2.

1 PERENCANAAN TRANSPORTASI
Perencanaan adalah suatu rangkaian tindakan untuk mencapai tujuan,
melihat masa depan yang lebih baik, yang disusun secara sistematis, terstruktur,
fleksibel dan mempunyai beberapa alternatif dengan menghindari kendala dan
memanfaatkan potensi yang ada serta harus dapat dilaksanakan.
Transportasi adalah suatu kegiatan memindahkan atau mengangkut barang
dan atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain (Morlok E.K., 1998),
Kegiatan manusia yang berbagai macam menyebabkan mereka perlu saling
berhubungan. Untuk itu diperlukan alat perhubungan, salah satu diantaranya adalah
transportasi.
Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan
dari perencanaan kota atau perencanaan daerah. Rencana kota atau
daerah tanpa mempertimbangkan keadaan atau pola transportasi yang akan
terjadi sebagai akibat rencana itu sendiri, maka akan menghasilkan kesemrawutan
lalu lintas di kemudian hari (Tamin, 2000:22).
Perencanaan transportasi merupakan proses yang dinamis dan harus
tanggap terhadap perubahan tata guna lahan, keadaan ekonomi dan pola arus
lalu lintas. Perencanaan transportasi adalah suatu proses yang tujuannya
mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang
bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah (Pignataro, 1973
dalam Tamin, 2000:22). Bahkan untuk memindahkan manusia, selain cepat,
aman dan murah, sistem transportasi harus pula nyaman. Dalam sistem
transportasi makro terdiri dari empat sistem yang saling terkait, yaitu :
1. Sistem kegiatan yaitu sistem tata guna lahan yang mempunyai
jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan
akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.
2. Sistem jaringan adalah prasarana transportasi yang menjadi media
tempat moda transportasi bergerak dimana prasarana tersebut
meliputi sistem jalan raya, kereta api, terminal bus dan kereta api,
bandara dan pelabuhan laut
3. Sistem pergerakan yang merupakan interaksi antara sistem kegiatan
dan sistem jaringan menghasilkan pergerakan manusia dan/atau
barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan
kaki)
4. Sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok, lembaga
dan instansi pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung
 maupun tidak langsung berusaha menjamin terwujudnya sistem
pergerakan yang aman, nyaman, lancar, murah, handal, dan sesuai
dengan lingkungannya.

2.2 MODEL PERENCANAAN TRANSPORTASI EMPAT TAHAP

Jenis pemodelan seperti ini sangat kompleks, membutuhkan banyak data dan waktu
yang lama dalam proses pengembangan dan pengkalibrasianya. Akan tetapi model
ini dapat disederhanakan agar dapat memenuhi kebutuhan perencanaan transportasi
di daerah yang mempunyai keterbatasan waktu dan biaya. Gambar 2
memperlihatkan garis besar semua proses yang terdapat dalam konsep
perencanaan transportasi, (IHT and DTp, 1987 dalam Tamin, 2000).

Data
Perencanaan

Pemodelan Model Bangkitan

zona Pergerakan

Asal dan
Survei Tujuan
inventarisa
si jaringan
Model Sebaran Survei
Pergerakan perjalanan pada
masa sekarang

Jaringan Total Matriks

transportasi Asal - Tujuan

Model Pemilihan
Moda

Biaya
perjalanan MAT penumpang MAT
angkutan pribadi penumpang
angkutan umum

Model Pemilihan
Rute

Arus pada jaringan

Gambar 2 Konsep perencanaan transportasi

I. Model Bangkitan Pergerakan
1. Pendahuluan
Ilustrasi bangkitan pergerakan seperti terlihat pada gambar 3, (Wells, 1975

i j

Arus meninggalkan zona i Arus memasuki zona j

dalam Tamin, 2000)

Gambar 3 bangkitan pergerakan.

Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model

hubungan yang mengaitkan tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang
menuju kesuatu zona atau sejumlah pergerakan yang meninggalkan zona. Zona
asal dan tujuan pergerakan biasa juga disebut trip end.
Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pemilikan
pergerakan terhadap besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan berubah
sebagai fungsi waktu. Tahapan bangkitan pergerakan ini meramalkan jumlah
pergerakan yang akan dilakukan seseorang pada setiap zona asal dengan
menggunakan data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosio-
ekonomi, serta tata guna lahan. Tahapan ini biasanya menggunakan data
berbasis zona untuk memodel besarnya pergerakan yang terjadi (baik bangkitan
maupun tarikan), misalnya tata guna lahan, pemilikan kendaraan, popilasi,
jumlah pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan, dan juga moda
transportasi yang digunakan. Khusus untuk angkutan barang, bangkitan dan
tarikan diramalkan denga menggunakan atribut sektor industri dan sektor lain
yang terkait.

