Page |1

Page |i

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh.

Alhamdulillahirabbil’alamin, segala puji hanya untuk Allah Tuhan semesta alam. Puji
syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat serta hidayah-Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan pendahuluan Perencanaan Transportasi ini
dengan optimal.
Pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih kepada seluruh
pihak yang telah membantu dalam penyelesaian laporan ini. Pertama, kami mengucapkan
terimakasih kepada Dosen Pembimbing Perencanaan Transportasi kami yaitu Bapak Ir.
Sardjito, MT yang telah memberikan motivasi dan saran yang membangun. Kami juga sangat
berterimakasih kepada instansi-instansi pemerintah yang telah memberikan kami data, yakni
melaui laman-laman yang dapat diakses untuk mengunduh dokumen dan pihak-pihak lain yang
tidak dapat kami sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan dan penyusunan laporan pendahuluan ini
masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, kami mengharapkan kritik dan saran yang
membangun agar laporan pendahuluan ini dapat lebih baik lagi.

Surabaya, November 2019

Tim Penulis
 P a g e | ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ................................................................................................................ i

DAFTAR ISI..............................................................................................................................ii
DAFTAR PETA........................................................................................................................ iv
DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................ iv
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................................ 1
1.2 Tujuan.......................................................................................................................... 1
1.3 Sasaran dan Manfaat ................................................................................................... 2
1.4 Ruang Lingkup ............................................................................................................ 2
1.5 Sistematika Pembahasan ............................................................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................... 5
2.1 RDTRK UP WONOKROMO 2008-2028 .................................................................. 5
2.1.1 Arahan Kepadatan Bangunan dan Ketinggian Bangunan .................................... 5
2.1.2 Arahan Perpetakan Bangunan .............................................................................. 6
2.1.3 Arahan Garis Sempadan ...................................................................................... 6
2.1.4 Pola Lingkungan .................................................................................................. 9
2.1.5 Peraturan Zonasi .................................................................................................. 9
2.2 RTRW Kota Surabaya 2014-2034 .............................................................................. 9
2.2.1 Ketentuan Umum Peraturan Zonasi Kawasan Budidaya ..................................... 9
2.3 Transportasi ............................................................................................................... 11
2.3.1 Metode Transportasi .......................................................................................... 11
2.3.2 Metode Input-Output ......................................................................................... 15
2.3.3 Analisis Trip Generation Rate ........................................................................... 16
BAB III PROFIL WILAYAH PERENCANAAN DAN KARAKTERISTIK
TRANSPORTASI .................................................................................................................... 17
3.1 Profil Wilayah Koridor DTC Wonokromo ............................................................... 17
3.2 Jenis Kegiatan pada DTC Wonokromo ..................................................................... 17
3.3 Jenis Kendaraan yang Melewati Koridor DTC Wonokromo .................................... 17
3.4 Sirkulasi Lalu Lintas ................................................................................................. 18
3.5 Fungsi Jalan ............................................................................................................... 20
3.6 Kapasitas Jalan .......................................................................................................... 22
 P a g e | iii

3.6.1 Geometri Jalan ................................................................................................... 22

3.6.2 Hambatan Samping ............................................................................................ 23
3.6.3 Volume Kendaraan ............................................................................................ 24
3.7 In-Out Parkir ............................................................................................................. 25
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN .......................................................................... 27
4.1 Analisis Level of Service (LOS) ................................................................................ 27
4.1.1 Hasil Traffic Counting ....................................................................................... 27
4.1.2 Hasil Analisa Level Of Service (LOS) ............................................................... 32
4.2 Analisis Bangkitan Perjalanan .................................................................................. 33
4.2.1 Analisis In-Out Parkir ........................................................................................ 33
BAB V POTENSI DAN MASALAH ..................................................................................... 35
5.1 Potensi ....................................................................................................................... 35
5.2 Masalah ..................................................................................................................... 35
 P a g e | iv

DAFTAR PETA

Peta 1.1 Peta Batas Wilayah Perencanaan ................................................................................. 3

Peta 3.1 Sirkulasi Lalu Lintas .................................................................................................. 19
Peta 3.2 Fungsi Jalan................................................................................................................ 21
Peta 4.1 Peta Titik Persebaran Lokasi Traffic Counting.......................................................... 28

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Rencana Garis Sempadan Antar Bangunan ............................................................... 8

Tabel 2.2 Sempadan Kanan dan Kiri Bangunan ........................................................................ 8
Tabel 2.3 Nilai Kapasitor Dasar (Co) ...................................................................................... 12
Tabel 2.4 Nilai Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCsp).................................................. 12
Tabel 2.5 Nilai Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw) ..................................... 13
Tabel 2.6 Nilai Kelas Hambatan Samping (FCsf) ................................................................... 13
Tabel 2.7 Tingkat Analisis Pelayanan Jalan ............................................................................ 15
Tabel 3.1 Volume Kendaraan Jalan Stasiun Wonokromo (Masuk DTC) ............................... 24
Tabel 3.2 Volume Kendaraan Jalan Wonokromo (Masuk DTC) ............................................ 25
Tabel 3.3 In-Out Parkir Perbelanjaan DTC Wonokromo ........................................................ 25
Tabel 4.1 Hasil Traffic Counting Jalan Stasiun Wonokromo .................................................. 29
Tabel 4.2 Hasil Traffic Counting Jalan Raya Wonokromo ..................................................... 30
Tabel 4.3 Hasil Rata-Rata Traffic Counting ............................................................................ 31
Tabel 4.4 Hasil Rata-Rata Traffic Counting ............................................................................ 31
Tabel 4.5 Hasil Rata-Rata Traffic Counting ............................................................................ 31
Tabel 4.6 Hasil Rata-Rata Traffic Counting ............................................................................ 32
Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas Jalan Stasiun Wonokromo .................................................. 32
Tabel 4.8 Perhitungan Kapasitas Jalan Stasiun Wonokromo .................................................. 33
Tabel 4.9 In-Out Parkir Perbelanjaan DTC Wonokromo Jalan Stasiun Wonokromo ............ 34
Tabel 4.10 In-Out Parkir Perbelanjaan DTC Wonokromo Jalan Raya Wonokromo .............. 34

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Geometrik Jalan pada Jalan Raya Wonokromo ................................................... 22

