i

DAFTAR ISI

BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ..................................................................................................................................1
1.2. Maksud dan Tujuan ........................................................................................................................3
1.3. Standart Teknis dan Referensi Hukum .................................................................................3

BAB 2 KAJIAN TEORITIS

2.1. Pengertian Kampus ........................................................................................................................6
2.2. Kelengkapan Sarana Dan Prasarana Kampus....................................................................6
2.3. Teori Infrastruktur Transportasi Dan Karakteristik Pergerakan ............................9
2.3.1. Infrastruktur ......................................................................................................................................9
2.3.2. Definisi Infrastruktur ....................................................................................................................9
2.3.3. Kategori-Kategori Infrastruktur ........................................................................................... 10
2.3.4. Transportasi ................................................................................................................................... 11
2.3.5. Definisi Transportasi .................................................................................................................. 11
2.3.6. Sistem Transportasi .................................................................................................................... 12
2.3.7. Kebijakan Transportasi ............................................................................................................. 13
2.3.8. Prasarana Transportasi (Jaringan Jalan) .......................................................................... 14
2.4. Pergerakan Penduduk................................................................................................................ 16
2.4.1. Klasifikasi dan Faktor - Faktor Yang Mempengaruhi Pergerakan........................ 17
2.4.2. Klasifikasi Potensial Pengguna Sistem Transportasi .................................................. 18

BAB 3 PENDEKATAN, METODOLOGI DAN PROGRAM KERJA

3.1. Lokasi studi ..................................................................................................................................... 19
3.2. Pendekatan ...................................................................................................................................... 20
3.3. Pendekatan Teknis ...................................................................................................................... 20
3.4. Program Kerja................................................................................................................................ 21
3.5. Tahapan Pekerjaan ...................................................................................................................... 22
3.5.1. Kegiatan Survei ............................................................................................................................. 22
3.5.2. Kompilasi Data............................................................................................................................... 22
3.5.3. Kegiatan Analisis .......................................................................................................................... 23
3.5.4. Kegiatan Penyusunan Laporan .............................................................................................. 23
3.5.5. Penyusunan Laporan Akhir ..................................................................................................... 23
3.5.6. Organisasi dan Personil............................................................................................................. 23
3.6. Teknik Analisis dan Pembahasan ......................................................................................... 24
 1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Berdirinya Politeknik Kelautan dan Perikanan Sidoarjo (Politeknik KP
Sidoarjo) dilatar belakangi adanya keinginan untuk mencetak Sumberdaya
Manusia (SDM) bidang kelautan dan perikanan yang kompeten, berdaya
saing, dan unggul. Politeknik Kelautan dan Perikanan Sidoarjo merupakan
Satuan Pendidikan Tinggi lingkup Kementerian Kelautan dan Perikanan yang
menyelenggarakan pendidikan program Diploma III.

Pada tahun 1982, institusi ini, dibawah naungan Departemen Pertanian

dengan status sebagai Sekolah Usaha Perikanan Menengah (SUPM) dan
kemudian pada tahun 1987 menjadi Diklat Ahli Penyuluhan Pertanian Cluster
Perikanan. Pada tahun 1990 berubah lagi menjadi Akademi Penyuluhan
Pertanian (APP) Malang Jurusan Penyuluhan Perikanan yang berkedudukan
di Sidoarjo. Perubahan status menjadi Akademi Perikanan Sidoarjo dimulai
sejak tahun 1998 dengan membuka dua Jurusan yaitu Teknologi Budidaya
Perikanan dan Teknologi Pengolahan Hasil Perikanan. Akademi Perikanan
Sidoarjo diresmikan oleh Gubernur Jawa Timur Imam Utomo, pada tanggal 11
Nopember 1999. Dengan lahirnya Departemen Kelautan dan Perikanan,
maka sejak tahun 2000 Akademi Perikanan Sidoarjo berada dibawah naungan
Departemen Kelautan dan Perikanan (sekarang menjadi Kementerian
Kelautan dan Perikanan). Kemudian, melalui surat Direktorat Jenderal
Pendidikan Tinggi Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan Nomor :
1297/MPK.E/KL/2013 tanggal 30 Desember 2013, Akademi Perikanan
Sidoarjo secara kelembagaan berubah status menjadi Politeknik
Kelautan dan Perikanan Sidoarjo dengan lima program studi yaitu,
1. Program Studi Teknik Budidaya Perikanan, Program Diploma III
2. Program Studi Teknik Pengolahan Produk Perikanan, Program
Diploma III
3. Program Studi Teknik Penanganan Patologi Perikanan, Program
Diploma III
 2

4. Program Studi Agribisnis Perikanan, Program Diploma III

5. Program Studi Mekanisasi Perikanan, Program Diploma III

Untuk menunjang kegiatan perkuliahan terdapat fasilitas praktek di

Pulokerto Pasuruan. Stasiun lapangan Praktek Poltek KP SIDOARJO di
Pulokerto Pasuruan, awalnya adalah eks tambak Proyek Udang Nasional
(PUN), yang telah beroperasi sejak tahun 1980 -1990an. Jumlah petakan
tambak awalnya sebanyak 60 petak dengan luas lahan sekitar 60 Ha. Setelah
proyek udang selesai, selanjutnya pengelolaan tambak tersebut berada
dibawah manajemen Balai Budidaya Air Payau (BBAP) Situbondo. Pada
tahun 2006, melalui Sekretaris Jenderal KKP, Dirjen Perikanan Budidaya KP,
Pusat Pendidikan KP, BBAP Situbondo sepakat dan menyetujui bahwa
separuh areal tambak (seluas 23,5 ha yang terdiri dari 24 petak) dihibahkan
pengelolaannya kepada Politeknik Perikanan Sidoarjo untuk digunakan
sebagai sarana praktek dan berlatih bagi Taruna POLTEK KP SIDOARJO
jurusan budidaya perikanan.