2. Definisi Dasar
a. Perjalaanan : Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan,
termasuk pergerakan pejalan kaki. Berhenti secara kebetulan (misalnya
berhenti diperjalan untuk membeli rokok) tidak dianggap sebagai tujuan
perjalanan walaupun perubahan rute terpaksa dilakukan. Meskipun
perjalanan dengan perjalanan pulang dan pergi, dalam dalam ilmu
transportasi biasanya analisis keduanya harus dipisahkan. Hal yang
 dikaji disini tidak saja mengenai pergerakan kendaraan, tetapi kadang-
kadang pergerakan pejalan kaki.
b. Pergerakan berbasis rumah : Pergerakan yang salah satu atau kedua
zona (asal dan atau tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah.
c. Pergerakan berbasis bukan rumah : Pergerakan yang baik asal
maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah.
d. Bangkitan pergerakan : Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis
rumah yang mempunyai tempat asal dan atau tujuan adalah rumah atau
pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah;
lihat gambar 4.
e. Tarikan pergerakan : Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis
rumah yang mempunyai tempat asal dan atau tujuan bukan rumah atau
pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah; lihat
gambar 4.

Bangkitan Tarikan
Tempat
Rumah Bangkitan Tarikan Kerja

Bangkitan Tarikan
Tempat
Tempat Kerja
Tarikan Bangkitan Kerja

Gambar 4 Bangkitan dan tarikan pergerakan

f. Tahapan bangkitan pergerakan : Sering digunakan untuk menetapkan

besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik
untuk pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah) pada
selang waktu tertentu (per jam atau per hari)
Bangkitan pergerakan harus di analisis secara terpisah dengan tarikan
pergerakan. Jadi tujuan akhir perencanaan tahapan bangkitan
pergerakan adalah menaksir setepat mungkin bangkitan dan tarikan
pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk
meramalkan pergerakan dimasa mendatang.
3. Klasifikasi pergerakan
1. Berdasarkan tujuan pergerakan : Pada prakteknya, sering dijumpai
bahwa model bangkitan pergerakan yang lebih bisa didapatkan
dengan memodel secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan
berbeda. Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori
tujuan pergerakan yang sering digunakan adalah:
1. Pergerakan ke tempat kerja
2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan
tujuan pendidikan)
3. Pergerakan ketempat belanja
4. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi
5. Dan lain-lain
Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut
tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan
oleh stiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain
sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis
bukan rumah tidak selalu harus dipisahkan karena jumlahnya kecil,
hanya sekitar 15 – 20 % dari total pergerakan yang terjadi.
2. Berdasarkan waktu : Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi
pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi
pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat
fluktuasi atau bervariasi sepanjang hari.
3. Berdasarkan orang : Merupakan salah satu jenis pengelompokkan yang
penting karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh
atribut sosio-ekonomi. Atribut yang dimaksud adalah:
1. Tingkat pendapatan : terdapat tiga tingkat pendapatan di
Indonesia yaitu: tinggi, menengah dan rendah
2. Tingkat pemilikan kendaraan: terdapat empat tingkat yaitu: 0, 1,
2, atau lebih dari dua (2+) kendaraan per rumah tangga
3. Ukuran dan stuktur rumah tangga

4. Faktor yang mempengaruhi

Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, hal yang perlu diperhatikan bukan
saja pergerakan manusia, tetapi juga pergerakan barang.
a. Bangkitan pergerakan untuk manusia : Faktor berikut
dipertimbangkan pada beberapa kajian yang telah dilakukan:
 Pendapatan
  Pemilikan kendaraan
 Struktur rumah tangga
 Ukuran rumah tangga
 Nilai lahan
 Kepadatan daerah pemukiman
 Aksesibilitas
Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan,struktur dan
ukuran rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian
bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah
pemukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona.
b. Tarikan pergerakan untuk manusia : Faktor yang paling sering
digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial,
perkantoran, pertokoan, dan pelayanan lain yang dapat digunakan
adalah lapangan kerja. Akhir-akhir ini beberapa kajian mulai berusaha
memasukan ukuran aksesibilitas.
c. Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang : Pergerakan ini
hanya merupakan bagian kecil dari seluruh pergerakan (20 %) yang
biasa terjadi di negara industri peubah yang penting yang
mempengaruhi adalah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran,
luas atap industri tersebut dan total seluruh daerah yang ada.