Gambar 3.2 Geometrik Jalan pada Jalan Stasiun Wonokromo................................................ 23
Gambar 3.3 Hambatan Samping di Jalan Stasiun Wonokromo ............................................... 24
 Page |1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia memiliki permasalahan transportasi yang semakin memburuk, terutama pada
kota- kota besar, seperti Medan, Jakarta, Surabaya, maupun Bandung. Hal ini dapat ditinjau
dengan memperhatikan jumlah penduduknya, bila melebihi 1-2 juta jiwa, maka dapat
dipastikan mempunyai permasalahan transportasi (Tamin, 2000). Permasalahan inipun
mengakibatkan kerugian yang besar, seperti yang ditimbulkan akibat kemacetan pada Kota
Bandung hingga mencapai kerugian Rp. 1,78 milyar perhari (Tamin, 2008). Sedangkan,
transportasi ini sangat penting dalam perpindahan seseorang atau barang. Faktor yang tidak
terpisah dengan transportasi adalah dalam bidang penggunaan lahan. Penggunaan lahan
tertentu dapat mengundang daya tarik lebih, seperti perdagangan jasa, permukiman, industri,
kawasan pendidikan, tentunya akan berakibat dalam tingginya tingakat volume pada daerah
guna lahan tersebut.
Salah satu permasalahan transportasi di Kota Surabaya khususnya pada Koridor Jalan
Wonokromo dan Jalan Stasiun Wonokromo. Permasalahan yang terjadi di dua koridor tersebut
adalah permasalahan kemacetan. Kemacetan yang terjadi di koridor Jalan Raya Wonokromo
dan koridor Jalan Stasiun Wonokromo disebabkan oleh hambatan/gangguan lalu lintas. Selain
itu, koridor Jalan Raya Wonokromo dan Jalan Stasiun Wonokromo merupakan koridor yang
cukup padat karena merupakan perpanjangan dari Jalan Ahmad Yani. Hal ini menjadi wajar
karena hierarki jalan yang cukup tinggi menyebabkan tingginya lalu lalang kendaraan.
Berdasarkan paparan diatas, maka dipandang perlu adanya rekayasa transportasi dalam
upaya pemecahan masalah transportasi, dan terkhusus dalam bahasan laporan fakta dan analisa
ini adalah di koridor Jalan Raya Wonokromo dan koridor Jalan Stasiun Wonokromo. Dengan
adanya laporan ini, maka diharapkan dapat memanajemen lalu lintas dan perkiraan atas jumlah
pergerakan di koridor Jalan Raya Wonokromo dan Koridor Jalan Stasiun Wonokromo.
1.2 Tujuan
Tujuan dari penyusunan laporanm praktek perencanaan transportasi adalah mengetahui
pengaruh pusat perbelanjaan DTC Wonokromo terhadap kinerja Jalan Raya Wonokromo dan
Jalan Stasiun Wonokromo.
 Page |2

1.3 Sasaran dan Manfaat

Sasaran untuk mencapai tujuan dari penyusunan rencana penataan sistem transportasi
tersebut adalah:
• Mengidentifikasi presentase pengaruh aktivitas pusat perbelanjaan (DTC) terhadap kinerja
Koridor Jalan Raya Wonokromo dan Jalan Stasiun Wonokromo.
• Membandingkan rencana penataan bangunan di sekitar kawasan studi dengan kondisi
eksisting kawasan studi.
1.4 Ruang Lingkup
Ruang lingkup wilayah perencanaan dibatasi oleh batas fisik. Ruang lingkup wilayah
perencanaan meliputi Koridor Jalan Raya Wonokromo dan Jalan Stasiun Wonkromo serta DTC
sebagai pusat/orientasi wilayah studi. Wilayah studi juga termasuk ke dalam Unit
Pengembangan Wonokromo yang dijabarkan pada Peta 1.1.
 Page |3

Peta 1.1 Peta Batas Wilayah Perencanaan

Sumber: Survei Sekunder, 2019
 Page |4

1.5 Sistematika Pembahasan

Sistematika penyusunan laporan dan fakta dalam perencanaan laporan fakta dan analisa
perencanaan transportasi di Koridor Raya Wonokromo dan Stasiun Wonokromo meliputi:
BAB I PENDAHULUAN meliputi latar belakang, tujuan perencanaan, sasaran dan manfaat,
ruang lingkup, dan sistematika pembahasan;
BAB II TINJAUAN PUSTAKA meliputi iterasi dan penjelasan kebijakan yang berlaku;
BAB III PROFIL WILAYAH PERENCANAAN DAN KARAKTERISTIK
TRANSPORTASI meliputi gambaran umum wilayah, jenis kendaaan yang melewati, jenis
kegiatan, sirkulasi lalu lintas, kapasitas jalan di wilayah studi;
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN meliputi hasil analisa dan pembahasan mengenai
LOS dan bangkitan perjalanan di wilayah studi; dan
BAB V POTENSI DAN MASALAH meliputi potensi dan masalah transportasi di wilayah
studi.
 Page |5

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 RDTRK UP WONOKROMO 2008-2028

2.1.1 Arahan Kepadatan Bangunan dan Ketinggian Bangunan
Penataan koefisien bangunan pada kawasan yang memiliki kegiatan komersial di unit
distrik diarahkan sebagai berikut:
❑ Perdagangan dan jasa di pusat kota untuk bangunandengan tinggi lebih dari dua lantai
diarahkan pada koridor jalan utama dan tetap memberikan nuansa harmonisasi dengan
lingkungan sekitar.
Penataan koefisien bangunan di koridor utama jalan kota UP. Wonokromo seperti jalan
A.Yani, Wonokromo, Ngagel, Jagir, Pasar Kembang dan Kalibutuh merupakan koridor
jalan dengan intensitas tinggi, maka kegiatan perdagangan yang cenderung berkembang
adalah seperti mall/plaza.
Arahan penataan bangunan ini adalah:
 KDB : 80 – 100%
 KLB : 0,8 – 4.00
 TLB : 1 – 6 lantai
❑ Kegiatan komersial untuk bangunan masif, untuk bangunan baru, seperti ruko-ruko
diarahkan pengembangannya pada koridor Kalibutuh, Pacuan Kuda, Banyu Urip,
Mayjen Sungkono, Bratang Gede, Jagir, Bendul Merisi Arahan penataan bangunannya
adalah:
 KDB : 70 – 80%
 KLB : 0,7 – 3,20
 TLB : 1 – 3 lantai
❑ Untuk jenis perdagangan tradisional, seperti Pasar Pacuan Kuda, Pasar Putat, Pasar Pakis
dan Pasar Bendul Merisi kemungkinan tumbuhnya fasilitas perdagangan yang sejenis.
Arahan penataan bangunannya adalah sebagai Berikut:
 KDB : 50 – 60%
 KLB : 0,5 – 2,40
 TLB : 1 – 2 lantai
Sisa lahannya di manfaatkan untuk parkir kendaraan pengunjung, bongkar muat barang
dan juga untuk ruang terbuka hijau.
 Page |6

❑ Untuk perdagangan dan jasa yang berada di pusat lingkungan dan tersebar , yang
termasuk didalamnya seperti toko, warung, bengkel dan lain sebaginya. Arahan penataan
bangunannya adalah:
 KDB : 60 – 80%
 KLB : 0,5 – 1,60
 TLB : 1 Lantai
2.1.2 Arahan Perpetakan Bangunan
Luas petak bangunan yang terdapat pada setiap blok peruntukan di dalam kawasan
rencana dilakukan dengan mengacu pada ketentuan Permendagri Nomor 2 tahun 1987, yang
mengatur klasifikasi luas perpetakan sebagai berikut:
 Klasifikasi I : diatas 2.500 m2
 Klasifikasi II : antara 1.000 – 2.500 m2
 Klasifikasi III : antara 600 – 1.000 m2
 Klasifikasi IV : antara 250 - 600 m2
 Klasifikasi V : antara 100 - 250 m2
 Klasifikasi VI : antara 50 - 100 m2
 Klasifikasi VII : untuk rumah susun
A. Perpetakan Untuk Bangunan Non Rumah Tinggal
1. Perpetakan dengan ukuran besar
Yang dimaksud dengan petak ukuran besar adalah yang termasuk dalam klasifikasi
IV yaitu antara 250-2.500 m2. petak dengan ukuran besar yaitu rencana blok
perdagangan di sepanjang jalan koridor utama UP. Wonokromo.
2. Petak dengan ukuran sedang
Yang dimaksud dengan petak ukuran sedang adalah petak dengan luas lahan 250m2.
3. Petak dengan ukuran kecil
Petak dengan ukuran kecil untuk fungsi lahan ini adalah lahan perdagangan di
lingkungan permukiman penduduk. Lahan untuk kegiatan percampuran rumah dan
kegiatan komersial paling tidak memiliki lahan seluas 150m2.
2.1.3 Arahan Garis Sempadan
Garis Sempadan Bangunan (GSB) adalah jarak antara as jalan dengan dinding luar
bangunan persil. GSB bermanfaat untuk mengendalikan tata letak bangunan terhadap jalan
sehingga menciptakan keteraturan dan memberikan pandangan yang lebih luas terhadap
pemakai jalan. GSB di wilayah perencanaan ditentukan sebagai berikut:
 Page |7

