Trabajo ELectricidad

Universidad Nacional Mayor de San Marcos
Facultad de Ingeniería Industrial
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
Capítulo I
Componentes generales de un tren eléctrico
1.1 Elementos eléctricos de un tren
1.2 Elementos adicionales mecánicos
1.3 Elementos alternos que intervienen en la tracción eléctrica
1.3.1 Tipos de alimentación
1.3.2 Tipos de frenado
Capítulo II
Dispositivos y fundamentos en sistema eléctrico en locomotoras
2.1. Introducción
2.2 Locomotora diesel – eléctrica
2.2.1 Motor Diesel como planta de potencia
2.2.2 Conversión y transmisión de potencia
2.2.3 Sistemas de Frenado
2.2.4 Freno de Aire
2.2.5 Freno Dinámico
2.2.6 Sistema de freno de tipo combinado
2.2.7 Freno de mano
2.3 OPERACIÓN Y FUNCIONES QUE DESEMPEÑAN
2.3.1 Arranque y marcha del motor Diesel
2.3.2 Incomunicación del motor de tracción
2.3.3 Auto prueba de carga
1
2.3.4 Operación en Potencia 61
2.3.5 Control de Transición 62
2.3.6 Parada del motor Diesel 63
2.3.7 Controles 64
2.3.8Sistemas de aviso y protección 65
2.4. SISTEMA ELÉCTRICO 65
2.4.1Sistema básico de propulsión
2.4.2 Sistema básico de control
2.4.3 Sistema básico de carga de batería
2.4.4 Regulador de voltaje
2.4.5 Alternador
2.4.6 Generador AUXILIAR/EXCITADOR
2.4.7 Dispositivos para rectificación
2.5 MOTORES DE TRACCIÓN
2.5.1 Control Maestro
2.5.2 Inversor
2.5.5 Interruptor de Frenado Dinámico
Capítulo III
Sistema de electrificación ferroviaria
3.1 Configuraciones
3.2 Generadores y líneas de transporte
3.2.1 Generación
3.2.2 Líneas de transporte
3.3 Subestación de tracción
2
3.4 Circuito ferroviario
3.4.1 Feeder
3.4.1.1 Feeder Positivo
3.4.1.2 Feeder de Acompañamiento
3.4.1.3 Feeder Negativo
3.4.2 Línea aérea
3.4.2.1 Catenaria flexible
3.4.2.2 Catenaria rígida
3.4.3 Tercer carril
3.4.4 Cuarto carril
3.4.5 Tensión de alimentación
3.4.5.1 Corriente continua
3.4.5.2 Corriente alterna
3.4.6 Pantógrafo
3.4.7 Seccionadores
3.5 Tracción ferroviaria
Capítulo IV
Importancia de los sistemas ferroviarios
4.1 El potencial y alcance de un sistema de transporte eléctrico………...…………….39
4.2 Beneficios económicos de los trenes eléctricos………………………………...….44
3
4.3 Competitividad de este tipo de transportes en la actualidad…………………...…..47
Capítulo V
Consumo de energía y eficiencia

5.1 Influencia de consumo en regímenes de operación…………………………….….53
5.1.1 Fuerzas de resistencia al avance…………………………………………...53
5.1.2 Resistencia debida a pendientes……………...……………………………54
5.1.3 Resistencia por curvatura……………………...…………………………..55
5.1.4 Resistencia al arranque…………………………………………………….55
5.2 Conceptos de velocidad utilizados en transporte terrestre…....………………..….57
5.3 Automatismos aplicados a los trenes eléctricos………………...…………………57
5.3.1 El antipatinaje de las máquinas de tracción……………………….……….58
5.3.2 La conducción optimizada………………………………………………....60
5.3.3 El pilotaje automático……………………………………………….……..61
5.4 Análisis de consumo de energía en el arranque de un motor…………...…………62
Capítulo VI
Nuevas tecnologías aplicadas al sistema de transporte eléctrico
6.1 Uso de semiconductores en locomotoras eléctricas……………………..………...65
6.2 Introducción al control por medio de microprocesadores……………..……….….66
6.3 Beneficios y bondades que brinda la aplicación de la tracción eléctrica………..…73
6.5 Los sistemas de tracción eléctrica a la vanguardia………………………………...77
CONCLUSIONES
4
INTRODUCCIÓN
El transporte ha sido un factor primordial desde el inicio de los tiempos, siempre se ha

tenido la necesidad de trasladar personas y mercancías de un lugar a otro, ya sea a un sitio
cercano o muy alejado, esto debido a que la estructura de las ciudades no es planeada con
anterioridad y a que la demanda de servicios como el transporte surge en cuanto los lugares
de interés de diversa índole (laboral, recreativo, religioso, etc) se localizan distantes de los
domicilios o lugares de residencia de la comunidad. En las últimas décadas el incremento
en la necesidad de transporte dio origen a una expansión masiva del vehículo automotor de
combustión interna, creando una problemática de interés general para los habitantes que ha
superado los esquemas de control afectando de manera directa la integridad física y mental
de los individuos. Los problemas que ha originado el incremento excesivo de vehículos
particulares de combustión son: La contaminación ambiental; aspecto que afecta
gravemente la salud del ser humano, el aumento de tiempo de traslado de un lugar a otro, la
necesidad de mayor infraestructura vial (ejes viales, viaductos, estacionamientos etc), y
muchos incrementos en la demanda de energéticos utilizados para satisfacer el consumo de
los vehículos automotores. Por tal motivo surge el interés de proponer y sobresaltar la
importancia que tiene la utilización de los sistemas de tracción eléctrica, pieza fundamental
de este trabajo, que intenta motivar a la sociedad y a los funcionarios encargados de
implementar medidas para tratar de atenuar los efectos negativos descritos anteriormente.
5
Capítulo I
Componentes generales de un tren eléctrico
Un tren eléctrico consta de dos partes fundamentales: La parte eléctrica y la parte
mecánica. Es por ello que debemos diferenciar cada una de ellas:
A) Parte mecánica
• La caja
• El bastidor
• El tren de rodadura
B) Parte eléctrica
• Función de potencia
• Función de control
• Función auxiliar
En un sistema de tracción eléctrica como es el Metro, medio óptimo de transporte de gran
capacidad, que tiene su propio derecho de vía y no presenta obstaculizaciones externas por
otro medio de transporte, permiten desarrollar velocidades ligeramente altas dependiendo del
tramo de distancia entre estaciones, además de los equipos de seguridad instalados.
Dentro de los componentes importantes, en cuanto a la infraestructura que requiere un tren
eléctrico, podemos enumerar los siguientes elementos básicos:
a) La vía
Su geometría depende básicamente de dos condiciones :
• La forma de trazado de la línea; de modo que se adapte a las condiciones de la
superficie del terreno.
• Condicionantes geométricos debidos a la circulación de vehículos, tales como

los peraltes, inclinación en rasantes, entrevía, nivelación, etc.
b) La señalización
6
Que básicamente debe cumplir con estos requisitos:
• Garantizar la seguridad de la circulación sin colisiones ni movimientos
intempestivos de aparatos.
• Regular la circulación por medio de consignas preestablecidas, o según las
necesidades de cada momento.
c) La alimentación
Esta será según el tipo de tracción; en el caso de ser eléctrica, la energía se adecuará
a las características que requieran, según las especificaciones de los motores de
tracción y los servicios adicionales (iluminación, control, etc.).
d) Las subestaciones
O sea puntos de paso de la energía para alimentar la línea de contacto. Las partes
elementales de una subestación son:
• La parte de alta tensión que va unida a la parte de alta tensión de la red del sistema
eléctrico nacional a la que esté conectado.
• Una serie de componente
1.1 Elementos eléctricos de un tren

