraan yang ditinjau untuk
perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai
berat total minimum 5 ton.
Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok
sumbu sebagai berikut :
- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
- Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
- Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
- Sumbu tridem roda ganda (STrRG).
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.9 Grafik Untuk Perencanaan STRT
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.10 Grafik Untuk Perencanaan STRG
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.11 Grafik Untuk Perencanaan SGRG
KELOMPOK 5 KELAS C
5. Lajur rencana dan koefisien distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu
ruas jalan raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga
terbesar.Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah
lajur dan koefsien distribusi (C)kendaraan niaga dapat ditentukan
dari lebar perkerasan sesuai Tabel berikut :
Tabel 3.26 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C)
kendaraan niaga pada lajur rencana
6. Umur rencana dan pertumbuhan lalu lintas

Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan
klasifikasi fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan
yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara lain dengan
metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi
dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola
pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat
direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai
40 tahun.
untuk tidak ada pertumbuhan setelah URm tahun :
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3.27 Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R)

7. Lalu-lintas rencana
Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan
niaga pada lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi
sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis sumbu kendaraan.
Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokkan dalam
interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari survai beban.
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan
rumus berikut :
JSKN = JSKNH x 365 x R x C
Dengan pengertian :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat
jalan dibuka.
R : Faktor pertumbuhan komulatif dari Rumus (5) atauTabel
3 atau Rumus (6), yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu
lintas tahunan dan umur rencana.
C : Koefisien distribusi kendaraan
8. Faktor keamanan beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan
faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan
berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti
telihat pada Tabel berikut :
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3.28 Faktor keamanan beban (FKB)

9. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk
mengendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan
memanjang sekitar 3 - 4 m.Sambungan memanjang harus dilengkapi
dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU-24 dan berdiameter
16 mm.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
At = 204 x b x h dan
l = (38,3 x φ) + 75
Dengan pengertian :
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan
(mm2).
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan
dengan tepi perkerasan
(m).
h = Tebal pelat (m).
l = Panjang batang pengikat (mm).
φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm). Jarak
batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.
10. Sambungan pelaksanaan memanjang dan melintang
Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara
penguncian. Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk
trapesium atau setengah lingkaran sebagai mana diperlihatkan pada
Gambar berikut :
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.11Tipikal sambungan memanjang
Gambar 3.12Ukuran standar penguncian sambungan memanjang

Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat
dari tebal pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir
atau sepertiga dari tebal pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen.
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton
bersambung tanpa tulangansekitar 4 - 5 m, sedangkan untuk
perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8 - 15 m dan
untuk sambungan perkerasan beton menerus dengan
tulangan sesuai dengan kemampuan pelaksanaan.Sambungan
ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara
ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan
mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut.
Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan
bahan anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan
beton.
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3.29 Diameter ruji
Gambar 3.13 Sambungan susut melintang tanpa ruji
Gambar 3.14 Sambungan susut melintang dengan ruji

11. Sambungan pelaksanaan melintang
Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan (darurat)
harus menggunakanbatang pengikat berulir, sedangkan pada
sambungan yang direncanakan harusmenggunakan batang tulangan
polos yang diletakkan di tengah tebal pelat. Sambungan pelaksanaan
tersebut di atas harus dilengkapi dengan batang pengikatberdiameter
16 mm, panjang 69 cm dan jarak 60 cm, untuk ketebalan pelat sampai
17 cm.
KELOMPOK 5 KELAS C
Untuk ketebalan lebih dari 17 cm, ukuran batang pengikat berdiameter

20 mm, panjang 84cm dan jarak 60 cm.
12. Pola sambungan
- Pola sambungan pada perkerasan beton semen harus mengikuti
batasan-batasan sebagai berikut :
- Hindari bentuk panel yang tidak teratur. Usahakan bentuk panel
sepersegi mungkin.
- Perbandingan maksimum panjang panel terhadap lebar adalah
1,25.
- Jarak maksimum sambungan memanjang 3 - 4 meter.
- Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal pelat,
maksimum 5,0 meter.
- Semua sambungan susut harus menerus sampai kerb dan
mempunyai kedalaman seperempat dan sepertiga dari tebal
perkerasan masing-masing untuk lapis pondasi berbutir dan lapis
stabilisasi semen.
- Antar sambungan harus bertemu pada satu titik untuk
menghindari terjadinya retak refleksi pada lajur yang
bersebelahan.
- Sudut antar sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat
harus dihindari dengan mengatur 0,5 m panjang terakhir dibuat
tegak lurus terhadap tepi perkerasan.
- Apabila sambungan berada dalam area 1,5 meter dengan
manhole atau bangunan yang lain, jarak sambungan harus
diatur sedemikian rupa sehingga antara sambungan dengan
manhole atau bangunan yang lain tersebut membentuk sudut
tegak lurus. Hal tersebut berlaku untuk bangunan yang berbentuk
bundar. Untuk bangunan berbentuk segi empat, sambungan
harus berada pada sudutnya atau di antara dua sudut.
- Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari
perkerasan dengan sambungan muai selebar 12 mm yang
meliputi keseluruhan tebal pelat.
KELOMPOK 5 KELAS C
- Perkerasan yang berdekatan dengan bangunan lain atau manhole

harus ditebalkan
- 20% dari ketebalan normal dan berangsur-angsur berkurang
sampai ketebalan normal sepanjang 1,5 meter seperti
diperlihatkan pada Gambar 11b.
- Panel yang tidak persegi empat dan yang mengelilingi manhole
harus diberi tulangan berbentuk anyaman sebesar 0,15% terhadap
penampang beton semen dan dipasang
- 5 cm di bawah permukaan atas. Tulangan harus dihentikan 7,5 cm
dari sambungan.
Gambar 3.15Potongan melintang perkerasan dan lokasi sambungan
b. Perkerasan kaku dengan permukaan aspal

Merupakan salah satu dari jenis komposit, ketebalan rencana
permukaan aspal pada perkerasan kaku dihitung dengan :
1. Menentukan ketebalan dan jenis perkerasan oleh beton semen yang
tidak lazim, digunakan metode detail yang baru diperkenalkan.
2. Mengurangi ketebalan perkerasan beton semen setebal 10 mm
untuk setiap 25 mm permukaan aspal yang digunakan.
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 3.15Sistem Perencanaan Perkerasan Beton Semen
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3.29 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu
KELOMPOK 5 KELAS C
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur dengan Metode CBR
4.1.1 Penentuan Klasifikasi

Dari data tugas diketahui volume lalu lintas, maka dihitung VLHR:
Tabel 4.1. Volume Lalu Lintas Harian Rerata
Jenis Kendaraan LHR (kend/hari) emp LHR (smp)
Mobil penumpang 2044 1 2044
Mobil pick up 91 2 182
Bus sedang 42 2 84
Bus besar 50 3 150
Truck sedang 76 2 152
Truck 2 AS 99 3 297
Truck 3 AS 119 4 476
Trailer 56 5 280
Total 3665
Umur rencana ` = 10 Tahun

Masa Konstruksi = 1 Tahun
Tingkat pertumbuhan lalu lintas selama masa layan = 3 %
Tingkat pertumbuhan lalu lintas selama masa layan = 6 %
VLHR = (1+i)n x LHR

= (1+0,06)10 x 3665
= 6563smp/hari
LHR = 3665 smp
Berdasarkan tabel 3.3, maka jalan diklasifikasikan sebagai jalan Arteri.
4.1.2 Penentuan Lebar Jalur Dan Bahu Jalan
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 4.2 Penentuan Lebar Jalur Dan Bahu Jalan
Sumber: Bina marga No. 038/TBM/1997

Keterangan: **) = mengacu pada persyaratan ideal
*) = 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3,5 m
- = tidak ditentukan
Dari nilai VLHR dan berdasarkan table diatas, maka diambil lebar perkerasan
jalan untuk jalan arteri yaitu:
- Lebar jalur = 7,0 meter
- Lebar bahu = 2,0 meter
4.1.3 Analisa Beban Untuk Masing-Masing Jenis Kendaraan

 Mobil Penumpang
Diketahui:
Beban = 4 ton
LHR1 = 2044 smp
K = 1 ( sumbu tunggal)
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Penumpang = 50%, 50 %
L depan = 50 % beban = 0,00361 ton
L belakang = 50 % beban = 0,00361 ton
ESAL Kendaraan = L depan + L belakang

= 0,00361+ 0,00361
KELOMPOK 5 KELAS C
= 0,00722 SAL
ESAL Total = ESAL Kendaraan x LHR
= 0,00722 x 2044
= 14,7526 SAL
 Mobil Pick Up
Diketahui:
Beban = 6 ton
LHR1 = 91 smp
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Pick Up = 34%, 66 %
= 0,0039+ 0,05547
= 0,05937 SAL
= 0,05937 x 91
= 5.4028 SAL
 Mobil Bus Sedang

Diketahui:
Beban = 6 ton
LHR1 = 42 smp
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil BusSedang = 34%, 66 %

= 0,00391+ 0,05547
KELOMPOK 5 KELAS C
= 0,05937 SAL
= 0,05537 x 42
= 2.4936SAL
 Mobil Bus Besar

Diketahui:
Beban = 9 ton
LHR1 = 50 smp
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Bus Besar = 34%, 66 %

= 0,01978+ 0,28079
= 0,30057 SAL
= 0,30057 x 50
= 15,02838
 Mobil Truk Sedang

Diketahui:
Beban =13 ton
LHR1 = 76 smp
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Truk Sedang = 34%, 66 %

= 0,08609+ 1,22233
KELOMPOK 5 KELAS C
= 1,30842 SAL
= 1,30842 x 76
= 99,43956 SAL
 Mobil Truk 2 As
Diketahui:
Beban = 18 ton
LHR1 = 99 smp
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Truk 2 AS = 34%, 66 %
= 0,31641+ 4,49268
= 4,80908 SAL
= 4,80908 x 99
= 476,09917 SAL
 Mobil Truk 3 As
Diketahui:
Beban = 25 ton
LHR1 = 119 smp

= 0,34416+ 2,39741
KELOMPOK 5 KELAS C
= 2,74157 SAL

= 2,74157 x 119
= 326,24713 SAL
 Mobil Trailer
Diketahui:
Beban = 40 ton
LHR1 = 56 smp
K1 = 5 ( sumbu tunggal)
K2 = 0,086 ( sumbu tandem)
K3 = 0,0021 ( sumbu triple)
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Trailer = 12,5%, 37,5 %, 50%

L depan = 12,5 % beban = 0,14097 ton
L belakang = 37,5 % beban =0.75784 ton
L tengah = 50 % beban = 0,98198 ton
ESAL Kendaraan = L depan + L belakang + L tengah

= 0,14097+ 0.75784+ 0,98198
= 1.88079 SAL
= 1,88079 x 56
= 105,32424 SAL
4.1.4 Menentukan Lintas Ekivalen

LEP = LHR x ESAL x C x (1 + a)n
Dimana :
C = Koefisien distribusi kendaraan=0,5 (jalan 2 lajur 2 arah)
a = Pertumbuhan lalu lintas selama masa perencanaan dan pembangunan
n = Jumlah tahun Antara tahun suvey dan masa layan
KELOMPOK 5 KELAS C
Dari data tugas diketahui:

C = 0,5
a =1%
n =1 tahun
Tabel 4.3. Perhitungan Nilai LEP
Sumber: Data Perhitungan
LEP total = 538,066

LEA = LEP total x ( 1 + r )UR
Dimana:
r = Pertumbuhan lalu lintas selama masa layan
UR = Umur rencana
Dari data tugas diketahui:
r =6%
UR = 10 tahun
Maka:
LEA = LEP total x ( 1 + r )UR
= 538,066 x ( 1 + 0,06)10
=963,594 SAL
LET = LEP total + LEA) x 0,5