• Sempadan bangunan di Jalan Utama dibedakan atas bangunan untuk fasilitas dan
perumahan, sempadan untuk bangunan fasilitas lebih lebar dari bangunan perumahan.
Rencana tersebut dimaksudkan agar fasilitas mempunyai ruang yang cukup untuk parkir
kendaraan dan sirkulasi pedestrian (pejalan kaki), sehingga tidak mengganggu kelancaran
lalu lintas.
Pengaturan sempadan bangunan di kawasan UP. Wonokromo adalah sebagai berikut:
• Untuk keperluan penghitungan tinggi bangunan sempadan (D) diukur dari tembok ke as
jalan. Dalam hal 2 badan jalan yang terpisah median, untuk keperluan perhitungan
koefisien tinggi bangunan, dua jalan tersebut dihitung secara terpisah.
• Untuk bangunan di tepi jalan arteri sekunder direncanakan hanya untuk fungsi komersial,
GSB dihitung dari tembok bangunan ke as median jalan 30 m atau 10 m RUMIJA.
Penetapan garis sempadan bangunan adalah sebagai berikut:
• Untuk daerah terbangun yang kurang atau tidak teratur dan berkondisi bangunan sedang
atau buruk, maka penerapannya dilaksanakan pada saat diselenggarakan program
peremajaan atau rehabilitasi lingkungan.
• Untuk daerah terbangun yang sudah teratur dan berkondisi permanen, namun tidak
memenuhi syarat garis sempadan bangunannya, maka penerapan garis sempadan tersebut
dilakukan pada saat bangunan-bangunan tersebut melakukan perombakan, peremajaan,
rehabilitasi atau renovasi, atau pada keadaan khusus (misalnya dilakukan proyek pelebaran
jalan)
• Untuk daerah yang kosong, penerapannya ditetapkan sedini mungkin dengan cara
persyaratan tersebut dicantumkan dalam IMB.
Disamping Garis Sempadan Bangunan, juga diatur jarak antara bangunan dan batas
kapling, untuk jarak samping kiri, kanan dan belakang. Dibawah ini diatur pedoman penentuan
jarak bangunan terhadap batas kapling kiri, kanan dan belakang.
Adapun persyaratan mengenai jarak antar bangunan, adalah sebagai berikut:
1. Besarnya jarak antar bangunan dalam satu persil untuk semua klasifikasi bangunan yang
tingginya maksimum 5 meter ditetapkan sekurang-kurangnya 3 meter.
2. Jarak antar bangunan suatu persil yang sama tingginya untuk semua klasifikasi bangunan,
kecuali klasifikasi menurut kualitas konstruksi bangunan sementara dimana tinggi
bangunan tersebut minimum 8 meter ditetapkan sekurang-kurangnya:
1/2 tinggi bangunan (H) - 1 meter
 Page |8

Bila bangunan yang berdampingan itu tidak sama tingginya, jarak antar bangunan
tersebut ditetapkan sekurang-kurangnya:
1/2 tinggi bangunan A + 1/2 tinggi bangunan B - 1 meter
2

Tabel 2.1 Rencana Garis Sempadan Antar Bangunan

NO TINGGI BANGUNAN JARAK MINIMUM ANTAR BANGUNAN

GEDUNG (M) GEDUNG (M)
1 S/D 8 3
2 8 S/D 14 3 S/D 6
3 14 S/D 40 6 S/D 8
4 40 8
Sumber: RDTR UP Wonokromo

Tabel 2.2 Sempadan Kanan dan Kiri Bangunan

NO BATAS KOLEKTOR LOKAL LOKAL LINGKUNGAN

BANGUNAN PRIMER / PRIMER / SEKUNDER
DAN ARTERI KOLEKTOR
KAPLING SEKUNDER SEKUNDER
1 Samping Kiri 3,00 2,00 2,00 1,50
2 Samping 3,00 2,00 2,00 1,50
3 Kanan 2,00 2,00 2,00 1,50
Belakang
Sumber: RDTR UP Wonokromo

Berikut adalah ketentuan penerapan Garis Sempadan Bangunan untuk UP. Wonokromo:
1. Untuk kapling pojok, salah satu sisinya, Garis Sempadan Samping Bangunan,
ditetapkan minimal 1,50 - 2,00 m untuk kapling kecil, 2,00 m untuk kapling sedang dan
2,00 – 3,00 m untuk kapling besar. Untuk Garis Sempadan Bangunan Belakang diatur
selebar 1,50 - 2,00 m.
2. Garis Sempadan Bangunan pada jalan-jalan buntu ditetapkan minimum setengah lebar
jalan atau minimum 2,00 m.
3. Untuk penetapan Garis Sempadan Bangunan samping dan belakang bangunan non
perumahan khusus untuk ukuran minimum ditentukan sebagai berikut :
a. Dikenakan satu sisi samping dan belakang jarak 2 – 3 meter untuk ukuran lebar
kapling minimum 12 meter dan panjang minimal 20 meter dengan ketentuan
bahwa bangunan lain yang bersebelahan yang berhimpit dikenakan peraturan
yang sama.
b. Dikenakan dua sisi samping untuk ukuran lebar kapling minimum 20 meter dan
panjang lebih dari 20 meter.
Semua arahan penataan bangunan tersebut di atas merupakan upaya untuk pengendalian
bentuk dan tata masa bangunan agar tercipta suatu penataan ruang yang serasi dan optimal.
 Page |9

