Anda di halaman 1dari 8

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/331062244

Analisis Desain Geometrik Jalan Pada Lengkung Horizontal (Tikungan)


Dengan Metode Bina Marga dan AASHTO

Article · October 2018

CITATIONS READS

0 69

2 authors, including:

Dedi imanuel pau


Nusa Nipa University
8 PUBLICATIONS   0 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Water Transportation View project

Transportation Engineering View project

All content following this page was uploaded by Dedi imanuel pau on 13 February 2019.

The user has requested enhancement of the downloaded file.


JURNAL SIARTEK
ISSN : 2442 - 8299

ANALISIS DESAIN GEOMETRIK JALAN PADA LENGKUNG HORIZONTAL


(TIKUNGAN) DENGAN METODE BINA MARGA DAN AASHTO
(Studi Kasus Ruas Jalan Km 180–Waerunu Sta. 207+500 s/d Sta. 207+700)

Dedi Imanuel Pau 1), Siprianus Aron 2)


1
Fakultas Teknik, Universitas Nusa Nipa
email: dedi_imanuel@yahoo.com
2
Fakultas Teknik, Universitas Nusa Nipa
email: sipriaron@yahoo.com

ABSTRAK
Pembangunan jalan merupakan salah satu tujuan dari pemerintah daerah untuk membuka akses jalan dari
kawasan terisolir menjadi kawasan terbuka dengan demikian akan semakin banyak pembangunan lainnya yang
mendukung dengan pemerintah daerah bertujuan meningkatkan taraf kehidupan masyarakat. Hal ini mendukung
sekali dengan terciptanya perekonomian yang lebih baik. Secara spesifik, Perencanaan Geometrik Jalan tersebut
antara lain pada Alinyemen Horizontal meliputi : gaya sentrifugal, jari- jari tikungan, lengkung peralihan,
superelevasi, bentuk lengkung Horizontal, jarak pandangan dan pelebaran tikungan. sedangkan untuk Alinyemen
Vertikal, meliputi : kelandaian Alinyemen Vertikal, Lengkung Vertikal Cembung dan Cekung. Kecendrungan
tikungan dan tanjakan serta penurunan jalan yang ada saat ini di jalan Trans Maumere-Larantuka pada ruas
jalan Km 180-Waerunu, Sta.207+500 s/d Sta. 207+700 tidak sesuai standar Perencanaan Geometrik Jalan, oleh
karena itu harus di rencanakan ulang.

Kata kunci: Geometrik, Full Circle, Spiral-Circle-Spiral, Spiral-Spiral


1. PENDAHULUAN sebagainya, maka dari itu penulis melakukan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang peninjauan kembali geometrik jalan dengan
meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan tikungan-tikungan yang ekstrim pada ruas jalan
pelengkap dan perlengkapannya yang Km 180 – Waerunu (Sta. 207+500 s/d 207+700).
diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada 2. KAJIAN LITERATUR
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di A. Klasifikasi Jalan Raya
bawah permukaan tanah atau air, serta di atas Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan
permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dalam 4 klasifikasi yaitu: klasifikasi menurut
dan jalan kabel (PP No. 34 Tahun 2006). Jalan fungsi jalan, klasifkasi menurut kelas jalan,
raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan klasifikasi menurut medan jalan dan klasifikasi
bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, menurut wewenang pembinaan jalan (Bina
ukuran-ukuran dan jenis-jenis konstruksinya Marga, 1997).
sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan Kecepatan Rencana (VR) Sesuai Fungsi dan
lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan yang Medan Jalan seperti terlihat dalam Tabel 1.
mengangkat barang dari suatu tempat ke tempat
lainnya dengan mudah dan cepat (Oglesby, C. Tabel 1 Kec.Rencana (VR) Sesuai Fungsi dan Medan Jalan
H.,1999). Kecepatan Rencana, VR (Km/Jam)
Fungsi
Laju pertumbuhan lalu lintas jalan raya sering Datar Bukit Pegunungan
kali tidak sesuai dengan pertumbuhan pemakai Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
jalan raya yang direncanakan. Hal ini Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
menimbulkan berbagai macam masalah serius
jika tidak ditangani dan direncanakan sejak dini. B. Geometrik Jalan Raya
Masalah geometrik tikungan misalnya, Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu
perencanaan tikungan yang tidak sejalan dengan bangun jalan raya yang menggambarkan tentang
pertumbuhan kendaraan, bisa menimbulkan bentuk atau ukuran jalan raya baik yang
masalah baru. Banyak geometrik tikungan yang menyangkut penampang melintang, memanjang,
sering kali menyebabkan terjadinya banyak maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk
kecelakaan, dikarenakan jarak pandang, radius fisik jalan. Dengan kata lain, geometrik
tikungan, kelandaian jalan yang tidak sesuai merupakan membangun badan jalan raya diatas
dengan pedoman dari jasa marga dan lain