¿
KELOMPOK 5 KELAS C
= (538,066 + 963,594) x 0,5

= 750,830 SAL
UR
LER = LET x 10 )
¿
10
= 750,830 x 10 )
¿
= 750,830 SAL
4.1.5 Perhitungan Nilai CBR

Dari data tugas diketahui nilai CBR sebagai berikut:
Tabel 4.4. Data CBR Segmen
KELOMPOK 5 KELAS C
Nilai CBR ini kemudian diplot dalam grafik dan dibagi dalam beberapaa
segmen.
Nilai CBR dapat dihitung dengan 2 cara yaitu:

a. Secara Analitis
1. Segmen 1
Dengan nilai CBR = 5,2%, 2,4%, 2,5%, 4%, 4,2%, 5,4%, 7%,
Nilai R = 2,83
KELOMPOK 5 KELAS C
5,2 + 2,4 + 2,5 + 4 + 4,2 +5,4 +7

CBR rata-rata =
7
= 4,386 %
CBR max−CBR min

CBR segmen = CBR rata-rata -
R
7−2.4
= 4,386 -
2,83
= 2,760 %
2. Segmen 2
Dengan nilai CBR = 4,1%, 3,8%, 2,8%, 6%, 6,4%, 4%, 3,6%, 5,8%,
7,7%
Nilai R = 3,08
4,1 +3,8 +2,8 +6 +6,4 + 4 + 3,6 +5,8 +7,7
CBR rata-rata =
9
= 4,911 %
CBR max−CBR min

R
7,7−2,8
= 5,244-
3,08
= 3,320 %
3. Segmen 3
Dengan nilai CBR = 8,6%, 3,9%, 4,4%, 5,1%, 4%, 4,2%, 3,4%, 4%,
7,2%
Nilai R = 3,08
8,6 +3,9 +4,4 +5,1 + 4 +4,2 + 3,4 + 4 +7,2
CBR rata-rata =
9
= 4,978 %
CBR max−CBR min
R
8,6−3,4
= 4,978-
3,08
= 3,289 %
KELOMPOK 5 KELAS C
Nilai R didapat pada tabel 3.10

b. Secara Grafis
Perhitungan dengan metode grafis menggunakan data CBR yang dibagi
menjadi 3 segmen. Untuk menentukan segmen pada CBR, ditarik garis dari
persentase pada nilai 90%. Kemudian garis tersebut dihubungkan ke grafik
dan ditarik ke titik CBR sehingga diperoleh nilai CBR dengan metode grafis
1. CBR Segmen 1
CBR segmen 1 = 2,760%
KELOMPOK 5 KELAS C
2. CBR Segmen 2
CBR segmen 2 = 3.370 %
Segmen 2
100
90
80
70
Persentase (%)
60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nilai CBR
3. CBR Segmen 3
CBR Segmen 3 = 3,241 %
KELOMPOK 5 KELAS C
Perbandingan nilai CBR yang diperoleh dengan menggunakan metode analitis dan
metode grafis
Tabel 4.5. Perbandingan Nilai CBR Analitis dan Grafis
4.1.6 Perencanaan Tebal Perkerasan Metode CBR secara Analitis

Perhitungan tebal perkerasan dengan metode CBR menggunakan persamaan
berikut:
1+0.7 log ⁡( δ . η . n)
¿
Hek : p ×¿
¿
√¿
Dimana :
ℎ𝑒� = tebal perkersan dengan agregat CBR min 80% sebagai bahan
perkerasan (cm)
� = Beban sumbu yang diperhitungkan (kg)
CBR = Nilai CBR tanah dasar (%)
KELOMPOK 5 KELAS C
� =Berdasarkan kondisi air tanah dalam dan jenis tanha berbutir

kasar, sehingga didapat nilai faktor drainase 1 – 1.5 (Tabel 3.13)
maka diambil 1.5
� =Berdasarkan curah hujan banyak dan nilai IP = 30% (Tabel 3.14)
sehingga didapat nilai � yaitu 6-12.5. diambil 6
� =jumlah pengulangan beban selama umur rencana
Λ =jari-jari bidang kontak beban (cm)
Berdasarkan data yang dimiliki, yaitu jenis tanah dengan nilai PI = 12% yang
tergolong dalam PI= 10– 20 dengan curah hujan 670 mm/tahun tergolong sedang,
maka nilai � = 4,0
n1 = 190673.73 x (1+3/100)^10
=214604.96
n2 = 214604.96x (1+6/100)^10
= 384.324,80
Jadi nilai n yang digunakan adalah = 384.324,80

P = beban sumbu yang diperhitungkan = 8160 kg
Λ = jari – jari bidang kontak
Λ =
√ p
2 π . Ta
=
√ 8160
2 π .5,29
= 15,67
 Menghitung Tebal Perkerasan

a. Segmen 1
CBR = 2,760
Berdasarkan table 3.17
a1 = 2
a2 = 1
a3 = 0,75
KELOMPOK 5 KELAS C
Digunakan
D1 = 5 cm
D2 = 15 cm
Hek =42,29
hek−(a 1 x D1+ a 2 X D 2)
D3 =
a3
42,29−(2 x 5+1 x 15)
=
0,75
=23,05 ≈ 25 cm
b. Segmen 2
CBR = 3.370
a1 = 2
a2 = 1
a3 = 0,75
Digunakan
D1 = 5 cm
D2 = 15 cm
Hek = 36,783
hek−(a 1 x D1+ a 2 X D 2)
D3 =
a3
36,783−(2 x 5+ 1 x 15)
=
0,75
= 15,71 ≈ 20 cm
c. Segmen 3
CBR = 3,241
a1 = 2
a2 = 1
KELOMPOK 5 KELAS C
a3 = 0,75
Digunakan
D1 = 5 cm
D2 = 15 cm
Hek = 37,817
hek−(a 1 x D1+ a 2 X D 2)
D3 =
a3
37,817−(2 x 5+1 x 10)
=
0,75
=17,09 ≈ 20 cm
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar Tebal Perkerasan dengan Metode CBR secara Analitis
KELOMPOK 5 KELAS C
KELOMPOK 5 KELAS C
Berdasarkan data yang dimiliki, yaitu jenis tanah dengan nilai PI = 14%
yang tergolong dalam PI = 10 – 20 dengan curah hujan670 mm/tahun
tergolong sedang, maka nilai � = 4,0
n1 = 190673.73 x (1+3/100)^10
=214604.96
n2 = 214604.96x (1+6/100)^10
= 384.324,80
Jadi nilai n yang digunakan adalah = 214604.96
P = beban sumbu yang diperhitungkan = 8160 kg
Λ = jari – jari bidang kontak
Λ =
√ p
2 π . Ta
=
√ 8160
2 π .5,29
= 15,67
 Menghitung Tebal Perkerasan

d. Segmen 1
CBR = 2,5
a1 = 2
a2 = 1
a3 = 0,75
Digunakan
D1 = 5 cm
D2 = 15 cm
Hek = 45,23
hek−(a 1 x D1+ a 2 X D 2)
D3 =
a3
KELOMPOK 5 KELAS C
45,23−(2 x 5+1 x 15)

=
0,75
=26,98 ≈ 30 cm
e. Segmen 2
CBR = 2,780
a1 = 2
a2 = 1
a3 = 0,75
Digunakan
D1 = 5 cm
D2 = 15 cm
Hek = 42,78
hek−(a 1 x D1+ a 2 X D 2)
D3 =
a3
42,78−(2 x 5+1 x 15)
=
0,75
=22,78 ≈ 25 cm
f. Segmen 3
CBR = 3,420
a1 = 2
a2 = 1
a3 = 0,75
Digunakan
D1 = 5 cm
D2 = 15 cm
Hek = 21,867
KELOMPOK 5 KELAS C
hek−(a 1 x D1+ a 2 X D 2)
D3 =
a3
38,81602−(2 x 5+1 x 10)
=
0,75
= 21,867 ≈ 25 cm
Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan
Sumber : Perhitungan
Gambar Tebal Perkerasan dengan Metode CBR secara Grafis
KELOMPOK 5 KELAS C
KELOMPOK 5 KELAS C
KELOMPOK 5 KELAS C
4.2 Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina

Marga Konstruksi Langsung
4.2.1 Penentuan Klasifikasi / Jenis Jalan

LHR = 2577 SMP/hari
Tingkat Pertumbuhan selama masa layan (i) =6%
Umur Rencana (n) = 10 tahun
VLHR = ( 1 + i )n x LHR
= ( 1 + 0,06 )10 x 2577
= 6563,457 smp/hari
4.2.2 Menghitung Daya Dukung Tanah (DDT)
Rumus : DDT = [ 4,3 x log(CBR) ] + 1,7
1. Segmen 1 (CBR Grafis) Segmen 1 (CBR Analitis)
Nilai CBR = 2,5 % Nilai CBR = 2,760 %
DDT =3,609% DDT =3,596%
Nilai CBR = 2,780% Nilai CBR = 3,370%
DDT = 3,609 % DDT =3,969 %
DDT = 3,996 % DDT = 3,986 %
4.2.3 Menghitung Indeks Permukaan

o Jenis lapisan yang digunakan Laston, maka IP0yang digunakan
adalah >4 (Tabel 3.14)
o Nilai LER yang diperoleh 50,830 dan termasuk jalan Arteri, sesuai
tabel 3.14 maka IPt yang digunakan adalah 2,25
4.2.4 Faktor Regional (FR)

Berdasarkan data yang dimiliki
1. Nilai CBR
a. Mobil penumpang = 2044 kend/hari
KELOMPOK 5 KELAS C
b. Mobil Pick up = 91 kend/hari

c. Bus sedang = 42 kend/hari
d. Bus besar = 50 kend/hari
e. Truck sedang = 76 kend/hari
f. Truck 2 As = 99 kend/hari
g. Truck 3 As = 119 kend/hari
h. Trailler = 55 kend/hari
Total LHR = 3665 kend/hari
Total Kendaraan Berat = LHR pick up + LHR bus sedang + LHR bus
besar + LHR truk sedang + LHR truk 2 as
+ LHR truk 3 as + trailer
= 91 + 42 + 50 + 76 + 99 + 119 + 56
= 533 kend/ hari
Total kendaraan berat
% kendaraan berat = x 100
total LHR
533
= x 100
3665
= 20.68 %
2. Kemiringan medan = Datar ( Berdasarkan Desain Jalan

Raya 1) , terdapat pada tabel 3. 1
3. Curah hujan = 670 mm/tahun, sesuai tabel 3.11
maka termasuk iklim 1.
4. Berdasarkan tabel 3.11, maka didapat Faktor Regional = 0,5
4.2.5 Indeks Tebal Perkerasan Dengan Nomogram

a. Segmen 1
Dengan menggunakan Nomogram No. 1
Segmen 1 (CBR Grafis) Segmen 1 (CBR Analitis)
DDT =3,609% DDT =3,596%
LER =750.830
KELOMPOK 5 KELAS C
FR =0,5
Maka diperoleh ITP = 10.30 (Grafis)

= 9.249 (Analitis)
ITP =10,30
ITP =9.249
ee
Segmen 1
Grafis
Analitis
Gambar nomogram 1 untuk IPt = 2,5 dan IP0 ≥ 4
b. Segmen 2
Nilai CBR = 2,780% Nilai CBR = 3,370%
DDT = 3,609 % DDT =3,969 %
LER = 750,8295475
FR = 0,5
KELOMPOK 5 KELAS C
Maka diperoleh ITP = 8.89 (Grafis)

