III.

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Pendekatan dan Konsep Dasar Penelitian

Penelitian model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang

non-bus berkelanjutan menggunakan pendekatan sistem untuk keterpaduan
berbagai konsep transportasi, tata ruang, ekonomi, sosial, dan lingkungan.
Sistem transportasi merupakan suatu mekanisme operasional sedangkan sistem
tata ruang merupakan suatu prosedur atau tata cara yang diharapkan dapat
bersinergi, baik dalam aspek sosial dan ekonomi, maupun aspek lingkungan.
Pendekatan ini dipilih, karena sistem transportasi sebagai basis penelitian
mempunyai karakteristik: 1) kompleks, 2) dinamis, dan 3) probabilistik.

Permasalahan transportasi perkotaan pada umumnya dan angkutan umum

penumpang non-bus berkelanjutan pada khususnya sangat kompleks dan saling
terkait satu sama lain. Oleh karena itu, konsep penanganannya harus dilakukan
dengan pendekatan sistem (system approach) yang berorientasi pada tujuan,
secara utuh, menyeluruh, dan efektif.

Konsep dasar penelitian model pengelolaan transportasi angkutan umum

penumpang non-bus berkelanjutan terbangun dari metodologi ilmu sistem yang
erat kaitannya dengan prinsip dasar manajemen dan merupakan aktivitas yang
mentransformasikan sumberdaya (input) menjadi hasil yang dikehendaki (output)
secara sistematis dan terorganisir. Tujuan pemodelan untuk mencapai tingkat
efektivitas dan efisiensi rancangan dalam bentuk rumusan atau rekomendasi
keputusan yang berimplikasi pada perencanaan, manajemen, dan operasional.

Metode penyelesaian masalah dengan pendekatan sistem terdiri dari

tahap-tahap: analisis kebutuhan, formulasi permasalahan, identifikasi sistem,
pemodelan sistem, verifikasi, validasi, implementasi, dan rekomendasi. Proses
tersebut merupakan rangkaian yang menggunakan berbagai teknik sistem yang
sangat mendasar seperti: (1) model matematik, (2) analisis fungsi terhadap
model matematik yang digunakan, (3) teori kontrol, (4) teori estimasi, dan
(5) teori keputusan.

Kerangka pendekatan sistem dan konsep dasar dalam penelitian ini

merupakan rangkaian:
(1) analisis kebutuhan sistem transportasi angkutan umum penumpang yaitu:
pengguna (user), pemerintah (regulator), dan swasta (operator);
 30

(2) formulasi permasalahan yaitu: tumpang tindih rute/trayek (parameter sosial),

tarif dan radius tidak terjangkau (parameter ekonomi), dan kualitas
lingkungan menurun (parameter lingkungan);
(3) identifikasi sistem yaitu: penggunaan lahan, prasarana transportasi, volume
lalulintas dan kapasitas jalan, sosial ekonomi penduduk, tarif ijin dan
rute/trayek, dan polusi atau tingkat emisi kendaraan;
(4) pemodelan sistem yaitu: model interaksi spasial-transportasi, model kinerja
trayek/rute, model pentarifan dan pengembangan layanan, dan model
penataan kawasan;
(5) validasi merupakan penyesuaian penggunaan metode analisis yaitu uji tujuan,
uji kesesuaian dan batasan model, uji struktur fisik model dan pengambilan
keputusan, jenis data, dan uji sensitivitas dan kegunaan model terhadap:
regresi linier berganda, proses hierarki analitik, dan perbandingan
eksponensial;
(6) implementasi yaitu tahap pengelolaan berkelanjutan yang berdimensi
aksesibilitas-kesetaraan-lingkungan; dan
(7) rekomendasi keputusan dalam bentuk: efektifitas trayek/rute sebagai fungsi
manajemen, efisiensi tarif dan radius pelayanan sebagai fungsi operasional,
dan perbaikan kualitas lingkungan sebagai fungsi kebijakan.
Kerangka pendekatan dan konsep dasar penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.

3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan di Kota Makassar sebagai cordon area yaitu di

tiga kecamatan sebagai zona lalulintas yaitu zona pusat kota (Kecamatan
Ujungpandang), zona transisi kota (Kecamatan Panakkukang), dan zona
pinggiran kota (Kecamatan Biringkanaya) dan sebagian Kota Maros dan Kota
Sungguminasa sebagai kota satelit atau sub-urban Kawasan Metropolitan
Mamminasata.

Lokasi penelitian terpilih secara representatif berdasarkan hierarki struktur

kawasan kota, tingkat kepadatan bangunan, intensitas dan kompleksitas
permasalahan transportasi angkutan umum penumpang non-bus khususnya dan
transportasi kota pada umumnya.

Untuk lebih jelasnya lokasi penelitian terhadap penggunaan lahan dan

terhadap trayek/rute angkutan umum penumpang dapat dilihat pada Gambar 4
dan Gambar 5.
 31

Sistem Transportasi Angkutan Umum Penumpang Berkelajutan

Tahapan Sistem

Pengguna (User) Pemerintah (Reg.) Swasta(Operator) Analisis Kebutuhan

Parameter Sosial Parameter Ekonomi Parameter Lingkungan Formulasi

Tumpang tindih trayek Tarif tidak tegas & radius Kualitas lingkungan
menurun Permasalahan

PENGGUNA- PRASARANA VOLUME SOSIAL TARIF IJIN POLUSI Identifikasi

TRANSPOR- LALULINTAS EKONOMI & RUTE/ (EMISI)
AN LAHAN
TASI & KAPASITAS PENDUDUK TRAYEK KENDARAAN Sistem
JALAN

MODEL MODEL MODEL MODEL

INTERAKSI KINERJA PENTARIFAN PENATAAN Pemodelan
TRANSPORTASI JARINGAN ANGKUTAN KAWASAN Sistem
–TATA RUANG (TRAYEK/RUTE)

SISTEM METODE PROSES

INFORMASI PERBANDINGAN HIERARKI Validasi
GEOGRAFIS EKSPONENSIAL ANALITIK

Uji Kesesuaian Batasan, Keberhasilan Verifikasi

Parameter, dan Sensitivitas

Pengelolaan Berkelanjutan (Aksesibilitas-Kesetaraan-Lingkungan) Implementasi

Manajemen Operasional Perencanaan Rekomendasi Sistem

Efektifitas Trayek/Rute Efisiensi Tarif & Radius Perbaikan Kualitas
Dukungan Keputusan
Pelayanan Lingkungan

Gambar 3. Kerangka Pendekatan Sistem Penelitian

PETA P ENGGUNAAN LAHAN

C
Zona Pinggiran

Zona Transisi

A
Zona Pusat
B A = Pusat (Kec.Ujungpandang)
B = Transisi (Kec.Panakkukang)
C = Pinggiran (Kec.Biringkanaya)

Rekreasi

2008

Gambar 4. Lokasi Penelitian terhadap Penggunaan Lahan Kota Makassar

 32

Bandara

PETA TRAYEK/RUTE AUPNB

Pergudangan

KIMA
Pelabuhan

Trayek D
Trayek E
UNHAS
Trayek G
Trayek DY-MRS
Trayek MLKR -SGMS
Terminal A
Terminal C
TP AUP
Survei Responden
Survei Volume Lalulintas

Rekreasi Survei Uji Emisi

2008

Gambar 5. Lokasi Penelitian terhadap Trayek/Rute AUP Kota Makassar

Waktu penelitian selama sebelas bulan dimulai pada Bulan Juni 2006
sampai dengan April 2007 meliputi persiapan penelitian, pengumpulan data,
analisis data, dan penyusunan draft disertasi termasuk pelaksanaan sidang
komisi, kolokium, seminar, dan perbaikan serta persiapan ujian tertutup disertasi.

3.3. Bahan dan Alat Penelitian

Bahan-bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah peta rupa bumi
Kota Makassar dan peta Ikonos Kota Makassar dan Kawasan Metropolitan
Mamminasata. Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah masing-masing 1
unit alat uji emisi AVL Emission Tester Series 4000, counter dan seperangkat
komputer dan perlengkapannya serta software untuk analisis yaitu: SPSS for
Windows 11.0, Excel for Windows 2003, Expert Choice 2000, ArcView 3.3, dan
MapInfo Professional 6.0.

