Knalpot 1

UNIVERSITAS INDONESIA
EFEK PERUBAHAN ALIRAN GAS BUANG DALAM

KNALPOT UNTUK DITERAPKAN PADA MESIN KAPAL
KLOTOK 10 HP
SKRIPSI
Martinus Putra
0806338374
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN
DEPOK
JULI 2012
Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

UNIVERSITAS INDONESIA
EFEK PERUBAHAN ALIRAN GAS BUANG DALAM

KNALPOT UNTUK DITERAPKAN PADA MESIN KAPAL
KLOTOK 10 HP
SKRIPSI
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk me

memperoleh
mperoleh gelar Sarjana Teknik
Martinus Putra
0806338374
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN
DEPOK
JULI 2012
ii

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri,
dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk
telah saya nyatakan dengan benar.
Nama : Martinus Putra
NPM : 0806338374
Tanda Tangan :
Tanggal : 2012
iii

HALAMAN PENGESAHAN
Skripsi ini diajukan oleh :

NPM : 0806338374
Program Studi : Teknik Perkapalan
Judul Skripsi : Efek Perubahan Aliran Gas Buang Dalam Knalpot
Untuk Diterapkan pada Mesin Kapal Klotok 10 HP
Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima

sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar Sarjana pada
Program Studi Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia
DEWAN PENGUJI
Pembimbing : Prof. Dr. Ir. Yanuar, M.Eng, M.Sc
Penguji 1 : Dr. Ir. Sunaryo, M.Sc.
Penguji 2 : Ir. Marcus Alberth Talahatu, M.T.
Penguji 3 : Ir. Hadi Tresno Wibowo, M.T
Penguji 4 : Ir. Mukti Wibowo
Ditetapkan di : Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Depok
Tanggal : 2012
iv

KATA PENGANTAR / UCAPAN TERIMA KASIH
Puji syukur kepada Tuhan Yesus yang telah memberikan rahmat dan
bimbingannya selama saya mengerjakan skripsi ini sehingga dapat selesai tepat
waktu. Selain itu, saya juga ingin berterima kasih kepada seluruh pihak yang telah
membantu segala sesuatunya dalam menyelesaikan skripsi ini, yaitu :
1. Prof. Dr. Ir. Yanuar, M.Eng, M.Sc selaku pembimbing skripsi. Terima kasih
atas segala bimbingan dan pembelajaran yang telah diberikan selama ini.
2. Gunawan, S.T, M.T dan M.Baqi, S.T, M.T yang telah memberikan segala
pengetahuan dan pengalaman selama kegiatan perkuliahan.
3. Sigit Pamungkas sebagai partner kerja dalam melakukan penelitian ini.
Terima kasih atas kerja-samanya dan semoga semakin sukses
4. Kepada seluruh keluarga yang tercinta, Haris Widjaja, Lucia Tjandrawati,
Maria Leonita, dan Christina Natalia yang telah memberikan kasih sayang,
perhatian dan dukungan tanpa batas dari saya kecil hingga sampai saat ini.
5. Kepada Ragil Tri Indrawati dan Edwin Dwi Novianto atas segala kerja sama,
semangat dan dukungan selama masa perkuliahan kapal. Begitu juga dengan
teman-teman Naval Architecture UI 2008 yang makin kompak.
6. "Brother from another mother", Julius Antoni, Albertus Barca, dan Edwin
Handoko atas segala semangat dan kegembiraan selama masa muda kita.
7. Segenap keluarga Antiokhia MKK : Dennise, Vicky, Mario, Dian, Otto,
Basted, Cinthia, Ivan, Ellen, Fabian, Rejem, Donny, Revi, Ozie, Verena atas
segala perjuangan yang telah kita lalui bersama di dalam Antiokhia MKK
yang menjadi pengalaman yang tidak akan terlupakan sepanjang masa.
8. Ignatia Theodora Niken Hidyarni yang telah memberikan semangat,
dukungan, cinta dan doa selama 3 tahun terakhir. Semoga segala sesuatunya
berjalan dengan lancar sesuai dengan rencana-Nya.
9. Last but not least, Bapak Partono Bunadi dan Bapak Rendra Pramono dari
PT. Dharma Polimetal yang telah memprakarsai penelitian ini.
Depok , Juli 2012
Martinus Putra

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di

bawah ini:

NPM : 0806338374
Program Studi : Teknik Perkapalan
Fakultas : Teknik
Jenis Karya : Skripsi
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti Non-Eksklusif (Non-Exclusive
Royalty-Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul:
"Efek Perubahan Aliran Gas Buang Dalam Knalpot Untuk Diterapkan

pada Mesin Kapal Klotok 10 HP"
beserta perangkat yang ada (bila diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Non-
Eksklusif ini, Universitas Indonesia berhak menyimpan,
mengalihmedia/formatkan, mengelolanya dalam bentuk pangkalan media
(database), mendistribusikannya, dan menampilkan/mempublikasikannya di
internet atau media lain untuk kepentingan akademis tanpa perlu meminta izin
dari saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan
sebagai pemilik Hak Cipta. Segala bentuk tuntutan hukum yang timbul atas
pelanggaran Hak Cipta dalam karya ilmiah ini menjadi tanggung jawab saya
pribadi.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Depok
Tanggal : 2012
Yang menyatakan,
Martinus Putra
vi

ABSTRAK

Program Studi : S1 Reguler Teknik Perkapalan
Judul : Efek Perubahan Aliran Gas Buang Dalam Knalpot Untuk
Diterapkan pada Mesin Kapal Klotok 10 HP
Kapal klotok adalah sarana transportasi utama di daerah pedalaman Kalimantan

yang mengutamakan sungai-sungai sebagai penghubung daerah-daerah pedalaman
dengan dunia luar. Dalam kesehariannya, kapal ini menimbulkan suara yang amat
berisik dan apabila terpapar suara tersebut dalam jangka waktu tertentu dapat
menyebabkan gangguan pendengaran. Oleh karena itu, rancangan knalpot menjadi
sangat penting untuk meredam suara tersebut. Di sisi lain, knalpot juga akan
berpengaruh terhadap performa mesin. Akan tetapi, kedua hal tersebut saling
berkompensasi sehingga harus dicari rancangan knalpot yang mampu meredam
suara berisik dan meningkatkan performa mesin. Dalam penelitian ini akan dilihat
efek perubahan aliran gas buang dengan memodifikasi knalpot muffler one
sebanyak 4 knalpot. Dari hasil penelitian didapatkan bahwa knalpot variasi 3
mampu menaikkan tenaga sebesar 0.5 HP dengan menurunnya nilai backpressure
sebanyak 404 Pa. Selain itu knalpot variasi 3 juga mampu menghasilkan
kebisingan suara dibawah 90 dB. Juga mampu melakukan penghematan bahan
bakar sebanyak 3% dari knalpot standard. Dari hasil ini dapat diketahui bahwa
knalpot variasi 3 merupakan modifikasi yang paling tepat.
Kata kunci: kapal klotok, kebisingan, knalpot, backpressure, temperatur gas

buang, aliran gas buang.
vii

ABSTRACT
Name : Martinus Putra

Study Program : Naval Architecture
Title : The Effect of Exhaust Gas Flow Modification in The
Muffler to Applied on " Klotok Boat " Engine 10 HP
Klotok boat is the main means of transport in remote areas of Borneo that
prioritizes the rivers as a link rural areas to the outside world. In daily life, these
boats are very loud noise and when exposed to noise in a set period of time can
cause hearing loss. Therefore, the design of the exhaust becomes very important
to muffle the sound. On the other hand, the exhaust will also affect the engine
performance. However, two things are mutually compensated so it should look for
the exhaust design that can reduce noise and increase engine performance. In this
research would be seen the effect of changes in the exhaust stream by modifying
one of 4 muffler exhaust muffler. From the result showed that the exhaust pipe 3
is able to increase the power variation of 0.5 HP with a decrease in value as much
as 404 Pa backpressure. Besides exhaust variation 3 is also able to produce
audible noise below 90 dB. Also able to save fuel as much as 3% of the standard
exhaust. From these results it can be seen that the variation 3 is the best
modification.
Key words: klotok boat, noise, exhaust backpressure, the flow of exhaust gas,
exhaust gas temperature.
viii