Además de la fuerza motriz que se necesita para impulsar el tren, se requiere que de forma
simultánea se tengan algunos servicios adicionales como son:
• Aire comprimido
• Ventilación de los motores principales
• Acondicionamiento del aire
• Alimentación de los circuitos de control y servicios propios
Existen además de los elementos mencionados, otros equipos que se encuentran dentro de la
locomotora y que son indispensables para un trabajo eficiente en ella.
ELEMENTOS ADICIONALES AL INTERIOR DE UN TREN ELÉCTRICO
Circuito principal
• El tomacorriente (pantógrafo)
7
• El interruptor principal
• Los contactores
• Los separadores
Aparatos de mando
• Regulador de levas
• Botones de pulso
• Llaves posiciónales
Aparatos de protección
• Descargador autovalvular (apartarrayos)
• Separadores de seguridad
• Relevadores de protección
• Fusibles
Aparatos de señalización, medición y control
• Luces de varias clases y tipos
• Aparato sónico (alarmas)
• Controladores
Circuitería en general
• Cableado del circuito principal y alta tensión
(arriba de los 1000 [V] respecto a tierra)
• Cableado de circuitos auxiliares, es decir, los de
control, medición y protección de baja tensión
Equipos de ejecución
• Servomotores eléctricos o electroneumáticos
• Electroimanes
1.2 Elementos adicionales mecánicos
8
En los bogies, dispositivos sobre los que se produce el movimiento, se acoplan en cada
carro dos bogies que pueden ser motores (es decir, que producen tracción), o bien
remolques simplemente.
El bogie (Figura 3.3) contiene los siguientes elementos:
a) Un reductor
b) Las ruedas
c) Las cajas de grasa
d) La suspensión primaria
e) El sistema de frenado
f) Las antenas
g) Los enganches
h) Los motores
En la Figura 3.3 se muestra el contacto con las cajas de grasa, mediante dos brazos sobre
los que se apoyan los resortes de la suspensión.
Figura 3.3 Esquema de ilustración de la suspensión primaria y secundaria
Cada uno de estos equipos dentro de la infraestructura mecánica, cumple una función en
particular o específica:
9
Un reductor en cada uno de los motores de los bogies, con sus correspondientes
engranajes para convertir el movimiento longitudinal en transversal.
Las ruedas, que son elásticas, y están diseñadas para evitar el descarrilamiento o el
vuelco; así se logra mantener un contacto puntual con el carril, lo que proporciona una
disminución de la resistencia al avance.
Las cajas de grasa, que albergan en su interior los rodamientos mediante los cuales se
realiza la unión del bogie al vagón; evitando así el giro completo del vagón en las curvas,
a la vez que proporcionan mayor comodidad a los pasajeros.
Los bogies han tenido una evolución a través de la historia; en la parte mecánica se han
desarrollado y probado físicamente por varios años cada uno de los tipos de bogie siendo
importante observar un bosquejo de ellos. (Figura 3.4)
10
La suspensión primaria es neumática; y su cometido es amortiguar los posibles

movimientos debidos a los desniveles de la vía.
La suspensión secundaria sirve para contrarrestar la carga, que suponen los pasajeros que
lleva cada vagón en cada momento.
El sistema de freno de los bogies, compuesto a su vez por dos subsistemas de frenado:
a) Subsistema de frenado por discos montado sobre el eje
b) El freno de estacionamiento
Las antenas, que son dos y salen del bastidor del bogie. Sirven para recoger la información
del carril. Dicha información opera con el sistema de emergencia ATO (Operación
Automática de Trenes), y el de protección ATP (Sistema de Protección Automática de
Trenes).
Los enganches, con distintos sistemas de acoplamiento según para lo que se utilicen.
Algunos aspectos de importancia en los trenes es el tamaño del vehículo (Tabla 3.2), ya
que una de las principales características que limita sus dimensiones es el libramiento en
las curvas de la posible trayectoria; es decir, curvas con radios mínimos.
11
Los motores: Teniendo en cuenta que se consideran como unidad dos vagones de Metro,
de los cuales el primero es motor y el segundo remolque. El vagón motor lleva dos bogies
bimotores de corriente alterna, y los tipos de motor más utilizados son los asíncronos
trifásicos y monofásicos.
Lo anterior hace ver la complejidad de un sistema de tracción eléctrica; es por ello que se
debe tener un conocimiento amplio de la ingeniería en varias ramas, así como también,
de algunas carreras afines que se involucren con el estudio de los sistemas de tracción.
1.3 Elementos alternos que intervienen en la tracción eléctrica

Aspectos importantes que intervienen en el funcionamiento correcto y seguro de un sistema
de transporte eléctrico masivo tal como el Metro es de relevancia exponer, ya que son
recursos que garantizan la eficiencia y control pleno del sistema de transporte que se trata.
1.3.1 Tipos de alimentación

La propensión actual de emplear motores de corriente directa para la tracción eléctrica, se ve
reflejada en las ventajas que ofrecen sus diferentes tipos de implementaciones.
Ahora bien, a pesar de las ventajas que ofrecen los motores serie, la tendencia que surge es
el uso de motores de corriente directa (CD) de excitación independiente (Tabla 3.3).
12
Lo anterior es debido al avance en la electrónica de control moderna; es decir, que gracias

al conocimiento amplio de sensores y circuitos integrados, la física dedicada al control
puede desvanecer los fenómenos transitorios y de estabilidad; esto gracias a la velocidad
de respuesta de tales componentes electrónicos.
1.3.2 Tipos de frenado
El sistema de frenado es una parte delicada de gran importancia en los aspectos de

seguridad relacionados con el tren eléctrico; es por ello, que resulta necesario tener
conocimiento de los diferentes tipos de freno que pueden implementarse en la estructura
de un sistema de transporte eléctrico.
Para todo esto es necesario tomar en cuenta una serie de conceptos que ayuden a entender
la teoría del frenado, tales como:
a) Frenado clásico: Se basa en conseguir un trabajo resistente adicional por

rozamiento de las zapatas con la periferia de las llantas de forma indirecta, que
finalmente se disipa térmicamente.
b) Frenado en carga: El frenado dependerá directamente de las condiciones de carga

en que se encuentre el tren; es decir, vaya más o menos cargado.
Una vez que se deslizan las llantas, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las zapatas a
la rueda, se produce inevitablemente el bloqueo de la rueda. Para evitar desgastes
innecesarios tanto en la vía como en la rueda, ni desgaste excesivo en las zapatas, resulta
conveniente aplicar siempre y en todo momento un esfuerzo ejercido por las dos zapatas
sobre una rueda en rotación menor o necesariamente igual al peso ejercido por la rueda
sobre el carril.
Los vehículos que emplean energía eléctrica como fuerza motriz pueden equiparse con
freno eléctrico, cuya realización es posible debido a la reversibilidad del motor eléctrico;
el cual pasa a trabajar en régimen de generador eléctrico.
En régimen de motor (modo de funcionamiento normal), la energía que suministra la

catenaria o el tercer carril, según sea el caso, se transforma en energía mecánica para
hacer posible la tracción.
Cuando el tren se encuentra en situación de frenado, la energía cinética o potencial

acumulada por el vehículo en marcha, obliga a la máquina eléctrica a trabajar como
generador, transformando la energía mecánica en energía eléctrica, la cual puede
13
disiparse por medio de resistencias por las que fluye energía térmica y posteriormente es
mandada a la atmósfera por medio de calor, o puede ser reaprovechada dirigiéndola a la
línea por medio de lo que se conoce como freno eléctrico regenerativo.
Cuatro tipos de frenado son los aplicados actualmente en el transporte ferroviario como
se muestran en la Tabla 3.4, en la que se logran apreciar sus ventajas y desventajas.
A continuación se enumeran las ventajas del freno eléctrico, y también implica ciertas
desventajas (Tabla 3.5):
14
El freno recuperativo es el proceso mediante el cual la energía cinética adquirida por el

vehículo, la transforma en energía eléctrica que es recibida por la catenaria. La máquina serie
no se puede utilizar como generador en el freno recuperativo, debido a su falta de estabilidad
en este régimen.
Capítulo II
Dispositivos y fundamentos en sistema eléctrico en

locomotoras
Sistema de electrificación ferroviaria
15
Locomotoras Eléctricas en Suecia.
Un Sistema de Electrificación Ferroviaria es aquel que provee energía a las unidades de tracción
eléctrica de un ferrocarril, sean éstas locomotoras o formaciones autopropulsadas, para que puedan
desplazarse sin utilizar motores de combustión. La principal ventaja de los locomotoras eléctricas es
la alta relación potencia-peso, en comparación con otros tipos de locomotoras como las diésel o
a vapor, que tienen acoplados los generadores a bordo.
Los sistemas de electrificación están clasificados de acuerdo a tres parámetros básicos:
 Tensión eléctrica
 Tipo de corriente: Corriente continua (DC) o Corriente alterna (AC) con frecuencia monofásica
(por defecto) o multi-fásica.
 Sistema de alimentación: Que determina como se alimentan eléctricamente las unidades de
tracción. Existen dos tipos fundamentales: (riel conductor y Línea Aérea de Contacto,
denominada catenaria).
Los principales elementos de un sistema de electrificación ferroviaria son:
 Generadores y líneas de transporte