3.4. Jenis, Sumber, dan Teknik Pengumpulan Data

Berdasarkan tujuan pertama penelitian, yaitu menilai kinerja eksisting pola

trayek/rute angkutan umum penumpang non-bus (pete-pete), maka jenis,
sumber, dan teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah sebagai berikut:
 33

(1) Kependudukan dalam bentuk angka per kecamatan bertujuan untuk

mengidentifikasi kawasan dengan potensi jumlah penduduk tinggi yang
identik dengan permintaan pergerakan yang tinggi, sehingga penataan
trayek angkutan umum diusahakan sedekat mungkin menjangkau kawasan
tersebut (Ditjen Perhubungan Darat, 1996). Data sekunder berupa jumlah
penduduk dan luas wilayah berdasarkan kecamatan dan kelurahan tahun
2005 bersumber dari BPS.

(2) Sosial ekonomi penduduk per kecamatan bertujuan untuk mengidentifikasi

kawasan berdasarkan ketersediaan fasilitas sosial ekonomi yang dominan
sebagai pembangkit pergerakan penduduk kota yaitu fasilitas pendidikan
(sekolah dasar), kesehatan (rumah sakit), dan perdagangan (pasar)
berdasarkan jumlah dan kualitas pelayanannya. Data sekunder berupa
ketersediaan fasilitas sosial ekonomi berdasarkan kecamatan tahun 2005
bersumber dari BPS Kota Makassar.
(3) Penggunaan lahan (land use) dalam bentuk angka yang bertujuan
mengidentifikasi kawasan prioritas dengan potensi permintaan lintasan
angkutan yang tinggi dan tujuan bepergian, karena pelayanan angkutan
umum diusahakan menyediakan aksesibilitas yang baik. Data tersebut
dibedakan berdasarkan tipe atau jenis penggunaan, kualitas, karakteristik,
kesesuaian, dan kemampuan secara rinci dan detil (Sitorus, 2004) yang
bersumber dari data sekunder berupa penggunaan lahan eksisting tahun
2005 dan RTRW kota periode 2005-2016 dari Bappeda Kota Makassar.
(4) Kinerja transportasi angkutan umum penumpang non-bus berupa tingkat
pelayanan (kecepatan, rasio v/c, kecepatan, polusi, dan frekuensi), harga/
biaya (lebih besar atau sama dengan Rp 2500 dan Rp 3500), kenyamanan
pelayanan (tempat duduk, kebersihan dan suhu, kebisingan dan goncangan,
dan polusi), dan waktu (tunggu pertama, rumah ke tempat tunggu, tunggu
kedua, dan asal ke tujuan). Data tersebut bersumber dari data primer survei
penduduk pengguna angkutan kota di tempat tinggal dan dalam perjalanan
di atas kendaraan (on board) trayek D, E, G, Maros dan Gowa pada tahun
2006.

(5) Kinerja angkutan umum penumpang non-bus berdasarkan jarak rute/trayek,

dan jumlah rit keberangkatan dan kepulangan berupa data: faktor muat (load
factor), jumlah penumpang yang diangkut, waktu antara (headway), waktu
tunggu penumpang (waiting time), kecepatan perjalanan (travel speed),
 34

sebab-sebab kelambatan, ketersediaan angkutan, dan tingkat konsumsi

bahan bakar (Ditjen Perhubungan Darat, 1996). Data tersebut bersumber
dari survei primer dalam perjalanan atau di atas kendaraan (on board) dari
sampel pengemudi di trayek D, E, G, Maros dan Gowa pada tahun 2006.

(6) Prasarana dan sarana transportasi yang dibedakan berdasarkan persentase

kebutuhan dan ketersediaan, rencana dan riil, dan kondisi baik dan kondisi
tidak baik dari prasarana yang dikondisikan ideal/standar untuk pelayanan
bus, yaitu: tempat pemberhentian, halte, prioritas bus, sistem informasi,
geometri jalan, kondisi jalan, kapasitas jalan, dan volume lalulintas.
Sedangkan sarana transportasi yaitu kendaraan angkutan umum
penumpang perusahaan swasta dan pemerintah secara rinci dan detil
(Edwards, 1992) untuk trayek Kota Makassar, Maros, dan Sungguminasa.
Data tersebut bersumber dari survei data sekunder yaitu jaringan jalan
eksisting (2005) dan rencana (2010) dari Dinas PU Kota Makassar,
sedangkan data prasarana lainnya dan jumlah angkutan umum penumpang
non-bus serta daftar ijin trayek angkutan kota tahun 2005-2006 dari Dinas
Perhubungan Kota Makassar.

(7) Kapasitas dan karakteristik jalan bertujuan mengidentifikasi kondisi

lingkungan jalan yang dapat menampung jumlah kendaraan maksimum
yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam
dengan kondisi arus lalulintas tertentu berdasarkan kapasitas ideal atau
kondisi lingkungan jalan perencanaan (Ditjen Bina Marga, 1997). Data
tersebut berasal dari data sekunder dan primer yaitu ruas jalan terpadat
pada trayek/rute D, E, G, Daya-Maros, dan Malengkeri-Sungguminasa
tahun 2006 dari Dinas PU Kota Makassar berdasarkan pengelompokan
sistem, fungsi, status, kelas, dan bagian-bagian jalan.

(8) Volume lalulintas dalam bentuk angka bertujuan menilai tingkat pelayanan
jalan dan kondisi lalulintas yang dilalui trayek/rute angkutan umum
dibandingkan dengan kapasitas rencana jalan dan menggambarkan pola
pergerakan O-D (origin-destination) atau A-T (asal-tujuan) serta maksud
perjalanan berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan. Volume harus
lebih kecil dibandingkan dengan kapasitas jalan dan tidak selalu tetap atau
bervariasi serta tergantung pada interval yang digunakan (musim atau bulan
dalam setahun, minggu dalam sebulan, hari dalam seminggu, dan jam
dalam sehari) secara rinci dan detil (Ditjen Bina Marga, 1997). Data tersebut
 35

dibedakan berdasarkan sumber data primer jumlah total volume harian jenis
kendaraan (sedan/jeep, kijang, mini bus, bus, pick-up, truk mini, truk tangki,
truk gandeng, sepeda motor, angkutan kota atau pete-pete, sepeda, becak,
dan lainnya) dalam satuan muatan penumpang (SMP). Survei dilakukan di
lima ruas jalan koridor utama yang dilalui trayek terpadat dan mewakili
pergerakan antar zona dalam kota dan antar kota sekitar Makassar yaitu:
D,E,G, Malengkeri-Sungguminasa dan Daya-Maros pada jalan primer Urip
Sumohardjo, Perintis Kemerdekaan, dan Sultan Alauddin serta jalan
sekunder Toddopuli dan Tinumbu. Survei dilakukan pada tahun 2006
selama 3 (dua hari kerja terpadat dan hari libur) yaitu Senin, Jumat, dan
Minggu pada jam tersibuk pagi (06.30-08.00), siang (12.00-14.00), dan sore
(16.00-17.00) pada waktu kondisi cuaca cerah dan tidak menganggu
pergerakan penduduk.

Berdasarkan tujuan kedua penelitian, yaitu menganalisis besaran sistem

pentarifan dan radius pelayanan angkutan umum penumpang non-bus (pete-
pete), maka jenis, sumber, dan teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah
sebagai berikut:

(1) Tarif angkutan umum penumpang non-bus yaitu harga jasa angkutan yang
berlaku umum, dimana merupakan salah satu masalah pokok yang selalu
dibahas dalam transportasi (Manikam, 2003). Jenis dan sumber data
sekunder dan primer berupa: jumlah penumpang satu trip, daya tampung
(kapasitas), biaya langsung, biaya tak langsung, biaya umum, tarif, biaya
operasi, faktor muat, tarif pokok, dan jarak rata-rata per trip tahun 2006. Data
diperoleh dari observasi dan survei lapangan dengan kuesioner sampel
operator/pengusaha, sedangkan data sekunder daftar tarif per rute/trayek,
jumlah ijin rute/trayek, daftar rute/trayek, dan kondisi trayek angkutan umum
penumpang non-bus tahun 2005 dari Dinas Perhubungan Kota Makassar.