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL....................................................................................... ii
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS........................................... iii
HALAMAN PENGESAHAN........................................................................ iv
KATA PENGANTAR/UCAPAN TERIMA KASIH...................................... v
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI..................... vi
ABSTRAK..................................................................................................... vii
ABSTRACT.................................................................................................. viii
DAFTAR ISI................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL DAN GRAFIK................................................................. xi
DAFTAR GAMBAR......................................................................................xii
DAFTAR PUSTAKA................................................................................... xiii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .......................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah .......................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian .......................................................................... 4
1.4 Batasan Penelitian .......................................................................... 4
1.5 Metode Penelitian .......................................................................... 4
1.6 Sistematika Penulisan .......................................................................... 5
BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1 Siklus Mesin Otto 4-Langkah .............................................................. 7
2.1.1. Langkah Hisap .......................................................................... 7
2.1.2. Langkah Kompresi .............................................................. 8
2.1.3. Langkah Kerja .......................................................................... 10
2.1.4. Langkah Pembuangan ............................................................. 11
2.1.5. Hukum Termodinamika Pada Mesin Otto 4-Langkah .............. 13
2.1.5.1. Siklus Ideal Mesin Otto 4 Langkah .......................... 13
2.1.5.2. Siklus Aktual Mesin Otto 4 Langkah .............. 15
2.1.5.3. Overlapping .............................................................. 17
2.2 Sistem Pembuangan Gas Sisa Pembakaran ...................................... 21
2.2.1. Kebisingan .......................................................................... 25
2.2.2. Knalpot ...................................................................................... 28
2.2.3. Performa Knalpot .............................................................. 30
2.3 Aliran Gas Kompresibel .............................................................. 35
2.3.1. Aliran Fanno .......................................................................... 37
2.3.1.1 Model Fanno .............................................................. 38
2.3.1.2 Kurva Fanno .............................................................. 40
ix

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Rancangan Pengambilan Data ................................................ 42
3.1.1. Pengambilan Data Kebisingan Suara .................................... 43
3.1.2. Pengambilan Data Temperatur ................................................ 44
3.1.3. Pengambilan Data Tenaga dan Torsi .................................... 45
3.1.4. Pengambilan Data Backpressure .................................... 46
3.1.5. Pengambilan Data Debit Aliran Gas Buang ........................ 47
3.1.6. Pengambilan Data Konsumsi Bahan Bakar ........................ 50
3.2 Spesifikasi Knalpot Standard, V1, V2, V3, dan V4 ........................ 51
BAB 4 PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA

4.1. Hasil Eksperimen ....................................................................... 59
4.2. Analisa Eksperimen ....................................................................... 67
BAB 5 PENUTUP
5.1 Kesimpulan Penelitian ....................................................................... 70
5.2 Diskusi Penelitian ....................................................................... 74
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................... 75

LAMPIRAN .............................................................................................. 76

DAFTAR TABEL DAN GRAFIK
Tabel 1 Data Kebisingan Suara ...................................................... 59

Tabel 2 Data Insertion Loss .................................................................. 60
Tabel 3 Data Kecepatan Suara Gas Buang .......................................... 60
Tabel 4 Data Backpressure .................................................................. 61
Tabel 5 Data Debit Gas Buang ...................................................... 61
Tabel 6 Data Tenaga Mesin .................................................................. 62
Tabel 7 Data Torsi Mesin .................................................................. 62
Tabel 8 Data Konsumsi Bahan Bakar 5 Menit .............................. 62
Tabel 9 Karakteristik Knalpot Standard .......................................... 70
Tabel 10 Karakteristik Knalpot Variasi 1 .......................................... 71
Tabel 14 Perbandingan Variasi Knalpot .......................................... 73
Grafik 1 Efek Terhadap Kebisingan Suara .......................................... 63

Grafik 2 Efek Terhadap Insertion Loss ...................................................... 63
Grafik 3 Efek Terhadap Kecepatan Suara Gas Buang .............................. 64
Grafik 4 Efek Terhadap Backpressure ...................................................... 64
Grafik 5 Efek Terhadap Debit Gas Buang .......................................... 65
Grafik 6 Efek Terhadap Tenaga Mesin ...................................................... 65
Grafik 7 Efek Terhadap Torsi Mesin ...................................................... 66
Grafik 8 Efek Terhadap Konsumsi Bahan Bakar .............................. 66
xi

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Langkah Hisap ................................................................. 8