5. Model faktor pertumbuhan

Untuk meramalkan jumlah perjalanan dimasa mendatang dapat
menggunakan persamaan dasar sebagai berikut:
𝑇𝑖 = 𝐹𝑖 𝑡𝑖 ................................................ (1.1)
Ti = Pergerakan dimasa mendatang
ti = Pergerakan dimasa sekarang
Fi = Faktor pertumbuhan
𝑓(𝑃𝑖𝑑 , 𝐼𝑖𝑑 , 𝐶𝑖𝑑 )
𝐹𝑖 =
𝑓(𝑃𝑖𝑐 , 𝐼𝑖𝑐 , 𝐶𝑖𝑐 )
P = Populasi
 I = Pendapatan
C = Pemilikan kendaraan
f = Merupakan perkalian tanpa parameter
d = Tahun sekarang
c = Tahun rencana
6. Analisa Regresi
Model analisis regresi-linear
Analisisr egresi-linear adalah metode statistik yang dapat di gunakan untuk
mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang diselidiki.
Model analisis regresi-linear dapat memodelkan hubungan antara dua
peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas( y) yang
mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (x).
Dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara umum dapat di
nyatakan dalam persamaan berikut:
Y = A + BX ............................................................ (1.2)
Y = peubah tidak bebas
X = peubah bebas
A = intersep atau konstanta regresi
B : koefisien regresi
Jika persamaan (1.2) akan digunakan untuk memperkirakan bangkitan
pergerakan berbasis zona, semua peubah diidentifikasikan dengan tikalas d

Parameter A dan B dapat diperkirakan dengan menggunakan metode

kuadrat
terkecil yang meminimumkan total kuadratis residual antara hasil model
dengan hasil pengamatan. Nilai parameter A dan B bisa didapatkan dari
persamaan (1.3) dan (1.4) berikut:
 𝑁 ∑𝑖(𝑋𝑖 𝑌𝑖 )−∑𝑖(𝑋𝑖 ) ∑𝑖(𝑌𝑖 )
𝐵= 𝑁 ∑𝑖(𝑋𝑖2 )−[∑𝑖(𝑋𝑖 )]2
........................... (1.3)

𝐴 = 𝑌̅ − 𝐵𝑋̅ ........................................ (1.4)

𝑌̅ dan 𝑋̅ adalah nilai rata-rata dari Yi dan Xi
Secara umum proses pemodelan bangkitan pergerakan dengan
menggunakan
Metode analisis regresi-linear dapat dilihat pada gambar 5.
Gambar 5. Proses kalibrasi dan pengabsahan model analisis regrasi

7. Analisis klasifikasi silang atau analisis kategori

1. Model Klasik
Metode analisis kategori dikembangkan pertama sekali pada The
Puget Sound Transportation Study pada tahun 1964. Model ini telah
diperbaiki dan sering digunakan untuk mendapatkan bangkitan
pergerakan untuk daerah permukiman, juga untuk penerapan lainnya.
Metode analisis kategori ini didasarkan pada adanya keterkaitan
antara terjadinya pergerakan dengan atribut rumah tangga. Asumsi
dasarnya adalah tingkat bangkitan pergerakan dapat dikatakan stabil
dalam waktu untuk setiap stratifikasi rumah tangga tertentu. Metode ini
menemukan secara empiris bahwa besamya tingkat bangkitan
pergerakan sangat banyak membutuhkan data (misalnya jumlah
rumah tangga untuk setiap kelas). Walaupun pada awalnya metode ini
dirancang agar dapat menggunakan data sensus di Inggris,
permasalahan serius tirmbul pada saat harus meramalkan jumlah
rumah tangga untuk setiap strata pada masa mendatang.

Permasalahan utama dalam penggunaan metode ini terletak pada

cara menentukan kategori agar sebaran frekuensi dan simpangan
baku dapat diminimumkan (lihat gambar 6)
Gamabar. 6 Sebaran tingkat pergerakan untuk setiap rumah tangga

Metode ini pada dasarnya memiliki beberapa keuntungan, yaitu:

1. pengelompokan klasifikasi silang tidak tergantung pada system
zona di daerah kajian;
2. tidak ada asumsi awal yang harus diambil mengenai bentuk
hubungan;
 3. hubungan tersebut berbeda-beda untuk setiap kelompok
(misalnya efek perubahan ukuran rumah tangga bagi yang
mempunyai satu kendaraan dengan yang mempunyai dua
kendaraan akan berbeda).