(2) Sosial ekonomi penduduk dan jaringan jalan dalam bentuk permintaan
angkutan umum yang merupakan fungsi tingkat kesejahteraan penduduk
untuk analisis sistem pengembangan trayek angkutan umum kawasan
tersebut. Data tersebut bersumber dari data sekunder dan primer yaitu:
jumlah penduduk, pola pergerakan penduduk, kepadatan penduduk,
karakteristik jaringan jalan, dan daerah pelayanan tahun 2006 dari BPS dan
DPU Kota Makassar.
 36

Berdasarkan tujuan ketiga penelitian, yaitu menilai kualitas udara ambien

kota dan tingkat emisi gas buang kendaraan serta menata kawasan koridor yang
berpotensi polusi akibat angkutan umum penumpang non-bus, maka jenis,
sumber, dan teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah sebagai berikut:
(1) Pengukuran data primer tingkat emisi CO, NO, HC, SO2, Pb, dan CO2 yang
bertujuan mengidentifikasi rata-rata tingkat emisi kendaraan sampel di
kawasan penelitian: Jalan Ahmad Yani (zona inti), Sultan Alauddin (zona
transisi) dan Perintis Kemerdekaan (zona pinggiran) pada tahun 2006
bersama Dinas Lingkungan Hidup dan Kebersihan (DLHK) Kota Makassar
dan PPLH Regional Sumapapua.
(2) Data sekunder pengukuran kualitas udara ambien Kota Makassar periode
2001-2005 yang bertujuan mengidentifikasi kawasan rawan polusi dan
sumber utama pencemaran selama kurun waktu lima tahun berdasarkan
penggunaan lahan sebagai lokasi pengamatan dari DLHK Kota Makassar.
(3) Data penunjang dari stakeholders yang berpengalaman di bidang lingkungan
dan transportasi yaitu Bappeda, DLHK, Dishub, DPU, Polwiltabes, pengguna
dan pengusaha angkutan melalui wawancara dan diskusi terpadu sebagai
masukan dalam perumusan alternatif dan prioritas penataan kawasan yang
potensial atau rawan polusi terutama yang disebabkan oleh angkutan umum
penumpang non-bus.

Berdasarkan tujuan keempat penelitian, yaitu merancang model

pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan
yang terintegrasi dengan rencana tata ruang kota secara optimal dengan
mengidentifikasi potensi ekonomi dasar dan alokasi spasial antar kawasan dalam
merumuskan pengelolaan transportasi secara terpadu (interaksi tata ruang dan
transportasi) dan perumusan kebijakan prioritas terpilih. Data berdasarkan jenis,
sumber, dan teknik pengumpulan yang dilalukan adalah: jumlah total penduduk
angkatan kerja, jumlah total sektor, service sector, basic sector, dan jarak antar
kecamatan (kawasan) dengan asumsi rata-rata di kawasan penelitian dalam
bentuk angka dari BPS tahun 2005.

Selain itu, data spasial berupa peta dasar, administrasi, penggunaan lahan,
jaringan jalan dan rute, kepadatan penduduk, garis perjalanan, struktur dan pola
ruang, dan kawasan rawan polusi serta jarak antar kawasan dan rute sampel dari
Bappeda Kota Makassar tahun 2006. Data bagi perumusan kebijakan prioritas
terpilih berdasarkan hasil analisis dan pembahasan tujuan satu, dua, dan tiga
 37

yang telah dikelompokkan oleh pakar dalam aspek: sosial, ekonomi, lingkungan,
dan kelembagaan.
Untuk menunjang pencapaian keempat tujuan di atas, maka dilakukan
survei wawancara untuk mengetahui kondisi faktual dan preferensi berbagai
pihak terhadap tujuan sistem pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus
(pete-pete) berkelanjutan dan terkait dengan perkembangan kota. Wawancara
tersebut ditujukan pada pakar (expert) bidang transportasi yang berkaitan
dengan ekonomi-transportasi, sosial-transportasi, dan lingkungan-transportasi
berdasarkan hasil sintesis tujuan pertama, kedua, dan ketiga dalam perumusan
kebijakan prioritas aspek perencanaan, manajemen, dan operasional.

Teknik sampling untuk survei data primer digunakan proportionate stratified

random sampling untuk mewakili keseluruhan kawasan di Kota Makassar yaitu:
kawasan pusat yang terpadat (Kecamatan Ujungpandang,) kawasan transisi
yang sedang (Kecamatan Panakkukang), dan kawasan pinggiran yang rendah
(Kecamatan Biringkanaya). Ketiga kawasan yang terpilih secara proporsinal
tersebut berdasarkan tingkat kepadatan penduduk dan kepadatan kawasan
terbangun. Selain itu, lokasi survei terpilih untuk penumpang, pengemudi,
pengusaha angkutan, dan perhitungan volume lalulintas rute/trayek angkutan
kota adalah lokasi yang terpadat karena tumpang tindih di kawasan tersebut.

Survei data primer dengan kuesioner dilaksanakan dengan menggunakan

metode purposive sampling berdasarkan jenis pekerjaan pengguna dan jumlah
responden pengguna ditentukan berdasarkan pertimbangan tertentu sebanyak
180 rumah tangga (populasi sampel tiga kawasan) yang mewakili populasi
sasaran secara prosentase pelaku perjalanan (Pemerintah Kota Makassar,
2005a) yaitu: 43 siswa (24%), 40 anak-anak (22%), 40 ibu rumah tangga (22%),
18 pegawai (10%), 18 buruh (10%), 12 mahasiswa (7%), dan lainnya 9 (5%).
Tahapan penentuan populasi sampel pengguna angkutan umum penumpang
non-bus dalam bentuk kerangka sampel penelitian dapat dilihat pada Gambar 6.

Proporsi tersebut ditetapkan berdasarkan pertimbangan jumlah rumah

tangga (RT) di tiga kawasan yaitu kawasan pusat (5525 RT), transisi (22184),
dan pinngiran (25205 RT) dengan populasi sasaran sebesar 10% dari jumlah
penduduk yang potensial melakukan perjalanan. Kelompok populasi sasaran
tersebut adalah berumur antara 5 sampai 45 tahun di tiga kawasan sebesar
47%; pelaku perjalanan antar kawasan di kawasan pusat sebesar 10%, transisi
sebesar 20%, dan pinngiran sebesar 30%; dan penduduk yang menggunakan
 38

angkutan umum penumpang non-bus (pete-pete) diasumsikan di kawasan pusat

sebesar 15%, transisi sebesar 25%, dan pinggiran sebesar 35%.

Kota Makassar (14 kec.): 1160001

jiwa 244941 rumah tangga

Stratifie d
Kawasan Pusat (A): Kawasan Transisi (B): Kaw. Pinggiran (C):
Random
5525 rumah tangga 22184 rumah tangga 25205 rumah tangga
Sampling

Potensial Perjalanan Potensial Perjalanan Potensial Perjalanan

(47%) = 2595 (47%) = 10426 (47%) = 11846

Perjalanan Antar Perjalanan Antar Perjalanan Antar

Kawasan (10%) = 260 Kawasan (20%) = 2085 Kawasan (30%) = 3554

Pengguna Angkutan Pengguna Angkutan Pengguna Angkutan

Umum (15%) = 39 Umum (25%) = 521 Umum (35%) = 1244

Purposive Sampel Responden

(10%) = 180
Sampling

• Siswa : 43 (24%)
• Anak-anak : 40 (22%)
• Ibu R.Tangga : 40 (22%)
• Pegawai : 18 (10%)
• Buruh : 18 (10%)
• Mahasiswa : 12 ( 7%)
• Lain-lain : 9 ( 5%)

Gambar 6. Kerangka Sampel Penelitian

Proporsi di atas juga mempertimbangkan jumlah penduduk minimal (rumah

tangga) dengan koefisien konfidensi (Z1a) sebesar 0.05 atau 1.96 (tabel
distribusi normal) dengan luas daerah 95% (0.05) yaitu masing-masing 0.4650
dan 0.4951 dari sampel minimal yang ditetapkan (Arikunto,1993; Baro, 2002).

Responden lainnya yang bertindak sebagai informan dan expert yang

terkait dengan aspek kebijakan ditentukan sebanyak 41 responden berdasarkan
peran masing-masing yaitu: 25 responden pengemudi angkutan kota yang
mewakili 5 trayek dan bersifat tetap; 5 responden pengusaha angkutan atau 5
perusahaan; 7 responden instansi terkait adalah Bappeda, DLHK, Dinas PU,
Polantas, Dishub Kota Makassar dan Dishub Kabupaten Maros dan Gowa; 1
responden pemerhati transportasi (MTI/Masyarakat Transportasi Indonesia); dan
3 responden expert transportasi bidang sosial, ekonomi, dan lingkungan.