Fungsi lahan Stasiun Lapangan Praktek Pulokerto Pasuruan

a. Pelayanan praktek dan magang Taruna
b. Pelayanan penelitian terapan Dosen dan Taruna
c. Pelayanan teknis bagi masyarakat dan perguruan tinggi kelautan
dan perikanan
d. Pengelolaan lahan praktek
e. Pengelolaan lingkungan kawasan dan pesisir

Dalam rangka pengembangan Teaching Factory di area lahan SLP Pulokerto

dimaksudkan untuk pengembangan proses pembelajaran pendidikan yang
berbasis kompetensi taruna dengan tujuan adalah :
a. Terselenggaranya kegiatan praktek Taruna untuk melakukan
praktek di tambak pulokerto sesuai dengan media yang ada dan
teknologi yang dapat dikembangkan.
b. Tersedianya lahan praktek tambak dengan penerapan mengacu
 3

pada cara Budidaya Ikan yang baik (CBIB) atau Good Aquacultue
Practices (GAP).
c. Tersedianya lahan tambak dan sarana/prasarana yang memadai
dalam operasional budidaya ikan dan memiliki kelayakan teknis dan
ekonomis.
d. Tersedianya lahan tambak sebagai tempat belajar usaha (bisnis)
dibidang budidaya ikan, yang mengarah kepada teaching factory.
e. Terselenggaranya kerjasama yang baik antara unit tambak dengan
institusi terkait swasta dan pemerintah dalam mengembangkan
budidaya perikanan dan lingkungannya.
Salah satu sarana pendukung optimalnya opersional Politeknik Kelautan
dan Perikanan dibutuhkan jalan pendukung. Saat ini jalan menuju Politeknik
Kelautan dan Perikanan masih berupa jalan lokal dengan 2 ruas lajur.
Seiring dengan perkembangan Politeknik Kelautan dan Perikanan
kebutuhan akan sarana pendukung jalan makin meningkat sehingga dirasa
perlu direncanakan jalan alternatif ke Politeknik Kelautan dan Perikanan
yang lebih representatif dan efisien dari segi jarak ke kota.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Penelitian Kelayakan jalan alternatif menuju Politeknik Kelautan dan
Perikanan di Kabupaten Pasuruan adalah:
1. Analisis kondisi layanan jalan eksisting menuju Politeknik
Kelautan dan Perikanan.
2. Pemilihan alternatif pengembangan jalan menuju Politeknik
Kelautan dan Perikanan.
3. Kajian kelayakan altenatif pengembangan jalan menuju Politeknik
Kelautan dan Perikanan

1.3. S T A N D A R T T E K NI S D A N R E F E R E N SI H UK U M
1. Undang – Undang Dasar Tahun 1945 pasal 33;
2. Undang-undang Nomor 83 Tahun 1958 tentang Penerbangan
(Lembaran Negara Tahun 1958 Nomor 159, Tambahan Lembaran
Negara Nomor 1687);
 4

3. Undang – Undang Nomor 22 tahun 1999 tentang Pemerintah Daerah;

4. Undang-Undang Nomor 10 Tahun 2004 tentang Pembentukan
Peraturan Perundang-undangan;
5. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional;
6. Undang–Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah,
sebagaimana telah diubah dengan Undang-Undang Nomor 8 tahun 2005
tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang
Nomor 3 Tahun 2005 tentang Perubahan atas Undang–Undang Nomor
32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah;
7. Undang–Undang Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan
Keuangan antara Pemerintah Pusat dengan Pemerintah Daerah;
8. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004, tentang Jalan;
9. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan
Jangka Panjang Nasional;
10. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang;
11. Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan;
12. Peraturan Pemerintah No.34 tahun 2006 tentang Jalan;
13. Peraturan Pemerintah No.40 Tahun 2006 tentang Tata Cara Penyusunan
Rencana Pembangunan Nasional;
14. Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian
Urusan Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintahan Daerah
Provinsi, dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota;
15. Peraturan Pemerintah No.26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional;
16. Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2010 tentang Penyelenggaraan
Penataan Ruang;
17. Keputusan Menteri Kimpraswil No. 27 Tahun 2002 tentang Penataan
Pedoman Bidang Penataan Ruang;
18. Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dgn Kendaraan Umum
 5

19. Keputusan Menteri Perhubungan 69 Tahun 1993 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Barang di Jalan.
20. Peraturan Dalam Negeri No. 50 Tahun 2009 tentang Pedoman
Koordinasi Penataan Ruang Daerah;
21. Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 8 Tahun 1998 tentang
Penyelenggaraan Penataan Ruang di Daerah;
22. Peraturan perundang-undangan terkait lainnya yang berlaku
 6

BAB 2
KAJIAN TEORITIS

2.1. P E N GE R T I A N K AM P U S
Kampus, berasal dari bahasa Latin; campus yang berarti “lapangan luas”,
“tegal”. Dalam pengertian modern, kampus berarti, sebuah kompleks atau
daerah tertutup yang merupakan kumpulan gedung-gedung universitas
atau perguruan tinggi.Kampus merupakan tempat belajarmengajar
berlangsungnya misi dan fungsi perguruan tinggi. Dalam rangka menjaga
kelancaran fungsi-fungsi tersebut, memerlukan penyatuan waktu kegiatan
beserta ketentuan-ketentuan di dalam kampus.

2.2. K E L E N GK A P A N S A R A N A D A N P R A S A R A N A K A M P U S
Kampus sekurang-kurangnya memiliki sarana dan prasarana yang
dikelompokkan dalam sarana dan prasarana Politeknikk yang terdiri atas
saran dan prasarana Politeknikk umum dan Politeknikk khusus, serta
sarana dan prasarana non Politeknikk yang terdiri dari sarana dan
prasarana manajemen dan penunjang.

a. Kelompok Sarana dan Prasarana Politeknikk terdiri atas:

a.1. Sarana dan Prasarana Politeknikk Umum:
1) sarana dan prasarana kuliah,
2) sarana dan prasarana perpustakaan,
3) sarana teknologi informasi dan komunikasi (TIK),
4) sarana dan prasarana dosen,
5) sarana dan prasarana belajar mandiri
6) sarana dan prasarana bersama

a.2. Sarana dan Prasarana Politeknikk Khusus:

1) laboratorium
2) studio,
 7

3) bengkel kerja,
4) lahan praktik,
5) tempat praktik lainnya.