Penggunaan lahan merupakan upaya panataan secara horisontal 2 dimensi, dengan penataan
bangunan secara vertikal maka perencanaan ruang dilakukan dengan tiga dimensi.
2.1.4 Pola Lingkungan
Pola lingkungan pada sektor Perdagangan dan jasa sebagai berikut:
1. Diarahkan untuk berkembang di sepanjang koridor jalan utama kota, bukan di dalam
lingkungan permukiman
2. Membangun atau menyediakan sarana perdagangan yang memadai untuk menampung
PKL liar yang seringkali merusak wajah lingkungan dan mengganggu kelancaran lalu
lintas akibat aktifitasnya yang seringkali memakai badan jalan
3. Pengalihfungsian perumahan menjadi fungsi perdagangan dan jasa pada kawasan cagar
budaya tetap dimungkinkan, sebagai akibat dorongan tingginya nilai lahan dan lokasinya
yang strategis. Hanya perlu diatur oleh pedoman arah pembangunan yang tetap peduli
kepada kelestarian identitas kota.
4. Pengembangan pusat-pusat perdagangan dan jasa dihadirkan pada beberapa lokasi berbeda
untuk memecah atau membagi kepadatan aktifitas perdagangan dan jasa yang selama ini
terkonsentrasi pada wilayah tertentu saja.
2.1.5 Peraturan Zonasi
Peraturan zonasi merupakan ketentuan yang mengatur pemanfaatan ruang dan unsur-
unsur pengendalian yang disusun untuk setiap zona peruntukan sesuai dengan rencana rinci
tata ruang.
Peraturan zonasi berisi ketentuan yang harus, boleh, dan tidak boleh dilaksanakan pada
zona pemanfaatan ruang yang dapat terdiri atas ketentuan tentang amplop ruang (koefisien
dasar ruang hijau, koefisien dasar bangunan, koefisien lantai bangunan, dan garis sempadan
bangunan), penyediaan sarana dan prasarana, serta ketentuan lain yang dibutuhkan untuk
mewujudkan ruang yang aman, nyaman, produktif, dan berkelanjutan. Ketentuan lain yang
dibutuhkan, antara lain, adalah ketentuan pemanfaatan ruang yang terkait dengan keselamatan
penerbangan, pembangunan pemancar alat komunikasi, dan pembangunan jaringan listrik
tegangan tinggi.
2.2 RTRW Kota Surabaya 2014-2034
2.2.1 Ketentuan Umum Peraturan Zonasi Kawasan Budidaya
Ketentuan umum peraturan zonasi kawasan perdagangan dan jasa, sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 92 huruf a angka 2, meliputi:
a. Ketentuan umum peraturan zonasi pasar tradisional;
b. Ketentuan umum peraturan zonasi pusat perbelanjaan;
c. Ketentuan umum peraturan zonasi toko modern; dan
 P a g e | 10

d. Ketentuan umum peraturan zonasi usaha perdagangan maupun usaha jasa komersial lainnya.
Ketentuan umum peraturan zonasi pasar tradisional sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
huruf a, berisi ketentuan mengenai:
a. Pemanfaatan ruang pada pasar tradisional untuk tempat usaha berupa toko, kios, los dan
tenda serta penyediaan ruang untuk usaha sektor usaha informal;
b. Penyediaan sarana dan prasarana pelengkap pada pasar tradisional antara lain tempat
parkir, ruang terbuka hijau, jalur pejalan kaki, air bersih, sistem drainase dan pencegahan
bahaya kebakaran dan tempat pembuangan sampah;
c. Pengendalian kegiatan yang tidak sinergis dengan pasar tradisional;
d. Pemanfaatan ruang pada kawasan di sekitar pasar tradisional dengan intensitas rendah
sampai dengan sedang; dan
e. Kegiatan yang diperbolehkan, kegiatan yang diperbolehkan dengan syarat dan kegiatan
yang tidak diperbolehkan akan dijabarkan dan dimuat pada rencana rinci.
Ketentuan umum peraturan zonasi pusat perbelanjaan sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) huruf b, berisi ketentuan mengenai:
a. Pemanfaatan ruang pada pusat perbelanjaan untuk kegiatan perdagangan barang yang
berskala regional, nasional dan internasional serta penyediaan ruang untuk sektor usaha
informal;
b. Penyediaan sarana dan prasarana pelengkap pada pusat perbelanjaan antara lain tempat
parkir, ruang terbuka hijau, jalur pejalan kaki, air bersih, sistem drainase dan pencegahan
bahaya kebakaran, prasarana persampahandan prasarana transportasi massal yang
terkoneksi dengan pusat-pusat pelayanan lainnya;
c. Pengendalian kegiatan yang tidak sinergis dengan pusat perbelanjaan;
d. Pemanfaatan ruang pada kawasan pusat perbelanjaan dengan intensitas sedang sampai
dengan tinggi dan di sekitar kawasan pusat perbelanjaan dengan intensitas sedang; dan
e. Kegiatan yang diperbolehkan, kegiatan yang diperbolehkan dengan syarat dan kegiatan
yang tidak diperbolehkan akan dijabarkan dan dimuat pada rencana rinci.
Ketentuan umum peraturan zonasi toko modern sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
huruf c, berisi ketentuan mengenai:
a. Pemanfaatan ruang pada toko modern untuk kegiatan perdagangan dengan sistem
pelayanan mandiri yang berbentuk minimarket, supermarket, departemen store,
hypermarket ataupun grosir yang berbentuk perkulakan serta penyediaan ruang untuk
usaha sektor usaha informal;
 P a g e | 11

b. Penyediaan sarana dan prasarana pelengkap pada toko modern antara laintempat parkir
dan Ruang Terbuka Hijau;
c. Pengendalian pendirian toko modern yang berdekatan dengan kegiatan usaha yang sejenis
dan pasar tradisional yang telah ada sebelumnya;
d. Pemanfaatan ruang pada kawasan di sekitar toko modern dengan intensitas sesuai
peruntukannya; dan
e. Kegiatan yang diperbolehkan, kegiatan yang diperbolehkan dengan syarat dan kegiatan
yang tidak diperbolehkan akan dijabarkan dan dimuat pada rencana rinci.
Ketentuan umum peraturan zonasi usaha perdagangan maupun usaha jasa komersial
lainnya sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf d, berisi ketentuan mengenai:
a. Pemanfaatan ruang pada usaha perdagangan maupun usaha jasa komersial antara lain
untuk kegiatan perhotelan, restoran, dan area pameran;
b. Penyediaan sarana dan prasarana pelengkap pada usaha perdagangan maupun usaha jasa
komersial lainnya antara lain tempat parkir dan ruang terbuka hijau;
c. Pengendalian pendirian usaha perdagangan maupun usaha jasa komersial lainnyayang
berdekatan dengan kegiatan usaha yang sejenis yang telah ada sebelumnya;
d. Pemanfaatan ruang pada kawasan di sekitarusaha perdagangan maupun usaha jasa
komersial lainnyadengan intensitas sesuai peruntukannya; dan
e. Kegiatan yang diperbolehkan, kegiatan yang diperbolehkan dengan syarat dan kegiatan
yang tidak diperbolehkan akan dijabarkan dan dimuat pada rencana rinci.
2.3 Transportasi
2.3.1 Metode Transportasi
a. Level of Service (LOS)
Setelah dilakukan Traffic Counting di setiap fungsi jalan dapat dilakukan perhitungan
volume lalu lintas, kapasitas sesungguhnya, derajat kejenuhan, kecepatan, hambatan samping,
Level Of Service (LOS).
1. Arus Lalu Lintas (Q)
Untuk mencari arus lalu lintas jalan maka mencari total kendaraan yang dinyatakan dalam
satuan kendaraan atau smp (satuan mobil penumpang). Berikut adalah nilainya:
• Mobil, pickup, angkot = 1 x jumlah kendaraan
• Motor = 0,25 x jumlah kendaraan
• Truck,bus = 1,3 x jumlah kendaraan
 P a g e | 12

2. Analisis Kapasitas Jalan

Analisis ini digunakan untuk mengetahui analisis jalan eksisting dan dibandingkan
dengan kapasitas jalan idealnya. Sehingga dapat diketahui apakah jalan tersebut sudah
layak atau belum untuk digunakan oleh pengguna jalan.. Rumus yang dihitung untuk
mengetahui kapasitas jalan yaitu:

C= Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Ket:
C = Kapasitas sesungguhnya (SMP/jam)
Co= Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (SMP/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel 2.3 Nilai Kapasitor Dasar (Co)

Sumber: Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997)

Tabel 2.4 Nilai Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCsp)

Sumber: Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997)

 P a g e | 13

Tabel 2.5 Nilai Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw)

Sumber: Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997)

Tabel 2.6 Nilai Kelas Hambatan Samping (FCsf)

Sumber: Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997)

 P a g e | 14

3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS – degree of saturation) didefinisikan sebagai perbandingan arus
terhadap kapasitas yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan. DS digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas
berupa kecepatan.
DS = Q/C
Ket:
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

4. Tingkat Analisis Pelayanan Jalan

Analisis ini merupakan analisis pendukung dari analisis kapasitas jalan yang dijelaskan
sebelumnya. Analisis ini digunakan untuk memberikan nilai terhadap pelayanan jalan
bagi pengendara. Analisis ini dapat dilakukan dengan dua cara yaitu menghitung volume
lalulintas dengan kapasitas jalan agar dapat menghasilkan angka desimal yang dapat
direpresentasikan pada sebuah tingkat pelayanan jalan. Dan cara yang kedua yaitu
observasi kecepatan rata-rata kendaraan bermotor. Dan dari kecepatan rata-rata tersebut
dapat di representasi kan pada sebuah tingkat pelayanan jalan.
 P a g e | 15

Tabel 2.7 Tingkat Analisis Pelayanan Jalan

Sumber: Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997)

5. Kecepatan
Kecepatan merupakan parameter yang digunakan untuk mengidentifikasikan arus lalu
lintas. Kecepatan adalah rasio jarak yang dijalani dengan waktu perjalanan. Kecepatan
sebagai rate of motion yang digambarkan sebagai unit jarak per waktu, seperti km/jam.

V = S/t
Ket:
V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
S = Panjang segmen (km)
C = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

2.3.2 Metode Input-Output

Metode Input-Output adalah analisis mengenai ketergantungan antara berbagai sektor
dan aktivitas ekonomi. Metode Input-Output digunakan untuk mengetahui jumlah kendaraan
yang masuk ke dalam suatu aktivitas ekonomi sehingga dapat diketahui seberapa besar
pengaruh aktivitas ekonomi terhadap kinerja jalan.
 P a g e | 16

2.3.3 Analisis Trip Generation Rate

Penggunaan tingkat tarikan perjalanan (trip generation rate) umumnya digunakan dalam
memperkirakan bangkitan dan tarikan perjalanan untuk pembangunan dan pengembangan
suatu tata guna lahan. Hal ini dikarenakan trip generation rate merupakan hal yang sangat
penting dalam analisis dampak lalu lintas. Analisis tingkat tarikan perjalanan (trip generation
rate) mempunyai tujuan memperoleh informasi terhadap besaran jumlah perjalanan yang
terjadi pada saat eksisting maupun pada tahun rencana yang dihasilkan oleh sebuah
pembangunan dan pengembangan kawasan tertentu. Untuk analisis bangkitan dengan metode
trip rate analysis, digunakan pengembangan dari Tamim, 2000 sebagai dasar penentuan
persamaan dalam menentukan trip rate, yaitu:

𝒙 𝒙′
=
𝑻𝑹 𝟏𝟎𝟎 𝒎𝟐
Ket:
TR = nilai Trip Rate
X = Jumlah kendaraan yang keluar/masuk (smp/jam) pada lokasi studi
X’ = Luas bangunan lokasi studi (𝑚2 )

Kemudian, untuk menentukan nilai bangkitan atau tarikan lalu lintas pada lokasi studi
adalah sebagai berikut
𝑨
𝑶𝑫𝒊𝒋 = x TR
𝟏𝟎𝟎 𝒎𝟐
Ket:
𝑂𝐷𝑖𝑗 = Nilai bangkitan atau tarikan lalu lintas (smp/jam) pada lokasi studi
A = Luas bangunan pada lokasi studi (𝑚2 )
TR = Trip Rate pada lokasi studi (smp/jam)
 P a g e | 17

BAB III
PROFIL WILAYAH PERENCANAAN DAN KARAKTERISTIK TRANSPORTASI

3.1 Profil Wilayah Koridor DTC Wonokromo

Wilayah Koridor DTC Wonokromo merupakan wilayah yang terdiri dari dua jalan yang
berada di sekitar DTC Wonokromo. Kedua jalan tersebut yaitu Jalan Stasiun Wonokromo dan
Jalan Raya Wonokromo. DTC Wonokromo sendiri merupakan salah satu pusat perbelanjaan
di Kota Surabaya dengan penggabungan konsep pasar tradisional dan modern. Lokasi DTC
Wonokromo derada di daerah Wonokromo dan dibangun di kawasan yang dulunya merupakan
Pasar Wonokromo. Koridor Jalan Stasiun Wonokromo adalah jalan yang menghubungkan
Jalan Ahmad Yani dan Jalan Ngagel, yang berarti menghubungkan antara Surabaya Selatan
dengan Surabaya Pusat sehingga banyak dilewati penduduk yang berangkat ke tempat kerja
atau fasilitas pendidikan. Pada saat malam hari, pada Koridor Jalan Stasiun Wonokromo
terdapat PKL-PKL yang baru memulai dagangannya dengan cara membuka stand-stand di
pinggiran jalan Stasiun Wonokromo.
3.2 Jenis Kegiatan pada DTC Wonokromo
Dari yang telah dijelaskan sebelumnya yaitu DTC Wonokromo sebagai salah satu pusat
perbelanjaan yang berada di Kota Surabaya, DTC Wonokromo berusaha melayani kebutuhan-
kebutuhan masyarakat Kota Surabaya. Bahkan tidak hanya masyarakat Kota Surabaya,
masyarakat dari luar Kota Surabaya pun juga ikut merasakan kehadiran dari DTC Wonokromo
tersebut. DTC Wonokromo sendiri terdiri dari enam lantai dan satu lantai basement. Untuk
lantai basement di DTC Wonokromo, yaitu memiliki jenis kegiatan yaitu menjual kebutuhan
sehari-hari seperti sayur, buahn dan lain-lain. Untuk jenis kegiatan dari mulai lantai satu sampai
dengan lantai tiga didominasi oleh toko-toko pakaian dan sejenisnya. Lantai empat di DTC
Wonokromo meliputi kegiatan kuliner atau foodcourt dan musholla. Sedangkan untuk lantai
lima dan lantai enam merupakan lantai yang berisi kegiatan menjual beli mobil bekas dengan
harga terjangkau.
3.3 Jenis Kendaraan yang Melewati Koridor DTC Wonokromo
Di Koridor DTC Wonokromo, berbagai macam jenis kendaraan berlalu-lalang baik yang
melewati Jalan Stasiun Wonokromo ataupun yang melewati Jalan Raya Wonokromo. Berbagai
macam jenis kendaraan tersebut memiliki tujuan yang berbeda-beda pula saat melewati kedua
jalan di Koridor DTC Wonokromo karena jalan-jalan tersebut menjadi pilihan utama para
pengendara untuk dilewati. Berdasarkan data yang didapatkan, jenis kendaraan atau moda
transportasi yang ada dan melewati Koridor DTC Wonokromo yaitu sepeda, becak, sepeda
 P a g e | 18

motor, mobil pribadi, mobil angkutan umum, dan truck atau kendaraan besar lainnya. Dominasi
kendaraan yang paling banyak melewati Koridor DTC Wonokromo adalah sepeda motor.
Khusus untuk pagi hari pada saat DTC Wonokromo akan memulai operasionalnya, jenis
kendaraan becak terlihat lebih banyak jumlahnya karena pada saat pagi hari becak-becak
tersebut membawa barang dagangan para penjual yang ada di DTC Wonokromo
3.4 Sirkulasi Lalu Lintas
Sirkulasi lalu lintas pada Jalan Stasiun Wonokromo yang digunakan dalam penelitian ini
yaitu koridor jalan yang berada di depan DTC dari arah selatan ke arah utara. Selanjutnya pada
Jalan Raya Wonokromo digunakan dalam penelitian ini yaitu koridor jalan yang berada di
depan DTC dari arah utara ke selatan. Sirkulasi lalu lintas secara keseluruhan dapat dilihat pada
Peta 3.1.
 P a g e | 19