3.5. Tahapan Penelitian

Penelitian dilaksanakan secara sekuensi dalam empat tahap sebagai

berikut:
 39

§ Tahap Pertama, meneliti dengan menilai kinerja pola trayek atau rute
eksisting angkutan umum penumpang non-bus yaitu menganalisis:
permintaan, kinerja rute dan operasi, kinerja prasarana, dan tingkat
pelayanan jalan menggunakan software SPSS 11.0 dan Excel for Windows
2003. Output atau hasil akhir tahap ini adalah terpilihnya faktor-faktor yang
signifikan terhadap kinerja trayek/rute angkutan umum penumpang yang
efektif dan aksesibel serta besarnya tingkat pelayanan jalan;

§ Tahap Kedua, menganalisis besaran sistem pentarifan angkutan umum

penumpang non-bus yaitu: produksi, pembiayaan, tarif, dan permintaan yang
menggunakan software Excel for Windows 2003. Output atau hasil akhir
tahap ini adalah ketetapan tarif angkutan umum penumpang non-bus yang
terjangkau atau berpihak kepada semua stakeholders dan pengembangan
kawasan pelayanan angkutan umum penumpang;

§ Tahap Ketiga, menilai kualitas udara ambien kota dan tingkat emisi gas
buang kendaraan serta menata kawasan koridor yang berpotensi polusi
akibat angkutan umum penumpang non-bus yaitu menganalisis: deskripsi
kualitas udara ambien dan tingkat emisi kendaraan serta pilihan prioritas
keputusan dalam penataan kawasan dengan Proses Hirarkhi Analitik yang
menggunakan software Expert Choice 2000. Output atau hasil akhir tahap ini
adalah deskripsi kualitas udara ambien kawasan dan tingkat emisi gas buang
angkutan umum penumpang serta berbagai alternatif dan prioritas keputusan
dalam penataannya; dan

§ Tahap Keempat, merancang model pengelolaan transportasi angkutan umum

penumpang non-bus berkelanjutan yang menggunakan model interaksi
transportasi-tata ruang dengan Model Lowry dengan software Excel for
Windows 2003, Sistem Informasi Geografis (SIG) dengan software ArcView
3.3 dan MapInfo 6.0, dan Metode Perbandingan Eksponensial (MPE) dengan
software Excel for Windows 2003. Output atau hasil akhir tahap ini adalah
pilihan prioritas keputusan pengelolaan transportasi berkelanjutan yang
mempertimbangkan ketiga tujuan sebelumnya serta terintegrasi dengan
rencana penataan ruang kota dan wilayah yang dilengkapi dengan peta rute
pilihan dan pengembangan kawasan.

Tahapan penelitian di atas dan teknik analisis dapat disusun dalam bentuk
diagram keputusan model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang
 40

non-bus berkelanjutan. Keempat tahapan penelitian dan proses analisis dapat

dilihat pada Gambar 7.

Kebijakan Tata Ruang Kota Makassar Kebijakan Transportasi

dan Sekitarnya

Interpretasi
Volume Lalulintas &
Kapasitas Jalan
Tarif, Ijin, & Penggunaan Prasarana & Sarana
Trayek/Rute Lahan Transportasi

Survei Data Primer Emisi Kendaraan & Sosial Ekonomi Survei Data Sekunder
Kualitas Udara Ambien Penduduk

Input

Model Kinerja Model Pentarifan Model Penataan Model Interaksi Tata

Trayek/Rute AUPNB AUPNB Kawasan Polusi Ruang-Transportasi

1. Permintaan 1. Produksi 1.Deskripsi 1.Model Lowry

2. Kinerja Rute & 2. Pembiayaan 2.AHP 2.SIG
Operasi 3. Tarif 3.Rute Optimal
3. Kinerja Prasarana 4. Permintaan
4. Tingkat Pelayanan
Jalan
Analisis Data Primer dan Sekunder

Validasi dan
MPE Verifikasi Model

Output
Kinerja Jaringan Tarif Pilihan Kawasan Struktur Perkotaan,
Trayek yang Efektif Stakeholders & Potensial Polusi Bangkitan Pergerakan
& Aksesibel Layanan Merata & Penataannya Penduduk-Pekerjaan

Keputusan Model Pengelolaan Transportasi AUPNB Berkelanjutan

Keterangan:
Tahap Pertama
Tahap Kedua
Tahap Ketiga
Tahap Keempat

Gambar 7. Tahapan Penelitian dan Teknik Analisis Pengelolaan Transportasi

Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan

3.6. Teknik Analisis Data

 41

3.6.1. Pendekatan Sistem

Teknik analisis data yang digunakan dalam penelitian ini berdasarkan

pendekatan sistem, dimana terdapat tiga komponen utama yang menjadi dasar
atau kerangka analisis selanjutnya secara terintegrasi. Ketiga komponen tersebut
yang saling melengkapi satu dengan yang lainnya adalah: (1) analisis kebutuhan
stakeholders, (2) diagram lingkar sebab-akibat model, dan (3) diagram input-
output model.

Upaya penyelesaian permasalahan transportasi yang optimal dapat

tercapai bila semua pemangku kepentingan (stakeholders) dapat menjalankan
fungsi perencanaan, manajemen, dan operasional berdasarkan kebutuhannya.
Kebutuhan stakeholders dalam sistem pengelolaan transportasi angkutan umum
penumpang non-bus dapat dilihat pada Tabel 3.

Tabel 3. Kebutuhan Stakeholders dalam Sistem Pengelolaan Transportasi

Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Kota Makassar

No. Aktor Sistem Kebutuhan Angkutan Umum Penumpang Non-Bus

1. Masyarakat § Aksesibilitas terpenuhi (kemacetan dan kesemrawutan

(user/pengguna) berkurang).
§ Tarif terjangkau dan layanan diperluas.
§ Polusi dan kebisingan berkurang (sehat dan nyaman).
§ Tingkat kecelakaan dan pelanggaran lalulintas berkurang
(aman dan lancar).

2. Swasta § Tarif berdasarkan biaya operasional.

(operator) § Produktifitas kegiatan tetap berlangsung.
§ Iklim investasi yang sehat dan kompetitif.
§ Tingkat kecelakaan dan pelanggaran lalulintas berkurang.

3. Pemerintah § Pelayanan dan penyediaan sarana dan prasarana dapat

(regulator) terpenuhi.
§ Kemacetan, polusi, kecelakaan, dan pelanggaran lalulintas
menurun.
§ Peranserta masyarakat dan kemitraan swasta meningkat.
§ Pengaturan penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan
massal.
§ Ruang terbuka hijau dipertahankan dan ditata kembali.
§ Adanya alternatif kendaraan yang ramah lingkungan.

Sumber: Survei Lapangan dan Diskusi Terbatas Pakar Transportasi (2006)

Identifikasi pemetaan sistem pengelolaan transportasi atau Transportation

Management System (TMS) angkutan umum penumpang non-bus dilakukan
dalam bentuk diagram lingkar sebab akibat (causal loop) yang menggambarkan
 42

pengaruh positif dan negatif serta yang berpengaruh antar ketujuh sub-sistem
yaitu: penggunaan lahan, volume lalulintas dan kapasitas jalan, prasarana dan
sarana transportasi, sosial ekonomi penduduk, tarif ijin dan trayek/rute, dan
dampak polusi kendaraan terhadap tata ruang.
Selain itu, ketujuh sub-sistem di atas akan saling berpengaruh positif dan
negatif pula terhadap delapan sub-sistem lainnya yaitu: pengembangan
kawasan, rute pilihan, kawasan rawan polusi, tingkat pelayanan jalan, biaya
operasi kendaraan, pengembangan radius pelayanan, penyediaan dan faktor
muat kendaraan, dan tarif rata/progresif.

Diagram lingkar sebab akibat (causal loop) model pengelolaan transportasi

angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan yang menggambarkan
hubungan antar tujuh sub-sistem utama dengan delapan sub-sistem penunjang
dapat dilihat pada Gambar 8.