= 10 (Analitis)
ITP = 10
ITP = 8.89
Segmen 2
Grafis
Analitis
c. Segmen 3
DDT = 3,996 % DDT = 3,986 %
LER = 750,8295
FR = 0,5
Maka diperoleh ITP = 9,4 (Grafis)
= 8.65 (Analitis)
KELOMPOK 5 KELAS C
ITP =8,650
ITP =9.4
Segmen 3
Grafis
Analitis
4.2.6 Indeks Tebal Perkerasan Dengan Persamaan Rumus ( Trial And Error)
LogLER :
IPo−IPt
log ⁡( )
4.2−1.5 1
9.3 log ( ITP+2.54
a. Segmen 1 )−3.9892+ −log + 0.371(DDT −3)
138072 FR
0.4+( )
Ruas kiri : ( ITP+2.54 ) .5.13
log (750,8295 x 365 x 10) = 6,4378
Ruas kanan di coba ITP 12.76781
KELOMPOK 5 KELAS C
4−2,25
log ( 4,2−1,5 )
9,3 log ( 12.76781+ 2,54 ) −3,9892+
0,4 +
138072
−log ( 0,51 )+0,371 ( 3.596−3 )=6.
( 12.76781+2,54 )5,19
Ruas kiri = Ruas kanan
6.4378 = 6.4378
Jadi, ITP = 12.76781
b. Segmen 2
Ruas kiri :
log (750,8295 x 365 x 10) = 6,4378
Ruas kanan di coba ITP 12.17183
4−2,5
log ( 4,2−1,5 )
9,3 log ( 12.17183+2,54 )−3,9892+
0,4 +
138072
−log ( 0,51 )+0,371 ( 3.969−3)=¿
( 12.17183+ 2,54 )5,19
6.4378
6,4378 = 6,4378
Jadi, ITP = 12.17183
c. Segmen 3
Ruas kiri :
log (750,8295 x 365 x 10) = 6,4378
Ruas kanan di coba ITP 12,28736
4−2,5
log ( 4,2−1,5 )
9,3 log ( 12.984+2,54 )−3,9892+
0,4+
138072
−log ( 0,51 )+0,371 (3,896−3) =6,437
( 12,28736+2,54 )5,19
6,4378 = 6,4378
Jadi, ITP = 12,28736
4.2.7 Menentukan Tebal Lapis Perkerasan

Diketahui:
KELOMPOK 5 KELAS C
ITP yang diperoleh dari persamaan rumus (Trial and Error)

a. Segmen 1 = 12.76781
b. Segmen 2 = 12,17183
c. Segmen 3 = 12,28736
Berdasarkan ITP yang diperoleh tersebut, ITP untuk tebal minimum
lapis fondasi atas dipakai ITP ≥12,25 dengan tebal minimum 25 cm. (Tabel
3.19)
Sedangkan ITP untuk tebal minimum lapisan permukaan dipakai ITP
≥10 dengan tebal minimum 10 cm menggunakan bahan asbuton / laston.
(Tabel 3.18)
Data yang diperoleh berdasarkan koefisien relatif bahan perkerasan (tabel
3.16) yaitu :
a1 = 0,40 Laston
a2 = 0,14  Batu pecah kelas A
a3 = 0,13  Situ kelas A
1. Segmen 1
D1 = 10 cm ; D2 = 25 cm ; ITP = 12,76781
ITP−( a1 . D1 ) −( a2 . D 2)
D 3=
a3
12,76781−( 0,40 ×10 )− ( 0,14 ×25 )
D 3=
0,13
D 3=40.52162≈ 45 cm
Segmen 2
D1 = 10 cm ; D2 = 25 cm ; ITP = 12,17183
ITP−( a1 . D1 ) −( a2 . D 2)
D 3=
a3
12,17183−( 0,40 ×10 )−( 0,14 × 25 )

D 3=
0,13
D3=35.93715 ≈ 40 cm
2. Segmen 3
KELOMPOK 5 KELAS C
D1 = 10 cm ; D2 = 25 cm ; ITP = 12,29
ITP−( a1 . D1 ) −( a2 . D 2)
D 3=
a3
12,29−( 0,40 × 10 )−( 0,14 × 25 )
D 3=
0,13
D 3=36.82585 ≈ 40 cm
4.2.8 Menentukan Tebal Lapis Perkerasan

Diketahui:
ITP yang diperoleh dari Nomogram
d. Segmen 1 = 10.20
e. Segmen 2 = 9.8
f. Segmen 3 = 9,4
Berdasarkan ITP yang diperoleh tersebut, ITP untuk tebal minimum
lapis fondasi atas dipakai ITP 7,5-9,99 dengan tebal minimum 20 cm. (Tabel
3.19)
Sedangkan ITP untuk tebal minimum lapisan permukaan dipakai ITP
7,5-9,99 dengan tebal minimum 7,5 cm menggunakan bahan asbuton /
laston. (Tabel 3.18)
Data yang diperoleh berdasarkan koefisien relatif bahan perkerasan (tabel
3.16) yaitu :
a1 = 0,40 Laston
a2 = 0,14  Batu pecah kelas A
a3 = 0,13  Situ kelas A
1. Segmen 1
D1 = 10 cm ; D2 = 20 cm ; ITP = 10.20
ITP−( a1 . D1 ) −( a2 . D 2)
D 3=
a3
10.20−( 0,40 ×10 )−( 0,14 × 20 )
D 3=
0,13
D3=26.1538 ≈ 30 cm
2. Segmen 2
KELOMPOK 5 KELAS C
D1 = 10 cm ; D2 = 20 cm ; ITP = 9.8
ITP−( a1 . D1 ) −( a2 . D 2)
D 3=
a3
9.8−( 0,40 ×10 )− ( 0,14 ×20 )
D 3=
0,13
D 3=23.077 ≈ 25 cm
3. Segmen 3
D1 = 10 cm ; D2 = 20 cm ; ITP = 9,40
ITP−( a1 . D1 ) −( a2 . D 2)
D 3=
a3
9 , 40−( 0,40 ×10 )− ( 0,14 ×20 )
D 3=
0,13
D3=20 ≈ 20 cm
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar Tebal Perkerasan Metode BM Konstruksi Langsung

Perhitungan Nomogram Menggunakan CBR Analitis
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar Tebal Perkerasan Metode BM Konstruksi Langsung

Perhitungan Nomogram Menggunakan CBR Grafis
4.3 Perencanaan
Konstruksi
Perkerasan
Lentur Dengan Metode
Bina Marga Tahun
2002
4.3.1 Analisa Beban

Untuk Masing-
Masing Jenis
Kendaraan
a. Data volume
lalu-lintas
Mobil
penumpang (2
ton) = 2044
kend/hari
Mobil Pick up (6 ton) = 91 kend/hari
Bus sedang (6 ton) = 42 kend/hari
Bus besar (9 ton) = 50 kend/hari
Truck sedang (13 ton) = 76 kend/hari
KELOMPOK 5 KELAS C
Truck 2 As (18 ton) = 99 kend/hari

Truck 3 As (25 ton) = 119 kend/hari
Trailler (40 ton) = 56 kend/hari
Total LHR = 2577 kend/hari
b. Pertumbuhan Lalu Lintas
Selama massa perencanaan dan pembangunan =3%
Selama massa layan ( mulai tahun 2019) =6%
c. Umur rencana = 10 Tahun
4.3.2 Menghitung Beban Sumbu Kendaraan ( L ) Dan Ekivalensi Standard

Axle Load (ESAL)
L = % sumbu kendaraan x beban kendaraan
Rumus ESAL :
a. Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)
beban sumbu 4
¿
5,4 xk
STRT =¿
b. Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)

beban sumbu 4
¿
8,16 xk
STRG=¿
c. Sumbu Ganda Roda Ganda (SGRG)

beban sumbu 4
¿
8,16 xk
SGRG=¿
Dimana :
Beban sumbu dalam ton
Nilai K untuk sumbu tunggal,K = 1
Nilai K untuk sumbu tandem, K = 0,086
Nilai K untuk sumbu triple, K = 0,031
KELOMPOK 5 KELAS C
 Mobil Penumpang
Beban = 4 ton
LHR = 2044 kend/hari
K1 = 1( sumbu tunggal)
Konfigurasi sumbu kendaraan mobil penumpang 50%, 50%
L depan = 50 % x beban= 0,00361 ton
L belakang = 50 % x beban = 0,00361 ton
= 0,00361 + 0,00361
= 0,00722 SAL
= 0,00722x 2044
= 14,75266 SAL
 Mobil Pick Up
Diketahui:
Beban = 6 ton
LHR1 = 91kend/hari
K = 1( sumbu tunggal)
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Pick Up = 34%, 66 %
= 0,00391 + 0,05547
= 0.05937 SAL

= 0.05937 x 91
= 5.40280 SAL
 Mobil Bus Sedang
KELOMPOK 5 KELAS C
Diketahui:
Beban = 6 ton
LHR1 = 42 kend/hari
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil BusSedang = 34%, 66 %
= 0,00391+ 0,05547
= 0,05937 SAL
= 0,05937 x 42
= 2.49360 SAL
 Mobil Bus Besar

Diketahui:
Beban = 9 ton
LHR1 = 50 kend/hari
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Bus Besar = 34%, 66 %
L belakang = 66 % beban = 0.28079 ton
= 0,01978 + 0.28079
= 0.30057 SAL

= 0.30057 x 50
= 15.02838 SAL
 Mobil Truk Sedang
KELOMPOK 5 KELAS C
Diketahui:
Beban = 15 ton
LHR1 = 76 kend/hari
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Truk Sedang = 34%, 66 %
= 0,08609 + 1,2223
= 1,630842 SAL
= 1,6308 x 76
= 99,439 SAL
 Mobil Truk 2 As
Diketahui:
Beban = 18 ton
LHR1 = 99kend/hari
L depan = 34 % beban = 0.31641 ton
= 0.31641 + 4,4927
= 4.80908 SAL

= 4.80908 x 91
= 476.099 SAL
 Mobil Truk 3 As
KELOMPOK 5 KELAS C
Diketahui:
Beban = 25 ton
LHR1 = 119kend/hari
L depan = 34 % beban = 0.34416 ton
L belakang = 66 % beban = 2.39741 ton
= 0.34416 + 2,3974
= 2.74157 SAL
= 2.74157 x 119
= 326.24713 SAL
 Mobil Trailler
Diketahui:
Beban = 40 ton
LHR1 = 50 kend/hari
K1 = 1 ( sumbu tunggal)
K2 = 0,086 ( sumbu tandem)
K3 = 0,0031 ( sumbu triple)
Konfigurasi sumbu kendaraan Mobil Trailer = 12,5%, 37,5 %, 50%
L depan = 12,5 % beban = 0.14097 ton
L belakang = 37,5 % beban =0.75784ton
L tengah = 50 % beban =0..98198 ton
ESAL Kendaraan = L depan + L belakang + L tengah

= 0.14097 + 0.98198 + 10.75784
= 1.88079 SAL
= 1.88079 x 56
= 105.32424 SAL
KELOMPOK 5 KELAS C
4.3.3 Menghitung Esal Total
ESAL total = ESAL Kendaraan x Volume Lalu Lintas (LHR)

a. Mobil penumpang = 0,00722 x 2044 = 14.75266
b. Mobil Pick up (6 ton) = 0,05937 x 91 = 5.40280
c. Bus sedang (6 ton) = 0,05937 x 42 = 2.49360
d. Bus besar (9 ton) = 0,30057 x 50 = 15.02838
e. Truck sedang (13 ton) = 1.30842 x 76 = 99.43956
f. Truck 2 As (18 ton) = 4.80908 x 99 = 476.09917
g. Truck 3 As (25 ton) = 2.74157 x 119 = 326.32713
h. Trailler (40 ton) = 1.88079 x 56 =105.32424+
Jumlah ESAL total = 1044.788
1.1.1 Menghitung Lintas Ekivalen
Selama massa perencanaan dan pembangunan (a) =3%