Peta 3.1 Sirkulasi Lalu Lintas

Sumber: Survei Primer, 2019
 P a g e | 20

3.5 Fungsi Jalan

Berdasarkan Peraturan Daerah Kota Surabaya No. 07 Tahun 2003, diketahui bahwa
fungsi Jalan Raya Wonokrkomo dan Jalan Stasiun Wonokromo adalah arteri primer. Arteri
primer berfungsi melayani angkutan utama jarak jauh kecepatan >60 km/jam. Arteri primer
menghubungkan secara menerus PKN, PKW, PKL sampai ke pusat kegiatan lingkungan dan
menghubungkan antar pusat kegiatan nasional. Fungsi jalan pada wilayah studi dapat dilihat
pada Peta 3.2.
 P a g e | 21

Peta 3.2 Fungsi Jalan

Sumber: Survei Sekunder, 2019
 P a g e | 22

3.6 Kapasitas Jalan

3.6.1 Geometri Jalan
Geometrik jalan atau dimensi jalan adalah gambaran bentuk dimensi yang dinyatakan
dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya dalam bentuk 2 dimensi (Benham). Pada Jalan
Stasiun Wonokromo, geometrik jalan dibagi menjadi dua karena terdapat bottle neck pada
koridor jalan tersebut. Sedangkan pada koridor jalan didepan Masjid Sabil’lilah dan Pengadian
memiliki tiga lajur pada masing-masing jalurnya. Sedangkan pada koridor jalan didepan DTC
dan Stasiun Wonokromo mengalami penyempitan menjadi dua lajur pada setiap jalurnya yang
mengakibatkan peningkatan pelambatan laju kendaraan yang melintas koridor tersebut.
Geomterik jalan pada Jalan Raya Wonokromo memiliki tiga lajur di masing-masing jalurnya
dan Jalan Jagir Wonokromo Gg. VIII hanya memiliki dua lajur yang sempit. Penjelasan
tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.1 dan Gambar 3.2.

DTC

Toko dan Kios

Gambar 3.1 Geometrik Jalan pada Jalan Raya Wonokromo

Sumber: Survei Primer, 2019
 P a g e | 23

Stasiun
Wonokromo

DTC

Gambar 3.2 Geometrik Jalan pada Jalan Stasiun Wonokromo

Sumber: Survei Primer, 2019

3.6.2 Hambatan Samping

Hambatan samping merupakan salah satu faktor yang dapat mempengarui kapasitas jalan
di suatu ruas jalan dan kecepatan perjalanan di ruas tersebut. Hambatan samping dapat
ditimbulkan dari aktivitas-aktivitas yang terdapat di sepanjang ruas jalan tersebut seperti
pejalan kaki, kendaraan berhenti, kendaraan keluar dan masuk serta kendaraan yang lambat.
Hambatan samping yang terdapat pada di Jalan Stasiun Wonokromo tepatnya di depan
DTC Wonokromo adalah sebagai berikut:
1. Adanya PKL yang terdapat di pinggir jalan maupun di pedestrian ways yang setiap waktu
dan terpusat di ruas jalan depan DTC Surabaya.
2. Angkutan kota yang berhenti sembarangan (ngetem)
3. Terdapat beberapa kendaraan (mobil, motor, angkutan kota, maupun becak) yang parkir
on-street di pinggir jalan
4. Terdapat beberapa kendaraan yang ingin drop-off penumpang ke lokasi tertentu seperti
depan DTC maupun Stasiun Wonokromo.
5. Terdapat gerakan pejalan kaki pada ruas jalan seperti pada pagi hari di sekitar DTC
6. Terdapat pasar yang menambah volume gerakan pejalan kaki yang menjadi hambatan
samping pelayanan jalan
Sedangkan hambatan samping pada jalan Wonokromo hanya sedikit karena pada jalan
termasuk kategori jalan arteri primer, sehingga kemacetan yang ditimbulkan akibat banyaknya
kendaraan yang melewati jalan ini. Terdapat hambatan lain seperti adanya traffic light dan
 P a g e | 24

rambu lainnya yang memicu adanya kemacetan. Namun pada jalan Wonokromo juga hanya
terjadi kemacetan pada waktu tertentu.

Gambar 3.3 Hambatan Samping di Jalan Stasiun Wonokromo

Sumber: Survei Primer, 2019

3.6.3 Volume Kendaraan

Volume kendaraan di Koridor DTC yang memiliki dua jalur dan 3 lajur di masingmasing
jalurnya, dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Volume Kendaraan Jalan Stasiun Wonokromo (Masuk DTC)

Waktu Non-Motor Motor LV HV

13.00-13.15 0 753 197 5

13.16-13.30 1 773 274 4

13.31-13.45 0 755 282 2
13.46-14.00 2 772 315 3
14.01-14.15 1 650 185 0
14.16-14.30 2 643 189 1
14.31-14.45 0 721 143 0
14.46-15.00 2 667 177 1
15.01-15.15 5 1077 210 4
15.16-15.20 14 1201 315 2
15.31-15.45 11 1584 411 1
15.46-16.00 0 1490 323 3
Sumber: Hasil Analisa Penulis, 2019
 P a g e | 25

Tabel 3.2 Volume Kendaraan Jalan Wonokromo (Masuk DTC)

Waktu Non-Motor Motor LV HV

13.00-13.15 0 1088 482 7

13.16-13.30 3 1080 459 8

13.31-13.45 0 1064 501 4
13.46-14.00 0 1075 456 7
14.01-14.15 3 758 224 1
14.16-14.30 6 789 256 3
14.31-14.45 11 743 287 2
14.46-15.00 5 676 273 3
15.01-15.15 7 950 190 3
15.16-15.20 13 1085 218 1
15.31-15.45 8 1451 251 0
15.46-16.00 7 1345 198 2
Sumber: Hasil Analisa Penulis, 2019
Setelah mengetahui jumlah volume kendaraan yang melalui Koridor DTC dengan
menggunakan nilai kapasitas jalan yang dihitung pada sub bab sebelumnya kita dapat
mengetahui tingkatan level of service Koridor DTC.
3.7 In-Out Parkir
In-out parkir merupakan jumlah keluar masuknya jumlah kendaraan dari tempat parkir
perbelanjaan DTC Wonokromo. Di DTC Wonokromo sendiri ada dua tempat yang disediakan
untuk parkir pengunjung, berada di samping Jalan Stasiun Wonokromo yang hanya
menyediakan untuk kendaraan sepeda motor dan yang berada di dalam gedung DTC melayani
kendaraan yang melintas dari Jalan Raya Wonokromo yang bisa memuat kendaraan jenis
sepeda motor, mobil, hingga bus. Jumlah in-out parkir di DTC dapat dilihat di Tabel 3.3.
Tabel 3.3 In-Out Parkir Perbelanjaan DTC Wonokromo