(+) Sosek (+)

Penduduk
Pengembangan Penyediaan &
Kawasan Faktor Muat

(+) (+)
(+)

Penggunaan Prasarana &

Lahan Sarana
Transportasi
(+) (+)
(-) Tata Ruang (+)

Kawasan Tingkat
(+) Pelayanan
Rawan
Polusi Jalan
(-) Sistem
(+)
Pengelolaan (-) (+)
Transportasi
(+)
Emisi Volume &
Kendaraan (-)
Kapasitas
Biaya
Radius Operasi
(-) (-) (+)
Pelayanan Kendaraan

Tarif Rata (+)

(+) Rute Pilihan
& Progresif

(+) Tarif &

(-)
Trayek/Rute

Gambar 8. Diagram Lingkar Sebab Akibat Model Pengelolaan

Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan

Identifikasi sistem dalam bentuk rumusan diagram input-output model

pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan
dapat dilihat pada Gambar 9.
 43

3.6.2. Analisis Penilaian Kinerja Pola Trayek/Rute Eksisting

Berdasarkan tujuan pertama penelitian, yaitu menilai kinerja eksisting pola

trayek/rute angkutan umum penumpang non-bus, maka analisis yang digunakan
dengan pendekatan manajemen adalah:

Input tak terkendali: Input lingkungan: Output dikehendaki:

§ Perubahan Politis
§ Perjalanan Penglaju
§ Kebijakan Harga
§ Laju pertambahan
kendaraan
§ Laju pertumbuhan
penduduk
§ UU No.14/1992 § Efektifitas Trayek/ Rute
§ UU No.23/1997 § Efisiensi Tarif & Radius
§ UU No.8/1999 Pelayanan
§ UU No.32/2004 § Perbaikan Kualitas
§ UU No.38/2004 Lingkungan
§ UU No.26/2007 § Sinergitas Tata Ruang
§ RTRW Kota Makassar
§ SDA, SDB, dan SDM
§ Kondisi Sosial Budaya
§ Penegakan Hukum
§ Iklim Investasi

MODEL PENGELOLAAN
TRANSPORTASI AUPNB
BERKELANJUTAN

Input terkendali: Output tak dikehendaki:

§ Penggunaan Lahan § Aksesibilitas menurun
§ Prasarana dan Sarana
§ Layanan belum merata
Transportasi
§ Lingkungan terganggu
§ Volume Lalulintas dan
§ Tarif tidak terkontrol
Kapasitas Jalan
§ Tingkat Pelayanan Jalan § Penataan ruang belum
dan Kendaraan aplikatif
§ Sosial Ekonomi Penduduk § Partisipasi masyarakat
§ Tarif Angkutan menurun
§ Biaya Operasi
§ Keuntungan
§ Perijinan Angkutan
§ Trayek/Rute
§ Kapasitas Kendaraan MANAJEMEN
§ Emisi Kendaraan PENGENDALIAN
§ Kualitas Udara Ambien TRANSPORTASI
§ Pergerakan Penduduk
§ Daerah Pelayanan
§ Faktor Muat
§ Jumlah Penumpang
§ Waktu Antara
§ Waktu Tunggu
§ Kecepatan Perjalanan
§ Sebab Kelambatan
§ Ketersediaan Angkutan
§ Konsumsi Bahan Bakar

Gambar 9. Diagram Input-Output Model Pengelolaan Angkutan

Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan
 44

(1) Permintaan, yaitu analisis spesifik model kebutuhan transportasi kota

berbasis spasial dan non-spasial dengan persamaan matematis regresi linier
berganda sebagai berikut (Miro, 2005):
Y1 = a1 + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5 X5 + b6X6 + b7 X7 (1)
keterangan:
Y1 = variabel terikat jumlah kebutuhan transportasi/keinginan perjalanan
a1 = konstanta jumlah kebutuhan transportasi/keinginan perjalanan
b1X1 = parameter dan variabel bebas jumlah penduduk (jiwa/km2)
b2X2 = parameter dan variabel bebas sosial ekonomi (unit)
b3X3 = parameter dan variabel bebas penggunaan lahan (unit)
b4X4 = parameter dan variabel bebas tingkat pelayanan transportasi (jumlah)
b5X5 = parameter dan variabel bebas harga/biaya transportasi (rupiah)
b6X6 = parameter dan variabel bebas kenyamanan pelayanan transportasi (puas)
b7X7 = parameter dan variabel bebas waktu perjalanan (menit)

(2) Kinerja rute dan operasi, yaitu analisis yang dilakukan untuk mengetahui
faktor-faktor yang signifikan dalam penetapan rute dan pelayanan operasi setiap
rute angkutan umum penumpang dan dirumuskan secara matematis regresi linier
berganda sebagai berikut (Ditjen Perhubungan Darat, 1996):
Y2 = a2 + b8X8 + b9X9 + b10X10 + b11X11 + b12X12 + b13X13 + b14X14 + b15X15 (2)
keterangan:
Y2 = variabel terikat kinerja rute dan operasi
a2 = konstanta kinerja rute dan operasi
b8X8 = parameter dan variabel bebas faktor muat atau pengisian (orang)
b9X9 = parameter dan variabel bebas jumlah penumpang yang diangkut (orang)
b10X10 = parameter dan variabel bebas waktu antara (menit)
b11X11 = parameter dan variabel bebas waktu tunggu penumpang (menit)
b12X12 = parameter dan variabel bebas kecepatan perjalanan (km/jam)
b13X13 = parameter dan variabel bebas sebab-sebab kelambatan (aktivitas)
b14X14 = parameter dan variabel bebas penyediaan angkutan (unit)
b15X15 = parameter dan variabel bebas tingkat konsumsi bahan bakar (liter)

(3) Kinerja prasarana, yaitu analisis prasarana yang dilakukan dalam rencana
pengembangan pelayanan angkutan umum penumpang non-bus terhadap
faktor-faktor yang signifikan dan berdasarkan kondisi ideal angkutan umum
penumpang bus dengan persamaan matematis regresi linier berganda sebagai
berikut (Ditjen Perhubungan Darat, 1996):
Y3 = a3 + b 16X16 + b17X17 + b18X18 + b19X19 + b20X20 + b21X21 + b22X22 + b23X23 (3)
keterangan:
Y3 = variabel terikat kinerja prasarana
a3 = konstanta kinerja prasarana
b16X16 = parameter dan variabel bebas tempat pemberhentian (% unit)
b17X17 = parameter dan variabel bebas halte (% unit)
b18X18 = parameter dan variabel bebas prioritas bus (% unit)
b19X19 = parameter dan variabel bebas sistem informasi (% unit)
 45

b20X20 = parameter dan variabel bebas geometri jalan (% unit)

b21X21 = parameter dan variabel bebas kondisi jalan (% keadaan)
b22X22 = parameter dan variabel bebas kapasitas jalan (% luas)
b23X23 = parameter dan variabel bebas volume lalulintas (% jumlah)

(4) Tingkat pelayanan jalan, yaitu analisis kualitatif yang berkaitan dengan
kecepatan dan waktu perjalanan, kebebasan, kenyamanan, dan ekonomi, dan
bersifat kuantitatif dengan kapasitas, kecepatan nyata, dan rasio volume per
kapasitas sebagai berikut (Ditjen Bina Marga, 1997):

C = CO . FW . FKS . FSP. FSF. FCS (4)

0,5
Vact = VO. 0,5 . [1 + (1-Q/C) ] (5)
PHF= V / C (6)
keterangan:
C = kapasitas (smp/jam)
CO = kapasitas dasar (smp/jam)
Fw = faktor kesesuaian lebar jalur lalu-lintas
FKS = faktor kesesuaian bahu dan trotoar
FSP = faktor kesesuaian pemisahan arah/perjalanan (jalan dua arah)
FSF = faktor kesesuaian jalur pergerakan
FCS = faktor kesesuaian ukuran kota
Vact = kecepatan pada pergerakan sebenarnya (km/jam)
Vo = kecepatan pergerakan bebas (km/jam)
Q = pergerakan sebenarnya (smp/jam)
Q / C = derajat/tingkat kejenuhan (DS)
PHF = tingkat pelayanan jalan (rasio v/c)

3.6.3. Analisis Besaran Sistem Pentarifan

Berdasarkan tujuan kedua penelitian, yaitu menganalisis besaran sistem

pentarifan dan radius pelayanan angkutan umum penumpang non-bus, maka
analisis data yang digunakan dengan pendekatan operasional adalah:

(1) Produksi pergerakan, yaitu analisis biaya pokok dan biaya produksi berupa
pengorbanan yang dikeluarkan untuk menghasilkan satu satuan unit produksi
jasa angkutan, dimana satuan produksi merupakan pembagi terhadap total biaya
produksi yang dapat menentukan besar biaya per satuan produksi, sedangkan
alat produksi adalah sarana angkutan yang digunakan untuk memproduksi jasa
angkutan penumpang dengan atau tanpa fasilitas tambahan (Ditjen
Perhubungan Darat, 1996). Faktor muat (load factor) merupakan jumlah minimal
penumpang yang diangkut (daya tampung/kapasitas kendaraan) sepanjang
trayek/lintasan, sehingga dapat diperoleh pendapatan marginal yang cukup untuk
menutup biaya operasi dengan rumus matematis sebagai berikut (Warpani,
1990):
 46