Sarana dan Prasarana Politeknikk Khusus disesuaikan dengan program studi

dan dikelompokkan ke dalam 3 (tiga) rumpun ilmu sebagai berikut:
1) sarana dan prasarana Politeknikk khusus rumpun ilmu alam
(meliputi bidang ilmu-ilmu kedokteran dan kesehatan, pertanian,
MIPA dan geografi, teknik, dan komputer),
2) sarana dan prasarana Politeknikk khusus rumpun ilmu sosial
(meliputi bidang ilmu-ilmu sosial dan kependidikan),
3) sarana dan prasarana Politeknikk khusus rumpun ilmu budaya
(meliputi bidang ilmu-ilmu humaniora, seni, desain, dan
keagamaan).

b. Kelompok Sarana dan Prasarana Non Politeknikk terdiri atas:

b.1. Sarana dan Prasarana Manajemen:
1) sarana dan prasarana pimpinan,
2) sarana dan prasarana tata usaha,
3) sarana dan prasarana rapat,
4) sarana dan prasarana penelitian dan pengabdian pada
masyarakat (PPM),
5) sarana dan prasarana penjaminan mutu.

b.2. Sarana dan Prasarana Penunjang:

1) tempat beribadah,
2) ruang konseling,
3) ruang kesehatan,
4) jamban,
5) gudang,
6) kantin,
7) bengkel,
8) tempat parkir.
 8

 Ketentuan mengenai prasarana beserta sarana yang ada di alamnya diatur

dalam standar .
 Prasarana beserta sarana yang ada di dalamnya yang disediakan di tingkat
universitas, fakultas, maupun program studi, dapat diperhitungkan untuk
memenuhi standar sesuai dengan jumlah sivitas Politeknikka yang
menggunakannya.
 Kebutuhan sarana dan prasarana dapat dipenuhi melalui mekanisme internal
resource sharing, di mana dua atau lebih program studi yang membutuhkan
sarana dan prasarana yang sama dapat menggunakan sarana dan prasarana
secara bersama-sama, sepanjang penyediaan jumlah dan pengelolaan
penggunaannya dapat memenuhi standar sesuai jumlah sivitas Politeknikka
yang menggunakannya.
 Kebutuhan sarana dan prasarana dapat dipenuhi melalui mekanisme
external resource sharing, di mana program studi dapat memanfaatkan
sarana dan prasarana tertentu yang dimiliki oleh pihak lain di luar perguruan
tinggi, sepanjang terdapat akses yang memadai bagi setiap sivitas
Politeknikka yang menggunakannya. Sarana dan prasarana yang dimaksud
antara lain dapat berupa rumah sakit, pusat kesehatan masyarakat, apotek,
optik, industri, lahan praktik/kebun/hutan, dermaga, pelabuhan, fasilitas
pertunjukan, fasilitas olahraga, fasilitas konvensi dan eksibisi, tempat
beribadah, sekolah/madrasah, Taman Penitipan Anak (TPA), tempat praktik
mengajar lain serta sarana dan prasarana untuk berekreasi dan berkreasi.
Ketersediaan akses ditunjukkan oleh adanya perjanjian kerjasama yang
berlaku minimum 5 tahun.
 Sarana dan prasarana yang harus disediakan sendiri dan dipenuhi melalui
mekanisme internal resource sharing atau external resource sharing.
 Sarana yang disediakan berfungsi dengan baik, aman, dan nyaman untuk
digunakan.
 9

2.3. T E O R I I N F R A S T R U K T U R T R AN S P O R T A S I D A N K A R A K T E R I S T I K
P E R GE R A K A N
2.3.1. I N F R A S T R U K T U R
Dalam berkehidupan manusia akan melakukan berbagai aktivitas yang
dapat mendukung mereka untuk tetap dapat bertahan hidup dan
meningkatkan kesejahteraannya. Untuk dapat melakukan aktivitasnya
tersebut, masyarakat membutuhkan suatu pelayanan-pelayanan atau
fasilitas-fasilitas yang dapat mendukung mereka dalam beraktivitas.
Berbagai pelayanan yang dapat memfasilitasi masyarakat dalam
beraktivitas ini disebut juga dengan infrastruktur.

2.3.2. D E F I NI S I I N F R A S TR U K T U R
Berdasarkan American Public Works Association (Stone, 1974),
infrastruktur dedefinisikan sebagai fasilitas-fasilitas fisik yang
dikembangkan atau dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi
pemerintahan dalam penyediaan air, tenaga listrik, pembuangan limbah,
transportasi, dan pelayanan-pelayanan similar untuk memfasilitasi tujuan-
tujuan ekonomi dan sosial. Sedangkan definisi lain infrastruktur merupakan
suatu sistem fisik yang menyediakan transportasi, pengairan, drainase,
bangunan-bangunan gedung dan fasilitas publik yang lain yang dibutuhkan
untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam lingkup sosial dan
ekonomi (Grigg, 1988). Dengan kata lain infrastruktur adalah aset fisik yang
dirancang dalam sistem sehingga memberikan pelayanan publik yang
penting. Sedangkan fasilitas-fasilitas atau struktur-struktur dasar,
peralatan-peralatan, instalasi-instalasi yang dibangun dan yang dibutuhkan
untuk berfungsinya sistem sosial dan sistem ekonomi masyarakat disebut
sebagai sistem infrastruktur. Sistem infrastruktur juga merupakan proses
dengan (keterlibatan berbagai aspek, interdisiplin, dan multi sektoral. Salah
satu tantangan idalam perancangan sistem infrastruktur adalah
mempertimbangkan bagaimana semua memberikan pengaruh pada lainnya,
keterikatan satu sama lain dan dampak-dampaknya (Grigg, 1988).
 10

Lingkungan alam merupakan 'pendukung dasar dari semua sistem yang ada.
Peran infrastruktur sebagai mediator antara sistem ekonomi dam sosial
dalam kehidupan dengan tetap didukung oleh lingkungan alam.
Infrastruktur yang kurang berfungsi akan memberikan dampak terhadap
kehidupan manusia dan sebaliknya infrastruktur yang berlebihan yang
tidak memperhitungkan daya dukung lingkungan akan merusak alam yang
pada akhirnya akan merugikan manusia dan mahluk hidup lainnya. Selain
itu berdasarkan gambar diatas dapat dilihat bahwa infrastruktur
merupakan pendukung dari sistem sosial dan ekonomi, dimana sistem
ekonomi didukung oleh sistem infrastruktur dan sistem sosial sebagai
obyek dan sasaran didukung oleh sistem ekonomi. Oleh karena itu setiap
perancangan dan perencanaannya harus dilakukan secara terpadu dan
menyeluruh.