Jurnal Teknik Sipil & Arsitektur UNIPA Volume 4 No.2 hal - 29


ANALISIS DESAIN GEOMETRIK JALAN PADA LENGKUNG HORIZONTAL (TIKUNGAN)
DENGAN METODE BINA MARGA DAN AASHTO
ISSN : 2442 - 8299

permukaan tanah baik secara vertikal maupun 𝑉𝑉


𝑅𝑅
2
𝑉𝑉𝑅𝑅 �3,6 �
horizontal dengan asumsi bahwa badan atau 𝐽𝐽ℎ = 𝑇𝑇 + (2)
bentuk permukan bumi adalah tidak rata. 3,6 2𝑔𝑔𝑔𝑔
Tujuannya adalah menciptakan hubungan baik dengan VR = kecepatan rencana (km/jam), T =
antara waktu dan ruang menurut kebutuhan waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik, g =
kendaraan yang bersangkutan, menghasilkan percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2, f =
bagian-bagian jalan yang memenuhi persyaratan koefisien gesek memanjang perkerasan jalan
kenyamanan, keamanan, serta nilai efisiensi yang aspal, Bina Marga, 1997 menetapkan f = 0,28 - 0,
optimal. Dalam membangun jalan raya, suatu 45 (f semakin kecil jika VR semakin tinggi, dan
ruas jalan dipengaruhi oleh topografi, sosial, sebaliknya).
ekonomi dan masyarakatnya. Jd, dalam satuan meter dapat ditentukan dengan
rumus sebagai berikut:
C. Elemen Geometrik Jalan Raya 𝑎𝑎. 𝑇𝑇1
Penampang melintang jalan adalah potongan 𝑑𝑑1 = 0,278𝑇𝑇1 �𝑉𝑉𝑅𝑅 − 𝑚𝑚 + � (3)
2
suatu jalan secara melintang tegak lurus sumbu 𝑑𝑑2 = 0,278𝑉𝑉𝑅𝑅 𝑇𝑇2 (4)
jalan (Sukirman, S., 1999). 𝑑𝑑3 = 45,185 𝑚𝑚 (5)
Bagian-bagian penampang melintang jalan ini 𝑑𝑑4 = 2�3 𝑑𝑑2 (6)
dan kedudukannya pada penampang melintang 𝑎𝑎 = 2,052 + 0,0036𝑉𝑉𝑅𝑅 (7)
terlihat seperti pada Gambar 1
𝑇𝑇1 = 2,12 + 0,026𝑉𝑉𝑅𝑅 (8)
𝑇𝑇2 = 6,56 + 0,048𝑉𝑉𝑅𝑅 (9)
Dari persamaan di atas dapat disederhanakan
menjadi :
𝐽𝐽𝑑𝑑 = 𝑑𝑑1 + 𝑑𝑑2 + 𝑑𝑑3 + 𝑑𝑑4 (10)
dengan d1 = jarak yang ditempuh selama waktu
tanggap (m), d2 = jarak yang ditempuh selama
mendahului sampai dengan kembali ke lajur
semula (m), d3 = jarak kendaraan yang
Gambar 1 Penampang Melintang Jalan mendahului dengan kendaraan yang datang dari
arah berlawanan setelah proses mendahului
D. Segmen/Ruas Jalan selesai (m), d4 = jarak yang ditempuh oleh
a. Jarak Pandang kendaraan yang datang dari arah berlawanan (m),
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan T1 = waktu (detik), T2 = waktu kendaraan berada
oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi pada lajur kanan (detik), a = percepatan rata-rata
sedemikian sehingga jika pengemudi melihat (km/jam/detik), m = perbedaan kecepatan antara
suatu halangan yang membahayakan, pengemudi kendaran yang menyiap dan kendaraan yang
dapat menguasai kendaraan dan melakukan disiap = (10 – 15 km/jam).
sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut dengan
aman (Bina Marga, 1997). Jarak pandang ini b. Daerah Bebas Samping di Tikungan
dibedakan menjadi dua bagian, yaitu Jarak Pada saat mengemudikan kendaraan pada
Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang kecepatan tertentu, ketersediaan jarak pandang
Mendahului (Jd). yang baik sangat dibutuhkan apalagi sewaktu
Menurut Bina Marga, 1997 : kendaraan menikung atau berbelok. Keadaan ini
𝑉𝑉 2 seringkali terganggu oleh gedung-gedung
𝑅𝑅
𝑉𝑉𝑅𝑅 �3,6 � (perumahan penduduk), pepohonan, hutan-hutan
𝐽𝐽ℎ = 𝑇𝑇 + (1) kayu maupun perkebunan, tebing galian dan lain
3,6 2𝑔𝑔𝑔𝑔
dengan VR = kecepatan rencana (km/jam), T = sebagainya. Oleh karena itu perlu adanya daerah
waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik, g = bebas samping di tikungan untuk menjaga
percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2, f = keamanan pemakai jalan (Khisty, C. J., 2003).
koefisien gesek memanjang perkerasan jalan Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang
aspal, Bina Marga, 1997 menetapkan f = 0,35 - 0, untuk menjamin kebebasan pandang di tikungan
55 (f semakin kecil jika VR semakin tinggi, dan sehingga jarak pandangan henti (Jh) dipenuhi.
sebaliknya). Daerah bebas samping dimaksudkan untuk
Menurut AASHTO, 2001 : memberikan kemudahan pandangan di tikungan