 Subestación de tracción
 Circuito ferroviario
2.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta un análisis de la locomotora Diesel - eléctrica y también trata sobre los
diversos sistemas eléctricos instalados a bordo de la misma.
Este capítulo se ha preparado con la intención de proporcionar adecuadamente la comprensión

de la forma en que, individualmente los equipos eléctricos desempeñan sus funciones
especiales en cada uno de los sistemas.
16
Es de observarse también, que debido a la complejidad de los sistemas de han tomado ciertas
libertades respecto al método de presentación.
2.2 LOCOMOTORA DIESEL – ELÉCTRICA
En este capítulo se presenta el análisis sobre el funcionamiento de una locomotora Diesel -

eléctrica: En figura 2.1, muestra un diagrama de bloque que subdivide a la locomotora en cinco
áreas básicas.
2.2.1 MOTOR DIESEL COMO PLANTA DE POTENCIA
La locomotora Diesel – eléctrica utiliza como planta de potencia un motor Diesel de 8,

12 o 16 cilindros, del tipo de cuatro tiempos y con potencias de hasta 6000 H.P. El motor
diesel y sus sistemas auxiliares se muestran esquemáticamente en Figura No. 2.2.
17
2.2.2 CONVERSIÓN Y TRANSMISIÓN DE POTENCIA
El equipo de conversión y transmisión de potencia, tal como se muestra en Figura No.

2.4, se utiliza para producir una fuerza en el acoplador, con la cual se remolca (o se
empuja) un tren. La potencia mecánica provista por el motor diesel, se transforma en
potencia eléctrica por medio de un alternador acoplado directamente al motor diesel. La
corriente alterna generada en dicho alternador, se rectifica por medio del rectificador de
potencia trifásico a corriente continua, la cual se suministra a los motores de tracción,
los que a su vez están engranados a los ejes y ruedas de la locomotora. El esfuerzo de
tracción que se desarrolla entre las ruedas motrices y los rieles, se transmite a través de
la plataforma de la locomotora para producir la fuerza necesaria en el acoplador.
18
2.2.3 SISTEMAS DE FRENADO
La locomotora cuenta con tres sistemas de freno básico, se muestra en Figura No.
2.5 y un cuarto frenado de carácter opcional.
2.2.4 FRENO DE AIRE
El sistema de freno de aire regula las aplicaciones del mismo, ya sean de servicio o
emergencia, de acuerdo y proporcionalmente a la posición de la manija de freno.
Este sistema utiliza el equipo y componentes que se mencionan a continuación:
1. Un compresor de aire debidamente regulado, para mantener en los depósitos

principales cierto volumen de aire a presión, dentro de determinada gama
previamente establecida. Se muestra en Figura 2.6.
2. Dos depósitos principales que almacenan el aire que se suministra al sistema.
19
3. Una válvula de freno en el pedestal del maquinista, con lo cual se efectúan las
aplicaciones de freno.
4. Diversas zapatas, para obtener la fricción de frenado en las ruedas.
5. La tubería, los interruptores de presión y las válvulas de control general del

sistema.
2.2.5 FRENO DINÁMICO
El sistema de freno dinámico proporciona un medio para reducir la velocidad del tren,
transformando la inercia del tren en energía térmica. Esta transformación se logra operando
los motores de tracción como 57 generadores, disipando la potencia que generan a través de
las parrillas de resistencias. Los circuitos de los motores de tracción, en el sistema de frenado
dinámico, se controlan moviendo la palanca reguladora a la posición de “holgar” (IDLE) y
poniendo la manija de freno en la posición “establecer” (SET-UP). De esta manera se
desarrolla una secuencia de operación en las interconexiones de los relevadores y los
contactores interruptores, los cuales conectan en serie los campos de los motores de tracción,
con la corriente rectificada del alternador de tracción; quedando también conectadas las
armaduras de los motores de tracción a las parrillas de resistencias.
La magnitud de potencia de frenado dinámico, se controla estableciendo el potenciómetro

de control de frenado, entre las posiciones mínimo – máximo, operando la manija de freno.
La retroalimentación proveniente del Reactor de Corriente de Frenado (BCCR), se utiliza
20
para medir la magnitud de la corriente en la parrilla de resistencia de frenado dinámico. Al

operar el freno a altas velocidades, la corriente de frenado se mantiene constante para
cualquier posición de la manija de freno, comparando la corriente de retroalimentación con
un valor de referencia establecido por la posición de la manija de freno. El sistema de
control Q-Tron, ajustan la corriente de campo de los motores de tracción al valor necesario
para producir la corriente de frenado requerido.
Conforme se reduce la velocidad del tren la corriente de campo requerida aumenta, hasta
alcanzar su valor de régimen. A medida que se reduce aun más la velocidad del tren, se
mantiene constante la corriente de campo de los motores de tracción a su régimen máximo,
y la corriente de frenado se reduce proporcionalmente a la velocidad.
2.2.6 SISTEMA DE FRENO DE TIPO COMBINADO
Este sistema de freno, que es de carácter opcional, generalmente se utiliza en las

locomotoras de alta velocidad que se aplican en servicio de pasajeros. El freno
combinado, es básicamente la combinación de los sistemas de freno de aire y del freno
dinámico.
2.2.7 FRENO DE MANO
Este freno se utiliza principalmente como freno de estacionamiento y se aplica en forma

manual y se trata de un sistema netamente mecánico.
2.3 OPERACIÓN Y FUNCIONES QUE DESEMPEÑAN
Figura 2.7, detalla la interrelación de las diversas formas de operación y las funciones que
desempeñan. La línea horizontal, en dicha figura, trazada entre el bloque (arranque y marcha
del motor diesel) y el bloque (parada del motor diesel) debe entenderse como indicadora de
una condición de estabilidad (holgar) de la cual o a la cual, pueden establecerse las demás
formas de operación. La incomunicación de los motores de tracción es un caso especial de la
forma de operación en potencia, que puede establecerse mientras el interruptor de control del
motor diesel se encuentra en la posición de “arranque” (START).
2.3.1 ARRANQUE Y MARCHA DEL MOTOR DIESEL
La función que desempeña este subsistema, es el proporcionar los interruptores,

interruptores térmicos interconexiones de relevadores que son necesarios para integrar los
circuitos referentes al motor de arranque, generador, bomba de pre lubricación y bomba
de combustible durante el arranque y marcha del motor Diesel.
21
2.3.2 INCOMUNICACIÓN DEL MOTOR DE TRACCIÓN
Esta forma de operación es de carácter opcional y se utiliza para operar en potencia con
uno (o más) motores de tracción eléctricamente desconectados del circuito alimentador
de potencia del alternador de tracción. Este tipo de operación puede ser necesario cuando
por alguna razón se presenta alguna falla en el circuito de algún motor de tracción, 60 el
cual impida la operación normal en potencia. En las locomotoras de seis ejes, los motores
de tracción generalmente se incomunican en pares.
2.3.3 AUTO PRUEBA DE CARGA
La operación de auto prueba de carga, también es de carácter opcional y sirve para

efectuar la prueba de carga de la locomotora sin que realmente se desarrolle esfuerzo
de tracción. En esta modalidad de operación, las resistencias de la parrilla, que
normalmente se utilizan en operación de frenado dinámico, se emplean como carga
para el alternador de tracción, desconectando previamente 61 la potencia que se
alimenta a los motores de tracción. Se proveen las interconexiones necesarias para
evitar la conexión de la operación de auto prueba de carga mientras se opera en
potencia. De la misma manera, cuando se opera en la modalidad de auto prueba de
carga, la velocidad del motor diesel y el sistema de control de excitación, continua
operando como en la forma de operación en potencia normal
22
2.3.4 OPERACIÓN EN POTENCIA
La función de la operación en potencia, es proveer los circuitos referentes a la palanca