Selama massa layan ( mulai tahun 2019) (r) =6%
Umur rencana (UR) = 10 Tahun
C = 0,5
a. Lintas Ekivalen Permulaan
Kendaraan ESAL Harian Ci [(1+a)^r-1]/a LEP

a. Mobil penumpang 0,9378 0.5 1,050 0,492
b. Mobil Pick up 5,0466 0.5 1,050 2,649
KELOMPOK 5 KELAS C
c. Bus sedang 2,9686 0.5 1,050 1.558
d. Bus besar 15,3290 0.5 1,050 8,048
e. Truck sedang 104,6732 0.5 1,050 54,953
f. Truck 2 As 437,6265 0.5 1,050 229,754
g. Truck 3 As 298,8314 0.5 1,050 156,886
h. Trailler 179,9240 0.5 1,050 94,460

TOTAL LEP 548,802
b. Lintas Ekivalen Akhir

LEA = LEP (1 + r )UR
= 548,802 (1 + 0,06)10
= 982,821
c. Lintas Ekivalen Tengah
LET = (LEP + LEA)*0,5
= (548,802 + 982,821)*0,5
= 765,811
d. Lintas Ekivalen Rencana
UR
LER = LET x
10
10
= 765,811 x
10
= 765,811
1.1.2 Menentukan Jumlah Beban Gandar Tunggal Standar Kumulatif
Diketahui :
- Pertumbuhan lalu lintas selama masa perencanaan
pembangunan (g1) = 5 %
- Pertumbuhan lalu lintas selama massa layan (g2) = 6 %
- Pertumbuhan lalu lintas selama masa konstruksi (n) = 1 tahun
- Umur rencana (UR) = 10 tahun
- Untuk DD ( factor distribusi arah ) dipakai 0,5 (0,3 – 0,7)
- Untuk D1 (factor distribusi lajur ) digunakan 1 (tabel 3.23)
a. Beban Gandar Standar Kumulatif Untuk 2 Arah
KELOMPOK 5 KELAS C
W18* = ESAL Harian x 365

= 1566.710 x 365
= 571849.204 SAL/tahun
(1+ g 1)n−1
W18** = W18*x
g1
(1+0,05)1−1
= 571849.204 x
0,05
= 571849.204
UR
(1+ g 2) −1
W18 = W18** x
g2
(1+0,06)10−1
= 571849.204x
0,06
= 3768713.548
Jumlah Beban Gandar Tunggal Standar Kumulatif (Wt)
Wt = W18 x DDx D1
= 3768713.548x 1 x 0,5
= 1884356.774 SAL
1.1.3 Menentukan Faktor Perhitungan Tebal Perkerasan
- Berdasarkan klasifikasi jalan adalah arteri dan menghubungkan antar

kota, maka nilai reliabilitas berdasarkan tabel 3.21 adalah 85 %
- Nilai standar deviasi (S0) dipilih berdasarkan rentang 0,4 – 0,5, maka
S0 = 0,45
- Nilai Standar Normal Deviate (Zr) berdasarkan tabel 3.22 adalah
-1,037
- Koefisien drainase yang dipilih berdasarkan tabel 3.20 dan PI = 12
% dengan kualitas Drainase yang bagus adalah 1,25
- Indeks permukaan
a. Berdasarkan tabel 3.14, indeks permukaan pada akhir umur
rencana adalah adalah IPt = 2,5
KELOMPOK 5 KELAS C
b. Berdasarkan tabel 3.15, indeks permukaan pada awal umur

rencana adalah IP0= 4
1.1.4 Menentukan Koefisien Kekuatan Relatif
Untuk aspal beton :

Modulus Elastisitas = 400000 psi
a1 = 0,42 (Berdasarkan tabel 3.16)
Untuk lapis pondasi granular koefisien kekuatan relative a2, dapat
diperkirakan dengan CBR 100%
a2 = 0,14 dan MR = 30000 psi
Untuk lapis pondasi granular koefisien kekuatan relative a2, dapat
diperkirakan dengan CBR 70 %
a3 = 0,13 dan MR = 18500 psi
1.1.1 Menentukan Nilai Modulus Resilien (MR)
Dengan menggunakan rumus MR = 2555 x CBR0,64

a. Segmen 1
CBR = 2,5 %
MR = 2555 x 2,50,64
= 4592,747 psi
b. Segmen 2
CBR = 2,78%
MR = 2555 x 2,780,64
= 4915,634 psi
c. Segmen 3
CBR = 3,241 %
MR = 2555 x 3,2410,64
= 5423.055 psi
Tabel 4.9 Perhitungan MR
KELOMPOK 5 KELAS C
Sumber : Perhitungan Kelompok C7
Nilai Δ psi
Δ psi = IP0 – Ipt
= 4,0 – 2,25
= 1,75
1.1.2 Perhitungan Nilai SN
Persamaan :
Δ psi
IP 0−IPt
¿
¿ + 2,32 log (MR) – 8,07
log ¿
( SN +1 )−0,2+¿
log ( wt )=Zr x S 0+ 9,36 log ¿
Segmen 1
a. Lapisan 1
Diketahui :
MR = 30000 psi
Zr = -1,037
S0 = 0,45
Δ psi = 1,75
Wt = 7537427.095SAL
SN yang digunakan = 2,4369
KELOMPOK 5 KELAS C
1,5
1,5
¿
¿ + 2,32 log (30,000) – 8,07
log ¿
( 2,4369+1 )−0,2+¿
log ( 7537427.095 )=−1,037 x 0,45+ 9,36 log ¿
6,57619 ≈ 6,57619 …..OK
Maka nilai SN yang digunakan adalah 2,4369
b. Lapisan 2
Diketahui :
MR = 18.500 psi
Zr = -1,037
S0 = 0,45
Δ psi = 1,5
Wt = 7537427.095 SAL
1,5
1,5
¿
¿ + 2,32 log (18.500) – 8,07
log ¿
( 2,95225+1 ) −0,2+¿
log ( 7537427.095 )=−1,037 x 0,45+ 9,36 log ¿
6,576190 ≈ 6,576190 …..OK
c. Lapisan 3
Diketahui :
MR = 4593 psi
Zr = -1,037
S0 = 0,45
Δ psi = 1,5
Wt = 7537427.095 SAL
KELOMPOK 5 KELAS C
1,5
1,5
¿
¿ + 2,32 log (4593) – 8,07
log ¿
( 4,9632+ 1 )−0,2+¿
log ( 7537427.095 )=−1,037 x 0,45+ 9,36 log ¿
6,576190 ≈ 6,576190 …..OK
Segmen 2
a. Lapisan 3
Diketahui :
MR = 4915,6344 psi
Zr = -1,037
S0 = 0,45
Δ psi = 1,5
Wt = 7537427.095 SAL
1,5
1,5
¿
¿ + 2,32 log (4915,6344) –
log ¿
( 4 ,72654 +1 )−0,2+¿
log 7537427.095 )=−1,037 x 0,45+ 9,36 log ¿
(
8,07
6,576190 ≈ 6,576190 …..OK
Segmen 3
a. Lapisan 3
Diketahui :
MR = 5423.055217 psi
Zr = -1,037
S0 = 0,45
KELOMPOK 5 KELAS C
Δ psi = 1,5
Wt = 3003735,7 SAL
1,5
1,5
¿
¿ + 2,32 log (5423.055217
log ¿
( 4,5747+1 )−0,2+¿
log ( 3 7537427.095 )=−1,037 x 0,45+9,36 log¿
) – 8,07
6,576190 ≈ 6,576190 …..OK
1.1.1 Perhitungan Tebal Perkerasan
a. Segmen 1
SN1 = 2,464 a1 = 0,420 M1 = -
SN2 = 2,952 a2 = 0,140 M2 = 1,250
SN3 = 4,833 a3 = 0,130 M3 = 1,250
SN 1 2,464
D1 = =
a1 0,420
= 5,867 ≈ 6 inch
SN1* = a1 x D1
= 0,420 x 5,867
= 2,478
1∗¿
SN 1−SN
D2 = a2x M 2
¿
2,464−2,478
=
0,140 x 1,250
= 5,9 ≈ 6 inch
SN2* = a2 x D2 x M2
= 0,140 x 2,710 x 1,250
= 0.473
KELOMPOK 5 KELAS C
SN 2∗+SN 1∗¿
D3 = ¿
SN 3−¿
¿
4, 833−(0.473+2,478)
=
0,130 x 1,250
= 11,587 ≈ 12 inch
SN3* = a3 x D3x M1
= 0,130 x 12 x 1,250
= 1,885
b. Segmen 2
SN1 = 2,464 a1 = 0,420 M1 = -
SN2 = 2,952 a2 = 0,140 M2 = 1,250
SN3 = 4727 a3 = 0,130 M3 = 1,250
SN 1 2,464
D1 = =
a1 0,420
= 5,867 ≈ 6 inch
SN1* = a1 x D1
= 0,420 x 6
= 2,478
1∗¿
SN 1−SN
D2 = a2x M 2
¿
2,464−2,478
=
0,140 x 1,0
= 2,710 ≈ 4 inch
SN2* = a2 x D2 x M2
= 0,140 x 4 x 1,250
= 0,4723
SN 3−( SN 2∗+2,478)
D3 =
a3x M3
4,727−(0,4723+2,520)
=
0,130 x 1,250
= 10,929 ≈ 10 inch
SN3* = a3 x D3x M1
KELOMPOK 5 KELAS C
= 0,130 x 10 x 1,250
= 1,771
c. Segmen 3
SN1 = 2,464 a1 = 0,420 M1 = -
SN2 = 2,952 a2 = 0,140 M2 = 1,250
SN3 = 4,575 a3 = 0,130 M3 = 1,250
SN 1 2,464
D1 = =
a1 0,420
= 5,867 ≈ 6inch
SN1* = a1 x D1
= 0,420 x 6
= 2,478
1∗¿
SN 1−SN
D2 = a2x M 2
¿
2,464−2,478
=
0,140 x 1,250
= 2,710 ≈ 4 inch
SN2* = a2 x D2x M1
= 0,140 x 4 x 1,250
= 0,473
SN 2∗+SN 1∗¿
D3 = ¿
SN 3−¿
¿
4,575−(0,473+2,478)
=
0,130 x 1,250
= 9,995 ≈ 10 inch
SN3* = a3 x D3x M1
= 0,130 x 10 x 1,250
= 1,625
KELOMPOK 5 KELAS C
1.1.2 Koreksi Tebal Perkerasan
Dikarenakan nilai D1 > D2 pada semua segmen maka dilakukan

koreksi tebal perkerasan.
a. Segmen 1
Ditentukan : D1 = 5 inch
D2 = 9 inch
D3 = 12 inch
Maka :
SN1* = a1 x D1 = 0,420 x 4 = 2,100
SN2* = a2 x D2 = 0,140 x 9 = 1,575
SN3* = a3 x D3 = 0,130 x 12 = 1,950
SN1*+ SN2*+SN3* > SN3
4,833 > 5,625 OK
b. Segmen 2
D2 = 8 inch
D3 = 9 inch
Maka :
SN1* = a1 x D1 = 0,420 x 5 = 2,100
SN2* = a2 x D2 = 0,140 x 8 = 1,400
SN3* = a3 x D3 = 0,130 x 9 = 1,463
SN1*+ SN2*+SN3* > SN3
4,727 > 4,963 OK
c. Segmen 3
D2 = 8 inch
D3 = 10 inch
Maka :
SN1* = a1 x D1 = 0,420 x 4 = 1,680
SN2* = a2 x D2 = 0,140 x 8 = 1,400
SN3* = a3 x D3 = 0,130 x 10 = 1,625
KELOMPOK 5 KELAS C
SN1*+ SN2*+SN3* > SN3