Gambar 2.2 Langkah Kompresi ................................................................. 9
Gambar 2.3 Rasio Kompresi ................................................................. 9
Gambar 2.4 Langkah Kerja ................................................................. 11
Gambar 2.5 Langkah Pembuangan ................................................................. 12
Gambar 2.6 Siklus Otto 4-Langkah ..................................................... 12
Gambar 2.7 Siklus Otto Ideal dan Persamaan Termodinamika ................. 13
Gambar 2.8 Diagram p-V Siklus Aktual Otto 4-Langkah ............................. 15
Gambar 2.9 Katup Masuk Terbuka ..................................................... 17
Gambar 2.10 Katup Buang Tertutup ..................................................... 17
Gambar 2.11 Katup Masuk Tertutup ..................................................... 18
Gambar 2.12 Katup Buang Terbuka ..................................................... 19
Gambar 2.13 Katup Buang Tertutup ..................................................... 20
Gambar 2.14 Siklus Aktual Overlapping ..................................................... 20
Gambar 2.15 Pembuangan Gas Sisa ..................................................... 21
Gambar 2.16 Gambaran Umum Sistem Pembuangan ............................. 21
Gambar 2.17 Tingkat Kebisingan ................................................................. 27
Gambar 2.18 Absortive Muffler ................................................................. 28
Gambar 2.19 Reactive Muffler ................................................................. 29
Gambar 2.20 Skema Insertion Loss ................................................................. 31
Gambar 2.21 Skema Transmission Loss ..................................................... 31
Gambar 2.22 Pengukuran Tekanan Pada Katup Buang ............................. 32
Gambar 2.23 Efek Backpressure ................................................................. 33
Gambar 2.24 Fenomena Berlebihnya Backpressure......................................... 34
Gambar 2.25 Fenomena Kurangnya Backpressure ......................................... 35
Gambar 2.26 Kontrol Volume Aliran Gas Pada Luas Penampang Konstan .... 38
Gambar 2.27 Diagram T-s Aliran Fanno ..................................................... 40
Gambar 2.28 Efek Gesekan pada Aliran Fanno................................................ 41
Gambar 3.1 Posisi dan Orientasi Pengambilan Data Kebisingan ................. 43
Gambar 3.2 Termokopel Tipe-K dan Digital Indikator ............................. 44
Gambar 3.3 Pengujian Dyno di PT.KS NUSA ......................................... 45
Gambar 3.4 Skema Pengukuran Backpressure ......................................... 46
Gambar 3.5 Pengukuran Backpressure ..................................................... 46
Gambar 3.6 Penjelasan Tabung Pitot-Statik ......................................... 47
Gambar 3.7 Pengambilan Data Flowrate ..................................................... 49
Gambar 3.8 Skema Penelitian ................................................................. 49
Gambar 3.9 Skema Penelitian Konsumsi Bahan Bakar ............................. 50
xii

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Motor pembakaran dalam adalah mesin kalor yang mengubah energi kimia
menjadi energi mekanis. Energi kimia ini didapat dari bahan bakar yang pertama-
tama diubah menjadi energi termal melalui proses pembakaran atau oksidasi
dengan campuran udara di dalam ruang bakar. Energi ini akan meningkatkan
temperatur dan tekanan di dalam ruang bakar yang akan menggerakan suatu
mekanisme untuk menghasilkan gerak rotasi sesuai yang diharapkan.
Terdapat 2 jenis motor pembakaran dalam yang dikenal secara umum
yaitu mesin Otto dan mesin Diesel. Pada tahun 1876, Nikolaus August Otto
berhasil menciptakan sebuah mesin yang mengkompresi campuran minyak dan
udara sebelum terjadi pembakaran. Kemudian pada tahun 1897, Rudolf Diesel
berhasil menjalankan mesin Diesel pertamanya yang berhasil membuktikan
bahwa bahan bakar dapat dipantik tanpa menggunakan percikan api.[10]
Seiring dengan perkembangan jaman dan kebutuhan manusia yang
semakin banyak maka penggunaan kedua mesin di atas menjadi semakin luas.
Pemanfaatan mesin ini paling banyak digunakan untuk keperluan transportasi
darat dan laut. Dimana mesin Otto lebih banyak digunakan dan dikembangkan
untuk transportasi darat dan mesin Diesel pada transportasi laut.
Transportasi laut ini lebih banyak digunakan untuk angkutan sungai dan
danau, biasanya digunakan di daerah Sumatra, Kalimantan, dan Papua. Menurut
Kementerian Perhubungan, angkutan sungai ini berfungsi untuk menunjang dan
mendorong aktivitas masyarakat agar perkembangan di setiap daerah dapat
terjadi. Di Kalimantan Tengah misalnya, penggunaan angkutan sungai ini
merupakan unsur yang amat penting dalam mendukung perkembangan ekonomi
di daerah-daerah terpencil. Hal ini disebabkan karena hampir seluruh daerahnya
dihubungkan oleh sungai sehingga dimanfaatkan untuk sarana transportasi dan
distribusi barang. Barang-barang yang didistribusikan adalah barang kebutuhan
pokok dan komoditas hasil perkebunan, pertambangan, dan industri.
Untuk mendistribusikan barang-barang tersebut sering digunakan sebuah
kapal yang sering dikenal dengan nama kapal klotok. Disebut kapal klotok karena
1 Universitas Indonesia