Akan tetapi, metode klasifikasi silang ini juga mempunyai kelemahan

yaitu:
1. tidak memperbolehkan ekstrapolasi;
2. tidak adanya uji statistik yang dapat mendukungnya sehingga
yang menjadi patokan adalah besarnya simpangan antara
hasil taksiran dengan hasil pengamatan. Semakin kecil
simpangan tersebut, semakin baik;
3. data yang dibutuhkan sangat banyak agar nilai masing-masing
tidak terlalu bervariasi secara tidak logis karena adanya
perbedaan jumlah rumah tangga.

2. Perbaikan model dasar

Analisis klasifikasi ganda (Multiple Classification Analysis/MCA) MCA
adalah metode yang dapat digunakan untuk menguji pengelompokkan
hasil klasifikasi silang menjadi prosedur statistik yang baik untuk
memilih peubah dan klasifikasi. Metode ini dapat mengatasi
kelemahan yang ada pada metode terdahulu.
Para pembaca yang tertarik untuk membahasnya secara lebih rinci
dapat membaca Stopher and McDonald (1983). Rangkumannya
diberikan benkut ini.

Pertimbangkan model yang mempunyai satu peubah tidak bebas yang

menerus dan dua peubah bebas yang diskret, misalnya ukuran rumah
tangga dan pemilikan kendaraan. Nilai rata-rata total bisa didapat
untuk peubah tidak bebas dari sampel rumah tangga. Juga, rata-rata
 kelompok bisa ditaksir untuk setiap baris dan kolom dari matriks
klasifikasi silang yang dapat dianggap sebagai simpangan dari rata-
rata total. Dengan melihat tanda simpangan (+ atau -), nilai sel dapat
ditaksir dengan menambahkan simpangan baris dan kolom pada rata-
rata total sesuai dengan selnya. Dalam hal ini, beberapa
permasalahan yang timbul akibat terbatasnya data dapat dipecahkan.

3. Pendekatan kategori orang

Pendekatan kategori-orang merupakan salah satu alternatif yang

menarik untuk model berbasis rumah tangga, yang diusulkan pertama
kali oleh Supernak (1979). Metode ini mempunyai beberapa
keuntungan:

1. model bangkitan pergerakan berbasis individu cocok dengan

komponen lainnya dalam sistem pemodelan kebutuhan
transportasi klasik yang berbasiskan individu, bukan rumah
tangga;
2. memungkinkan proses klasifikasi silang yang menggunakan
semua peubah penting yang menghasilkan jumlah kelas yang
sesuai sehingga dapat diramalkan dengan mudah;
3. ukuran sampel yang dibutuhkan untuk model berbasis individu
jauh lebih kecil dari pada untuk model berbasis rumah tangga;
4. perubahan status demografi dapat dengan mudah diperkirakan
pada model terbasis individu, misalnya peubah umur sangat
sulit ditentukan pada model berbasis rumah tangga;
5. model berbasis individu lebih mudah diramalkan dibandingkan
dengan model berbasis rumah tangga karena membutuhkan
informasi rumah tangga serta ukuran rumah tangga - keduanya
tidak digunakan pada model berbasis individu.
4. Peramalan peubah dalam analisis bangkitan pergerakan

Pemilihan peubah yang dapat digunakan untuk meramalkan tingkat

pergerakan (rumah tangga) menjadi permasalahan bagi perencana
transportasi. Peubah ini antara lain jumlah dan ukuran rumah tangga,
struktur rumah tangga, pemilikan kendaraan, dan pendapatan. Misalnya,
ukuran dan struktur rumah tangga pada masa sekarang sangat berbeda
dengan pada masa l0-20 tahun yang lalu. Misalnya, pada masa lalu
 keluarga dengan jumlah anak lebih dari 6 sangat sering dijumpai. Akan
tetapi, pada masa sekarang rata-rata jumlah anak per keluarga hanya dua
orang.