4,575 > 4,705 OK
Dari hasil perhitungan maka didapat tebal lapisan perkerasan sebagai berikut:
Tabel 4.10 Perhitungan Tebal Lapisan Bina Marga 2002
Sumber :Perhitungan
Gambar Tebal Perkerasan Metode Bina Marga 2002
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar Tebal Perkerasan Metode BM 2002 Secara Analitis
KELOMPOK 5 KELAS C
4.4 PerencanaanKonstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metoda Analisa

Komponen Bina Marga 1989 Untuk Konstruksi Bertahap
Konstruksi perkerasan ini mempunyai umur rencana 10 tahun pada tahap

pertama dan tahap kedua pada tahun ke 6.
1.1.3 Perhitungan Lintas Ekivalen
a. Tahap 1 selama 5 tahun
LEP1 = 538,066
n = 10 Tahun
r =6%
 Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
KELOMPOK 5 KELAS C
LEA1 = LEP1 x ( 1 + r )n
= 538,066x ( 1 + 0,06 )10
= 679,295
 Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)
LET1 = ½ (LEP1+ LEA1)
= ½ (679,295+ 538,066)
= 608,680
 Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)
UR
LER1 = LET1
10
10
= 608,680
10
= 243,472
Akhir tahap 1 struktur perkerasan masih memiliki sisa umur 50 %
sehingga :
LER tahap 1 = X x (LER1)
= 1,67 x 243,472
= 406,599
b. Tahap 2 selama 5 tahun

LEP2 = 982,821
n = 5 Tahun
r =6%
 Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
LEA2 = LEA1 x ( 1 + r )n
= 679,295x( 1 + 0,06 )6
= 963,594
 Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)
LET2 = ½ (LEP2+ LEA2)
= ½ (963,594+ 679,295)
= 821,444
 Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)
KELOMPOK 5 KELAS C
UR
LER2 = LET2
10
5
= 821,444
10
= 492,867
Akhir tahap 2, nilai total yang diperlukan untuk memikul beban
lalu lintas adalah 2,5 LER2
LER tahap 2 = 2,5 (LER2)
= 2,5 x 492,867
= 1232,167
1.1.4 Menentukan Indeks Tebal Perkerasan
1. Dengan Nomogram
Berdasarkan Nilai IPo ≥ 4 dan IPt=2.5, maka digunakan Nomogram
1
a. Segmen I
CBR = 2,500
DDT = 3,411
Tahap I dengan LER1 = 406,599
ITP1 = 9,536
Tahap II dengan LER2 = 1782,728ITPtotal = 11,1
ITP 1 = 10,02
KELOMPOK 5 KELAS C
ITP 2 = 9,536
Segmen 1
Tahap 1
Tahap 2
b. Segmen II
CBR = 2,780
DDT = 3,609
ITP1 = 8,920
Tahap II dengan LER2 = 1782,728
ITPtotal = 10,062
ITP 1 = 8,920
KELOMPOK 5 KELAS C
ITP 2 = 10,062
Segmen 1
Tahap 1
Tahap 2
c. Segmen III
CBR = 3,241
DDT = 3,896
ITP1 = 8,920
Tahap II dengan LER2 = 1232,167
ITPtotal = 10,062
ITP 1 = 98,920
KELOMPOK 5 KELAS C
Segmen 1
Tahap 1
Tahap 2 Gambar nomogram 1 untuk IPt = 2,5 dan IP0 ≥ 4
1. Dengan Persamaan Rumus ( Trial and Error )

a. Segmen 1
Diketahui :
CBR = 2,500
DDT = 3,411
FR = 0,5
IPt = 2,25
IPo =4
x = 1,67
y = 2,5
- ITP Tahap 1
ITP = 9,536 ( coba-coba )

ITP1 +2,54
IP 0−IPT
4,2−1,5
¿
¿
ITP 1+ 2,54 ¿5,19
¿
1
¿−log ( ) FR
+0,371 ( DDT −3 )
¿
138072
0.4+ ¿
log ¿
( n2 . x )=9,3 log¿−3,9892+¿
log ¿
5,668 ≈ 5,668 …..OK
- ITP Tahap 2 ( Akhir )
KELOMPOK 5 KELAS C
ITP1 +2,54
IP 0−IPT
4,2−1,5
¿
¿
ITP 1+ 2,54 ¿5,19
¿
1
¿−log ( )
FR
+0,371 ( DDT −3 )
¿
138072
0.4+ ¿
log ¿
n .
( 3 )y =9,3 log ¿−3,9892+ ¿
log ¿
5,995 ≈ 5,995 …..OK
b. Segmen 2
Diketahui :
CBR = 2,780
DDT = 3,609
FR =0,5
IPt = 2,25
IPo =4
x = 1,67
y = 2,5
- ITP Tahap 1
KELOMPOK 5 KELAS C
ITP1 +2,54
IP 0−IPT
4,2−1,5
¿
¿
ITP 1+ 2,54 ¿5,19
¿
1
¿−log ( )
FR
+0,371 ( DDT −3 )
¿
138072
0.14+ ¿
log ¿
n .
( 2 )x =9,3 log¿−3,9892+¿
log ¿
5,668 ≈ 5,668 …..OK

ITP1 +2,54
IP 0−IPT
4,2−1,5
¿
¿
ITP 1+ 2,54 ¿5,19
¿
1
¿−log ( )
FR
+0,371 ( DDT −3 )
¿
138072
0.14+ ¿
log ¿
n .
( 3 )y =9,3 log ¿−3,9892+ ¿
log ¿
5,995 ≈ 5,995 …..OK
c. Segmen 3
KELOMPOK 5 KELAS C
Diketahui :
CBR = 3,241
DDT = 3,896
FR =0,5
IPt = 2,25
IPo =4
x = 1,67
y = 2,5
- ITP Tahap 1

ITP1 +2,54
IP 0−IPT
4,2−1,5
¿
¿
ITP 1+ 2,54 ¿5,19
¿
1
¿−log ( )
FR
+0,371 ( DDT −3 )
¿
138072
0.14+ ¿
log ¿
n .
( 2 )x =9,3 log¿−3,9892+¿
log ¿
5,668 ≈ 5,668 …..OK
ITP = 10,062( coba-coba )
KELOMPOK 5 KELAS C
ITP1 +2,54
IP 0−IPT
4,2−1,5
¿
¿
ITP 1+ 2,54 ¿5,19
¿
1
¿−log ( )
FR
+0,371 ( DDT −3 )
¿
138072
0.14+ ¿
log ¿
n .
( 3 )y =9,3 log ¿−3,9892+ ¿
log ¿
5,995 ≈ 5,995 …..OK
Tabel 4.9 Perhitungan Nilai IPT Bina Marga Bertahap
S
umber : Perhitungan Kelompok C7
4.4.1 Menentukan Tebal Perkerasan

Bahan – bahan yang digunakan :
Laston a1 = 0,4
Batu pecah kelas A a2 = 0,14
Sirtu kelas A a3 = 0,13
1. Dari Rumus Trial and Error
a. Segmen 1
- Tahap 1
ITP1 = 9,536 D1 = 7,5 cm
ITPtotal =10,736 D2 = 20 cm
KELOMPOK 5 KELAS C
2
a1 d 1+ a2 d ¿
D3 = ¿
ITP 1−¿
¿
9,536−( ( 0.4 .7,5 ) + ( 0.14 .20 ) )
=
0.13
= 28,738 cm ≈ 30 cm
- Tahap II
ITP2 = ITPtotal- ITP1 = 1,2
ITP 2
D0 = , dimana a1=0.4
a1
1,2
=
0,4
= 3 cm ≈ 5 cm
b. Segmen 2
- Tahap 1
ITP1 = 9,280 D1 = 7,5 cm
ITPtotal = 10,455 D2 = 20 cm
2
a1 d 1+ a2 d ¿
D3 = ¿
ITP 1−¿
¿
9.280−( ( 0.4 .7,5 ) + ( 0.14 .20 ) )
=
0.13
= 26.769 cm ≈ 30 cm
- Tahap II
ITP2 = ITPtotal- ITP1 = 1.175
KELOMPOK 5 KELAS C
ITP 2
a1
01.175
=
0.4
= 2,9375 cm ≈ 5 cm
c. Segmen 3
- Tahap 1
ITP1 = 8.92 D1 = 7.5 cm
ITPtotal = 10.062 D2 = 20 cm
2
a1 d 1+ a2 d ¿
D3 = ¿
ITP 1−¿
¿
8.92−( ( 0.4 .7 .5 )+ ( 0.14 .20 ) )
=
0.13
= 24 cm ≈ 25 cm
- Tahap II
ITP2 = ITPtotal- ITP1 = 1.142
ITP 2
a1
1.142
=
0.4
= 2.855 cm ≈ 5 cm
2. Berdasarkan Nomogram
d. Segmen 1
- Tahap 1
ITP1 = 10.2 D1 = 7,5 cm
- ITPtotal =11.1 D2 = 20 cm
KELOMPOK 5 KELAS C
2
a1 d 1+ a2 d ¿
D3 = ¿
ITP 1−¿
¿
10 , 200−( ( 0.4 .7 .5 ) + ( 0.14 .20 ) )
=
0.13
= 33.846 cm ≈ 35 cm
- Tahap II
ITP 2
a1
0,90
=
0.4
= 2,25cm ≈ 5 cm
e. Segmen 2
- Tahap 1
ITP1 = 10 D1 = 10 cm
ITPtotal = 10,9 D2 = 20 cm
2
a1 d 1+ a2 d ¿
D3 = ¿
ITP 1−¿
¿
10−( ( 0.4 .7 .5 )+ ( 0.14 .20 ) )
=
0.13
= 32,308 cm ≈ 35 cm
- Tahap II
ITP 2
a1
0,9
=
0.4
= 2.25cm ≈ 5 cm
KELOMPOK 5 KELAS C
f. Segmen 3
- Tahap 1
ITP1 = 9.4 D1 = 10 cm
ITPtotal = 11.1 D2 = 20 cm
2
a1 d 1+ a2 d ¿
D3 = ¿
ITP 1−¿
¿
9.4− ( ( 0.4 .10 ) + ( 0.14 .20 ) )
=
0.13
= 32.308 cm ≈ 35 cm
- Tahap II
ITP 2
a1
0,0
=
0.4
= 2,25cm ≈ 5 cm
Tabel 4.10 Perhitungan Tebal Perkerasan Metode BM Bertahap
S
umber : Perhitungan Kelompok C7
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar Tebal Perkerasan Metode BM Bertahap

Secara Grafis
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar Tebal Perkerasan Metode BM Bertahap

Menggunakan Perhitungan Analitis
KELOMPOK 5 KELAS C
4.5 Perencanaan Konstruksi PerkerasanKaku Metode Bina Marga
( Pd T-14-2003 )
Berdasarkan grafik koreksi Antara nilai K dan CBR diperoleh :
Tabel 4.24 Nilai k berdasarkan nilai CBR
Sumber : perhitungan nilai k
KELOMPOK 5 KELAS C
Korelasi Hubungan Antara Nilai K dan CBR
KELOMPOK 5 KELAS C
 Nilai Standar Deviasi