Jurnal Teknik Sipil & Arsitektur UNIPA Volume 4 No.2 hal - 30


JURNAL SIARTEK
ISSN : 2442 - 8299

dengan membebaskan objek-objek penghalang dengan e = Superelevasi, f = Faktor gesekan


sejauh E (m) diukur dari garis tengah lajur dalam samping, V = Kecepatan rencana (km/jam), R =
sampai objek penghalang pandangan sehingga Jari-jari tikungan (m)
persyaratan Jh dipenuhi ( Bina Marga, 1997). Superelevasi maksimum sesuai rekomendasi
E. Alinemen Horizontal AASHTO, 2001 harga e maksimum 0,10. Bila
Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan ada kemungkinan terjadi hujan es dan salju, harga
pada bidang horizontal. Alinemen horizontal e maksimum ini berkurang menjadi 0,08. Pada
dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau daerah perkotaan, harga e maksimumnya hanya
“trase jalan”, yang terdiri dari garis-garis lurus 0,06 atau bahkan 0,04.
yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. AASHTO, 2001 memberikan rumusan untuk
Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur batasan basar jari-jari minimum tersebut yaitu :
lingkaran ditambah busur peralihan, busur 𝑉𝑉𝑅𝑅2
peralihan saja atau busur lingkaran saja 𝑅𝑅𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = (12)
127(𝑒𝑒𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 × 𝑓𝑓)
(Sukirman, S.,1999). Alinemen horizontal terdiri dengan Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m),
atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut VR = Kecepatan Rencana (km/jam), emax : Super
juga tikungan). Perencanaan geometrik pada Elevasi Maksimum (%), f = Koefisien gesek,
bagian lengkung dimaksudkan untuk untuk perkerasan aspal f = 0,14-0,24.
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh Panjang Jari-jari Minimum Dibulatkan seperti
kendaraan yang berjalan pada kecepatan (VR). ditunjukkan dalam Tabel 3.
c. Ketentuan Panjang Bagian Lurus Tabel 3 Panjang Jari-jari Minimum Dibulatkan
Pada elemen geometrik berupa Alinemen VR 120 100 80 60 50 30 20
horizontal, bilamana topogfrafi berupa daerah (km/jam)
datar, dapat terjadi bagian lurus atau tangent Jari-jari 600 370 210 110 80 30 15
menjadi sangat panjang. Dengan Minimum,
Rmin (m)
mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai
jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi,
3. METODE PENELITIAN
maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus
Dalam proses perencanaan alternatif perlu
harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,50
dilakukan analisa yang teliti, semakin rumit
menit sesuai dengan (VR) atau kecepatan rencana.
permasalahan yang dihadapi semakin kompleks
Pada Tabel 2 dicantumkan Panjang maksimum
pula analisa yang akan dilakukan. Untuk dapat
bagian lurus pada Alinemen horizontal.