Parkir dari Jalan Stasiun Wonokromo Parkir dari Jalan Raya Wonokromo
(rata-rata dalam 1 jam) (rata-rata dalam 1 jam)
Jenis Jumlah (Satuan) SMP Jenis Jumlah (Satuan) SMP
Motor 187 46,75

Motor 205 Buah 51,25 LV 152 152

HV 2 2,6
 P a g e | 26

Parkir dari Jalan Stasiun Wonokromo Parkir dari Jalan Raya Wonokromo
(rata-rata dalam 1 jam) (rata-rata dalam 1 jam)
Jenis Jumlah (Satuan) SMP Jenis Jumlah (Satuan) SMP
Total 51,25 Total 201,35
Sumber: Survei primer, 2019
 P a g e | 27

BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis Level of Service (LOS)

Analisis LOS digunakan untuk mengetahui jenis pelayanan sebuah jalan. Sebelum
menghitung LOS diperlukan penghitungan jumlah kendaraan yang melalui jalan tersebut,
dalam hal ini adalah Jalan Raya Wonokromo dan Jalan Stasiun Wonokromo. Penghitungan
jumlah kendaraan atau yang biasa dikenal dengan istilah traffic counting, perlu dilakukan
dibeberapa titik. Pada wilayah studi kami, penentuan titik traffic counting dapat dilihap pada
peta berada pada bagian utara dan selatan masing-masing koridor, tepatnya berdekatan dengan
akses keluar-masuk DTC Wonokromo.
4.1.1 Hasil Traffic Counting
Traffic counting dilakukan pada jam 13.00 sampai dengan 16.00 dimana merupakan peak
hours untuk Jalan Raya Wonokromo dan Jalan Stasiun Wonokromo yang dilakukan dengan
observasi langsung pada beberapa titik lokasi yang dijelaskan pada Peta 4.1.
 P a g e | 28

Peta 4.1 Peta Titik Persebaran Lokasi Traffic Counting

Sumber: Survei Primer, 2019
 P a g e | 29

Berikut merupakan hasil dari traffic counting yang dilakukan pada Jalan Stasiun Wonokromo dan Jalan Raya Wonokromo dijabarkan pada
Tabel 4.1 dan Tabel 4.2.
Tabel 4.1 Hasil Traffic Counting Jalan Stasiun Wonokromo

JALAN STASIUN WONOKROMO (MASUK DTC)

13.00- 13.15- 13.31- 13.46- 14.00- 14.15- 14.31- 14.46- 15.00- 15.15- 15.31- 15.46-
WAKTU
13.15 13.16 13.45 14.00 14.15 14.16 14.45 15.00 15.15 15.16 15.45 16.00
Non-Motor 0 1 0 2 1 2 0 2 5 14 11 6
Motorcycle 753 773 755 772 650 643 721 667 1077 1201 1564 1490
LV 197 274 282 315 185 189 143 177 210 315 411 323
HV 5 4 2 3 0 1 0 1 4 2 1 3
JALAN STASIUN WONOKROMO (KELUAR DTC)
13.00- 13.15- 13.31- 13.46- 14.00- 14.15- 14.31- 14.46- 15.00- 15.15- 15.31- 15.46-
WAKTU
13.15 13.16 13.45 14.00 14.15 14.16 14.45 15.00 15.15 15.16 15.45 16.00
Non-Motor 3 0 0 1 1 0 2 1 7 13 8 7
Motorcycle 726 744 739 763 620 624 687 614 950 1085 1451 1345
LV 176 253 269 289 130 144 125 157 190 218 251 198
HV 5 4 2 3 4 2 1 2 3 1 0 2
Sumber: Survei Primer, 2019
 P a g e | 30

Tabel 4.2 Hasil Traffic Counting Jalan Raya Wonokromo

JALAN RAYA WONOKROMO (MASUK DTC)

13.00- 13.15- 13.31- 13.46- 14.00- 14.15- 14.31- 14.46- 15.00- 15.15- 15.31- 15.46-
WAKTU
13.15 13.16 13.45 14.00 14.15 14.16 14.45 15.00 15.15 15.16 15.45 16.00
Non-Motor 0 3 0 0 3 6 11 5 7 13 8 7
Motorcycle 1088 1080 1064 1075 758 789 743 676 950 1085 1451 1345
LV 482 459 501 456 224 256 287 273 190 218 251 198
HV 7 8 4 7 1 3 2 3 3 1 0 2
JALAN RAYA WONOKROMO (KELUAR DTC)
13.00- 13.15- 13.31- 13.46- 14.00- 14.15- 14.31- 14.46- 15.00- 15.15- 15.31- 15.46-
WAKTU
13.15 13.16 13.45 14.00 14.15 14.16 14.45 15.00 15.15 15.16 15.45 16.00
Non-Motor 15 11 14 19 3 6 11 5 7 13 8 7
Motorcycle 731 709 781 636 675 653 623 573 893 898 1267 1189
LV 273 271 276 231 192 184 189 172 172 186 114 189
HV 2 5 4 3 1 3 1 3 3 1 0 2
Sumber: Survei Primer, 2019
 P a g e | 31

Berdasarkan hasil traffic counting yang dijelaskan pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2, maka
didapatkan hasil rata-rata traffic counting di Jalan Raya Wonokromo dan Jalan Stasiun
Wonokromo selama tiga jam (13.00-16.00) sebagai berikut:
Tabel 4.3 Hasil Rata-Rata Traffic Counting

Jalan Stasiun Wonokromo (Masuk)

Rata-rata
Waktu Traffic Coefficient Coefficient*Rata2
Non-Motor 15
Motorcycle 3689 0,25 922
LV 1007 1 1007
HV 9 1,3 11
Volume 1940
Sumber: Survei Primer dan Analisa Penulis, 2019
Tabel 4.4 Hasil Rata-Rata Traffic Counting

Jalan Stasiun Wonokromo (Keluar)

Rata-rata
Waktu Coefficient Coefficient*Rata2
Traffic
Non-Motor 14
Motorcycle 3449 0,25 862
LV 800 1 800
HV 10 1,3 13
Volume 1675
Sumber: Survei Primer dan Analisa Penulis, 2019
Tabel 4.5 Hasil Rata-Rata Traffic Counting

Jalan Raya Wonokromo (Masuk)

Rata-rata
Waktu Coefficient Coefficient*Rata2
Traffic
Non-Motor 21
Motorcycle 4035 0,25 1009
LV 1265 1 1265
HV 14 1,3 18
Volume 2291
Sumber: Survei Primer dan Analisa Penulis, 2019
 P a g e | 32

Tabel 4.6 Hasil Rata-Rata Traffic Counting

Jalan Stasiun Wonokromo (Keluar)