2.3.3. K A T E G O R I -K A T E G O R I I N F R A S T R U K T U R
Berdasarkan definisi infrastruktur oleh Grigg (1988), maka infrastruktur
dapat dibagi menjadi 13 kategori yang meliputi :
1. Sistem penyediaan air : waduk, penampungan air, transmisi dan
distribusi, fasilitas pengolahan air
2. Sistem pengelolaan limbah : pengumpul, pengolahan, pembuangan daur
ulang
3. Fasilitas pengelolaan limbah (padat)
4. Fasilitas pengendalian banjir, drainase, dan irigasi
5. Fasilitas lintas air dan navigasi
6. Fasilitas transportasi : jalan, rel, bandar udara. Termasuk di dalamnya
adalah tanda-tanda lalu lintas, fasilitas pengontrol
7. Sistem transit publik
8. Sistem kelistrikan : produksi dan distribusi
9. Fasilitas gas alam
10. Gedung publik : sekolah, rumah sakit
11. Fasilitas perumahan publik
12. Taman kota sebagai daerah resapan, tempat bermain termasuk stadion
13. Komunikasi
 11

Yang kemudian dikelompokkan menjadi tujuh grup, yaitu :

1. Grup transportasi (jalan, jalan raya, jembatan)
2. Grup pelayanan transportasi (transit, Politeknik Kelautan dan
Perikanan, pelabuhan)
3. Grup komunikasi
4. Grup keairan (air, air buangan, sistem keairan, termasuk jalan air yaitu
sungai, saluran terbuka, pipa)
5. Grup pengelolaan limbah (sistem pengelolaan limbah padat)
6. Grup Bangunan
7. Grup distribusi dan produksi energi

2.3.4. T R A N S P O R T A S I
Salah satu infrastruktur yang memiliki peran penting dalam mendukung
manusia untuk dapat melakukan aktivitasnya adalah infrastruktur
transportasi. Infrastruktur transportasi merupakan suatu bentuk pelayanan
penyediaan fasilitas transportasi, baik sarana (moda) maupun prasarana
(jalan) yang akan memudahkan manusia untuk melakukan pergerakan
dalam melakukan aktivitasnya.

2.3.5. D E F I NI S I T R A N S P O RT A S I
Terdapat beberapa definisi dari transportasi yang berkembang saat ini.
Steenbrink (1974) mendefinisikan transportasi sebagai perpindahan orang
atau barang menggunakan kendaraan atau lainnya, di antara tempat-tempat
yang terpisah secara geografis. Morlok (1978) mendefinisikan transportasi
sebagai pemindahan atau pengangkutan sesuatu dari suatu tempat ke
tempat lain. Bowersox (1981) mendefinisikan sebagai perpindahan barang
atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dimana produk yang
digerakkan atau dipindahkan tersebut dibutuhkan atau diinginkan oleh
lokasi yang lain tersebut. Sedangkan Papacostas (1987) mendefinisikan
transportasi sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tetap (fixed
facilities)/prasarana, besaran arus (flow entities)/sarana dan sistem
pengendalian (control sistem) yang memungkinkan orang atau barang
dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien setiap
 12

waktu untuk mendukung aktivitas manusia. Sehingga secara umum dapat

disimpulkan bahwa transportasi merupakan suatu kegiatan untuk
memindahkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain yang
terpisah secara spasial, baik dengan atau tanpa sarana, dimana perpindahan
yang dilakukan melalui suatu jalur yaitu prasarana (jalan).

Sedangkan definisi dari transportasi kota menurut Meyer dan Miller (1984)
adalah pergerakan orang dan barang yang berada diantara lokasi asal dan
lokasi tujuan pada suatu wilayah perkotaan. Pada pembahasan kota,
transportasi menjadi keseluruhan dari ratusan atau akumulasi jutaan
keputusan individu dari pembuat pelaku perjalanan. Keputusan ini
menghasilkan perjalanan penumpang dan kendaraan yang menggunakan
fasilitas transportasi yang tersedia pada suatu kota, selama selang waktu
tertentu. Oleh karena itu dibutuhkan sistem transportasi yang baik agar
aliran perjalanan dapat tetap berjalan dengan efektif dan efisien.

2.3.6. S I S T E M T R A N S P O R T A S I
Menurut Morlok (1991), terdapat beberapa yang merupakan komponen
utama dari transportasi, yaitu :
1. Manusia dan barang (yang diangkut)
2. Kendaraan dan peti kemas (alat angkut)
3. Jalan (tempat alat angkut bergerak)
4. Terminal (tempat memasukkan dan mengeluarkan yang diangkut ke
dalam dan dari alat angkut)
5. Sistem pengoperasian (yang mengatur 4 komponen menusia/barang,
kendaraan/peti kemas, jalan dan terminal).

Sedangkan menurut Manheim (1979) komponen utama dari transportasi

hanya meliputi :
1. Jalan dan terminal
2. Kendaraan, dan
3. Sistem pengelolaan
 13

Pada intinya adalah ketiga komponen diatas merupakan komponen sarana

dan prasarana transportasi yang saling terkait dalam memenuhi permintaan
akan transportasi. Dengan komponen-komponen diatas, maka yang dapat
diartikan dari sistem transportasi adalah gabungan elemen jalan dan
terminal, kendaraan dan sistem pengoperasian yang saling berkait dan
bekerja sama dalam mengantisipasi permintaan dari manusia dan barang.
Transportasi sebagai sistem mencakup sistem prasarana yaitu jalur dan
simpul terjadinya pergerakan, sistem sarana yaitu moda atau alat untuk
melakukan pergerakan, dan sistem pengendalian atau pengaturan yang
memungkinkan pergerakan tersebut dapat berjalan dengan efisien, lancar,
aman dan teratur. Dengan sistem transportasi yang dirancang dengan baik
kita dapat memberikan pelayanan transportasi sesuai dengan permintaan
akan transportasi tersebut.