2
suara yang dihasilkan dari mesin berbunyi tok-tok-tok-tok dalam frekuensi yang
sangat cepat, biasanya berkapasistas 8-16 HP (tenaga kuda) dengan ukuran perahu
1-5 GT (gross tonnage)[9]. Bunyi yang dihasilkan tersebut sangat berisik
sehingga dapat dikategorikan sebagai polusi suara, dimana polusi suara ini lama
kelamaan dapat merugikan kesehatan manusia.
Grafik Bobot Sektor Angkutan Sungai, Darat, dan Lainnya
Dari grafik di atas dapat dilihat bahwa penggunaan angkutan sungai lebih
banyak sedikit daripada angkutan darat sampai pada tahun 2008. Dengan semakin
bertambahnya jumlah penduduk di Indonesia maka kebutuhan pokok di setiap
daerah menjadi semakin meningkat sehingga penggunaan kapal klotok menjadi
bertambah banyak setiap tahunnya. Hal ini menyebabkan polusi suara yang tidak
berkurang malahan bertambah sehingga dibutuhkan suatu penelitan khusus untuk
dapat mengurangi kebisingan tersebut.
Dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup No. 07 Tahun 2009
disebutkan bahwa batas maksimal kebisingan motor bermesin di bawah 80 cc
adalah 80 desibel (dB) dan motor bermesin 80-175 cc maksimal 90 dB.
Sedangkan untuk yang bermesin diatas 175 cc kebisingan tak boleh lebih dari 90
dB. Maka dari itu, dibutuhkan suatu penelitian untuk dapat menemukan jawaban
untuk dapat mengurangi polusi suara yang dihasilkannya. Penelitian ini akan
berfokus terhadap pengembangan muffler sehingga ke depannya dapat diketahui
muffler seperti apa yang paling baik.
Universitas Indonesia

3
Dalam dunia kendaraan bermotor, sistem pembuangan membawa gas sisa

hasil pembakaran dari ruang bakar ke lingkungan. Gas buang keluar dari ruang
pembakaran melalui sebuah pipa menuju exhaust manifold , catalytic converter ,
dan muffler sebelum ke luar ke atmosfir [1]. Aliran gas buang ini memiliki
tekanan yang dapat menimbulkan suara bising apalagi ketika putaran mesin
semakin tinggi.
Selain itu terdapat pula isu lain pada kendaraan bermotor yaitu masalah
konsumsi bahan bakar. Hampir seluruh masyarakat di Indonesia akan mencari dan
menggunakan kendaraan bermotor yang paling hemat. Ternyata muffler juga
dapat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar dan dapat dilihat dari
parameter backpressure. Backpressure ini harus dijaga serendah mungkin, karena
apabila backpressure ini terlalu besar maka akan mengakibatkan berkurangnya
efisiensi volumetrik dan konsumsi bahan bakar spesifik.[3] Sehingga secara tidak
langsung rancangan muffler akan berpengaruh terhadap performa mesin tersebut.
Kebisingan dan backpressure merupakan dua hal dasar untuk mengetahui
performa dari suatu muffler. Mungkin saja terdapat rancangan muffler yang tidak
menimbulkan kebisingan akan tetapi performa mesin hanya berada pada kondisi
standard, sebaliknya apabila ingin menciptakan rancangan muffler yang performa
nya lebih baik daripada standard maka kebisingan suara akan muncul. Berhubung
setiap motor bakar memiliki karakteristiknya masing-masing, maka diperlukan
rancangan muffler yang berbeda-beda untuk setiap motor bakar.
1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan paparan di atas maka permasalahan dalam penelitian ini
adalah:
a. Bagaimanakah efek pengunaan muffler one pada mesin X 10 HP.
b. Bagaimanakah efek penambahan lubang pada input pipe dan transfer
pipe muffler one pada mesin X 10 HP.
c. Bagaimanakah efek modifikasi sistem aliran gas buang dalam muffler
one pada motor mesin X 10 HP.

4
1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini untuk mendapatkan optimasi desain knalpot pada
mesin 4 langkah dengan kapasitas 10 HP dengan mengetahui hubungan antara
torsi dengan tenaga, tenaga dengan backpressure, dan rpm dengan desibel.
1.4 Batasan Masalah

Penelitian ini hanya menggunakan mesin 4 langkah berkapasitas 10 HP
dengan menggunakan 4 jenis variasi muffler one yang akan diukur tingkat
kebisingan, besarnya aliran gas buang, backpressure, dan tenaga.
1.5 Metode Penelitian

Dalam penulisan tugas akhir ini, penulis melakukan beberapa metode
dalam penulisan, yaitu:
1. Studi literatur dan berdiskusi bersama Dosen Pembimbing
Untuk mendapatkan pemahaman dasar mengenai penelitian yang
akan dilakukan dibutuhkan beberapa literatur seperti jurnal, artikel, buku-
buku yang dapat dicari melalui media cetak maupun media elektronik.
Dengan dasar pemahaman tersebut maka kegiatan berdiskusi dengan
pembimbing menjadi lebih terarah dan dapat menghasilkan suatu
pemahaman yang jelas.
2. Mengatur peralatan eksperimen