Rata-rata
Waktu Coefficient Coefficient*Rata2
Traffic
Non-Motor 40
Motorcycle 3209 0,25 802
LV 816 1 816
HV 9 1,3 12
Volume 1631
Sumber: Survei Primer dan Analisa Penulis, 2019
4.1.2 Hasil Analisa Level Of Service (LOS)
Berdasarkan traffic counting dilakukan analisis LOS. Rumus analisis LOS:
Ket:
V/C V: Volume
C: Capacity
C = Co × FCw × FCSP × FCSF × FCCS
Berdasarkan hasil pengamatan ditentukan bahwa masing-masing kapasitas untuk tipe
Jalan Stasiun Wonokromo adalah sebagai berikut:
Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas Jalan Stasiun Wonokromo

Co 3300
FCsp 1
FCw 1
FCsf 0,88
FCcs 1,03
Capacity 2991,12
Sumber: Hasil Analisa Penulis, 2019
Setelah dilakukan tahap perhitungan diperoleh bahwa tingkat kejenuhan arah masuk
DTC dari jalan Stasiun Wonokromo sebesar 0,648. Sedangkan untuk arah keluar DTC dari
jalan Stasiun wonokromo sebesar 0,559. Dapat disimpulkan bahwa LOS jalan Raya
Wonokromo tergolong pada golongan C atau arus masih stabil, kecepatan lalu lintas ≥ 65
km/jam dan volume lalu lintas tidak melebihi 70% dari kapasitas. Selain itu, jika dikurangi
maka akan didapatkan bahwa pengaruh DTC terhadap tingkat kejenuhan jalan Stasiun
Wonokromo sebesar 0,089.
 P a g e | 33

Berdasarkan hasil pengamatan ditentukan bahwa masing-masing kapasitas untuk tipe

Jalan Raya Wonokromo adalah sebagai berikut:
Tabel 4.8 Perhitungan Kapasitas Jalan Stasiun Wonokromo

Co 3300
FCsp 1
FCw 1,08
FCsf 0,88
FCcs 1,03
Capacity 3230,4096
Sumber: Hasil Analisa Penulis, 2019
Setelah dilakukan tahap perhitungan diperoleh bahwa tingkat kejenuhan jalan arah
masuk DTC dari jalan Raya Wonokromo sebesar 0,709. Sedangkan untuk arah keluar DTC
dari jalan Raya wonokromo sebesar 0,504. Dapat disimmpulkan bahwa LOS jalan Raya
Wonokromo tergolong pada golongan C atau arus masih stabil, kecepatan lalu lintas ≥ 65
km/jam dan volume lalu lintas tidak melebihi 70% dari kapasitas. Selain itu, jika dikurangi
maka akan didapatkan bahwa pengaruh DTC terhadap tingkat kejenuhan jalan Raya
Wonokromo sebesar 0,205.

4.2 Analisis Bangkitan Perjalanan

Bangkitan perjalanan yang ditimbulkan oleh Perbelanjaan DTC Wonokromo, diukur
melalui 2 pendekatan:
a. Tren masa kini, yakni melalui analisis In-out parkir
b. Proyeksi masa depan, melalui analisis angka bangkitan berdasarkan kegiatan yang
terdapat di Perbelanjaan DTC Wonokromo
4.2.1 Analisis In-Out Parkir
Berikut merupakan hasil dari analisis in-out parkir DTC Wonokromo pada Jalan Stasiun
Wonokromo yang dijelaskan pada Tabel 4.9.
 P a g e | 34

Tabel 4.9 In-Out Parkir Perbelanjaan DTC Wonokromo Jalan Stasiun Wonokromo

PARKIR DARI JALAN

STASIUN WONOKROMO
51,25
MOTOR 205 buah
(SMP)
Sumber: Survei primer, 2019
Berdasarkan data jumlah in-out parkir diatas, diketahui bangkitan perjalanan
Perbelanjaan DTC Wonokrkomo, rata-rata perjamnya adalah sebesar 51,25 smp. Sedangkan,
besarnya pengaruh bangkitan ini terhadap jalan adalah sebagai berikut:
in−out parkir (smp)
Presentase Pengaruh = x 100%
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛
51,25
= x 100%
1940

= 2,64%
Berdasarkan hasil dari perhitungan diatas, maka pengaruh aktivitas perbelanjaan DTC
Wonokromo terhadap jalan Stasiun Wonokromo adalah sebesar 2,64% dari total perjalanan.
Selanjutnya, berikut merupakan hasil dari analisis in-out parkir DTC Wonokromo pada Jalan
Stasiun Wonokromo yang dijelaskan pada Tabel 4.10.
Tabel 4.10 In-Out Parkir Perbelanjaan DTC Wonokromo Jalan Raya Wonokromo

PARKIR DARI JALAN RAYA

WONOKROMO
MOTOR 187 46,75
LV 152 152
HV 2 2,6
201,35
TOTAL
(SMP)
Sumber: Survei primer, 2019
Berdasarkan data jumlah in-out parkir diatas, diketahui bangkitan perjalanan
Perbelanjaan DTC Wonokrkomo, rata-rata perjamnya adalah sebesar 201,35 smp. Sedangkan
besarnya pengaruh bangkitan ini terhadap jalan adalah sebagai berikut:
in−out parkir (smp)
Presentase Pengaruh = x 100%
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛
201,35
= x 100%
2291

= 8,78%
Berdasarkan hasil dari perhitungan diatas, maka pengaruh aktivitas perbelanjaan DTC
Wonokromo terhadap kinerja jalan Raya Wonokromo adalah sebanyak 8,78% dari total
perjalanan.
 P a g e | 35

BAB V
POTENSI DAN MASALAH

5.1 Potensi
Potensi yang dapat dikembangkan pada wilayah studi antara lain:
• Adanya DTC yang merupakan fasilitas perdagangan dan jasa berskala regional yang
berpotensi sebagai daya tarik sehingga terjadi banyak mobilitas/pergerakan yang ada di
dalam Jl. Raya Wonokromo maupun Jl. Stasiun Wonokromo.
• Letak daerah yang strategis dimana wilayah Wonokromo merupakan jalur utama lalu
lintas Kota Surabaya karena merupakan jalur gerbang utama di bagian selatan.
5.2 Masalah
Adapun masalah yang terdapat pada wilayah studi antara lain:
• Volume Lalu Lintas
Berdasarkan identifikasi volume lalu lintas, yang didapatkan dengan melakukan observasi
jenis kendaraan, sirkulasi lalu lintas, bangkitan, ditemukan adanya pengaruh terhadap
kemacetan sebagai adanya Darmo Trade Center yang mana semakin menambah beban
jalan.
• Kapasitas Jalan
Dimana hambatan samping jalan seperti banyaknya angkutan umum yang melakukan
ngetem sembarangan tanpa menghiraukan rambu-rambu lalu lintas yang ada, PKL di
badan jalan dan parkir on-street, penyebab kemacetan dan tundaan lalu lintas. Serta
diperparah dengan adanya akses keluar masuk pada pusat kegiatan Darmo Trade Center
menimbulkan perlambatan. Bottle neck atau penyempitan serta hambatan samping menjadi
faktor utama penyebab kemacetan di koridor ini.
• Kinerja Jalan
Kinerja jalan koridor jalan Stasiun Wonokromo dapat dikatakan mendekati titik jenuh
sehingga apabila pada fungsi perbelanjaan DTC Wonokromo menjadi optimal, kinerja
jalan bisa bertambah buruk. Dampak langsungnya adalah kemacetan di ruas jalan tersebut.