Sistem transportasi pada suatu wilayah mempunyai hubungan yang sangat

erat dengan sistem aktivitas sosial dan ekonomi manusia (Manheim, 1979),
dimana sistem tramsportasi dari waktu ke waktu akan berkembang sejalan
dengan perkembangan dan perubahan sistem aktivitas sosial dan ekonomi
manusia. Sebaliknya perubahan yang terjadi pada sistem aktivitas sosial dan
ekonomimanusia akan menuntut perubahan dalam sistem transportasi.
Sehingga perubahan dari kedua sistem tersebut harus seimbang agar tidak
menimbulkan persoalan-persoalan.

2.3.7. K E B I J A K A N T R A N S P O R T A S I
Kebijakan transportasi merupakan salah satu tindakan-tindakan yang
diambil pemerintah dalam menangani dan memecahkan segala persoalan
yang terjadi di sektor transportasi, namun dengan memperhatikan segala
aspeknya (Miro, 1997). Pengembangan di bidang transportasi harus
direncanakan agar dapat mendukung tujuan pembangunan secara umum
dari suatu Negara yaitu pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan,
dan juga dapat membuka kesempatan kerja. Untuk mencapai tujuan
tersebut maka dalam merumuskan suatu kebijakan transportasi dibutuhkan
berbagai disiplin ilmu, lembaga, dan unsur lain yang terkait dengan
 14

pengembangan transportasi tersebut. Didalam perencanaannya kita tidak

hanya memperhatikan dari teknis pelaksanaanya saja, namun juga
memerlukan pertimbangan dampak sosial, ekonomi,politik budaya,
keamanan, maupun pengembangan wilayah.
Tujuan dari transportasi akan selalu mengacu pada tujuan pembangunan
nasional. Selain itu tujuan-tujuan nasional yang lain dapat terpenuhi melalui
dukungan pengembangan transportasi yang baik dan menyeluruh.
Kepentingan kebijakan pengembangan transportasi secara langsung akan
mengacu pada tujuan transportasi yang fokus pada penyerapan tenaga
kerja, dengan kata lain kebijakan transportasi yang dikeluarkan akan
memprioritaskan kesejahteraan masyarakat. Sedangkan kepentingan
kebijakan yang tidak langsung akan mengacu pada tujuan transportasi yang
fokus pada pemerataan pelayanan transportasi. Sehingga pengembangan
sistem jaringan transportasi di masa yang akan datang harus direncanakan
agar dapat mendukung tujuan pembangunan secara umum dari suatu
Negara, termasuk pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan, dan
membuka kesempatan kerja.

2.3.8. P R A S A R A N A T R A N S P O R T A S I (J A R I N G A N J A L A N )
Salah satu infrastruktur transportasi yang memiliki peran penting agar
transportasi dapat berjalan adalah prasarana jalan. Jalan merupakan suatu
jalur dimana terjadinya perpindahan atau pergerakan dari manusia ataupun
barang dari suatu tempat menuju tempat lain sesuai dengan tujuannya.
Struktur jalan pada suatu kota dipengaruhi oleh pola j aringan transportasi
pada kota tersebut dan pola jaringan transportasi kota tersebut akan sangat
ditentukan oleh bentuk morfologi kota.

Secara umum jaringan jalan dapat dikelompokkan berdasarkan struktur

jaringannya atas enam kelompok (Bambang I.S., 1992 dan UU No.3 Tahun
1980 tentang Jalan) yaitu :
1. Jaringan jalan berdasarkan pelayanan penghubung, terbagi atas :
• Sistem jaringan jalan primer, adalah jaringan jalan yang
menghubungkan kota/wilayah di tingkat nasional.
 15

• Sistem jaringan jalan sekunder, adalah jaringan jalan yang

menghubungkan kawasan-kawasan si dalam kota.
2. Jaringan jalan berdasarkan peranan (fungsi), terbagi atas :
• Jalan arteri, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak jauh
dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
• Jalan kolektor, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak
sedang (angkutan pengumpul/pembagi) dengan kecepatan rata-
rata sedang dan jumlah jalan masuk masih dibatasi.
• Jalan lokal, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak dekat
(angkutan setempat) dengan kecepatan rata-rata rendah dan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
3. Jaringan jalan berdasarkan peruntukkan dibedakan menjadi jenis jalan,
yaitu :
• Jalan umum, adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas
umum.
• Jalan khusus, adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas
selain dari jalan umum atau jalan yang tidak diperuntukkan bagi
lalu lintas umum seperti jalan di komplek-komplek perkebunan,
kehutanan, pertambangan, kompleks hankam, jalan pipa, jalan
inspeksi (irigasi dan gas).
4. Jaringan jalan berdasarkan klasifikasi teknis, merupakan pembedaan
jalan yang dihubungkan dengan kemampuan teknis jalan dalam
mendukung beban lalu lintas (berat kendaraan) yang lewat di atasnya.
Jaringan jalan berdasarkan klasifikasi teknis dibagi menjadi enam kelas
jalan.
5. Jaringan jalan berdasarkan status dan wewenang pembinaan, dibedakan
atas :
• Jalan nasional, adalah jaringan jalan primer, arteri dan kelas I
pembinaannya dilakukan oleh pemerintah pusat.
• Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor primer dan kelas I yang
pembinaannya dilakukan oleh pemerintah pusat dan juga oleh
pemerintah provinsi
 16

• Jalan Kabupaten (Kotamadya), untuk jalan kabupaten terdiri

dari jalan kolektor dan primer dimana kelas jalannya mayoritas
merupakan jalan kelas III dan dibina oleh pemerintah
kabupaten. Sedangkan untuk jalan kota secara mutlak
merupakan jaringan jalan sekunder dan kelas jalannya dari kelas
I hingga kelas IV dan pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah
Kota.
• Jalan desa, umumnya merupakan jalan lokal dan akses untuk
mencapai perkarangan rumah merupakan jalan lokal primer dan
lokal sekunder serta pembinaannya dilakukan oleh
pemerintahan desa setempat.
6. Jaringan jalan berdasarkan kualitas permukaan, dibedakan atas :
• Jalan aspal dan campuran aspal beton, umumnya jalan aspal
merupakan jalan Negara, provinsi, kabupaten/kotamadya
• Jalan kerikil, umumnya merupakan jalan kabupaten dan desa
• Jalan tanah