melakukan analisa yang baik memerlukan data-
Tabel 2 Panjang Bagian Lurus Maksimum data/informasi yang lengkap dan akurat disertai
Panjang Bagian Lurus Maximum dengan teori/konsep dasar yang relevan.
Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan
Arteri 3,000 2,500 2,000 sebelum memulai pengumpulan dan pengolahan
Kolektor 2,000 1,750 1,500 data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan
rencana yang kiranya perlu dilakukan agar
d. Ketentuan Komponen Tikungan
diperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan
Bila kendaraan melintasi suatu tikungan, dengan
pekerjaan. Pada tahap ini juga dilakukan
suatu kecepatan tertentu kendaraan tersebut akan
pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran
menerima gaya sentrifugal, yang akan
umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan
mengurangi kenyamanan pengendara. Gaya
masalah yang ada di lapangan.
sentrifugal ini dapat diimbangi dengan
Tahap Survey Pengambilan Data berupa Data
menyediakan suatu kemiringan melintang jalan
primer adalah data yang melalui pengamatan
atau superelevasi, yang bertujuan untuk
langsung di lapangan. Pengumpulan data primer
memperoleh komponen gaya berat yang dapat
meliputi kegiatan, survey geometrik jalan dan
meminimalisir gaya sentrifugal tersebut.
fasilitas lalu lintas, Data sekunder adalah data
Menurut Bina Marga, 1997 rumus dasar dari
yang diperoleh dari pihak pemerintah daerah,
kendaraan yang melintasai tikungan adalah sbb :
beberapa buku, kumpulan jurnal, dan instansi
𝑉𝑉 2
𝑒𝑒 + 𝑓𝑓 = (11) terkait.
127𝑅𝑅

Jurnal Teknik Sipil & Arsitektur UNIPA Volume 4 No.2 hal - 31


ANALISIS DESAIN GEOMETRIK JALAN PADA LENGKUNG HORIZONTAL (TIKUNGAN)
DENGAN METODE BINA MARGA DAN AASHTO
ISSN : 2442 - 8299

Tahap Analisis data pada penelitian ini digunakan Dari tabel 4.2. diperoleh jari-jari yang digunakan
untuk menyederhanakan data dan mendapatkan pada data perencanaan milik Satuan Kerja
data yang akan dianalisis untuk dibandingkan Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah IV Provinsi
dengan standar persyaratan yang ada. Nusa Tenggara Timur, Pejabat Pembuat
Selengkapnya tahapn penelitian seperi terlihat Komitmen Km 180-Waerunu, Tidak Sesuai
dalam Gambar 2. dengan Rmin yang ditentukan :
Tabel 6 Besar R minimum dan D maksimum

Dari kolom diatas dapat dilihat, dengan


kecepatan rencana V = 40 km/jam sehingga
otomatis e maks yang digunakan pada Tabel. 6. e
maks : 10% = 0,10, f maks = 0,166 sehingga
seharusnya Rmin Perhitungan : Rmin = 47,363 Rmin
Desain = 47 m dan D maks 30,48°.
Panjang Lengkung Peralihan Jalan Trans
Maumere-Larantuka Sta 0+048,822– Sta
0+142,407 seperti ditunjukkan dalam Tabel 7.
Tabel 7 Panjang Lengkung Peralihan Jalan Trans
Maumere-Larantuka