II. Model Sebaran Pergerakan

i j

Untuk setiap pasangan zona (i,j) beberapa arus dari zona i ke zona j

Gambar. 7 Sebaran pergerakan

1. Pendahuluan

Pergerakan adalah aktivitas yang kita lakukan sehari-hari. Kita bergerak

setiap hari untuk berbagai macam alas an dan tujuan seperti belajar,
olahraga, belanja, hiburan, dan rekreasi. Jarak perjalanan juga sangat
beragam, dari perjalanan yang sangat panjang (misalnya perjalanan antar
benua) sampai ke perjalanan yang sangat pendek (misalnya perjalanan ke
toko di seberang jalan). Mudah dipahami bahwa jika terdapat kebutuhan
akan pergerakan yang besar, tentu dibutuhkan pula system jaringan
transportasi yang cukup untuk dapat menampung kebutuhan akan
pergerakan tersebut. Dengan kata lain, kapasitas jaringan transportasi
harus dapat menampung pergerakan.

2. Kegunaan Matrik Pergerakan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk

arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari
zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode
waktu tertentu. Matriks Pergerakan atau Matriks Asal - Tujuan (MAT)
sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola
pergerakan tersebut

MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai

besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris
 menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel
matriks-nya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan.

Dalam hal ini, notasi Tid menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan,
penumpang, atau barang) yang bergerak dari zona asal i ke zona tujuan d
selama selang waktu tertentu.

Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam
MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus

Gambar. 8 Persimpangan dengan Matriks Asal – Tujuan (MAT)

Sumber: Tamin (1985, 1986, 1988a)
didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan
transportasi.
Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga
informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan)

Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua bagian

utama, yaitu metode Konvensional dan metode Tidak Konvensional (Tamin,
1985;1986;1 988abc). Untuk lebih jelasnya, pengelompokan digambarkan
berupa diagram seperti terlihat pada gambar 9.

Gambar. 9 Metode untuk mendapatkan Matriks Asal – Tujuan (MAT)

Sumber: Tamin (1985, 1986, 1988abc)

3. Definisi dan Notasi

Seperti telah dijelaskan sebelumnya, MAT dapat digunakan untuk

menggambarkan pola pergerakan di dalam daerah kajian. MAT adalah
matriks berdimensi dua yang setiap baris dan kolomnya menggambarkan
zona asal dan tujuan di dalam daerah kajian (termasuk juga zona di luar
daerah kajian), seperti terlihat pada tabel 1, sehingga setiap sel matriks berisi
informasi pergerakan antar zona. Sel dari setiap baris i berisi informasi
mengenai pergerakan yang berasal dari zona i tersebut ke setiap zona tujuan
d. Sel pada diagonal berisi informasi mengenai pergerakan intra zona (i =
d).Oleh karena itu:
Tid = pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
Oi = jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i
Dd = jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d
{Tid} atau T = total matriks
 Jika MAT yang dihasilkan memenuhi kedua batasan pada persamaan 5.1
(Tamin, 2000, hal. 158) model tersebut dikenal sebagai model dengan-dua-
batasan jika hanya salah satu dipenuhi, model disebut model dengan-satu-
batasan(model dengan-batasan-bangkitan atau model dengan batasan-
tarikan), jika tidak ada yang dipenuhi, model disebut model tanpa-batasan.

Selain menggunakan bentuk matriks, pola pergerakan dapat juga dinyatakan

dengan bentuk lain secara grafis seperti terlihat pada gambar 10 yang biasa
disebut Garis Keinginan. Nama ini diberikan karena pola pergerakan selain
mempunyai dimensi jumlah pergerakan, juga mempunyai dimensi spasial
(ruang) yang lebih mudah digambarkan secara grafis.

Gambar.10 Garis keinginan pergerakan di Kotamadya Bandung

Sumber: Tamin (1995 ce)

4. Metode Konvensional

Banyak penanganan permasalahan transportasi yang memerlukan

identifikasi pola pergerakan yang dapat dinyatakan dalam bentuk MAT. Oleh
sebab itu, tidak lah heran jika sampai saat ini telah berkembang beberapa
metode untuk mendapatkan MAT. Benkut ini dijelaskan secara singkat
beberapa metode konvensional yang lebih ditekankan pada masing-masing
kelebihan dan kekurangannya. Metode konvensional dapat dikelompokkan
menjadi dua bagian utama, (Tamin, 1988abc) yaitu metode Langsung dan
metode Tidak Langsung. Keduanya dijelaskan secara rinci, tetapi yang
akan lebih ditekankan hanya beberapa metode yang secara khusus
dikembangkan untuk mendapatkan M AT.
 1. Metode Langsung
1. Wawancara di tepi jalan
2. Wawancara di rumah
3. Metode menggunakan bendera
4. Metode foto udara
5. Metode mengikuti mobil