Dalam melakukan penelitian ini dibutuhkan beberapa instrumen
seperti Sound Level Meter, Termokopel, Tabung Pitot, Manometer-U, dan
Tachometer. Masing-masing instrumen tersebut disusun sedemikian rupa
sehingga dapat digunakan untuk mengambil data sesuai dengan parameter
yang ditetapkan terlebih dahulu pada setiap motor bakar.
3. Pengumpulan data
Setelah peralatan eksperimen berhasil disusun, maka pengambilan
data dapat segera dilakukan pada mesin 10 HP. Karena data yang akan
diambil pada penelitian ini cukup banyak maka dibutuhkan waktu yang

5
cukup lama setiap kali dilakukan pengambilan data dan juga pengambilan
data ini dilakukan terus menerus hingga seluruh data yang diharapkan
sudah didapatkan.
4. Pengolahan data
Dari data yang diambil maka dapat dilakukan perhitungan secara
teoritis berdasarkan apa yang tertera di dasar teori. Diharapkan setelah
seluruh data yang didapatkan sudah diolah dan dibuat grafiknya, maka
dapat dihasilkan suatu pemaparan yang lebih jelas mengenai karakteristik
muffler.
5. Analisis data
Dari hasil grafik yang didapatkan maka akan dapat ditarik
kesimpulan suatu karakteristik knalpot yang lebih baik daripada knalpot
standard dengan beberapa parameter yang sudah ditetapkan. Parameter
tersebut adalah kebisingan knalpot, insertion loss, kecepatan suara, debit
gas buang, tenaga mesin. torsi mesin, backpressure, dan konsumsi bahan
bakar. Dari seluruh parameter tersebut akan dibuat suatu penilaian
terhadap efeknya perubahan aliran gas buang yang nanti akan ditotal
nilainya.
1.6 Sistematika Penulisan

Penulisan tugas akhir ini meliputi beberapa bab, yaitu:
BAB I Bab ini membahas mengenai latar belakang permasalahan,
tujuan penelitian, metode penelitian, batasan permasalahan yang
dibahas dalam tugas akhir ini, metode penulisan dalam hal ini
bagaimana penulis mendapatkan informasi mengenai penelitian
ini serta sistematika penulisan.
BAB II Bab ini menjelaskan mengenai landasan teori yang berhubungan
dan digunakan dalam menyelesaikan masalah yang dibahas.

6
BAB III Bab ini menjelaskan mengenai rancangan alat uji, peralatan-
peralatan pendukung dalam pengujian, kondisi dalam pengujian
serta prosedur pengujian dan pengambilan data.
BAB IV Bab ini menjelaskan mengenai pengolahan data, menampilkan
data penelitian, grafik yang didapat dari pengujian, hasil dari
pengujian serta analisis dari hasil penelitian.
BAB V Bab ini merupakan bab penutup, pada bab ini diberikan
kesimpulan serta saran seandainya penelitian ini akan dilanjutkan
suatu saat sehingga memperoleh hasil yang lebih akurat.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Siklus Mesin Otto 4-Langkah

2.1.1 Langkah Hisap
Langkah ini bergerak dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah
(TMB) dengan katup masuk terbuka dan katup buang tertutup. Gerakan ini
meningkatkan volume di dalam ruang bakar,dimana secara berurutan akan
menciptakan tekanan vakum. Karena tekanan vakum ini lah, udara dari luar dapat
masuk ke dalam ruang bakar secara alamiah karena tekanan mengalir dari tinggi
ke rendah. Ketika udara mengalir melalui sistem pemasukan, bahan bakar
ditambahkan dengan besaran tertentu dengan menggunakan injeksi atau pun
karburator.
Ketika piston bergerak ke atas dan mendekati 28o sebelum TMA,sebagai
ukuran dari putaran crankshaft, camshaft lobe mulai mengangkat cam follower.
Hal ini menyebabkan pushrod untuk bergerak ke atas dan menggerakan rocker
arm. Ketika hal ini terjadi, rocker arm menekan katup masuk ke bawah sehingga
katup tersebut mulai terbuka. Langkah hisap mulai terjadi ketika katup buang
masih terbuka. Aliran daripada gas buang akan menciptakan tekanan rendah di
dalam ruang bakar dan akan membantu menarik udara dari luar.
Piston kemudian melanjutkan gerakannya hingga mencapai TMA ketika
udara masuk dan gas buang keluar. Pada 12o setelah TMA, camshaft exhaust lobe
mulai berputar sehingga katup buang akan tertutup. Katup ini akan tertutup penuh
pada 23o setelah TMA Hal ini dilakukan melalui per katup, dimana akan tertekan
ketika katup akan terbuka, memaksa rocker arm dan cam follower melawan
gerakan cam lobe ketika berputar. Jarak waktu ketika kedua katup terbuka secara
bersamaan disebut valve overlap dan hal ini dibutuhkan agar udara dari luar
membantu membersihkan gas buang yang masih tertinggal di ruang bakar hingga
habis dan membantu mendinginkan silinder piston. Pada kebanyakan mesin, 30-
50 kali dari volume silinder yang dibuang dari ruang bakar ketika overlap terjadi.
Udara dingin yang berlebihan ini juga menciptakan efek pendinginan terhadap
beberapa bagian mesin.