2.4. P E R G E R A K A N P E ND U D U K
Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana
asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan
tujuan adalah zona yang menarik pelaku kelakukan kegiatan. Jadi terdapat
dua pembangkit pergerakan, yaitu :
1. Trip Production = jumlah pergerakan yang dihasilkan suatu zona
2. Trip Attraction = jumlah pergerakan yang ditarik oleh suatu zona
Trip production digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan zona
perumahan, dan trip production digunakan untuk menyatakan bangkitan
pergerakan pada saat sekarang, sehingga dapat digunakan untuk melakukan
prediksi di masa mendatang.
Beberapa definisi yang dapat membantu dalam menjelaskan jenis-jenis
pergerakan adalah (Willumsen, 1990 : 114) :
• Perjalanan didefinisikan sebagai suatu perjalanan satu arah dari
titik asal ke titik tujuan. Biasanya diprioritaskan pada perjalanan
yang menggunakan moda kendaraan bermotor.
 17

• Perjalanan Home-Based, yaitu perjalanan yang menunjukkan

bahwa rumah dan pembuat perjalanan merupakan asal dan
tujuan dari perjalanan.
• Perjalanan Non Home-Based, yaitu suatu perjalanan yang
menunjukkan bahwa salah satu tujuan dari perjalanan bukanlah
rumah pelaku perjalanan.
• Produksi perjalanan (Trip Production), merupakan perjalanan
yang didefinisikan sebagai awal dan akhir dari sebuah
perjalanan Home-Based atau sebagai awal dari sebuah
perjalanan Non Home-Based.
• Tarikan perjalanan (Trip Attraction), perjalanan ini
didefinisikan sebagai perjalanan yang tidak berakhir di rumah
bagi perjalanan yang bersifat Home-Based atau sebagai tujuan
dari suatu perjalanan Non Home-Based.
• Bangkitan perjalanan (Trip Generation), didefinisikan sebagai
total jumlah perjalanan yang ditimbulkan oleh rumah tangga
dalam suatu zona, baik Home Based maupun Non Home-Based.

2.4.1. K L A S I F I K A S I D A N F A K T O R - F A K T O R Y AN G M E M P EN G A R U HI
PERGERAKAN
Pergerakan juga dapat diklasifikasikan menjadi (Willumsen, 1990 : 114) :
a. Maksud Perjalanan
Dalam kasus perjalanan Home-Based, terdapat lima kategori tujuan
pergerakan, yatiu pergerakan kerja, pergerakan sekolah, pergerakan
belanja, pergerakan sosial dan rekreasi, serta pergerakan lainnya
b. Karakteristik Orang
Klasifikasi lainnya adalah prilaku perjalanan individu. Prilaku ini
dipengaruhi oleh karakteristik sosial dan ekonomi. Kategori yang
digunakan adalah tingkat pendapatan, pemilikan mobil, ukuran rumah
tangga (jumlah anggota keluarga).
Faktor - faktor yang mempengaruhi jumlah pergerakan menurut beberapa
literatur adalah :
 18

a. Faktor-faktor yang biasanya diusulkan untuk pertimbangan dalam

beberapa studi perjalanan rumah tangga adalah pendapatan, pemilikan
mobil, struktur rumah tangga, ukuran rumah tangga (Willumsen,
1990:116).
b. Faktor yang mempengaruhi produksi pergerakan adalah kondisi sosial
ekonomi, seperti banyaknya anggota keluarga yang bekerja dan
penghasilan keluarga, pola guna lahan dan pembangunan, serta daya
hubung (Daniel & Warners, 1980 : 187-188).
c. Faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan adalah tipe rumah, luas
perumahan, jumlah unit rumah, dan ketersediaan fasilitas sosial di dalam
perumahan.

2.4.2. K L A S I F I K A S I P O T E N S I A L P EN G G U N A S I S T E M T R A N S P O R T A S I
Pengguna potensial sistem transportasi dapat diklasifikasikan berdasarkan
berbagai kriteria yang berbeda-beda. Mereka termasuk satu kelompok
dengan preferensi dan karakteristik sangat mirip serta mempunyai respon
yang sama terhadap perubahan dalam transport, sementara pada saat yang
bersamaan tiap kelompok tersebut mempunyai perbedaan satu sama lain
(Manheim. 1979:114).

Pembentukan segmen/kelompok penumpang/orang dalam transportasi

dapat diklasifikasikan berdasarkan pendapatan, jumlah mobil per keluarga,
ukuran rumah tangga (jumlah anggota keluarga), stage in family life cycle,
kondisi geografi (apakah pinggir jalan tol, pinggir jalan arteri, dsb), serta
tujuan perjalanan (Manheim, 1979:115). Respon masyarakat penghuni
perumahan terhadap kondisi transportasi yang ada dapat dikatakan sebagai
besarnya pergerakan.
 19

BAB 3 PENDEKATAN, METODOLOGI

DAN PROGRAM KERJA
3.1. LOKASI STUDI

Lokasi studi berlokasi di di Pulokerto Pasuruan dengan posisi relative pada peta
dibawah ini:
 20

3.2. PENDEKATAN
Didalam pekerjaan ini konsultan akan mengunakan beberapa pendekatan untuk
dapat menjawab tujuan dari pekerjaan ini. namun sebelum itu konsultan akan
memberikan gambar proses skematik yang diharapkan dapat menjadi panduan.