2. Metode Tidak Langsung

Pemodelan adalah penyederhanaan realita. Penyederhanaan

tersebut dilakukan dengan menggunakan suatu sistem dalam bentuk
unsur atau faktor yang dapat dipertimbangkan mempunyai kaitan
dengan sttuasi yang hendak digambarkan. Memperkirakan
kebutuhan akan pergerakan merupakan bagian terpenting dalam
proses perencanaan transportasi karena kebutuhan akan
pergerakan baik pada masa sekarang maupun pada masa
mendatang berpengaruh besar pada kebijakan transportasi dan
kebutuhan akan sistem jaringan.

5. Metode Analogi

Beberapa metode telah dikembangkan oleh para peneliti, dan setiap metode
Berasumsi bahwa pola pergerakan pada saat sekarang dapat diproyeksikan
ke masa mendatang dengan menggunakan tingkat pertumbuhan zona yang
berbeda-beda. Semua metode mempunyai persamaan umum seperti
berikut:
Tid = tid . E ………………………………….. 2.1
Tid = pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan d

tid = pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tujuan d

E = tingkat pertumbuhan

Beberapa keuntungan metode analogi adalah sebagai berikut:

 mudah dimengerti dan digunakan, hanya membutuhkan data

pergerakan antar zona (MAT) pada masa sekarang dan perkiraan
tingkat pertumbuhan zona pada masa mendatang yang sederhana;
  proses pengulangannya sederhana;
 data aksesibilitas( waktu, jarak, dan biaya) antar zona tidak
diperlukan;
 penggunaannya fleksibel, misalnya untuk moda transportasi lain,
untuk tujuan perjalanan yang berbeda, untuk selang waktu yang
berbeda, dan juga dapat digunakan untuk arah pergerakan yang
berbeda;
 sudah sering diabsahkan dan menghasilkan tingkat ketepatan yang
cukup tinggi jika digunakan pada daerah yang pola pengembangan
wilayahnya stabil.

Akan tetapi, selain keuntungan, terdapat juga beberapa permasalahan yang

sering timbul dalam pemakaiannya. Di antaranya adalah yang berikut ini.
 Metode ini membutuhkan masukan data lengkap dari seluruh
pergerakan antar zona pada saat sekarang(Tid), informasi ini tentu
sangat mahal.
 Dibutuhkan jumlah zona yang selalu tetap; dengan kata lain, tidak
boleh ditambah dengan zona baru sehingga agak susah digunakan
karena biasanya pada masa mendatang selalu ada pertambahan
zona baru. Oleh karena itu, untuk mengantisipasi perubahan jumlah
zona tersebut, diperlukan ' manipulasi ' dengan menganggap ada
masa sekarang jumlah zona yang digunakan adalah jumlah zona
pada masa mendatang dengan pergerakan yang cukup kecil.
Realitanya, pergerakan tersebut memang belum ada pada masa
sekarang.
 Kelemahan yang paling utama adalah jika ditemukan bahwa antara
dua buah zona pada saat sekarang belum terjadi pergerakan (Tid =
0) atau mungkin karena ada galat survei atau hal lainnya. Dalam hal
ini, tidak akan pernah didapatkan ramalan pergerakan tersebut pada
masa mendatang. untuk itu, sekali lagi, diperlukan 'manipulasi' data
dengan menganggap telah teryadi pergerakan dengan volume yang
sangat kecil, misalnya (Tid = l) untuk menghindari adanya batasan
kelemahan matematis tersebut,
 Pergerakan intrazona (i=d) tidak diperhitungkan pada metode ini
sehingga meningkatkan galat dan membutuhkan jumlah
pengulangan yang semakin banyak yang selanjutnya memungkinkan
terciptanya galat yang semakin besar.
 Kelemahan lain, jika pada masa sekarang terdapat sel matriks yang
tidak didapatkan informasi pergerakannya (datanya tidak ada), maka
sel matriks tersebut tidak akan pernah bisa didapatkan pergerakan
masa mendatangnya. Karena itu, metode ini tidak dapat digunakan
untuk melengkapi sel matriks yang kosong dengan
menambahkannya dari matriks parsial,
 Metode ini sangat tergantung pada tingkat akurasi informasi
pergerakan
Antar zona pada masa sekarang. Setiap galat yang ada pada masa
sekarang akan terus membesar setiap kali dilakukan proses
pengulangan. Selain itu, karena adanya kemungkinan galat statistik
yang cukup tinggi, penggunaan tingkat pertumbuhan untuk
pergerakan yang rendah pada masa sekarang akan menghasilkan
perkiraan yang tidak realistis pada masa mendatang. Tingkat
pertumbuhan setiap zona didapat dengan proses pendekatan yang
kasar sehingga metode analogi ini sangat tergantung pada
ketepatannya.
 Asumsi mengenai' tidak adap erubahanp adaa ksesibilitasj'u ga
dikritik orang. Dengan kata lain, sebaran pergerakan hanya
tergantung pada pola perjalanan pada saat sekarang dan perkiraan
tingkat pertumbuhannya oleh karena itu, metode ini tidak bisa
digunakan untuk daerah yang pada masa mendatang mengalami
perubahan aksesibilitas yang nyata pada sistem jaringan
transportasinya, misalnya pelebaran jalan, pembangunan jalan baru,
dan pembangunalna lan bebash ambatan.