reguladora, relevadores, circuitos lógicos y de referencia necesarios para controlar la
operación en potencia de la locomotora. La palanca reguladora instalada en el pedestal
de control de la locomotora, tiene ocho pasos o posiciones además de las posiciones
“holgar” (IDLE) y “parar” (STOP). Al accionar la palanca reguladora, se controla la
velocidad del motor diesel en cada uno de los puntos estableciendo además las
interconexiones de los relevadores para la operación en potencia. La palanca
inversora, también colocada en el pedestal de control, tiene dos posiciones: “adelante”
(FORWARD) y “reversa” (REVERSE). Estas dos posiciones de dicha palanca
controlan la dirección del movimiento de la locomotora, estableciendo los contactores
del interruptor del inversor, en algunas de las dos posiciones.
2.3.5 CONTROL DE TRANSICIÓN
La función que desempeña la operación denominada Control de Transición, es la de

cambiar las conexiones de los circuitos de los motores de tracción, de una conexión
serie – paralelo a una conexión en paralelo, cuando la locomotora aumenta su
velocidad por encima del punto de velocidad de transición (35 Km/h,
aproximadamente). También se efectuara la transición regresiva, de la conexión en
paralelo a la conexión serie – paralelo, cuando la locomotora disminuye su velocidad
(30 Km/h) por debajo del punto de velocidad de transición.
El QES-III varía la velocidad de transición dentro de un pequeño rango para evitar el

riesgo de varias locomotoras haciendo una transición repetidamente al mismo tiempo.
23
La velocidad debe ser mayor que la velocidad de transición hacia delante o menor que
la velocidad de transición en reversa por un periodo de al menos 2 segundos para
producir la transición. El QES-III suministra los siguientes estados de transición, en
donde 0 = Abierto y 1 = cerrado.
La razón por la cual es necesario tener un circuito de control de transición, se debe a

que se requiere suministrar muy altas corrientes a los motores de tracción, para llevar a
cabo el arranque del tren. Inversamente a esta operación, los motores de tracción
requieren de voltajes muy elevados, cuando el tren opera dentro de la gama de alta
velocidad. (La operación en potencia abarca la gama de velocidades hasta los 90Km/h
aproximadamente). Para reducir los requerimientos de potencia de salida del alternador
de tracción a valores prácticos de corriente y voltaje, los motores de tracción se operan
en una modalidad de dos conexiones serie / dos conexiones paralelo para locomotoras
de cuatro ejes (dos conexiones serie / tres conexiones - paralelo para locomotoras de
seis ejes) a bajas velocidades del tren, y en la modalidad de dos conexiones serie/cuatro
conexiones paralelo (seis conexiones – paralelo para locomotora de seis ejes ) en trenes
de alta velocidad. El sistema QES – III de transición provee el mecanismo necesario
para efectuar las transiciones progresivas y regresivas entre conexiones paralelo y serie
– paralelo, a medida que varía la velocidad del tren.
2.3.6 PARADA DEL MOTOR DIESEL
La función de parada del motor diesel, consiste en dos procedimientos: El procedimiento

de parada normal y de parada de emergencia. 64 La parada normal se efectúa mediante una
orden de parada que se deriva de mover la palanca reguladora a la posición de “holgar”
(IDLE) (eliminando la carga mecánica) y el maquinista ejecuta el procedimiento de parada
normal, presionando el botón de “PARADA DEL MOTOR DIESEL”. La parada de
emergencia de todos los motores diesel de las unidades acopladas en múltiple,
generalmente se efectúa cuando se presentan condiciones de emergencia, en las cuales el
sistema de parada normal no es adecuado. En esta situación, la palanca reguladora se mueve
a la posición de “PARAR”; todas las unidades que operan en múltiple responden a estas
señales con el objeto de efectuar la parada de los motores diesel.
2.3.7 CONTROLES
Los controles que se muestran esquemáticamente en la Fig. 7 desarrollan las funciones

específicas que se derivan de las diversas modalidades de operación. Hay aún mas
“controles” que realizan las diversas funciones de operación; sin embargo, el gobernador
24
de control de velocidad del motor diesel, el sistema QES-III, se consideran como los
principales circuitos de control.
2.3.8 SISTEMAS DE AVISO Y PROTECCIÓN.
Los sistemas de aviso, alarma y control diseñados para proteger el motor diesel y a la
tripulación, a continuación se detallan los cuatro sistemas principales:
1. Sistemas de aviso y de control que tienen como propósito advertir determinadas

situaciones específicas al maquinista.
2. Sistemas de aviso y control, que tienen por objeto quitar carga mecánica al motor
diesel y remitirlo a la operación en velocidad de holgar.
3. Sistemas de aviso y control que efectúan una reducción de la carga y excitación, de

manera que se estabilicen adecuadamente los valores de carga y potencia. (Sistema
reductor de potencia)
4. Sistema de aviso y control que tienen como función efectuar la parada del motor
diesel.
2.4 SISTEMA ELÉCTRICO
2.4.1 SISTEMA BÁSICO DE PROPULSIÓN
Este sistema, tal como se muestra en Figura No. 2.8, está integrado por el motor diesel,
el alternador de tracción, los rectificadores de potencia y los motores de tracción.
Suponiendo que todos los interruptores y dispositivos de control se han establecido
correctamente, cuando el maquinista presiona el botón de ARRANQUE DEL MOTOR
DIESEL, esquema mostrado en figura No. 2.8, la batería suministra corriente al motor de
arranque con el objeto de arrancar el motor diesel.
En cuanto éste se encuentra operando a la velocidad de holgar, y antes de operar la

locomotora, el interruptor de CONTROL DEL MOTOR DIESEL debe ponerse en la
posición de MARCHA, para que le motor pueda desarrollar la velocidad adecuada. En
este momento, la locomotora queda lista para que el maquinista aplique la potencia de
propulsión, por medio de la operación del control maestro.
25
El motor diesel está mecánicamente acoplado al alternador de tracción. El alternador es

una máquina rotatoria que transforma la energía mecánica desarrollada por el motor diesel
a energía eléctrica. Esta energía eléctrica es del tipo C.A. trifásica, la cual se rectifica por
medio de tres bancos rectificadores de potencia; un banco para cada una de las fases. La
corriente continua obtenida, es la que se aplica a los motores de tracción. La función que
desempeñan los motores de tracción, es la de transformar la energía eléctrica de C.C. a
energía mecánica para propulsar las ruedas motrices de la locomotora.
2.4.2 SISTEMA BÁSICO DE CONTROL
Este sistema, proporciona los medios necesarios para controlar el sistema de

propulsión durante la operación en potencia. El equipo principal que integra el sistema
de control lo forma el control maestro, el sistema QES-III, el excitador, los
transductores de corriente, los generadores axiales. El control maestro habilita al
maquinista para proceder a la operación del equipo de propulsión, mediante la
operación de la palanca reguladora (la palanca inversora queda incluida también). Las
señales que se generan en cada uno de los puntos de la palanca reguladora se aplican
al sistema QES-III. 68 El sistema QES-III maneja señales de control y requerimientos
de potencia. Este sistema, analiza numerosas señales procedentes del equipo, tal como
26
el control maestro, los generadores axiales de los ejes de ruedas, los transductores de
corriente y el motor diesel.
Además de lo anterior, el sistema QES-III recibe las señales de transición el cual

detecta la velocidad de la locomotora mediante las señales que generan los
generadores axiales, el valor de esta señal es proporcional a la velocidad desarrollada
por la rueda. La señal de velocidad se compara con una señal de velocidad de
referencia en el modulo B4 del QES-III, La señal de salida de esta función
comparadora, genera una señal de control de transición que se envía al modulo B2
para establecer la conexión de los motores de tracción, ya sea en paralelo o en serie –
paralelo. Así pues, el sistema QES –III utiliza las diversas señales para regular el
sistema de propulsión, con el objeto de lograr la máxima eficiencia en lo que respecta
a la aplicación de potencia de las ruedas. Esta operación se efectúa básicamente
suministrando una corriente variable y debidamente regulada al campo del excitador,
con lo cual se controla la corriente de excitación que se alimenta al campo del
alternador de tracción. En esta forma queda controlada la potencia que el alternador
de tracción suministra a 00. los motores de tracción durante la operación en potencia
(propulsión, transición y patinada de ruedas).
2.4.3 SISTEMA BÁSICO DE CARGA DE BATERÍA
Este sistema, que se presenta en figura No. 2.9, consiste de la batería, el regulador de
voltaje y el generador auxiliar. La batería se utiliza para suministrar potencia eléctrica
para el arranque del motor diesel y potencia auxiliar que se emplea cuando el motor
diesel no se encuentra operando. Después que la batería se ha utilizado para el arranque
del motor diesel, y este, conjuntamente con el alternador de tracción, han alcanzado
su velocidad de operación, el generador auxiliar, impulsado por un tren de engranes
montados en el alternador de tracción, provee el voltaje de C.C. adecuado al regulador
de voltaje para la carga de batería.
27
El regulador de voltaje, controla la potencia de salida del generador auxiliar,