8
Ketika piston sudah melewati TMA dan mulai untuk bergerak ke bawah
dari dari lubang silinder, pergerakan ini menciptakan daya sedot dan kemudian
menarik udara ke dalam silinder.
Gambar 2.1 Langkah Hisap, Howell, 2008
2.1.2 Langkah Kompresi

Ketika piston mencapai TMB, katup masuk tertutup dan piston kembali
bergerak menuju TMA dengan seluruh katup tertutup. Hal ini menghasilkan
kompresi terhadap campuran udara-bahan bakar, sehingga meningkatkan tekanan
dan temperatur di dalam ruang bakar. Ketika hampir mencapai akhir daripada
langkah kompresi, busi akan menyala dan menginisiasi terjadinya pembakaran.
Tekanan meningkat berdasarkan rasio kompresi daripada motor bakar itu
sendiri, yaitu rasio antara volume silinder penuh ketika piston berada di luar
daripada langkahnya dengan volume sisa ketika piston berada di TMA. Rasio
kompresi motor bakar bensin biasanya berkisar antara 6-9 dan tekanan pada ujung
kompresi sekitar 620-827.4 kN/m2.

9
Gambar 2.2 Langkah Kompresi, Howell, 2008
Gambar 2.3 Rasio Kompresi, mechanic-info.blogspot.com

10
2.1.3 Langkah Kerja/ Tenaga

Dengan seluruh katup tertutup, tekanan tinggi tercipta dengan proses
pembakaran yang mendorong piston menjauh dari TMA. Ini adalah langkah yang
menghasilkan kerja dari siklus mesin. Ketika piston bergerak dari TMA ke TMB,
volume silinder bertambah, menyebabkan tekanan dan temperatur menurun
drastis. Kemudian piston kembali bergerak ke TMA akibat momentum daripada
flywheel, dan mendorong seluruh gas sisa pembakaran keluar melalui katup
buang. Tekanannya akan berada sedikit di atas tekanan atmosfir yang besarnya
tergantung daripada tahanan aliran yang diakibatkan dari katup buang dan
silencer/muffler. Dari hal ini terlihat bahwa hanya terdapat satu langkah kerja
untuk 4 langkah piston, atau setiap 2 revolusi dari crankshaft, 3 langkah lainnya
sering disebut sebagai langkah idle, dimana langkah ini membentuk suatu bagian
yang tidak terpisahkan dari suatu siklus.
Pembakaran dari campuran udara-bahan bakar muncul hanya dalam
periode waktu yang sangat cepat tetapi dengan batasan waktu tertentu ketika
piston mendekat ke TMA. Hal ini dimulai ketika langkah kompresi mendekati
akhir sedikit sebelum TMA dan terus berlangsung hingga tercipta langkah kerja
sedikit setelah TMA. Pembakaran merubah komposisi dari campuran gas buang
sisa pembakaran dan meningkatkan temperatur pada silinder secara drastis ke
angka tertingginya. Sehingga secara tidak langsung tekanan di dalam silinder juga
akan mencapai titik tertingginya secara bergantian.
Tepat sebelum langkah kompresi selesai, percikan api dari loncatan listrik
akan memicu terjadinya pembakaran yang menyebabkan meningkatnya tekanan
dan temperatur di dalam silinder. Pembakaran selesai ketika piston berhenti dan
diikuti dengan ekspansi daripada gas panas. Tekanan daripada gas tersebut
menggerakan piston dan memutar crankshaft sehingga mobil/motor dapat
bergerak melawan hambatan luar dan mengembalikan momentum flywheel yang
hilang ketika langkah idle. Tekanan akan menurun ketika volume bertambah.