F = (P / K ) . 100 % (7)
keterangan:
F = faktor muat (% orang/tempat duduk)
P = banyaknya penumpang yang diangkut sepanjang satu lintasan sekali jalan (orang)
K = daya tampung kendaraan (tempat duduk)

(2) Pembiayaan operasi, yaitu analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK) angkutan
umum penumpang yang dihitung dalam biaya operasi satuan dalam rupiah per
penumpang-km (Rp/pnp-km) yang mempertimbangkan harga produksi yang
dikelompokkan menjadi biaya internal (biaya langsung dan tak langsung kegiatan
transportasi seperti: BBM dan pajak kendaraan) dan biaya umum (administrasi
dan pengelolaan) serta biaya eksternal (biaya di luar kegiatan transportasi tetapi
sebagai akibat kegiatan transportasi seperti: pencemaran, santunan kecelakaan,
dan lainnya) yang tidak dibahas dalam penelitian ini dengan rumusan matematis
sebagai berikut (Warpani, 2002):
Tc = Dc + Ic + Oc (8)
keterangan:
Tc = biaya angkutan keseluruhan (rupiah)
Dc = biaya langsung yaitu biaya operasi kendaraan/pokok (rupiah)
Ic = biaya tak langsung yaitu biaya pokok dan umum (rupiah)
Oc = biaya umum yaitu biaya administrasi dan pengelolaan (rupiah)

Faktor keuntungan (laba) bagi pengusaha angkutan dihitung dengan rumusan

matematis sebagai berikut (Warpani, 1990):
L = ƒ (T, B, F) (9)
keterangan:
L = keuntungan atau laba pengusaha (rupiah)
T = tarif (rupiah)
B = biaya operasi (rupiah)
F = faktor muat atau pengisian (% atau rupiah)

(3) Tarif, yaitu analisis tarif rata (flat fare) yang diterapkan pada layanan jasa
angkutan umum penumpang jarak pendek dan menengah (trayek dalam kota)
dan untuk jarak jauh (trayek antar kota) menggunakan analisis tarif progresif
berdasarkan kenaikan jarak tempuh dengan rumusan matematis sebagai berikut
(Warpani, 2002):
TR = MC/P (10)
keterangan:
TR = tarif rata/flat fare (rupiah)
MC = biaya operasi sekali jalan pada trayek A-B (rupiah)
P = perkiraan faktor muatan (% atau rupiah)
 47

Tarif angkutan umum penumpang dapat disimpulkan secara matematis sebagai

berikut (Ditjen Perhubungan Darat,1996):
T = (TP x JRSP) + 10 % (11)
keterangan:
T = tarif (rupiah)
TP = tarif pokok (rupiah)
JRSP = jarak rata-rata satu perjalanan atau tarif BEP/Break Even Point (km)
T BEP = (TP x JRSP) (12)
keterangan:
T BEP = tarif Break Even Point (rupiah)
TP = tarif pokok (rupiah)
JRSP = jarak rata-rata satu perjalanan atau tarif BEP/Break Even Point (km)
TP = (TBP) / (F x K) (13)
keterangan:
TP = tarif pokok (rupiah)
TBP = total biaya pokok (rupiah)
F = faktor muat atau pengisian (% atau rupiah)
K = kapasitas kendaraan (tempat duduk)

(4) Permintaan angkutan umum penumpang, yaitu analisis pengembangan dan

penataan sistem jaringan trayek angkutan umum penumpang suatu kawasan
dengan rumusan matematis sebagai berikut (Ditjen Perhubungan Darat, 1996):
PTA = ƒ (PPL , PPP, KP, AP, KJ ) (14)
keterangan:
PTA = permintaan trayek/layanan angkutan (fungsi pengembangan)
PPL = variabel bebas pola penggunaan lahan (permintaan dan lokasi)
PPP = variabel bebas pola pergerakan penumpang (dominan maksud perjalanan)
KP = variabel bebas kepadatan penduduk (peluang bangkitan)
AP = variabel bebas area pelayanan (titik terjauh pelayanan)
KJ = variabel bebas karakteristik jalan (fungsi jalan)

Untuk keempat variabel bebas di atas dianalisis secara deskriptif, sedangkan

area pelayanan (AP) dilakukan perhitungan jumlah permintaan pelayanan
angkutan dan jumlah penumpang minimal yang dapat dilayani sebagai berikut:

1) Jumlah permintaan pelayanan angkutan umum penumpang non-bus (D)

merupakan fungsi dari: jumlah penduduk kelurahan (P jiwa), jumlah
penduduk berpotensi melakukan pergerakan (Pm jiwa), angka kepemilikan
kendaraan pribadi (K), kemampuan pelayanan kendaraan pribadi (L),
jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan yang membutuhkan
pelayanan angkutan umum penumpang (M). Persamaan matematis jumlah
permintaan adalah :
K=V/P (15)
 48

dimana V adalah jumlah kendaraan (unit) dan P adalah penduduk (jiwa)

L = K. Pm. C (16)

dimana C adalah jumlah penumpang yang diangkut kendaraan pribadi (jiwa)

M = Pm - (L1+L2) (17)

dimana M=Pm-((V1/P.Pm.C1)+(V2/P.Pm.C2)) dan M=Pm*(1-((V1/P.C1)+

(V2/P.C2))
D = ftr * M (18)
dimana f adalah faktor kondisi atau tipe kota.

2) jumlah penumpang minimal untuk mencapai titik impas kegiatan usaha

angkutan umum penumpang sebagai fungsi dari: jumlah penumpang
minimal untuk angkutan umum penumpang dengan batasan jumlah
penumpang minimal per hari (MPU 250, bus kecil 400, bus sedang 500, bus
patas lantai tunggal 625, bus lantai tunggal 1.000, dan bus lantai ganda
1.500), penentuan titik-titik terjauh permintaan pelayanan angkutan umum
penumpang dimana suatu daerah dapat dilayani (nilai R untuk MPU, bus
kecil, dan bus sedang 20 unit dan bus lantai ganda, lantai tunggal patas, dan
lantai tunggal 50 unit) dengan persamaan matematis sebagai berikut:
D > R * Pmin (19)
dimana R adalah jumlah kendaraan minimal untuk usaha angkutan umum
penumpang (unit) dan Pmin adalah jumlah penumpang minimal per
kendaraan per hari (jiwa).
3) jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu kelurahan (N) dan
ketentuan jika N<R, maka kelurahan tersebut belum memenuhi untuk
pelayanan angkutan umum dan sebaliknya jika N>R merupakan kelurahan
yang memenuhi kelayakan pelayanan disertai kebutuhan data kawasan
yang sudah atau belum terlayani. Persamaan matematis jumlah kendaraan
untuk pelayanan sebagai berikut:
N = D / Pmin (20)
dimana D adalah jumlah permintaan per hari (unit).

3.6.4.Analisis Identifikasi dan Penataan Kawasan Rawan Polusi

Berdasarkan tujuan ketiga penelitian, yaitu menilai kualitas udara ambien

kota dan tingkat emisi gas buang kendaraan serta menata kawasan koridor yang
berpotensi polusi akibat angkutan umum penumpang non-bus, maka analisis
data yang digunakan dengan pendekatan perencanaan adalah:
 49

(1) Deskripsi tingkat emisi , yaitu analisis tingkat emisi buangan kendaraan
berkaitan dengan potensi peningkatan emisi debu, SO2, NO X, HC, CO2, Pb, dan
CO terhadap penilaian kualitas lingkungan di kawasan penelitian, khususnya
angkutan umum penumpang non-bus berbahan bakar bensin dengan survei
primer uji emisi gas buang pada tahun 2006. Data penunjang lainnya adalah
deskripsi data kualitas udara ambien Kota Makassar selama 5 tahun pada
periode 2001-2005 dan hasilnya dibandingkan dengan ketentuan Baku Mutu
Udara Ambien Nasional (PP Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1999 tentang
Pengendalian Pencemaran Udara). Identifikasi faktor pemakaian bahan bakar
angkutan umum penumpang dimana jumlah emisi tersebut dirata-ratakan dan
dikalikan dengan volume lalulintas rata-rata pada satu trayek/rute (lintasan) serta
memperhatikan jenis bahan bakar dan kinerja mesin kendaraan (umur
kendaraan) dengan rumusan matematis sebagai berikut (Pirngadie, 2001):

EC = EF x FC (21)

keterangan:
EC = jumlah emisi (satuan berat)
EF = faktor emisi masing-masing pencemar (satuan berat/satuan volume)
FC = jumlah pemakaian bahan bakar (satuan volume)