3.3. PENDEKATAN TEKNIS

Pendekatan teknis dalam proposal ini disesuaikan dengan lingkup kegiatan yang
akan dicapai sesuai kerangka acuan pekerjaan.
Metode pendekatan teknis kegiatan ini adalah :
a. Menguraikan kondisi Politeknik Kelautan dan Perikanan yang
melatarbelakangi permasalahan jalan akses
b. Pengkajian terhadap kondisi eksisting, faktor sosial ekonomi penduduk,
tingkat aksesibilitas dan kebutuhan (demand) serta faktor-faktor
pendukung lainnya. Pengkajian ini dimaksudkan untuk melihat potensi dan
kecenderungan perkembangan kebutuhan (demand) serta ketersediaan
pelayanan (supply) akses jalan.
c. Melakukan identifikasi faktor-faktor pendukung, melihat kecenderungan
perkembangan pelayanan, fasilitas dan tingkat pelayanan serta
faktorfaktor keamanan, kenyamanan dan serta variasi tujuan perjalanan.
d. Rekomendasi Pengembangan dengan berbagai alternatif pengembangan
dan pelaksanaan program-program dan kegiatan pembangunan.
Untuk melakukan) pendekatan tersebut, konsultan membaginya dalam beberapa
langkah teknis kegiatan sebagai berikut;

Tahap Kegiatan
Persiapan : a. Pengkajian data dan informasi dari pemberi pekerjaan dan
instansi terkait
b. Pengkajian kondisi wilayah studi
Tahap kegiatan a. Penyiapan petapeta dasar di kawasan studi
survey : b. Penyusunan daftar data dan dokumen yang diperlukan
c. Penyusunan questioner atau disebut daftar pertanyaan
d. Penyiapan peralatan lain seperti GPS, dll
 21

Tahap Kegiatan
Kegiatan survey Survey Instansional,
Survey lapangan, pengujian data instansional;
a. Lingkup wilayah makro
b. Lingkup kawasan studi (mikro)
c. Objek khusus/tertentu
d. Observasi dan interview.

Kompilasi data: a. Skala makro;

b. Kebijaksanaan;
c. Aspek kependudukan;
d. Aspek perekonomian;
e. Aspek fasilitas pelayanan dan prasarana;
f. Skala mikro
g. Aspek sscial;
h. Aspek fisik dasar;
i. Aspek tata guna tanah;
j. Aspek fasilitas pelayanan;
k. Kondisi saat ini, potensi dan masalah yang dihadapi

Kegiatan a. Analisis keadaan dasar;

Analisis: b. Analisis kecenderungan perkembangan;
c. Analisis sistem kebutuhan ruang, yaitu menilai hubungan
ketergantungan antara sub system atau antar fungsi dan
pengaruhnya;
d. Analisis kemampuan pengelolaan, pengawasan dan personalia
dan kebutuhan mendatang.

3.4. PROGRAM KERJA

Dalam bab ini usulkan kegiatan utama dari pelaksanaan pekerjaan, substansinya
dan jangka waktu, pentahapan dan keterkaitannya, target (termasuk persetujuan
sementara dari Pejabat Pembuat Komitmen), dan tanggal jatuh tempo penyerahan
laporanlaporan. Program kerja yang diusulkan harus konsisten dengan pendekatan
teknis dan metodologi, dan menunjukkan pemahaman terhadap Kerangka Acuan
Kerja dan kemampuan untuk menerjemahkannya ke dalam rencana kerja. Daftar
hasil kerja, termasuk laporan, gambar kerja, tabel, harus dicantumkan. Program
 22

kerja ini harus konsisten dengan Data Teknis mengenai Jadwal Pelaksanaan
Pekerjaan.

3.5. T A HA P A N P E K E R J A A N
Persiapan Survei
Persiapan dasar, berupa pengkajian data/informasi dan literatur yang telah ada
yang berkaitan dengan pekerjaan yang hasilnya dapat berupa asumsi dan hipotesa
mengenai perspektif kondisi wilayah.
Mempersiapkan instrumen survey berupa :
a. Peta-peta dasar bagi kawasan studi
b. Menyusun daftar data/informasi yang diperlukan.
c. Menyusun daftar pertanyaan (quesionaire)
d. Instrumen dan peralatan lainnya.

3.5.1. K E G I A T A N S U R V E I
Survey data instansional, berupa pengumpulan dan atau perekaman data dari
instansiinstansi. Hasil yang diharapkan adalah uraian, data angka atau peta
mengenai keadaan wilayah, keadaan Kawasan Studi secara keseluruhan dan
wilayah di sekitarnya.

Survey lapangan, untuk menguji data instansional dan untuk mengetahui keadaan
yang sebenarnya. Hasil yang diharapkan ialah tersusunnya data-data yang
mencakup Survey objek khusus, berupa pengisian daftar pertanyaan yang diajukan
antara lain kepada Stake Holder.
Observasi dan interview untuk melengkapi survey tersebut di atas dan untuk
memperoleh data/informasi yang lebih rinci.

3.5.2. K O M P I L A S I D A T A
Pekerjaan kompilasi data adalah suatu tahap proses seleksi data, tabulasi dan
pengelompokkan/mensistematisasikan data sesuai dengan kebutuhan. Hasil yang
diharapkan ialah tersusunnya Buku Kompilasi Data yang disajikan secara sistematik
dan siap untuk dianalisis, dilengkapi dengan tabel, angkaangka, diagram dan peta.
Jenis data dan sistematikanya adalah sebagai berikut :
a. Aspek Kependudukan
b. Aspek perekonomian
c. Aspek sumber daya alam, antara lain :
 23

d. Aspek fasilitas pelayanan dan prasarana

e. Skala mikro (Kawasan studi) mencakup data pokok tentang :
f. Aspek sosial
g. Aspek perekonomian
h. Aspek fisik dasar
i. Aspek tata guna tanah yang secara umum dirinci menurut jenisjenis
penggunaan.
j. Aspek fasilitas pelayanan

3.5.3. K E G I A T A N A N A L I S I S
Merupakan penilaian terhadap berbagai keadaan yang dilakukan berdasarkan
prinsipprinsip pendekatan dan metode serta teknis analisis studi yang dapat
dipertanggung jawabkan baik secara ilmiah maupun secara praktis. Berhubung
kegiatan analisis ini merupakan salah satu kunci keberhasilan penyusunan studi,
maka sebelum langkah kegiatan ini dimulai, hendaknya prinsipprinsip pendekatan
dan metode serta teknis analisis dikonsultasikan terlebih dahulu dengan Tim
Teknis.

3.5.4. K E G I A T A N P E N Y U S U N A N L A P O R A N
Sebelum Penyusunan Laporan Akhir, terlebih dahulu disusun suatu alternatif
rancangan laporan akhir sebagai bahan bahasan dalam forum seminar. Rancangan
laporan akhir tersebut merupakan rumusan hasil studi.