Nilai Standar Deviasi dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan rumus (3.44), yaitu :
k2
k
∑ ¿2
¿
S = ¿
∑ ¿−¿
n¿
¿
√¿
=
√ 25 ( 29375 )−(724201)
25(25−1)
= 4.118
 Faktor Keseragaman
Nilai faktor keseragaman dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan rumus (3.34), yaitu :
KELOMPOK 5 KELAS C
s
Fk = ×100 <25
k
4.118
= ×100 < 25
34.040
= 12.097 %
 Kekuatan Lapisan Tanah Dasar

Untuk menentukan modulus reaksi tanah dasar rencana yang
mewakili suatu rekasi jalan, dipergunakan persamaan rumus (3.32), yaitu
sebagai berikut :
Ko = k – (1,64 × s)
= 34,040 – (1,64 × 4.118)
= 27,287
4.5.1 Analisa Lalu Lintas

Tabel 4.25 Perhitungan Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya
Sumber : data perhitungan jumlah sumbu
Keterangan : STRT = Sumbu tunggal roda tunggal

STRG = Sumbu tunggal roda tunggal
STdRG = Sumbu tandem roda ganda
a). Data parameter perencanaan yang sudah diketahui
UR = 20 tahun
i = 3%
KELOMPOK 5 KELAS C
b). Menghitung pertumbuhan lalu-lintas

(1+i)UR−1
R=
i
(1+3 )20−1
R=
3
R=26.870
c). Menghitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur
rencana
JSKN =365 x JSKNH x R
¿ 365 x 1122 x 26.870
6
¿ 1,1004 x 10
JSKN Rencana=C x JSKN
7 6
¿ 0,5 x 1,104 x 10 ¿ 5,502 x 10
Perhitungan Repetisi Sumbu Yang Terjadi

a). Menghitung proporsi beban
jumlah sumbu
Proporsi beban=
total jumlah sumbu
15
¿
1122
¿ 0,0137
b). Proporsi sumbu
Jumlah Sumbu STRT
STRT =
Total Jumlah Sumbu
666
¿
1122
¿ 0,594
Jumlah Sumbu STRG

STRG =
Total Jumlah Sumbu
281
¿
1122
¿ 0,594
KELOMPOK 5 KELAS C
Jumlah Sumbu STdRG

STdRG =
Total Jumlah Sumbu
294
¿
1122
¿ 0,262
c). Menghitung repetisi yang terjadi

Repetisi yang terjadi
¿ proporsi beban x proporsi sumbu x lalulintas rencana
6
¿ 0,037 x 0,594 x 5.502 x 10
¿ 446.249,74
Tabel 4.26 Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana
4.5.2 Perhitungan Tebal Pelat Beton

Jenis perkerasan : BMDT dengan ruji
Jenis bahu : Beton
Umur rencana : 20 tahun
JSK : 5,502 x 106
Faktor keamanan beban : 1.1 (tabel)
Kuat tarik lentur beton (f’cf) : 4.0 Mpa
KELOMPOK 5 KELAS C
Jenis dan tebal lapis pondasi : Campuran beton kurus

150 mm
CBR tanah dasar : 2.421 %
Tabel 4.5.3 Faktor keamanan beban (FKB)
KELOMPOK 5 KELAS C
Berdasarkan grafik di atas maka dapat diperkirakan tebal pelat adalah 140 mm.
Gambar 4.18 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen
KELOMPOK 5 KELAS C
Gambar 4.19 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
Berdasarkan grafik di atas, maka didapatkan CBR tanah dasar efektif
adalah 26%.
1. Analisa Fatik dan Erosi berdasarkan grafik

Nilai CBR efektif : 18 %
Kuat Tarik lentur : 4 MPa
Faktor keamanan beban : 1,1
Tebal taksiran : 125 mm
a. Mencari faktor tegangan ekivalen (TE)
Dimana : a,b,c,d,e,f,g,h,i,j adalah koefisien pada tabel 3.30

D = ketebalan plat (mm)
Ef = CBR efektif (%)
KELOMPOK 5 KELAS C
Mencari TE untuk STRT
(26) (35774) 2 ( 14.57 ) ln ⁡( 18) (−861548)

f 3 ≡ (−0.051 ) + + ( 0.0899 ) ln ( 18 ) + 2
+(−0.0376) [ ln ⁡( 18) ] + + 3
(147) (125) (125) (125)
F3 =1,709
Mencari TE untuk STRG

(206,5) (28661) 2 ( 2,82 ) ln ⁡( 18) (−686510)
f 3 =( 0,33 ) + + (−0,4684 ) ln (18 )+ 2
+( 0,165) [ ln ⁡( 18) ] + + 3
+ (−0,0
(125) (125) (125) (125)
F3 =2.472
Mencari TE untuk STdRG

(301,5) ( 4418) 2 ( −59.93 ) ln ⁡( 26) (−
F3 =( 0,088 ) + + (−0.1846 ) ln ( 18 ) + 2
+(0,0939) [ ln ⁡( 18) ] + +
(125) (125) (125)
F3 =2.089

(301,5) ( 4418) 2 ( −59.93 ) ln ⁡( 26) (−
F3 =( 0,088 ) + + (−0.1846 ) ln ( 18 ) + 2
+(0,0939) [ ln ⁡( 18) ] + +
(125) (125) (125)
F3 =2.089
b. Mencari faktor rasio tegangan (FRT)

Mencari FRT untuk STRT
TE
FRT =
Kuat tarik lentur
1,709
¿
4
¿ 0,427
KELOMPOK 5 KELAS C
Mencari FRT untuk STRG

TE
FRT =
Kuat tarik lentur
2.472
¿
4
¿ 0,618
Mencari FRT untuk STdRG

TE
FRT =
Kuat tarik lentur
1,783
¿
4
¿ 0,522
c. Mencari faktor erosi (FE)
Dimana : a,b,c,d,e,f,g,h,i,j adalah koefisien pada

tabel3.31
Mencari FE untuk STRT

(602,3) (−50996) 2 ( 8,99 ) ln ⁡( 33)
F3 =(−0,184 ) + + (−0,0085 ) ln ( 18 ) + 2
+(−0,0122) [ ln ⁡( 18) ] +
(125) (125) (125)
F3 =2,330
Mencari FE untuk STRG

(609,8) (−52519) 2 ( 9,62 ) ln ⁡( 33) (
F3 =(−0,44 ) + + (−0,0484 ) ln (18 )+ 2
+(−0,0017) [ ln ⁡( 18) ] + +
(125) (125) (125)
F3 =2,933
Mencari FE untuk STdRG
KELOMPOK 5 KELAS C
(544,9) (−47500) 2 (−31,54 ) ln ⁡( 18) (1

F3 =( 0,952 ) + + (−0,0404 ) ln 18+ 2
+(0,0179) [ ln ⁡(18) ] + +
(125) (125) (125)
F3 =2,868
d. Analisa fatik
1. Repetisi ijin
log ( N f )= [
0.9919−S r
0.0828
3.268
]
Jika S r >0.55
Nf =
[ 4.258
S r −0.04325 ]Jika 0.45< Sr ≤ 0.55
N f =Tidak terbatas Jika Sr <0.45
Dimana :
0.94
Sr=
TE
[ PLSF
0.944 f cf 4.45 F 1 ]
f cf = Kuat tarik lentur beton
P = Beban sumbu
LSF = Faktor keamanan beban
0.94
Sr = [
1,709 20,4 x 1,1
0.944 x 4 4.45 x 9 ]
S r =0,262
Karena Sr < 0,45 maka Nf adalah tidak terbatas (TT)
2. Persen rusak
Persen rusak=
Repetisi ijin
KELOMPOK 5 KELAS C
4
8.827 x 10
¿
∞
¿0
e. Analisa Erosi
1. Repitisi ijin
0.103
[ (( )]
2
PL SF 10FE
log ⁡( F2 N e )=14.524−6.777 max 0,
4.45 F 4 ) 41,35
−9.0
Dimana : F2 = Faktor tepi (0.06 jika tanpa bahu

dan 0.94 jika dengan bahu)
10 log(F N )
2 e
Ne = Tidak terbatas Jika >100.000.000

F2
log ( F2 Ne ) 10log( F N )
2 e
Ne = Jika <100.000.000
F2 F2
0.103
[ (( )]
2 2,19
20,4 x 1,47 10
log( F2 N e )=14.524-6.777 max 0,
4.45 x 9 41,35
-9.0 )
log ( F 2 N e )=14,524
log ( F 2 N e )
10 1014,524
=
F2 0,94
14
¿ 3,56 ×10
10 log ⁡( F 2 N e)
Karena >100.000 .000 , maka Neadalah Tidak
F2
Terbatas(TT)
2. Persen rusak
Persen rusak=
Repetisi ijin
4
8,827 x 10
¿
∞
¿0
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 4.27 Hasil Perhitungan Analisis Fatik dan Analisis Erosi
Karena persen rusak fatik > 100% maka dicoba tebal plat beton dengan
cara trial and error.
2. Analisa Fatik dan Erosi
Nilai CBR efektif : 18 %
Kuat tarik lentur : 4 Mpa
Faktor keamanan beban : 1.1
Tebal Taksiran : 125 mm
1. Mencari faktor tegangan ekivalen (TE)
Dimana : a,b,c,d,e,f,g,h,i,j adalah koefisien pada

tabel 4.5.4
KELOMPOK 5 KELAS C
Mencari TE untuk STRT

( 18) (35774) 2 ( 14.57 ) ln ⁡( 18) (−
F3 =(−0.051 )+ + ( 0.0899 ) ln ( 18 ) + 2
+(−0.0376) [ ln ⁡( 18) ] + +
( 125) (125) (125)
F3 =0,582
Mencari TE untuk STRG
(206,5) (28661) 2 ( 2,82 ) ln ⁡( 18) (−686
F3 =( 0,33 ) + + (−0,4684 ) ln ( 18 )+ 2
+(0,165) [ ln ⁡(18) ] + +
(125) (125) (125) (125
F3 =0,937

(301,5) ( 4418) 2 ( −59.93 ) ln ⁡( 18) (−
F3 =( 0,088 ) + + (−0.1846 ) ln ( 18 ) + 2
+(0,0939) [ ln ⁡( 18) ] + +
(350) (125) (125)
F3 =0,81
f. Mencari faktor rasio tegangan (FRT)
Mencari FRT untuk STRT
TE
FRT =
Kuat tarik lentur
0,582
¿
4
¿ 0,146
Mencari FRT untuk STRG

TE
FRT =
Kuat tarik lentur
0,937
¿
4
¿ 0,234
Mencari FRT untuk STdRG

TE
FRT =
Kuat tarik lentur
0,814
¿
4
¿ 0,204
KELOMPOK 5 KELAS C
g. Mencari faktor erosi (FE)
Dimana : a,b,c,d,e,f,g,h,i,j adalah koefisien pada tabel

4.5.5
Mencari FE untuk STRT

(602,3) (−50996) 2 ( 8,99 ) ln ⁡( 18) (1874370)
F3 =(−0,184 ) + + (−0,0085 ) ln ( 18 ) + 2
+(−0,0122) [ ln ⁡( 18) ] + + +(
(260) (260) (260) ( 260)3
F3 =1.446
Mencari FE untuk STRG

(609,8) (−52519) 2 ( 9,62 ) ln ⁡( 18) (
F3 =(−0,44 ) + + (−0,0484 ) ln (18 )+ 2
+(−0,0017) [ ln ⁡( 18) ] + +
(260) (260) ( 260)
F3 =2.050
Mencari FE untuk STdRG