(2) Proses Hierarki Analitik, yaitu analisis dalam proses pengambilan keputusan
digambarkan dalam komponen dan dampaknya pada sistem secara keseluruhan
(Maarif, 2000). Proses pemilihan dalam membuat keputusan berdasarkan
penyusunan hirarkhi dilakukan sebagai bagian dari pendekatan sistem, dimana
jenis kebijakan yang dihasilkan bersifat integratif dengan prinsip kerja sebagai
berikut (Marimin, 2004): 1)Penyusunan Hierarki, yaitu strategi penataan kawasan
disusun dan diuraikan menjadi unsur-unsurnya, yaitu fokus, faktor, aktor, tujuan,
dan alternatif dalam susunan berupa struktur hirarkhi, 2) Penilaian Kriteria dan
Alternatif, yaitu kriteria dan alternatif dinilai melalui perbandingan berpasangan
(pairwise comparisons). Penggunaan skala 1 sampai 9 dari Saaty adalah skala
terbaik dalam mengekspresikan pendapat untuk berbagai persoalan (Saaty,
1993). Nilai dan definisi pendapat kualitatif dari skala perbandingan Saaty yang
tertera pada Tabel 4, 3) Penentuan Prioritas, yaitu bobot atau prioritas dihitung
berdasarkan nilai-nilai perbandingan relatif berdasarkan peringkat relatif dari
seluruh peringkat, dan 4) Konsistensi Logis, yaitu pengelompokan semua elemen
secara logis dan disusun dalam bentuk peringkat konsisten.

Tabel 4. Skala Penilaian Perbandingan Berpasangan (Pairwise Comparisons)

 50

Nilai Keterangan
1 Kriteria/alternatif A sama penting dengan kriteria/alternatif B
3 A sedikit lebih penting dari B
5 A jelas lebih penting dari B
7 A sangat jelas lebih penting dari B
9 A mutlak lebih penting dari B
2,4,6,8 Ragu-ragu antara dua nilai yang berdekatan
Sumber : Saaty, 1993

3.6.5. Analisis Perancangan Model Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan

Berdasarkan tujuan keempat penelitian, yaitu merancang model

pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan
yang terintegrasi dengan penataan ruang, maka analisis data yang digunakan
adalah: (1) Model Interaksi Transportasi-Tata Ruang (Model Lowry), yaitu model
analisis yang dikembangkan dari Model Gravitasi dengan Model Economic Base
untuk mengkaji interaksi penggunaan lahan dan transportasi dengan yang
bertujuan menentukan struktur perkotaan berdasarkan kegiatan ekonomi kota
dan penduduk kota. Model ini berkaitan erat dengan pengembangan sistem
transportasi dan arah kecenderungan perkembangan kota dengan rumusan
matematis sebagai berikut (Cartwright, 1993: Nadjid et al., 2001):

a = P/E (22)

ß = S/P (23)

keterangan:
a = faktor friksi dari total angkatan kerja/rumah tangga dari sektor pekerjaan
ß = rasio kebutuhan pengganda service sector dengan asumsi rata-rata
P = total angkatan kerja keseluruhan wilayah pengamatan (jiwa)
E = total sektor pekerjaan keseluruhan wilayah pengamatan (jiwa)
S = total service sector (jiwa)

Selanjutnya pengalokasian basic sector dengan model gravitasi kendala tunggal

yang dirumuskan sebagai berikut:
Tij = Ei. ß. Pj. dij-2 (24), dimana

∑ . Pj dij
-2 -1
ß =( ) (25)
j

keterangan:
T = gravitasi kendala tunggal
E = total sektor keseluruhan wilayah pengamatan (jiwa) atau
alokasi basic sector dengan faktor friksi (friction factor)
d = jarak i ke-j (km)
ß = rasio kebutuhan pengganda service sector dengan asumsi rata-rata
P = total angkatan kerja keseluruhan wilayah pengamatan (jiwa)
 51

Kemudian dilakukan perhitungan dengan model interaksi (Model Gravitasi)

dengan persamaan matematis:

(Prij)P = Ai. Pj. dij-2 (26)

keterangan:
Pr = model interaksi (gravitasi)

Selanjutnya dihitung total basic sector yang bertempat tinggal di setiap

kecamatan dengan persamaan matematis:
Pij = a ∑.
j
Tij (27)

keterangan:
Pij = penggandaan jumlah pekerja basic sector

Kemudian diperhitungkan kemungkinan interaksi terhadap model lokasi service

sector dengan persamaan matematis:

Sij (n) = Bj . Dj.(n). Si. dij-2 (28), dimana

∑. Si. dij
-2 -1
Bi = ( ) (29), dan
j

(Prij)S = Bj . Si. dij-2 (30), sehingga

(Prij)S = Si. dij-2 . ( ∑. Si. dij

-2 -1
) (31)
j

keterangan:
Pr = model interaksi (gravitasi)
Sij = lokasi service sector
Bi = penduduk (jiwa)
n = iterasi ke-n

Proses selanjutnya dilakukan dengan iterasi kedua kalinya dan kesimpulan

kedua iterasi tersebut adalah total basic sector dan angkatan kerja pada tiga
lokasi penelitian, sedangkan keluaran akhir akan menggambarkan: basic sector
nyata, perkiraan service sector, total perkiraan sector, dan total perkiraan
angkatan kerja serta interaksi antar kawasan penelitian;

(2) Sistem Informasi Geografis (SIG), yaitu analisis yang dilakukan dalam
membantu pengambilan keputusan dalam bidang transportasi yang bersinergi
dengan tata ruang (struktur dan pola ruang kota) dalam bentuk pemetaan atau
visualisasi kesembilan jenis peta dengan bantuan software ArcView dan MapInfo
sebagai berikut:

1) Peta Dasar, yaitu penggambaran dengan digitasi peta dasar Kota Makassar
dan sekitarnya setelah ditransfer ke dalam file ArcView dan MapInfo dalam
 52

bentuk file JPEG dan shp yang dibuat dalam bentuk points, lines, dan areas
(polygon).

2) Peta Administrasi, yaitu digitasi peta kota dan sekitarnya menggunakan

software MapInfo yang berisi batas-batas administrasi kota, kecamatan, jalan,
dan sungai sebagai petunjuk batas dan struktur alami kota kemudian
dikonversi ke ArcView dalam bentuk format shp untuk memudahkan penyajian
layout serta penentuan file-file index dalam pembentukan peta administrasi.

3) Peta Penggunaan Lahan, yaitu digitasi peta penggunaan lahan Kota Makassar
dengan menggunakan software MapInfo yang memuat tentang penutupan
lahan (land cover) berdasarkan klasifikasinya dan dikonversi dalam format shp
serta penentuan file-file index dalam membentuk peta penggunaan lahan.
Kemudian dilakukan join data spasial dengan data atribut penggunaan lahan
dalam bentuk luasan lahan berdasarkan penggunaannya.
4) Peta Jaringan Jalan dan Rute, yaitu digitasi peta jaringan jalan kota dan
trayek/rute angkutan umum penumpang non-bus D, E, G, Makassar-Maros,
dan Makassar-Gowa dalam tipe desire lines, route/networks dan polygon
yang dikonversi dari hasil analisis seleksi jalur optimal.

5) Peta Kepadatan Penduduk, yaitu digitasi peta kepadatan penduduk dari atribut
dalam bentuk penyebarannya dan digunakan untuk peramalan perjalanan
dalam bentuk format gambar berbentuk polygon berupa luasan dari batas
administrasi kecamatan.

6) Peta Garis Perjalanan, yaitu digitasi peta garis perjalanan dalam bentuk desire
lines dan polygon berdasarkan interpretasi perhitungan Model Lowry yang
menggambarkan arah pergerakan penduduk dengan variasi ketebalan garis
berdasarkan besar kecilnya perjalanan antar kawasan dan digunakan untuk
peta rute pilihan dan pengembangan kawasan.

7) Peta Struktur dan Pola Ruang, yaitu digitasi peta struktur dan pola ruang
dalam bentuk polygon dan lines/route systems, dan point dari yang bersumber
dari model interaksi transportasi-tata ruang dan gabungan atribut RTRW Kota
Makassar serta sebagai input analisis untuk overlay peta garis rute pilihan dan
pengembangan kawasan.