detectando la potencia de salida del generador y ajustando la corriente de campo del
mismo, para mantener +74 V.C.C. bajo diversas condiciones de carga y de velocidad
del motor diesel. Estos 74 Voltios se suministran a la batería como voltaje de carga.
2.4.4 REGULADOR DE VOLTAJE
El regulador de voltaje se considera un elemento básico para conservar las baterías de

la locomotora con la carga adecuada. Este módulo controla la salida de un generador
auxiliar de C.C. del tipo de auto excitación. El regulador detecta la salida del generador
auxiliar y ajusta la corriente del campo para conservar un valor de + 74 V.C.C. bajo
las diferentes condiciones de carga y R.P.M. del motor diesel, el cual se muestra en
figura No. 2.10.
Las partes que componen el regulador de voltaje están ensambladas en un modulo de

circuito gravado (no se trata de una tarjeta desmontable), instalado por medio de
soportes a una base aislada, conjuntamente con resistencias, diodos, transistores y un
capacitor. En la parte frontal del tablero se encuentra instalados los puntos de prueba,
una luz indicadora el potenciómetro de ajuste fino del voltaje, un interruptor de
28
circuito y el conector de siete alfileres, a través del cual se hacen todas las conexiones
externas.
2.4.5 ALTERNADOR
El alternador de tracción tipo GTA11, mostrado en figura 2.11, es un generador de

corriente alterna, polos salientes, de tres fases, y conectado en estrella, que se
utiliza para convertir la energía mecánica del motor diesel en la potencia eléctrica
requerida para impulsar la locomotora. La salida de C.A. del alternador se convierte
en C.C. por medio de un tablero rectificador, y se utiliza como fuente de potencia
para los motores de Tracción que operan con C.C
29
La excitación se suministra por medio de un excitador, mostrado en figura No.

2.12, instalado en el propio alternador e impulsado por este último a través del
sistema de engrane impulsor de los dispositivos auxiliares. En Figura No. 2.12,
aparece también el generador auxiliar, que se encarga se suministrar potencia para
el sistema de control.
30
2.4.6 GENERADOR AUXILIAR/EXCITADOR
Los generadores auxiliares / excitadores del tipo GY27 son maquinas de C.C.,
devanado en derivación y ventilación forzada. El GY27 colocado en el alternador
en la posición de las 4.00 horas del reloj, se muestra en figura 2.13, se utiliza como
un generador auxiliar para suministrar energía regulada a 75 voltios C.C., al equipo
de control, alumbrado y carga de batería. Por su parte, GY27 instalado en la
posición de las 8:00 horas del reloj, se emplea como un excitador para alimentar la
corriente de campo del alternador de tracción. Ambos aparatos tienen devanados
de arranque, y los dos se emplean como motores para arrancar el motor diesel. Los
dos modelos son iguales, excepto por la descripción de las cubiertas del
conmutador con respecto a las conexiones para la ventilación externa.
31
2.4.7 DISPOSITIVOS PARA RECTIFICACIÓN
Las partes fundamentales del tablero rectificador de potencia tipo FM307 son: diodos
rectificadores de silicio de alta corriente, disipadores de calor, resistencias, capacitores
y demás partes asociadas, mostradas en figura 2,15.
32
Electrónicamente, el tablero FM307 tiene cierta cantidad de circuitos en paralelo

conectadas de una barra colectora negativa de C.C a una de C.A. y de esta a una
barra colectora positiva de C.C., tal como se muestran en Figuras 2.16 y 2.17. Para
simplificar los circuitos, este tablero emplea dos tipos diferentes de diodos. Estos
son: el positivo (Colilla roja de 4-1/2” pulg.) y el tipo negativo (Colilla negativa de
5-1/2” pulg.) En figura 2.17, se comparan los dos tipos. Los tableros rectificadores
de potencia de la forma A contienen siete circuitos conectados en paralelo en los
cuales hay 28 rectificadores de silicio de alta corriente de 1200 voltios, con un
capacitor de 0.5 Mfd, conectado en paralelo a través de cada rectificador, El tablero
P contiene en forma separada, cuatro bandas de 77 disipadores de calor y 14
resistencias tipo listón que sirven para distribuir la carga.
33
Diodo Rectificador, Los diodos del tablero se pueden probar para saber si
están abiertos o en corto circuito, midiendo la resistencia conductiva y la
resistencia de bloqueo con un analizador. No es necesario desconectar el
rectificador, los diodos rectificadores, la resistencia o los conductores del
capacitor, de los circuitos del tablero, para realizar estas pruebas.
Capacitor, Compruebe que las conexiones soldadas en las terminales del

capacitor no estén rotas. Revise también que los capacitares de tipo
electrolítico no se encuentres abiertas o en corto circuito. Para esta operación
utilice un analizador con escala de 0 a 10000 ohms o mayor Resistencias;
Revise si las unidades de listón se encuentran flojas o en cortocircuito. Apriete
o reemplace las unidades defectuosas.
Detector de sobrecalentamiento; este detector, mostrado en figura No. 2.18,

deberá revisarse anualmente para verificar su operación correcta. Se
recomienda quitarlo y probarlo en un horno para comprobar que el circuito
abre cuando la temperatura sobrepasa los 99-104 ºC (210-220 ºF).
Configuraciones
34
En el sistema de electrificación 1 x 25 kV en corriente alterna, adicionalmente, también se pueden

añadir transformadores de succión (Booster). Este tipo de transformadores se caracterizan por tener
una relación de transformación 1:1, y permiten tener un mejor retorno de la corriente. Este caso
presenta el inconveniente de que encarece la instalación, al tener que situarlos cada 3-8 km, y aumenta
la impedancia de la línea.1
En el sistema de electrificación 2 x 25 kV en corriente alterna, también denominado sistema bifásico

en corriente alterna, que se caracteriza porque el retorno se produce por feeder negativo, en lugar del
carril. Para que este sistema pueda funcionar correctamente, es necesario situar una serie de centros
de autotransformación distribuidos a lo largo de la línea, habitualmente cada 10 o 15 km. La función
de estos centros es evitar el retorno de corriente por la vía en los tramos donde no circula el tren.
Existen dos tipo de centros de autotransformación, final e intermedio, en función de la ubicación de
los mismos.2
Generadores y líneas de transportes
El sistema eléctrico ferroviario consume o genera energía para suministrar electricidad a los trenes.
Para ello se define un Sistema Eléctrico de Potencia (SEP) para adecuar la energía eléctrica,
adquiriendo unas características específicas para el sistema ferroviario.
El SEP ferroviario puede estar definido de dos maneras:
 Interconectado al SEP general del país.
Generación de energía eléctrica en España (2014)
Siendo la más común, es un sistema que consume energía proveniente de la red eléctrica del
país, compartiendo líneas de transporte e instalaciones de generación.
La energía que alimenta todo el SEP se produce en centrales eléctricas, instalaciones provistas
de un alternador o generador de corriente alterna, el cual transforma la energía mecánica en
energía eléctrica. Esta generación de energía se produce a una frecuencia específica, siendo
en España de 50 Hz, y las tensiones varían entre 3.000 y 11.00 V.
En España la red ferroviaria absorbe un 1,4%(dato del año 2005) de la generación nacional
de electricidad. Debido a las grandes demandas de potencia de esta red por las líneas de alta
35
velocidad, son centrales térmicas y nucleares las principales fuentes suministradoras. Las
centrales hidráulicas satisfacen las redes convencionales de RENFE, en corriente continua,
las cuales demandan menor potencia.
Tren eléctrico de la DeutscheBahn
 SEP ferroviario propio.
Este sistema es menos común ya que normalmente existen redes eléctricas distribuidas por
todo el país, como por ejemplo, en España. Antiguamente, sí tenía sentido, debido a la escasez
de redes y potencia localizada. Ejemplo de ello en España fue la central eléctrica de Santa Fe
(Almería) . Esta central alimentaba en exclusiva el primer tramo ferroviario electrificado de
España, entre las estaciones almerienses de Sante Fe-Alhama y Gérgal.
En la actualidad, podemos encontrar otros casos, como en Alemania, donde la empresa