(544,9) (−47500) 2 (−31,54 ) ln ⁡( 18) (1719950)
F3 =( 0,952 ) + + (−0,0404 ) ln ( 18 ) + 2
+(0,0179) [ ln ⁡(18) ] + + 3
(260) (260) (260) (260)
F3 =2.868
KELOMPOK 5 KELAS C
h. Analisa fatik
2. Repetisi ijin
log ( N f )= [
0.9919−S r
0.0828
3.268
]
Jika S r >0.55
Nf =
[ 4.258
S r −0.04325 ]
Jika 0.45< Sr ≤ 0.55
N f =Tidak terbatas Jika Sr <0.45
Dimana :
0.94
Sr=
TE
[
PLSF
0.944 f cf 4.45 F 1 ]
f cf = Kuat tarik lentur beton
P = Beban sumbu
LSF = Faktor keamanan beban
0.94
Sr = [
0,582 20,4 x 1,1
0.944 x 4 4.45 x 9 ]
S r =0,0894
Karena Sr < 0,45 maka Nf adalah tidak terbatas (TT)
3. Persen rusak
Persen rusak=
Repetisi ijin
4
8,8269 x 10
¿
∞
¿0
i. Analisa Erosi
4. Repitisi ijin
0.103
[ (( )]
2
PL SF 10FE
log ⁡( F2 N e )=14.524−6.777 max 0,
4.45 F 4 ) 41,35
−9.0
KELOMPOK 5 KELAS C
Dimana : F2 = Faktor tepi (0.06 jika tanpa bahu

dan 0.94 jika dengan bahu)
log( F2 N e )
10
Ne = Tidak terbatas Jika >100.000.000
F2
log ( F 2 Ne ) 10
log(F 2 Ne )
Ne = Jika <100.000.000
F2 F2
0.103
[ (( )]
2 1.44
20,4 x 1,23 10
log( F2 N e )=14.524-6.777 max 0,
4.45 x 9 41,35
-9.0 )
log ( F 2 N e )=14,524
log ( F 2 N e )
10 1014,524
=
F2 0,94
14
¿ 3,56 ×10
log ⁡( F 2 N e )
10
Karena >100.000 .000 , maka Neadalah Tidak
F2
Terbatas (TT)
5. Persen rusak
Persen rusak=
Repetisi ijin
4
8,8269 x 10
¿
∞
¿0
Tabel 4.5.5 Hasil Perhitungan dan Analisis Fatik dan Analisis Erosi
Metode
Trial and Error
KELOMPOK 5 KELAS C
Sumber : Perhitungan
Karena persen rusak fatik < 100% maka plat beton dengan tebal 350 mm
dapat digunakan dalam perencanaan.
4.6 Perencanaan Penulangan Plat Perkerasan Kaku

Dari grafik hubungan nilai lalu lintas rencana dengan nilai CBR
diperoleh jenis pondasi lapisan beton menerus dengan tebal 150 mm,
sehingga menggunakan perkerasan menerus dengan tulangan.
Data yang digunakan untuk perencanaan tulangan :
1. Tebal plat perkerasan (h) = 260 mm

2. Panjang plat = ∽
3. Lebar plat = 7 m
4. Tegangan tarik izin baja (Fs) = 230 MPa
5. Koefisien gesek plat dengan lapisan pondasi stabilitas semen = 1,8
4.6.1 Tulangan Memanjang

100 . Ft
Ps= x (1,3−0,2 f )
Fy−n . Ft
Dimana :
Ft = > 0,4 – 0,5 Fr

Fy = < 350 MPa
Es = 200.000 MPa (Modulus Elastisitas Baja)
Ec = 4700 √ Fc '
9,81
Fc’ = 350 x = 34,34 MPa (Penggunaan mutu beton K-350)
100
KELOMPOK 5 KELAS C
Fr = 0,62 . √ 34,34 = 3,633 MPa

Es
n= = 7,262
Ec
Maka,
Ft = 0,5 . Fr
= 0,5 . 3,633
= 1,816
Es = 200.000 Mpa
Ec = 4700 √ Fc '
= 4700 √ 34,34
= 27.540,155 MPa
Es
n=
Ec
200.000
=
27.540,155
= 7,262 m
Fy = 340 MPa
100 . Ft
Ps = x (1,3−0,2 f )
Fy−n . Ft
100 . 1,816
= x (1,3−0,2(1,8))
340−8. ( 1.816 )
= 0,525% , digunakan 0,6%
Asumsi tulangan yang digunakan adalah diameter 16 mm dengan jarak

110 mm
1000
Banyak tulangan dalam 1 meter (n) = = 9.524 = 9 tulangan /
110
meter
KELOMPOK 5 KELAS C
Jarak bersih antar tulangan = jarak – diameter = 110 – 16 = 94 mm
As = 9(0,25 . π . 162 ¿ = 1809,557 mm2
As
P=
h. 1000
1809,557
= = 6,702 x 10-3
250 . 1000
4 . 1000
U=
d
4 . 1000
= = 250 m
16
0,79
Fb = √ Fc '
d
0,79
= √ 34,34 = 2,893
16
Ft 2
Lcr =
n. P2 .U . Fb. (S . Ec−Ft )
1,8162
=
9×(6,702 ×10−3 )2 × 250× 2,893 ×(0,0005× 27540,155−1,816)
= 1,062 m
1 m < 1,062 m < 2 m ........ (OK)
Sehingga tulangan berdiameter 16 mm dengan jarak 110 mm dapat

digunakan sebagai tulangan memanjang.
4.6.2 Tulangan Melintang

Data :
Tebal plat beton (h) = 350 mm
Lebar plat (L) =7m
Tegangan tarik baja izin (Fs) = 230 MPa
Faktor gesekan (f) = 1,8
11,76 ( f .l . h)
As melintang =
Fs
KELOMPOK 5 KELAS C
11,76 (1,8 . 7.270)

= = 173,946 mm2/m Lebar
230
As min = 0,0014 . h . 1000
= 0,0014 .260. 1000
= 364 mm2/m Lebar
Karena As perlu < As min, maka digunakan As min sebagai perhitungan
penulangan. Asumsi tulangan yang digunakan adalah diameter 12 mm,
dengan jarak 250 mm.
1000
n= = 4 tulangan
250
As = n(0,25 . π .d 2 )
= 4 (0,25 . π . 102)
= 392.5 mm2/m Lebar ......... > As Min (OK)
Jadi digunakan tulangan berdiameter 12 mm dengan jarak 250 mm sebagai
tulangan melintang.
Perencanaan Sambungan dan Penulangan Sambungan

a. Tulangan dowel
Tebal plat beton = 260 mm
Pada dasarnya pada tulangan menerus bertulang dibuat tanpa dowel,
tetapi dowel tetap dibutuhkan pada titik tertentu pada sambungan
Untuk tebal plat 350 mm, maka diperoleh perencanaan dowel :
1. Diameter dowel = 32 mm
2. Panjang dowel = 450 mm
3. Jarak dowel = 300 mm
4. Jarak sambungan melintang = 25 x tebal plat
= 25 x 260
= 6500
Data :
1. Tebal plat perkerasan = 260 mm
2. Lebar jalan = 7 m (untuk 2 lajur)
3. Lebar bahu jalan =2m
Berdasarkan grafik tie bar maksimum menurut AASHTO (1986) untuk

tulangan baja grade 40 dan F = 1,5 , maka tulangan sambungan tie bar
untuk tebal plat 260 mm adalah
Tabel 4.29 Hasil Perhitungan Tulangan

Jarak Jarak Maksimum Tie Bar (cm)
(m) ∅ 12 mm ∅ 16 mm
3,5 75 113
Panjang tie bar :
KELOMPOK 5 KELAS C
1. Diameter 12 mm = 635 mm
2. Diameter 16 mm = 765 mm
Dalam pelaksanaan digunakan tulangan berdiameter 12 mm dengan

jarak maksimum 75 cm dan panjang tulangan 635 mm.
KELOMPOK 5 KELAS C
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Pada Perencanaan suatu konstruksi perkerasan, ada banyak hal yang
mempengaruhi, antara lain adalah jenis kendaraan, berat kendaraan, LHR, data
yang mempengaruhi itu nantinya kita dapatkan nilai ESAL (Equivalent Standard
Axie Load), Lintas Ekivalen Permukaan (LEP), Lintas Ekivalen Akhir (LEA),
Lintas Ekivalen Tengah (LET) dan nilai CBR yang telah dibagi dalam 3 segmen.
Dengan masa perencanaan dan pembangunan memiliki tingkat
pertumbuhan 3 % dan pertumbuhan lalu-lintas selama masa layan 2 %. Untuk itu
mulai CBR dibagi tiga segmen dengan metode analitis dan grafis.
A. Metode Analitis
1. Nilai CBR Segmen 1 = 2,760 %
B. Metode Grafis
Pada perencanaan konstruksi lentur dibagi ke dalam 4 metode dengan hasil
sebagai berikut :
1. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR
A. CBR Metode Analitis
1. Segmen 1
a. Tebal lapis permukaan, D1 =5 cm
b. Tebal lapis pondasi atas, D2 = 15 cm
KELOMPOK 5 KELAS C
c. Tebal lapis pondasi bawah, D3 = 25 cm

2. Segmen 2
3. Segmen 3
B. CBR Metode Grafis

1. Segmen 1
2. Segmen 2
3. Segmen 3
2. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga

Konstruksi Langsung
A. Dengan ITP dari Nomogram

1. Segmen 1
a. Tebal lapis permukaan, D1 = 10 cm
KELOMPOK 5 KELAS C
2. Segmen 2
3. Segmen 3
B. Secara Analitis
1. Segmen 1
a. Tebal lapis permukaan, D1 = 7,5 cm
2. Segmen 2
3. Segmen 3
3. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga Tahun

2002
A. Secara Analitis
1. Segmen 1
2. Segmen 2
KELOMPOK 5 KELAS C

3. Segmen 3
B. Secara Grafis
1. Segmen 1
2. Segmen 2
3. Segmen 3
4. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metode Analsa Komponen
Bina Marga 1989 Untuk Konstruksi Bertahap
A. Dengan ITP dari Nomogram

1. Segmen 1
b. Tebal lapis permukaan, D1 = 7,5 cm
c. Tebal lapis pondasi atas, D2 = 20 cm
d. Tebal lapis pondasi bawah, D3 = 35 cm
2. Segmen 2
KELOMPOK 5 KELAS C

3. Segmen 3
B. Secara Analitis
1. Segmen 1
2. Segmen 2
3. Segmen 3
Pada perencanaan perkerasan kaku diperoleh hasil sebagai berikut :
1. Tebal Pelat = 260 mm
2. Tulangan Memanjang = 16 mm
3. Tulangan Melintang = 10 mm
5.2 Saran
Untuk tercapainya perencanaan jalan raya yang memenuhi atau sesuai
dengan standar perencanaan jalan raya, maka perencanaan jalan raya harus
bertujuan terciptanya lalu lintas yang lancar, aman, cepat, efisien dan ekonomis.
Jalan raya harus memiliki syarat-syarat ekonomis menurut fungsi, volume serta
KELOMPOK 5 KELAS C
sifat-sifatnya. Untuk itu diperlukan perencanaan jalan raya yang memenuhi atau
sesuai dengan standar perencanaan jalan raya.
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat ALLAH SWT atas segala curahan rahmat-Nya

sehingga penulis mampu menyelesaikan desain Jalan Raya II ini tepat pada
waktunya. Shalawat dan salam semoga senantiasa tercurahkan kepada pemimpin
umat sepanjang zaman Muhammad SAW.
Ucapan terimakasih yang sebesar-besarnya penulis ucapkan untuk Dosen
pembimbing Bapak Gunawan Wibisono serta Asisten Desain Malik Habibillah
atas bantuannya dalam desain ini. Dan tidak lupa pula penulis mengucapkan
terima kasih kepada teman-teman yang telah membantu dan mendukung dalam
pembuatan desain ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan desain ini masih terdapat
kekurangan, untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun
dari pembaca. Akhirnya penulis berharap semoga desain ini dapat bermanfaat
khususnya bagi penulis dan umumnya bagi yang membaca desain Jalan Raya II
ini.
Pekanbaru, Mei 2019
KELOMPOK 5 KELAS C
Penulis
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN
LEMBAR ASISTENSI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang......................................................................................................
1.2 Tujuan....................................................................................................................
1.3 Batasan Masalah....................................................................................................
BAB II PERMASALAHAN
2.1 Data Tugas.............................................................................................................
2.2 SASARAN TUGAS..............................................................................................
BAB III LANDASAN TEORI
3.1 Sejarah Perkerasan Kaku.......................................................................................
3.2 Jenis Perkerasan Kaku...........................................................................................
3.3 Kriteria Perkerasan................................................................................................
3.4 Jenis dan Susunan Lapisan Perkerasan.................................................................
3.5 Parameter Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Lentur....................................
3.6 Perencanaan Tebal Konstruksi Perkerasan Lentur Metoda Bina Marga 1987......
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR......................
4.2 Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga
Konstruksi Langsung...................................................................................................
4.3 Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga
Tahun 2002..................................................................................................................
KELOMPOK 5 KELAS C
4.4 Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur Dengan Metoda Analisa