8) Peta Kawasan Polusi, yaitu digitasi peta kawasan polusi dalam bentuk
polygon dari atribut kualitas udara ambien kota dan tingkat emisi gas buang
 53

kendaraan berdasarkan klasifikasi dan lokasinya dan digunakan sebagai input

untuk overlay peta garis rute pilihan dan pengembangan kawasan.

9) Peta Garis Rute Pilihan dan Pengembangan Kawasan, yaitu digitasi peta rute
pilihan dan pengembangan kawasan dalam bentuk polygon, lines dan
route/networks systems, dan point yang merupakan output overlay antara
peta garis perjalanan, peta struktur dan pola ruang, dan peta kawasan polusi.

Untuk mendukung pemilihan rute pilihan sebagai fungsi dari rute optimal
dilakukan dengan tahap seleksi jalur optimal yang memanfaatkan data jarak
perjalanan atau interaksi antar kawasan dalam kota menggunakan Model Lowry
sebelumnya serta data jaringan dengan rute terbaik dari satu titik di ruas jalan
yang telah ditentukan.

Selain itu, dilakukan peramalan perjalanan berupa analisis data atribut

penduduk dan pergerakan yaitu interpretasi berdasarkan tinggi dan rendahnya
permintaan pergerakan pada suatu lokasi atau kawasan terhadap penggunaan
lahan dan lokasi potensial polusi serta batas administrasi kota. Proses analisis
spasial dalam pengelolaan transportasi seleksi jalur optimal yaitu penggunaan
data jaringan jalan dimana rute terbaik dari satu titik ditentukan berdasarkan jarak
berupa data jalan terhadap peta pola penggunaan lahan dan kepadatan
penduduk.

Overlay peta yaitu proses analisis berupa penggabungan beberapa peta

tematik secara tumpang tindih menggunakan teknik kombinasi linier yang
menyatakan bahwa setiap kriteria peta tematik memiliki bobot/tingkat
kepentingan yang sama dalam proses analisis kesesuaiannya yang dilakukan
secara bertahap dengan cara menumpang tindihkan masing-masing peta terlebih
dahulu untuk dua jenis peta.

Proses penggambaran dan analisis beberapa peta tematik di atas

dilakukan berdasarkan prinsip pembagian data ke dalam beberapa lapisan
(layers) untuk data base spasial seperti pada Tabel 5.

Tabel 5. Layers SIG untuk Database Spasial dan Transportasi

No. Tematik Tipe Atribut
1 Peta Dasar Line ID, Nama administrasi, kawasan, sungai,
Point pulau, penduduk, data sosial ekonomi
Polygon (kependudukan)
2 Peta Administrasi Polygon ID, Nama administrasi/kecamatan, selat,
Line
 54

kawasan, penduduk, batas zona kota

3 Peta Penggunaan
Lahan
4 Peta Jaringan Jalan
dan Rute
5 Peta Kepadatan
Penduduk
6 Peta Garis Perjalanan
7 Peta Struktur dan Pola
Ruang
8 Peta Kawasan Polusi
9 Peta Garis Rute
Pilihan dan
Pengembangan
Kawasan
Polygon ID, klasifikasi penggunaan lahan
Line/ network ID, nama, status, rute/trayek
Polygon ID, nama terminal, pelabuhan,TP AUP, lokasi
survei, bandara, kawasan
Polygon ID, klasifikasi kepadatan/leve l sangat tinggi,
tinggi, sedang dan rendah
Line ID, klasifikasi tingkatan/level
Polygon/ point ID, klasifikasi kecamatan dan kabupaten/
kota
Polygon ID, kawasan fungsional
Point ID, CBD, sub-CBD, sub-sub CBD
Line/ network ID, rencana jalan, arah perkembangan
Polygon ID, kawasan, klasifikasi tingkatan/level polusi
Polygon ID, klasifikasi tingkatan/level, penataan
kawasan
Line ID, nama, status, rute/trayek
Point ID, terminal, sub terminal, TP AUP

Secara skematik proses pembuatan peta-peta dan analisis teknik overlay di atas
dapat dilihat pada Gambar 10.

Administrasi
overlay 1
Penggunaan lahan overlay 2

Jaringan Jalan/Rute overlay 3

overlay 4
Kepadatan Penduduk
overlay 5
Garis Perjalanan

Struktur dan Pola Ruang overlay 6

Kawasan Polusi

Keterangan : Output Rute Pilihan dan Pengembangan Kawasan pada analisis overlay 6

Gambar 10. Proses Penentuan Rute Pilihan dan Pengembangan Kawasan

Model rute pilihan dan penataan kawasan menggunakan Sistem Informasi

Geografis (SIG) merupakan bagian yang berkaitan langsung dengan Model
Lowry dan beberapa tujuan sebelumnya dalam membantu pengambilan
keputusan dalam bentuk pemetaan atau visualisasi.

Beberapa prinsip dasar dalam perumusan rute pilihan dalam sistem

manajemen kebutuhan transportasi, khususnya pelayanan angkutan penumpang
 55

non-bus adalah kecenderungan pergeseran pergerakan penduduk dalam

dimensi ruang dan waktu seperti: pergeseran waktu, pergeseran lokasi,
pergeseran moda, dan pergeseran lokasi tujuan.

Model rute pilihan dan penataan kawasan dibangun berdasarkan peta

administrasi, penggunaan lahan, jaringan jalan dan rute, kepadatan penduduk,
garis perjalanan, struktur dan pola ruang, kawasan polusi, dan garis pilihan rute
dan pengembangan kawasan. Seleksi jalur optimal (optimal path selection) yang
dilakukan adalah terhadap jarak terpendek (shortest-path).

Penataan atau pengembangan kawasan yang rawan polusi emisi gas

buang kendaraan perlu mempertimbangkan klasifikasi atau klaster kawasan
berdasarkan tingkat polusi secara umum (udara ambien) dan khusus (emisi gas
buang). Hasil akhir pemodelan pengelolaan transportasi yang bersinergi dengan
tata ruang kota dengan bantuan SIG adalah peta rute pilihan dan pengembangan
kawasan.

(3) Metode Perbandingan Eksponensial (MPE), yaitu salah satu metode untuk
menentukan urutan prioritas alternatif keputusan (nilai alternatif lebih kontras)
dengan kriteria jamak yang menggunakan rancang bangun model yang telah
terdefinisi dengan baik dalam tahapan proses sebagai berikut (Marimin, 2004):
1) menyusun alternatif-alternatif keputusan yang akan dipilih.
2) menentukan kriteria atau perbandingan kriteria keputusan penting dievaluasi.
3) menentukan tingkat kepentingan dari setiap kriteria keputusan.
4) melakukan penilaian terhadap semua alternatif pada setiap kriteria.
5) menghitung skor atau nilai total setiap alternatif.
6) menentukan urutan prioritas keputusan didasarkan pada skor atau nilai total
masing-masing alternatif.
Persamaan dalam perhitungan skor atau nilai untuk setiap alternatif sebagai
berikut (Marimin, 2004):
m
TNi = ∑ ( RKij) TKKj (32)
j=n

keterangan:
TNi = total nilai alternatif ke-i
RKij = derajat kepentingan relatif kriteria ke-j pada pilihan keputusan i
TKKj = derajat kepentingan kriteria keputusan ke-j; TKKj > 0; bulat
n = jumlah pilihan keputusan
m = jumlah kriteria keputusan

3.7. Validasi dan Verifikasi Model

 56

Validasi model dilakukan untuk menyesuaikan antara tujuan dan metode

yang digunakan dalam analisis atau penyesuaian terhadap keabsahan model,
sedangkan verifikasi merupakan penilaian model berdasarkan rentang nilai atau
sensitivitas model (perilaku model) jika terdapat perubahan batasan ataupun
parameter dalam perlakuannya (Eriyatno, 1999). Validasi dan verifikasi model
dilakukan, karena seringkali penggunaan dan perancangan model tidak tepat
guna sehingga merupakan suatu tahapan yang penting dalam pemodelan dalam
menunjukkan bahwa penggunaan model yang dirancang ataupun digunakan
dapat dinyatakan relatif sebagai model yang mewakili solusi dari permasalahan
yang diteliti (Eriyatno, 1999).

Penelitian ini menggunakan teknik dan prosedur validasi model berupa uji
kesesuaian batasan dengan teknik dan prosedur serta verifikasi model berupa uji
keberhasilan parameter dengan teknik dan prosedur pemodelan (consistency
ratio) dan statistik uji sensitivitas dengan koefisien determinasi (R2).

Metodologi penelitian di atas secara detail dapat digambarkan dalam

bentuk pemetaan penelitian dan dapat dilihat pada Gambar 11.
57