Dilihat pada Tabel 7. panjang lengkung peralihan


Gambar 2 Bagan Alir Penelitian
jalan Trans Maumere-Larantuka pada Sta
4. HASIL DAN PEMBAHASAN 0+048,822–Sta 0+142,407 dinyatakan tidak
F. Data Geometrik Jalan sesuai dengan metode perencanaan geometrik
Alinemen Horizontal Jalan Trans Maumere- jalan Bina Marga dan AASHTO, karena Ls atau
Larantuka Sta 0+048,822– Sta 0+142,407 seperti panjang lengkung peralihan lebih kecil dari pada
ditunjukkan dalam Tabel 4. panjang minimum lengkung peralihan atau Ls
Tabel 4 Alinemen Horizontal Jalan Trans Maumere-
min, sehingga bisa di asumsikan bahwa jalan
Larantuka pada ruas ini tidak aman.
G. Rekomendasi Perencanaan Desain
Geometrik Jalan
Dari hasil analisa diatas, maka penulis
merencanakan desain geometrik secara teoritis
dengan menggunakan parameter-parameter
Jari-Jari Tikungan Jalan Trans Maumere- perencanaan geometrik jalan Bina Marga dan
Larantuka Sta 0+048,822– Sta 0+142,407 seperti AASHTO sebagai acuan, yang mengakibatkan
ditunjukkan dalam Tabel 5. terjadinya perubahan pada :
1. Tipe tikungan
Tabel 5 Jari-Jari Tikungan Jalan Trans Maumere- 2. Jari–jari tikungan
Larantuka
3. Superelevasi maksimum, serta
4. Kecepatan rencana.
Rekomendasi Alinemen Horizontal Jalan Trans
Maumere-Larantuka Sta 0+048,822 – Sta
0+142,407 seperti ditunjukkan dalam Tabel 8.

Jurnal Teknik Sipil & Arsitektur UNIPA Volume 4 No.2 hal - 32


JURNAL SIARTEK
ISSN : 2442 - 8299

Tabel 8 Rekomendasi Alinemen Horizontal Jalan Trans Maumere-Larantuka


Metode Bina Marga
NO PI STA V Δ Θs R Es / Ts / L (m) e Ls Lc p k Jenis
(km (°) (°) (m) Ec Tc (%) (m) (m) (m) (m) Tiku
/jam) (m) (m) ngan
1 PI NO. 1 50 67 8,11 159 249,28 398,31 230,84 7,4 45 140,84 0,53 22,48 SCS
- STA
0+
048,822
2 PI NO. 2 50 78 9.92 130 498,44 637,17 221,89 8,3 45 131,89 0,66 22,47 SCS
- STA
0+
094,007
3 PI NO. 3 50 09 4,05 318 1,31 50,0 99,84 4,3 49,92 - 0,329 24,95 SS
- STA
0+
142,407
Metode AASHTO
1 PI NO. 1 50 67 9,01 159 249,61 401,10 235,85 7,4 50 135,85 0,66 24,97 SCS
- STA
0+
048,822
2 PI NO. 2 50 78 11,02 130 499,16 640,37 226,90 8,3 50 126,90 0,81 24,96 SCS
- STA
0+
094,007
3 PI NO. 3 50 09 2,7 318 1,31 50 99,84 4,3 49,92 - 0,329 25,95 SS
- STA
0+
142,407