ferroviaria Deutsche Bahn (la que tiene mayor cuota de mercado en el país) tiene su propia
empresa suministradora con instalaciones de generación y transporte propias, DB Netze
Energie.
Otro ejemplo de generación propia se encuentra en India, donde debido a las dificultades para
abastecer lugares remotos con centrales eléctricas se ha tomado como solución la instalación
de placas fotovoltaicas en el techo de los trenes.
Actualmente existen países que fomentan el uso de energías renovables, como Bélgica y su
proyecto del "Túnel del sol", que consiste en un falso túnel cubierto de placas fotovoltaicas,
o la generación de energía eólica para abastecer toda la red ferroviaria en los Países bajos,
que actualmente se abastecen al 70%.
Debido a que este apartado es de generación propia, aunque no se produzca energía para
consumirla en la red ferroviaria, sí existen instalaciones pertenecientes a la red ferroviaria que
producen energía, aprovechando los sistemas regenerativos de los trenes. Ejemplo de ello en
España son las ferrolineras y las metro lineras.
36
Líneas de transporte
Las líneas de transporte se encargan de transportar y distribuir la potencia producida en las

centrales eléctricas a las subestaciones de tracción ferroviaria. De forma generalizada,
transportan grandes potencias en corriente alterna. Además, para evitar pérdidas por efecto
Joule, se aumenta las tensiones mediante transformadores después de su generación y antes
de su transporte.
Las líneas eléctricas de transporte pueden clasificarse del siguiente modo:
 Primera categoría: Tensión nominal superior a 66 kV.

 Segunda categoría: tensión nominal comprendida entre 30 y 66 kV.
 Tercera categoría: tensión nominal inferior a 30 kV, e igual o superior a 1 kV.
En el caso de España, el sistema de corriente continua de 3.000 V de las líneas convencionales

de RENFE se alimenta con líneas de 20/66kV (también es posible a 132kV) y las líneas de
alta velocidad se alimentan con líneas de 132kV.
Subestación de tracción
Una subestación de tracción es la instalación encargada de realizar la conexión de los tramos

de electrificación ferroviario a la red trifásica de transporte. Para ello, transforman tensiones
desde niveles de la red, generalmente a 66 kV, a los de la catenaria.
Las subestaciones de tracción se clasifican en función del tipo de electrificación de la vía:1
 Subestaciones de tracción en corriente alterna.

 Subestaciones de tracción en corriente continua.
La principal diferencia entre las subestaciones de alterna y de continua está en que estas
últimas disponen de elementos rectificadores de la tensión, para poder alimentar en corriente
continua a la vía.
Circuito ferroviario
Feeder
El feeder de acompañamiento es un cable eléctrico que acompaña a la vía y alimenta los

tramos de catenarias, los cuales están aislados entre sí para en caso de mantenimiento, poder
aislar una zona de la vía sin afectar a la vía entera.
37
Los feeder son los cables o conductores que conectan la subestación con la catenaria. Deben
poseer característica mecánicas(esfuerzos), eléctricas(resistividad, conductividad).
Los materiales más usados son: CU, CU-AG, CU-MG y suelen utilizar diferentes secciones
107 – 150 – 250 mm². Existen tres tipos de feeder para las instalaciones ferroviaria.
Feeder Positivo
El feeder positivo es el conductor principal que suministra potencia eléctrica al tren. Está
situado en la parte inferior de la catenaria y hará contacto con el pantógrafo situado en
el tren. También es conocido como LAC (línea aérea de contacto). La función principal
es conducir la energía eléctrica por el conductor para alimentar al tren a través del
pantógrafo. Este feeder se encuentran en instalaciones ferroviarias con alimentación en
corriente continua y corriente alterna.
Feeder de Acompañamiento
Es un conductor secundario que está instalado paralelamente al feeder positivo.

Normalmente se encuentra situado en la parte superior de la estructura que soporta la
catenaria y está conectado al feeder positivo cada cierta distancia. La función principal
es alimentar al conductor principal para alimentar picos de demanda así como garantizar
y dar estabilidad al suministro eléctrico de la instalación ferroviaria. Este feeder también
se puede encontrar en instalaciones ferroviarias con alimentación en corriente continua
y corriente alterna.
Feeder Negativo
Es el conductor que se encarga de recoger la corriente de retorno de la instalación hacia

la subestación. El principal objetivo es disminuir las perdidas de la energía de retorno.
Esto se debe a que la sección del feeder negativo es menor que si retorna la energía por
el carril y tierra. Resaltar que este feeder solo se encuentran instalados en instalaciones
de corriente alterna donde la potencia suministrada son mayores y por tanto se ven más
afectadas las pérdidas de retorno.
Línea aérea
38
Metro Málaga, detalle de catenaria libre sin péndolas.
Catenaria flexible
Para asegurar buena captación de electricidad a velocidades elevadas, las catenarias

flexibles se construyen de manera que la geometría del hilo de contacto quede dentro de
ciertos límites., es decir, que se mantenga recta, paralela a la vía y en tensión. Para lograr
esto se cuelga un cable “sustentador” de los postes de la vía. Dicho cable describe
una catenaria, es decir, un coseno hiperbólico. Se requiere que el hilo de contacto sea
recto, por lo tanto, se cuelga del sustentador “péndolas” que sujetan al hilo de contacto
en una posición horizontal.
La catenaria se apoya sobre el aislador de suspensión, que aísla eléctricamente la

catenaria de la ménsula.
El conjunto de atirantado sirve para fijar la dirección del hilo de contacto con el fin de
describir un "zigzag" para mejorar el desgaste del frotador de los pantógrafos. Así el hilo
de contacto no fricciona en un único punto del frotador. Dicho conjunto de atirantado
también lleva un aislador eléctrico.
El poste se conecta a tierra mediante el cable de tierra que también acompaña a la vía.
Se debe mantener la tensión mecánica de la catenaria ya que el paso del pantógrafo

produce oscilaciones mecánicas en el hilo de contacto. Estas oscilaciones deben
propagarse a más velocidad que la velocidad de circulación del tren para evitar la
aparición de ondas estacionarias que pueden dañar los cables y ocasionar el despegue
del pantógrafo. Al tensionar el cable las ondas se propagan a mayor velocidad.
 Para velocidades medias/altas: Se tensiona mediante sistemas de peso u ocasionalmente

sistemas hidráulicos.
 Para velocidades bajas y túneles (donde la temperatura es constante): se utilizan
terminaciones fijas a 10 kN de tensión mecánica.
En algunas ocasiones se puede prescindir del sustentador y de las péndolas y dejar que
el hilo de contacto describa una catenaria. Este sistema presenta algunas limitaciones
como la limitación de la velocidad del ferroviario y la necesidad de una distancia entre
postes menor que en otros casos.
Catenaria rígida
39
Ejemplo de catenaria rígida, estación de Nuevos Ministerios, Madrid
En este caso el hilo de contacto no es un conductor, sino un carril rígido. Para mantener
la rigidez del carril la distancia entre los apoyos no debe ser muy grande para evitar que
se deforme al ser su masa por unidad de longitud mucho mayor que la del hilo conductor.
Los vanos suelen ser de 10 a 12 m (50 a 60 m para catenarias convencionales). Dada esta
limitación su uso se restringe a lugares con poco espacio como túneles o sitios donde se
requiere una configuración especial (por ejemplo un sistema retractable o plegable
mediante pivote).
Este sistema se origina para solucionar los problemas del tercer carril, es decir, el peligro
de que un peatón pise el carril y se electrocute. En 2009 por ejemplo fallecieron 49
personas en el Reino Unido electrocutados por el tercer carril. Lo que se hizo en principio
fue simplemente trasladar el tercer carril al techo. Luego se desarrollaron carriles de
menor peso y de mayores prestaciones para la captación de energía eléctrica.
El carril empleado actualmente consiste en un perfil extruido de aluminio, que lleva