Jadi,m odel ini tidak cocok untuk peramalan untuk waktu yang cukup
panjang. Untuk itu diperlukan metode yang juga memperhitungkan
adanya perubahan aksesibilitas, selain perubahan tingkat
pertumbuhan setiap zona
 Untuk selang waktu yang pendek dan di daerah yang stabil
pengembangan wilayahnya, metode ini dapat digunakan dengan
baik. Sebaliknya, metode ini tidak dapat digunakan pada daerah
yang pesat pengembangan wilayahnya dan tajam peningkatan
aksesibilitas system jaringan transportasinya. Karena batasan di
 atas, metode analogi sangat jarang digunakan dalam kajian
transportasi di masa sekarang.

6. Metode Sintetis

Metode didasarkan pada asumsi: (i) sebelum pergerakan pada masa

mendatang diramalkan, terlebih dahulu harus dipahami alasan terladinya
pergerakan pada masa sekarang; (ii) alasan tersebut kemudian dimodelkan
dengan menggunakan analogi hukum alam yang sering terjadi.

prinsip yang menggaris bawahi metode ini adalah pergerakan dari zona asal
ke zona tujuan berbanding lurus dengan besamya bangkitan lalulintas di
zona asal dan juga tarikan lalulintas di zona tujuan serta berbanding terbalik
dengan jarak (kemudahan) antara kedua zona tersebut. Menggunakan
model semacam ini secara tidak langsung sudah membatasi pemodelan
pola pergerakan dan ini tentu menyebabkan informasi yang dibutuhkan
semakin sedikit serta survei semakin berkurang.

Disarankan juga pemakaian parameter dari model yang 'dipinjam' dari kajian
di daerah lain yang cirinya hampir sama. Kritik terhadap pendekatan ini
adalah bahwa tidak pernah ada dua tempat yang cirinya persis sama. Jadi,
peminjaman parameter dari suatu model sangat jarang dilakukan, kecuali
untuk perkiraan kasar saja. Metode sintetis juga dapat digunakan untuk
mengisi sel MAT yang tidak dapat dihasilkan oleh metode langsung.

6.1 Model Grafity (GR)

6.1.1 Analogi

Metode sintetis (inter aksi spasial) yang paling terkenal dan sering
digunakan adalah model gravity (GR) karena sangat sederhana
sehingga mudah dimengerti dan digunakan. Model ini menggunakan
konsep gravity yang drperkenalkan oleh Newton pada tahun 1686
yang dikembangkan dan analogi hukum gravitasi.

Metode ini berasumsi bahwa ciri bangkitan dan tarikan pergerakan

berkaitan dengan beberapa parameter zona asal, misalnya populasi
dan nilai sel MAT yang berkaitan juga dengan aksesibilitas
(kemudahan) sebagafi ungsi jarak, waktu, atau pun biaya. Newton
 menyatakan bahwa (Fid) gaya tarik atau tolak antara dua kutub
massa berbanding lurus dengan massanya mi dan md, dan
berbanding terbalik kuadratis dengan jarak antara kedua massa
tersebut, did2 ,yang dapat dinyatakan dengan:

Dalam ilmu geografi, gaya dapat dianggap sebagai pergerakan

antara dua daerah; sedangkan massa dapat

digantikan dengan peubah seperti populasi atau bangkitan dan

tarikan pergerakan; serta jarak, waktu, atau biaya sebagai

ukuran aksesibilitas (kemudahan). Jadi, untuk keperluan transportasi

model GR dinyatakan sebagai:

6.1.2 Fungsi Hambatan

Hal yang terpenting untuk diketahui adalah fid harus dianggap

sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan) antara zona i dengan
zona d. Hyman (1969) menyarankan tiga jenis fungsi hambatan yang
dapat digunakan dalam model GR:

Bentuk umum ketiga fungsi hambatan ini untuk nilai parameter yang
berbeda-beda dapat dilihat pada gambar 11
Gambar.11 Bentuk umum fungsi hambatan
Sumber: Ortuzar and Willumsen (1994) dalam Tamin (2000)

6.1.3 Sebaran panjang pergerakan

Di samping mengkalibrasi parameter model kebutuhan akan

transportasi, seringkali diperlukan juga informasi sebaran perjalanan
yang didasarkan pada panjang (atau biaya) perjalanan, yang biasa
dikenal dengan sebaran panjang pergerakan. Khusus untuk
perjalanan dalam daerah perkotaan, dan lebih khusus lagi dalam hal
perjalanan dengan kendaraan bermotor, sebaran ini mempunyai
bentuk umum seperti yang diperlihatkan pada gambar 12. Terlihat
bahwa terdapat hanya sedikit perjalanan jarak pendek yang diikuti
dengan sejumlah besar jarak menengah.

Gambar.12 Bentuk tipikal sebaran panjang pergerakan

didaerah perkotaan
 6.1.4 Jenis model grafity
6.1.4.1.1 Model UCGR
6.1.4.1.2 Model PCGR
6.1.4.1.3 Model ACGR
6.1.4.1.4 Model DCGR

6.2 Model Intervening-opportunity (IO)

Model ini mempunyai beberapa keuntungan secara teori dan praktis. Selain
itu, telah tersedia pula beberapa paket program yang dapat digunakan untuk
mengkalibrasinya. Model ini dapat dikembangkan untuk menampung lebih
dari satu jenis pergerakan dan juga dapat digunakan untuk pemodelan
pergerakan barang. Akan tetapi, model GR tidak dapatd igunakan untuk
setiap kondisi. Untuk itu, dijelaskanp endekatanla in, meskipunj arang
digunakan, yang merupakan alternatif model GR, yaitu model intervening-
opportunity (IO).

Ide dasar yang menggaris bawahi model ini adalah bahwa setiap
pergerakan pada dasarnya tidak selalu berkaitan dengan jarak antara asal
dan tujuan, tetapi tergantung pada tingkat kepuasan atau kesempatan yang
dapat diterima atau dihasilkan oleh tempat tujuan pergerakan tersebut.
Pendekatan ini pertama kali diperkenalkan oleh Stoufer (1940) yang
mencoba menerapkan ide tersebut pada pemodelan proses migrasi dan
perpindahan lokasi pelayanan dan perumahan. Schneider( 1959)
mengembangkan teori tersebut seperti yang kita lihat sekarang.

Secara eksplisit, model ini mempertimbangkan kesempatan yang tersedia

untuk
memenuhi kebutuhan setiap pergerakan pada setiap zona tujuan yang
semakin jauh dari zona asal. Akan tetapi, secara praktis, model ini tidak
sering digunakan karena:
 dasar teori tidak begitu dikenal dan lebih sulit dimengerti oleh praktisi;
ide bahwa matriks dengan zona tujuan yang harus diurut sesuai
dengan jarak yang semakinj auh dari zona asal (sel ke-n dari zona
asal i bukanlah tujuan n, tetapi tujuan ke-n dari zonaa sal i ) lebih sulit
digunakan secara praktis;
  keuntungan praktis dan teori jika dibandingkan dengan model lainnya
tidak begitu nyata;
 terbatasnya paket program yang dapat mengkalibrasi model ini.

6.3 Model Gravity-opportunityi (GO)

Stouffer mengembangkannya dalam bentuk yang sangat sederhana,

dengan asumsi bahwa jumlah pergerakan dan zona asal ke zona tujuan
berbanding lurus dengan jumlah kesempatan pada zona tujuan, dan
berbanding terbalik dengan jumlah kesempatan-antara

Asumsi yang mendasari model ini adalah bahwa setiap pergerakan akan
mempertimbangkan setiap kesempatan yang ada secara berurutan dan
mempunyai peluang tertentu yang kebutuhannya terpenuhi. Untuk
mengetahui beroperasinya asumsi dasar tersebut, pertimbangkan situasi
yang zona tujuannya diurut sesuai denganj arak dari suatu zona asal.