3.5.5. P E N Y U S U N A N L A P O R A N A K HI R
Menyempurnakan rancangan laporan akhir sesuai dengan alternatif yang
disarankan/ dirumuskan dalam seminar atau rapat konsultasi pemantapan di
daerah.

3.5.6. O R G A N I S A S I D A N P E R S O N IL
Organisasi pelaksanaan pekerjaan
 24

Organisasi pelaksanaan pekerjaan yang dimaksud dibawah ini adalah organisasi

pelaksana pekerjaan yang dimulai dari pemberi pekerjaan, konsultan dan tim
konsultan.

3.6. T E K N I K A N A L I S I S D AN P E M B A HA S A N
Analisis data merupakan proses penyederhanaan data ke dalam bentuk
yang lebih mudah dibaca dan diinterpretasikan (Singarimbun, 1995).
Sedangkan menurut Patto dalam Moleong (2000:103) analisis data adalah
suatu proses mengatur urutan data, mengorganisasikannya ke dalam suatu
pola, kategori dan satuan uraian dasar. Menurut Marzuki (1977:87) analisis
bertujuan untuk menyempitkan dan membatasi penemuan-penemuan
hingga menjadi suatu data yang teratur serta tersusun dan lebih berarti.
Data-data yang telah terkumpul selanjutnya dapat dikelompokkan menjadi
kelompok data kualitatif dan kelompok data kuantitatif. Analisis yang akan
dipergunakan dalam kajian ini adalah analisis deskriptif terhadap data
kualitatif dan didukung oleh analisis kuantitatif, dengan cara
mendeskripsikan semua informasi dari hasil analisis kuantitatif yang
disajikan ke dalam peta, grafik maupun tabel.

Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode

gabungan antara kuantitatif dan kualitatif. Teknik kuantitatif dipergunakan
untuk mengukur data berupa angka atau bentuk kualitatif yang diangkakan
yang berkaitan dengan data-data karakteristik perjalanan dan karakteristik
permintaan angkutan umum. Sedang teknik kualitatif dipergunakan untuk
memberikan penjelasan verbal terhadap informasi, gambar dan lain-lain
yang berkenaan dengan jaringan pelayanan angkutan umum.

Alat analisis yang digunakan dalam mengolah data-data hasil penelitian ini
adalah analisis non statistik dan analisis statistik. Analisis non statistik
dipergunakan untuk menginterpretasikan dan menjelaskan data dan
informasi berkenaan dengan pelayanan rute angkutan umum yang bersifat
kualitatif.
 25

Adapun teknik pengolahan data didasarkan kepada aspek-aspek analisis

kelayakan yang antara lain meliputi :
a. Aspek Kelayakan Teknis, melalui teknik analisis deskriptif terhadap
variabel-variabel yang telah ditentukan.
b. Aspek Kelayakan Lingkungan diterapkan secara deskriptif untuk
mengetahui dan mengukur kemanfaatan dan kerugian yang
diprediksi akan muncul dengan adanya fasilitas jalan baru ke
Politeknik Kelautan dan Perikanan.
c. Teknik Analisis Manfaat Biaya (BCR)
Analisis manfaat-biaya merupakan analisis yang digunakan untuk
mengetahui besaran keuntungan/kerugian serta kelayakan suatu proyek.
Dalam perhitungannya, analisis ini memperhitungkan biaya serta manfaat
yang akan diperoleh dari pelaksanaan suatu program. Sesuai dengan dengan
maknat ekstualnya yaitu benefit cost (manfaat-biaya) maka analisis ini
mempunyai penekanan dalam perhitungan tingkat keuntungan/kerugian
suatu program atau suatu rencana dengan mempertimbangkan biaya yang
akan dikeluarkan serta manfaat yang akan dicapai. Dibandingkan
penerapannya dalam bidang investasi, penerapan Benefit Cost Ratio (BCR)
telah banyak mengalami perkembangan. Salah satu perkembangan analisis
BCR antara lain yaitu penerapannya dalam bidang pengembangan ekonomi
daerah.

Dalam bidang pengembangan daerah, analisis ini umum digunakan

pemerintah daerah untuk menentukan kelayakan pengembangan suatu
proyek. Aplikasi BCR dalam sektor publik harus mempertimbangkan
beberapa aspek terkait manfaat sosial (social welfare function) dan
lingkungan serta tak kalah penting adalah faktor efisiensi. Faktor efisiensi
mutlak menjadi perhatian menimbang terbatasnya dana dan kemampuan
pemerintah daerah sendiri. Secara terinci aspek-aspek tersebut juga
mempertimbangkan dampak penerapan suatu program dalam masyarakat
baik secara langsung (direct impact) maupun tidak langsung (indirect
impact) faktor eksternalitas, ketidakpastian (uncertainty), risiko (risk) serta
shadow price. Efisiensi ekonomi merupakan kontribusi murni suatu
 26

program dalam peningkatan kesejahteraan masyarakat. Sehingga yang

menjadi perhatian utama dalam penerapan BCR dalam suatu proyek
pemerintah yang berkaitan dengan sektor publik adalah redistribusi
sumber daya.

Analisis biaya-manfaat (CBA), kadang-kadang disebut analisis manfaat-

biaya (BCA), adalah proses sistematis untuk menghitung dan
membandingkan manfaat dan biaya dari proyek untuk dua tujuan:
a. Untuk menentukan apakah itu adalah investasi yang sehat
(pembenaran / kelayakan).
b. Untuk melihat bagaimana membandingkan dengan proyek-proyek
alternatif (peringkat / prioritas tugas). Ini melibatkan
membandingkan biaya total diharapkan setiap pilihan terhadap
manfaat yang diharapkan total, untuk melihat apakah manfaatnya
lebih besar daripada biaya, dan seberapa banyak.
Dalam CBA, manfaat dan biaya yang dinyatakan dalam bentuk uang, dan
disesuaikan dengan nilai waktu dari uang, sehingga semua aliran arus
manfaat dan biaya proyek dari waktu ke waktu (yang cenderung terjadi
pada titik-titik berbeda dalam waktu) disajikan pada dasar umum dalam hal
mereka "nilai sekarang".