encastrado en su parte inferior un hilo de contacto de cobre. La transmisión de energía
eléctrica se realiza tanto a través del aluminio como del cobre, aunque solo el hilo de
cobre debe entrar en contacto con el pantógrafo.
Lista de sistemas para la electrificación de vías ferroviarias en el mundo.
Tercer carril
Este sistema de alimentación para ferrocarriles surge por la necesidad de electrificar los
vehículos que circulan por entornos metropolitanos, especialmente en aquellos tramos donde
existen limitaciones impuestas por el galibo de las líneas.
Como solución se consideró colocar los carriles de alimentación a los lados de las vías de
rodadura a una altura suficiente para aislar del terreno de la instalación y evitar derivaciones,
así como para permitir los desvíos y cruzamientos de los ferrocarriles.
En el caso de que la instalación transcurra por zonas accesibles, esta debe estar correctamente
señalizada y con cierre a todo lo largo de la línea, ya que implica graves problema de
seguridad.
40
Alternativas al carril conductor terrestre tradicional.
Alimentación por el suelo (APS)
Sistema de alimentación para vehículos ferroviarios, especialmente aquellos que circulan

por zonas históricas, donde la implantación de línea aérea implica un fuerte impacto visual.
El sistema se basa en la instalación de un tercer rail situado entre las vías de circulación,
el cual alimentaria al vehículo a través de un patín eléctrico.
A diferencia de los sistemas tradicionales de alimentación por tercer carril, únicamente

dispondrían de tensión los tramos de vía situados bajo el vehículo. Esta ventaja es
fundamental para la implantación en núcleos urbanos donde el tercer rail convencional
presenta claros problemas de seguridad.
Como desventajas frente a los sistemas tradicionales, los sistemas APS requieren mayores
gastos tanto en el mantenimiento como en la explotación. Además, presentan tasas de
disponibilidad relativamente bajas al ser una tecnología que está en fase de desarrollo.
Actualmente este sistema se utiliza de manera comercial en el tranvía de Burdeos.

(Desarrollado por Innorail, filial de Alstom).
Cuarto carril
Es un carril situado entre las vías de rodadura y que, al contrario que la función de
alimentación que cumple el tercer carril, el cuarto carril tiene por objetivo conducir la
corriente de vuelta. Mientras el carril de alimentación está alimentado a +420 V DC, el cuarto
carril se alimenta a –210 V DC, que haría un voltaje total de 630 V DC. De esta forma
evitamos el paso de la corriente por las vías de rodadura alargando su vida útil y evitando
problemas de corrosión. Este sistema está presente en metro de Londres, metro de Milán y
Metro de Paris entre otros.
41
Tensión de alimentación
El ferrocarril se alimentaba en corriente continua con tensión entre 600 y 1.500V debido a la
facilidad que daba el uso de los motores de corriente continua. Pero con el aumento de las
velocidades, fue necesario pasar a corriente alterna, aumentando así las tensiones, menores
caídas de tensión, reduciendo las pérdidas y usando catenarias más ligeras.
Tensión nominal de
Áreas de aplicación
alimentación (V)
Metros y tranvías 600-750 (C.C.)
Suburbanos y metros 1.200-1.500 (C.C.)
Líneas
3.000(C.C.)
convencionales
Líneas de alta
25.000 (C.A., a 50 Hz)
velocidad
Corriente continua
A partir de la corriente procedente de las líneas de distribución en alterna, se utilizan

las subestaciones de tracción en corriente continua para transformar la corriente y
alimentar a las redes ferroviarias de continua. Principalmente alimentan redes
convencionales de cercanías, metros y tranvías ya que para alta velocidad se usa
electrificación en alterna. Para ello, usan básicamente un transformador de potencia y
un puente rectificador basado en diodos de potencia.
Los valores de tensión empleados son significativamente menores a los usados en

líneas de alterna. Por ello, se han de realizar importantes conversiones y adaptaciones
antes de que la energía pueda ser captada por el material rodante. Básicamente, la
corriente eléctrica ha de ser transformada a la tensión de servicio y ser posteriormente
rectificada para convertirla en continua.
Corriente alterna
42
El tipo de corriente que alimenta las líneas de alta velocidad en España es la corriente
alterna monofásica. Este tipo de corriente está muy extendida debido a la posibilidad
que ofrece de transportar grandes tensiones, luego grandes velocidades.
La corriente se obtiene de subestaciones de tracción eléctrica transformadoras que

tienen como entrada una red de corriente alterna trifásica. La salida del transformador
tiene un campo de tensión entre los 15.000 y 25.000V nominales. En España se usan
dos sistemas de electrificación: 3 kV cc y 25 kV ca a una frecuencia de 50 Hz.
Pantógrafo
Ejemplo del pantógrafo de forma Brazo Trole, Plzeň
El pantógrafo es un dispositivo que se encuentra en el techo de un tren. Su principal función

es realizar el contacto eléctrico con la catenaria. Es importante que el pantógrafo pueda seguir
los desniveles de la catenaria sin perder el contacto con esta y es por eso que, sobre todo en
altas velocidades el sistema tiene que cumplir requisitos exigentes. Por lo tanto, la velocidad
máxima con que un tren puede circular sin problemas con el contacto eléctrico es 400 km/h
de la perspectiva actual.4
Existen diferentes hechuras del pantógrafo. Por ejemplo, el Brazo de Trole o de Forma Lira,
estas son utilizadas comúnmente en trenes de baja velocidad como el tren urbano o el metro.
No obstante, estos sistemas son anticuados y se encuentra en la mayoría de los casos en trenes
antiguos.
Hoy en día se utiliza sobre todo sistemas suspendidos como el pantógrafo en forma Brazo
Articulado. Este pantógrafo es asimetrico y se puede utilizar con la rótula en dirección de la
marcha o contra la dirección de marcha. Para una toma de corriente optima una fuerza de
presión sobre el cable debe ser de 50 a 120 N4 y es importante que la fuerza no dependa de la
altitud en que se encuentra el pantógrafo. También se tiene que tener en cuenta que la
velocidad del aire influye en la presión sobre todo a alta velocidad. En estos casos la fuerza
se reguula por aire comprimido para obtener un valor constante.
43
Pantógrafo de Forma Brazo Articulado
Para el material del pantógrafo hay varias posibilidades y el uso depende de las exigencias al
sistema. Los materiales más utilizados son:
 Carbón: Es el material más utilizado, su ventaja principal es, que debido al efecto lubricativo
que tiene existen menos desgastes del hilo de la catenaria como consecuencia. Otra de sus
ventajas es que no existen interferencias de radiofrecuencia. Por otro lado el problema del uso
de carbón es su gran resistencia de contacto.
 Aluminio: Es un material muy ligero y por eso apropiado sobre todo para alta velocidad. En
contrario aluminio fomenta el desgaste ondulatorio.
 Cobre: Sirve para corrientes altas y tiene un buen comportamiento en el caso de una catenaria
congelada.
Para reducir el desgaste se debe utilizar siempre el mismo material para una catenaria cuando
sea posible. Sin embargo, la operación con materiales distintos, por ejemplo, Carbón y
Aluminio, tiene un gran desgaste como consecuencia.
Seccionadores
Los seccionadores son mecanismos para la apertura y cierre de circuitos o instalaciones

eléctricas. Son elementos de seguridad y control. Su principal función es cortar o aislar el
paso de la corriente eléctrica, ya sea para proteger la instalación o para realizar operaciones
de mantenimiento. Pueden ser monofisismo o trifásico.
No es un dispositivo de protección de sobretensiones o sobreintensidades, pero si es un

elemento muy útil para labores de mantenimiento así como para los trabajadores, debido a
que se puede detectar de manera visual si el seccionador está abierto o cerrado.
Existen tres tipos de seccionadores.
1. Seccionador de cuchillas giratorias. Se emplean normalmente para media tensión, necesitan

de espacio para su instalación, su uso es prácticamente para instalaciones interiores por lo que
no se utilizan en instalaciones ferroviarias.
44
2. Seccionador de cuchillas deslizantes. Requieren menor espacio, existen gran variedad de

tensiones entre 13,2 – 33kv y pueden soportar Corrientes entre 400 – 630 Amperios.
3. Seccionador de columna giratoria. Están preparados para instalaciones en interperie,
contemplan un gran rango de tensiones entre 33 – 220 kv así como una gran de variedad de
intensidades comprendidas entre 630 y 2000 Amperios. Este tipo de seccionadores son las
más usados en instalaciones ferroviarias debido a su gran abanico y por resistir a la interperie.
Los seccionadores están compuestos por los diferentes elementos. Estructura o soporte (acero
galvanizado), aislador normalmente cerámico, contacto o parte fija y contacto o parte móvil.
Tracción ferroviaria
Los principales elementos de la tracción ferroviaria son:
 Máquina eléctrica (corriente continua / corriente alterna )