Komponen Bina Marga 1989 Untuk Konstruksi Bertahap.........................................
4.5 Perencanaan Konstruksi Perkerasan Kaku Metode Bina Marga...........................
4.6 Perencanaan Penulangan Pelat Perkerasan Kaku..................................................
BAB V PENUTUP
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 3. 1 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)
Tabel 3. 2 Penentuan Lebar Jalan dan Bahu Jalan
Tabel 3. 3 Pedoman Penentuan Jumlah Lajur
Tabel 3. 4 Konfigurasi Sumbu Beban
Tabel 3. 5 Koefisien Distribusi Lajur ( C )
Tabel 3. 6 Nilai R pada tiap CBR segmen
Tabel 3. 7 Faktor Drainase ( δ )
Tabel 3. 8 Faktor Lingkungan dan Curah Hujan ( ɳ)
Tabel 3. 9 Nilai Relatif Kekuatan Bahan Terhadap Kekuatan Agregat CBR
Tabel 3. 10 Nilai IPO
Tabel 3. 11 Nilai IPT
Tabel 3. 12 Klasifikasi Medan Jalan
Tabel 3. 13 Faktor Regional (FR)
Tabel 3. 14 Tebal Minimum Lapisan Perkerasan (D1) untuk Lapis Permukaan
Tabel 3. 15 Tebal Minimum Lapisan Perkerasan (D2) untuk Pondasi
Tabel 3. 16 Koefisien Kekuatan Relatif Bahan Perkerasan Menurut Bina Marga
Tabel 3. 17 Rekomendasi tingkat Reliabilitas untuk Bermacam-macam Jalan
Tabel 3. 18 Nilai penyimpangan normal standar (Standard normal deviate)
tingkat realibilitas tertentu
Tabel 3. 19 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Tabel 3. 20 Definisi Kualitas Drainase
Tabel 3. 21 Koefisien Drainase (m) untuk memodifikasi koefisien Kekuatan
Relatif Material Untreated
Tabel 3. 22 Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPT)
Tabel 3. 23 Indeks Permukaan pada awal tahun umur rencana (IPo)
KELOMPOK 5 KELAS C
Tabel 3. 24 Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

Tabel 3. 25 Koefisien distribusi kendaraan niaga pada laju rencana
Tabel 3. 26 Faktor Keamanan
Tabel 3. 27 Perbandingan Tegangan dengan Jumlah Pelanggan Beban
Tabel 3. 28 Faktor Keamanan Beban (FKB)
Tabel 3. 29 Faktor penyesuaian beban (F1)
Tabel 3. 30 Faktor penyesuaian beban untuk analisis erosi
Tabel 3. 31 Koefisien Gesekan Antara Plat Beton Semen dengan Lapisan
Pondasi dibawahnya
Tabel 3. 32 Hubungan antara kuat tekan beton dan angka equivalen baja dan
beton (n) serta (Fr)
Tabel 3. 33 Ukuran dan Jarak Batang Dowel yang Disarankan
Tabel 4. 1 Volume Lalu Lintas Harian Rerata
Tabel 4. 2 Penentuan Lebar Jalur Dan Bahu Jalan
Tabel 4. 3 Perhitungan Nilai LEP
Tabel 4. 4 Data CBR Segmen
Tabel 4. 5 Perbandingan Nilai CBR Analitis dan Grafis
Tabel 4. 6 Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan
Tabel 4. 7 Lintas Ekivalen Permulaan
Tabel 4. 8 Perhitungan MR
Tabel 4. 9 Perhitungan Tebal Lapisan Bina Marga 2002
Tabel 4. 10 Perhitungan Nilai IPT Bina Marga Bertahap
Tabel 4. 11 Perhitungan Tebal Perkerasan Metode BM Bertahap
Tabel 4. 12 Nilai k berdasarkan nilai CBR
Tabel 4. 13 Perhitungan Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya
Tabel 4. 14 Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana
Tabel 4. 15 Faktor Keamanan Beban (FKB)
Tabel 4. 16 Hasil Perhitungan Analisis Fatik dan Analisis Erosi
Tabel 4. 17 Hasil Perhitungan Analisis Fatik dan Analisis Erosi Metode Trial
and Error
Tabel 4. 18 Hasil Perhitungan Tulangan
KELOMPOK 5 KELAS C
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3. 1 Konfigurasi Beban dan Nilai VDF Kendaraan Berat Kondisi MST
8
Gambar 3. 2 Nomogram 1 untuk Ipt = 2,5 dan Ipo > 4
Gambar 3. 3 Nomogram 2 untuk IPt = 2,5 dan Ipo = 3,9 – 3,5
Gambar 3. 4 Nomogram 3 untuk IPt = 2 dan IPo ≥ 4
Gambar 3. 5 Nomogram 4 untuk ITp = 2 dan IPo = 3,9 – 3,5
Gambar 3. 6 Nomogram 5 untuk IPt = 1,5 dan IPo = 3,9 – 3,5
Gambar 3. 7 Nomogram 6 untuk ITp = 1,5 dan IPo = 3,4 – 3,0
Gambar 3. 8 Nomogram 7 untuk IPt = 1,5 dan IPo = 2.9 – 2.5
Gambar 3. 9 Nomogram 8 untuk IPt = 1 dan IPo = 2.9 – 2.5
Gambar 3. 10 Nomogram 9 untuk IPt = 1 dan IPo ≤ 2,4
Gambar 3. 11 Penentuan nilai a1 dengan modulus elastisitas
Gambar 3. 12 Variasi Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Granular (a2)
Gambar 3. 13 Variasi Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Granular (a3)
Gambar 3. 14 Susunan Lapisan Perkerasan Kaku
Gambar 3. 15 Hubungan antara CBR dan Modulus Reaksi Tanah
Gambar 3. 16 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen
Gambar 3. 17 CBR Tanah Dasar Efektif
Gambar 3. 18 Sambungan Tulangan Memanjang
Gambar 3. 19 Sambungan Tulangan Melintang
Gambar 3. 20 Sambungan Muai dengan Dowel
Gambar 3. 21 Sambungan dengan Tie Bar
Gambar 4. 1 CBR per segmen
Gambar 4. 2 Nilai CBR segmen 1
Gambar 4.5.1 Korelasi Hubungan Antara Nilai K dan CBR
Gambar 4. 6 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen
Gambar 4. 7 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
Gambar 4. 8 Jarak Tie Bar
KELOMPOK 5 KELAS C
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, 1987. Petunjuk Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa
Komponen. Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum.
Hendarsin, Shirley, 2000. Perencanaan Teknik Jalan Raya.
Sukirman, Silvia, 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya.
Bandung.
KELOMPOK 5 KELAS C

72

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

72

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN DESAIN JALAN RAYA II

1.1 Latar Belakang

oleh perencana guna mempermudah dalam perencanaannya. Persyaratan dasar

1.3 Batasan Masalah

2.1.1 Data Volume Lalu Lintas

a. Mobil Penumpang ( 4 ton ) = 2044 Kend/Hari

2.1.3 Pertumbuhan Lalu Lintas

a. Selama masa perencanaan dan pembangunan =3 %

b. Jenis Tanah = Butir Kasar

2.1.6 Kondisi Air Tanah = Tinggi

2.2 SASARAN TUGAS

1. Merencanakan tebal konstruksi pekerjaan dengan metode CBR untuk

3.1 Perkerasan Jalan

3.2 Sejarah Perkerasan Jalan

Perkerasan aspal sebagai bahan pengikat ditemukan di Babylon pada

3.3 Jenis Perkerasan Jalan

3.4 Kriteria Perkerasan

Untuk memenuhi syarat-syarat diatas perencanaan dan pelaksanaan

3.5 Jenis dan Susunan Lapisan Perkerasan

Gambar 3.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur

1. Lapisan Permukaan (Surface Course)

d. Stabilitas agregat dengan semen/kapur

Gambar 3.2 Sketsa Penyebaran Gaya Pada MasingMasing Lapisan

3.6 Parameter Perencanaan Tabel Lapisan Perkerasan Lentur

b. Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan dan

b. Kenyamanan mengemudi berdasarkan wujud perkerasan dan fungsi

Tabel 3.2 Indeks Permukaan

Tabel 3.3. Penentuan Lebar Jalur Dan Bahu Jalan

Sumber: Bina marga No. 038/TBM/1997

1–2 Tidak dapat dilalui, kecuali kendaraan 4 wd jeep

Tabel 3.5Konfigurasi Sumbu Beban

Tabel3.6.Hubungan konfigurasis umbu,MST (Muatan Sumbu Terberat) dan JBKI

Sumber :Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pd T-01-2002-B)

Tabel3.7.Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Indeks)

Sumber :Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pd T-01-2002-B)

Angka ekivalen kendaraan (Ekend)

e. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

LEA : LEP (1 + r )n’

f. Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Tabel 3.8 Pedoman Penentuan Jumlah Jalur

Tabel 3.9 Koefisien Lajur Distribusi ( C )

2 0.60 0.50 0.70 0.50

Jumlah Lajur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

8. Sifat dan Daya Dukung Tanah Dasar

Tabel 3.10 Nilai R pada setiap CBR segmen

c. Keadaan drainase jalan, berdasarkan klasifikasi tanah dasar dengan

Tabel 3.12 Faktor Drainase (∂)

Tabel 3.13 Faktor Lingkungan dan Curah Hujan (n)

10. Indeks Permukaan (IP)

Tabel 3.16 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo)

Latasir 2.9 – 2.5 -

Jalan Tanah ≤2.4 -

11. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Tabel 3.16. Tebal Kekuatan Relatif Bahan

Jenis Bahan Perkerasan Base Batu Pecah (ai)

Gambar 3.3 Lapisan Perkerasan berbentuk Kotak b. Kontruksi penuh sebadan

Gambar 3.4 Lapisan Perkerasan sebadan Jalan

a. Perencanaan Tebal Konstruksi Perkerasan Lentur

a. Perhitungan Tebal Perkerasan

π : Nilai kondisi tanah dasar dan curah hujan

b. Perhitungan Tebal Masing-masing Lapis Perkerasan

2. Perencanaan Tebal Konstruksi Perkerasan Lentur

Jadi nilai LTP total selama masa layan = 2.50 LER2

Jadi nilai LTP untuk konstruksi tahap1 (LTP1) = 1.67 LER1