H. Analisa Perhitungan Jarak Pandang Jh yang digunakan adalah Jh minimum yaitu :


62,84 m
e. Perhitungan Jarak Pandang Henti
− Klasifikasi Fungsi Jalan : Arteri f. Perhitungan Jarak Pandang Mendahului
− Klasifikasi Medan : Pegunungan 𝐽𝐽𝑑𝑑 = 𝑑𝑑1 + 𝑑𝑑2 + 𝑑𝑑3 + 𝑑𝑑4
− VR = 50 km/jam (Tabel.1.) 2,232 × 3,42
𝑑𝑑1 = 0,278 × 3,42 �50 − 10 + �
− Kemiringan melintang jalan normal = 2
2% 𝑑𝑑1 = 37,95 𝑚𝑚
− Lebar Jalan, B = 6 meter atau 2 x 3 m 𝑑𝑑2 = 0,278 × 50 × 8,96
(tanpa median) 𝑑𝑑2 = 124,544 𝑚𝑚
Metode Bina Marga, 1997 𝑑𝑑3 = 45,185 𝑚𝑚
𝑉𝑉
𝑅𝑅
2 𝑑𝑑4 = 2�3 × 124,544
𝑉𝑉𝑅𝑅 �3,6 �
𝐽𝐽ℎ = 𝑇𝑇 + 𝑑𝑑4 = 83,029 𝑚𝑚
3,6 2𝑔𝑔𝑔𝑔 𝑎𝑎 = 2,052 + 0,0036 × 50 = 2,232 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
50 2 𝑇𝑇1 = 2,12 + 0,026 × 50 = 3,42 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
50 �3,6�
𝐽𝐽ℎ = 2,5 + = 54,405 𝑚𝑚 𝑇𝑇2 = 6,56 + 0,048 × 50 = 8,96 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
3,6 2 × 9,8 × 0,5 𝐽𝐽𝑑𝑑 = 37,95 + 124,544 + 45,185 + 83,029
Jh yang digunakan adalah Jh minimum yaitu : 𝐽𝐽𝑑𝑑 = 290,678 𝑚𝑚
54,405 m Jd yang digunakan adalah Jd minimum yaitu :
Metode AASHTO, 2001 290,678 m
𝑉𝑉 2
𝑅𝑅
𝑉𝑉𝑅𝑅 �3,6 �
𝐽𝐽ℎ = 𝑇𝑇 + 5. KESIMPULAN
3,6 2𝑔𝑔𝑔𝑔 Setelah melakukan evaluasi dan perhitungan dari
50 2
50 �3,6� data geometrik jalan Trans Maumere-Larantuka
𝐽𝐽ℎ = 2,5 + = 62,84 𝑚𝑚 diantara STA 207+500 – STA 207+700, didapat
3,6 2 × 9,8 × 0,35 kesimpulan sebagai berikut :

Jurnal Teknik Sipil & Arsitektur UNIPA Volume 4 No.2 hal - 33


ANALISIS DESAIN GEOMETRIK JALAN PADA LENGKUNG HORIZONTAL (TIKUNGAN)
DENGAN METODE BINA MARGA DAN AASHTO
ISSN : 2442 - 8299