 Elementos de electrónica de potencia
 Inversor
 Sistema de control (corriente continua / corriente alterna)
 Freno regenerativo
El freno regenerativo es un dispositivo que posibilita la recuperación de energía cinética en

energía eléctrica durante el frenado. la energía generada puede ser utilizada para el suministro
de los propios servicios auxiliares de un tren, para la devolución de la energía a la red eléctrica,
que puede ser aprovechada para el arranque o aceleración de otros trenes. También se puede
utilizar para almacenar o acumular la energía en acumuladores embarcados en los propios
trenes o acumuladores situados en tierra.
Inicialmente se utilizaban motor-generador de corriente continua, pero debido al avance de la

electrónica de potencia hoy en día se instalan motor-generador de corriente alterna en los
trenes.
Una de las grandes ventajas es que no se produce rozamiento lo cual implica que no haya
desgastes. Otra gran ventaja es que mientras mayor velocidad mayor potencia de frenado.
El gran problema de este tipo de frenos es que a velocidades inferiores a 5 km/h este sistema
de frenado es ineficaz por lo que no se puede utilizar para detener el tren por completo y se
tiene que hacer uso del freno neumático.
CONCLUSIONES
45
El planeta se encuentra por primera vez en su historia en una crisis ecológica, debido a la
sobreexplotación de los recursos naturales y el vertido de residuos. Estos abusos son
consecuencia del productivismo y consumismo impulsados por el actual modelo
económico, y el modelo de vida que éste genera, evidenciado en la capacidad de nuestras
ciudades de consumir recursos, y provocar al menos tres cuartas partes de la
contaminación total. Las urbes son lugares de producción y consumo desmedido,
convertidas en parásitos consumidores insaciables de recursos y generadores de
contaminación. La producción del espacio urbanizado impulsado por la masificación del
automóvil y el desarrollo del transporte en general, es una de las actividades que más
contribuye a la insostenibilidad global.
Primera.- Con toda la investigación anterior se puede proyectar la correcta

planeación de un sistema de transporte, en donde éste pretende ver que se cumplan
con los siguientes requerimientos: Buen desempeño y atracción a los usuarios
Excelente operación
Segunda.- Las metas del sistema de transporte de tracción eléctrica deben cumplir
con las mejores características posibles: Transportar al máximo número de
pasajeros en condiciones seguras Lograr la máxima y mejor eficiencia operativa
Buscar los costos mínimos para lograr el mejor nivel de desempeño
Tercera.- Se debe concientizar sobre el modo de transportación, destacando las

ventajas del transporte colectivo (Tabla C.2) contra las desventajas del particular
(Tabla C.1), observando cual brinda la mayor satisfacción al usuario:
Cuarta.- Las ventajas de los motores eléctricos aplicados a la tracción es que los
trenes que los utilizan, se dice que nunca se quedan sin combustible debido a que
la fuente de energía se considera ilimitada, tienden a ser más silenciosos, no
contaminan, tienen mejor prestación en cuanto a aceleración, velocidad y
capacidad de carga.
Así se comprueba la factibilidad buscada al principio de esta investigación sobre

los sistemas de transporte eléctrico, y que bien es cierto presupone un futuro
potencial en las ciudades que adopten como base este sistema.
Referencias
46
1. Francisco J. González Fernández, Julio Fuentes Losa (2010). Ingeniería Ferroviaria. Universidad
Nacional de Educación a Distancia.
2. Juan Jorge Llavina, Felipe Córcoles López (director) (2010). Diseño de las subestaciones eléctricas de
tracción y centros de autotransformación asociados de una línea de alta velocidad. Proyecto Fin de
Carrera. Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona.
3. Oliveros Rives, Fernando y Rodríguez Méndez, Manuel, Tratado de Ferrocarriles II,

Editorial Rueda, Ingeniería Civil e Instalaciones.
4. Batru Serbán, Neagu, Trenes eléctricos, México, Universidad Autónoma Metropolitana
Azcapotzalco, 1991, 238 pp.
5. Hay, William W., Ingeniería de Transporte, México, Limusa, 1983, 109 pp.
6. Gorostiza, Francisco, “Ferrocarril: prospectiva al año 2005”, en Revista IC Ingeniería
Civil, número 404, México, 2002, p 24 – 39
47

Trabajo ELectricidad

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Trabajo ELectricidad

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Universidad Nacional Mayor de San Marcos

Facultad de Ingeniería Industrial

Componentes generales de un tren eléctrico

1.1 Elementos eléctricos de un tren

1.2 Elementos adicionales mecánicos

1.3 Elementos alternos que intervienen en la tracción eléctrica

1.3.1 Tipos de alimentación

1.3.2 Tipos de frenado

Dispositivos y fundamentos en sistema eléctrico en locomotoras

2.2 Locomotora diesel – eléctrica

2.2.1 Motor Diesel como planta de potencia

2.2.2 Conversión y transmisión de potencia

2.2.3 Sistemas de Frenado

2.2.4 Freno de Aire

2.2.5 Freno Dinámico

2.2.6 Sistema de freno de tipo combinado

2.2.7 Freno de mano

2.3 OPERACIÓN Y FUNCIONES QUE DESEMPEÑAN

2.3.1 Arranque y marcha del motor Diesel

2.3.2 Incomunicación del motor de tracción

2.3.3 Auto prueba de carga

2.3.4 Operación en Potencia 61

2.3.5 Control de Transición 62

2.3.6 Parada del motor Diesel 63

2.3.8Sistemas de aviso y protección 65

2.4. SISTEMA ELÉCTRICO 65

2.4.1Sistema básico de propulsión

2.4.2 Sistema básico de control

2.4.3 Sistema básico de carga de batería

2.4.4 Regulador de voltaje

2.4.6 Generador AUXILIAR/EXCITADOR

2.4.7 Dispositivos para rectificación

2.5 MOTORES DE TRACCIÓN

2.5.1 Control Maestro

2.5.5 Interruptor de Frenado Dinámico

Sistema de electrificación ferroviaria

3.2 Generadores y líneas de transporte

3.2.2 Líneas de transporte

3.3 Subestación de tracción

3.4 Circuito ferroviario

3.4.1.1 Feeder Positivo

3.4.1.2 Feeder de Acompañamiento

3.4.1.3 Feeder Negativo

3.4.2 Línea aérea

3.4.2.1 Catenaria flexible

3.4.2.2 Catenaria rígida

3.4.3 Tercer carril

3.4.4 Cuarto carril

3.4.5 Tensión de alimentación

3.4.5.1 Corriente continua

3.4.5.2 Corriente alterna

3.5 Tracción ferroviaria

Importancia de los sistemas ferroviarios

4.1 El potencial y alcance de un sistema de transporte eléctrico………...…………….39

4.2 Beneficios económicos de los trenes eléctricos………………………………...….44

4.3 Competitividad de este tipo de transportes en la actualidad…………………...…..47

Consumo de energía y eficiencia

5.1.1 Fuerzas de resistencia al avance…………………………………………...53

5.1.2 Resistencia debida a pendientes……………...……………………………54

5.1.3 Resistencia por curvatura……………………...…………………………..55

5.1.4 Resistencia al arranque…………………………………………………….55

5.2 Conceptos de velocidad utilizados en transporte terrestre…....………………..….57

5.3 Automatismos aplicados a los trenes eléctricos………………...…………………57