A. Jarak Pandang C. Rekomendasi


Hasil inspeksi keselamatan jalan pada aspek
geometrik sepanjang 200 meter dengan 3 a. Jenis Tikungan
tikungan, diperoleh jarak pandang henti (Jh) = Rekomendasi perubahan pada Jenis Tikungan,
62,84 m, jarak pandang mendahului (Jd) = sebagai berikut :
290,678 m belum memenuhi sesuai dengan Spiral – Circle – Spiral digunakan pada :
peraturan Bina Marga dan AASHTO, sehingga - Sta 207+548,822
menunjukan bahwa terdapat potensi daerah - Sta 207+594,007
rawan kecelakaan yang disebabkan oleh faktor Spiral – Spiral digunakan pada :
jalan. - Sta 207+642,407
B. Alinemen Horizontal
b. Jari-Jari Tikungan
g. Jari – jari kelengkungan Rekomendasi perubahan jari-jari tikungan
Jari – jari kelengkungan pada jalan jalan Trans direncanakan sesuai dengan jari-jari minimum
Maumere-Larantuka STA 207+500 – STA (Rmin) yang diperoleh dari perhitungan yaitu : 76
207+700 tidak memenuhi persyaratan dari Bina meter, sehingga jari-jari yang direncanakan (R)
Marga dan AASHTO dengan syarat R > Rmin harus melebihi jari-jari minimum (Rmin).
yaitu PI NO. 1 STA 0+048,822 dimana R = 20
dan Rmin = 47,363 (Tidak Ok), PI NO. 2 STA c. Elevasi
0+094,007 dimana R = 15 dan Rmin = 47,363 Dengan adanya perubahan pada jari-jari tikungan
Tidak Ok dan PI NO. 3 STA 0+142,407 dimana otomatis elevasi pada tiap STA berubah, sesuai
R = 250 dan Rmin = 47,363 (Ok). Sehingga dengan tipe tikungan yaitu S-C-S, dan S-S.
menurut syarat desain geometrik secara teoritis
d. kecepatan rencana
yang dianjurkan oleh Bina Marga dan AASHTO,
rekomendasi yang diberikan V = 50 km/jam
jalan ini kurang aman (no safety) untuk dilewati.
sesuai dengan fungsi yaitu jalan arteri dan medan
h. Panjang lengkung peralihan jalan pada daerah pegunungan.
Panjang lengkung peralihan ada jalan jalan Trans
Maumere-Larantuka STA 207+500 – STA 6. REFERENSI
207+700 didapatkan dari hasil perhitungan PI AASHTO, 2001, A Policy on Geometric Design
NO. 1 STA 0+048,822 dimana Ls = 20 dan Ls of Highways and Streets, Washington DC.
min = 28,32 Tidak Ok (syarat : Ls > Lsmin), PI Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997,
NO. 2 STA 0+094,007 dimana Ls = 15 dan Ls Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
min = 30,6 Tidak Ok (syarat : Ls > Lsmin) dan PI Antar Kota, No. 038/TBM/1997.
NO. 3 STA 0+142,407 dimana Ls = 20 dan Ls Hendarsin, S. L., 2000, Penuntun Praktis
min = 18,6 Ok (syarat : Ls > Lsmin), sehingga Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik
menurut syarat desain geometrik secara teoritis Negeri Bandung, Bandung.
yang dianjurkan oleh Bina Marga dan AASHTO, Iskandar I. I., 2012, Perencanaan Geometrik Jalan
panjang lengkung peralihan pada tikungan ini Dengan Metode Bina Marga dan AASHTO
kurang aman untuk pengguna jalan. Pada Ruas Jalan Kantor Camat Rantau
Pulung–KM 106 Kabupaten Kutai Timur,
i. Landai relatif Universitas Kutai Kartanegara: Tenggarong.
Landai relatif pada jalan jalan Trans Maumere- Khisty, C. J., 2003, I Dasar-Dasar Rekayasa
Larantuka STA 207+500 –STA 207+700 tidak Transportasi, Erlangga, Jakarta.
memenuhi standar menurut persyaratan dari Bina Nasution, M. A., 2010, Analisis Geometrik
Marga dan AASHTO yaitu 1/m ≤ 1/mmaks. Dari Tikungan Pada Jalan Lintas Medan-Brastagi
hasil perhitungan PI NO. 1STA 0+048,822 Sta 56+650 – 56+829. Universitas Islam
dimana 1/m = 0,028 dan 1/mmaks = 0,01 (Tidak Sumatera Utara :Medan.
Ok), PI NO.2 STA 0+094,007 dimana 1/m = 0,04 Oglesby, C. H., 1999, Teknik Jalan Raya,
dan 1/mmaks = 0,01 (Tidak Ok) dan PINO. 3 STA Erlangga, Jakarta.
0+142,407 dimana 1/m = 0,018 dan 1/mmaks = Republik Indonesia, Peraturan Pemerintah
0,01 (Tidak Ok) sehingga jalan ini kurang aman. Nomor 34 Tahun 2006, Tentang Jalan.
Saodang, H., 2010, Konstruksi Jalan Raya-Buku
I Geometrik Jalan Raya, Nova, Bandung.

Jurnal Teknik Sipil & Arsitektur UNIPA Volume 4 No.2 hal - 34


JURNAL SIARTEK
ISSN : 2442 - 8299

Sukirman, S., 1999, Dasar-Dasar Perencanaan


Geometrik Jalan, Nova, Bandung.
Sunggono, V., 1984, Teknik Sipil, Nova,
Bandung.

Jurnal Teknik Sipil & Arsitektur UNIPA Volume 4 No.2 hal - 35

View publication stats