11
Gambar 2.4 Langkah Kerja/Tenaga, Howell, 2008
2.1.4 Langkah Pembuangan

Ketika piston bergerak mendekati 480 TMB, cam lobe dari katup buang
mulai mendorong cam follower ke atas dan menyebabkan katup buang terbuka.
Kemudian gas buang mulai mengalir ke luar yang disebabkan karena tekanan
silinder dan menuju ke exhaust manifold. Setelah melalui TMB, piston kemudian
bergerak ke atas dan memiliki akselerasi maksimal sekitar 63o sebelum TMA.
Dari titik ini piston akan mengalami perlambatan, dan ketika kecepatan piston
menurun, kecepatan dari gas buang keluar dari silinder akan menciptakan tekanan
sedikit di atas tekanan atmosfir. Pada 28o sebelum TMA, katup masuk terbuka dan
siklus akan berjalan kembali.
Langkah pembuangan menyelesaikan proses pembakaran. Pembukaan
kembali katup masuk menjadi sinyal dimulainya siklus baru, dimana muncul pada
setiap silinder dalam suatu mesin. Siklus pembakaran akan terus berulang pada
kecepatan yang sangat tinggi selama mesin terus berjalan.

12
Gambar 2.5 Langkah Pembuangan, Howell, 2008
Gambar 2.6 Siklus Otto 4 Langkah, Encylopedia Britannica, Inc

13
2.1.5 Hukum Termodinamika Pada Mesin Otto 4 Langkah

2.1.5.1 Siklus Ideal Mesin Otto 4 Langkah
Pada motor pembakaran dalam, campuran bahan bakar dan udara dipantik
di dalam silinder. Gas hasil pembakaran yang panas mendorong piston dimana
piston ini berhubungan dengan crankshaft untuk menghasilkan kerja. Pembakaran
ini bukan suatu proses yang kontinyu, tetapi merupakan suatu proses yang terjadi
dengan sangat cepat pada interval waktu tertentu. Mesin ini dikatakan 4 langkah
karena terdapat 4 langkah gerakan piston dalam satu kali siklus.
Gambar 2.7 Siklus Ideal dan Persamaan Termodinamik Mesin Otto
Pada gambar di atas terdapat diagram p-V siklus Otto ideal. Langkah hisap
(1-2) dan langkah buang (6-1) terjadi dalam kondisi tekanan konstan dan tidak
berpengaruh terhadap besarnya kerja yang dapat dihasilkan. Selama langkah
kompresi (2-3) terjadi, kerja diberikan kepada campuran udara-bahan bakar oleh
piston. Jika diasumsikan bahwa tidak terdapat panas yang masuk ketika proses
kompresi berlangsung, maka dapat diketahui hubungan antara perubahan volume
dan perubahan tekanan dan temperatur dari persamaan entropi gas.

14
Perlu diketahui bahwa rasio daripada volume pada awal kompresi dengan
volume pada akhir kompresi disebut rasio kompresi (r), sehingga,
P3/P2 = r
-1
T3/T2 = r
Dimana P adalah tekanan , T adalah temperatur dan (gamma) merupakan ratio
daripada kalor spesifik. Selama proses pembakaran (3-4), volume dijaga konstan
dan kalor dilepaskan sehingga terjadi perubahan temperatur,
T4 = T3+ f * Q/cv
Disini Q merupakan kalor yang dilepaskan dan f merupakan rasio antara udara-
bahan bakar dalam pembakaran, dan cv adalah kalor spesifik ketika volume
konstan. Dari persamaan kesetimbangan, dapat diketahui bahwa
P4 = P3 * (T4/T3)
Ketika langkah kerja (4-5) berlangsung, kerja dihasilkan oleh gas hasil
pembakaran pada piston. Rasio ekspansi merupakan kebalikan dari rasio kompresi
sehingga,
P5 / P4 = r -
T5 / T4 = r (1- )
Kerja daripada mesin Otto dapat diketahui dengan cara menghitung luas yang
dihasilkan pada p-V diagram. Berhubung proses 2-3 dan 4-5 merupakan garis
lengkung atau kurva, maka akan lebih mudah menghitung kerja dengan
menggunakan persamaan berikut ini,
W = cv * [(T4-T3)-(T5-T2)]
Bila kerja mesin Otto ini dikalikan dengan banyaknya putaran mesin per detik
maka dapat diketahui besarnya tenaga yang dihasilkan dari mesin Otto,
P = W * cps
Dalam ilmu termodinamika, proses 2-3 dan 4-5 berlangsung secara
isentropik adiabatik, yang berarti bahwa pada proses tersebut entropi daripada
fluida yang bekerja tetap konstan dan tidak terjadi perpindahan panas dari dalam
atau pun dari luar atau sering juga diistilahkan dengan diinsulasi sempurna.
Sedangkan dalam proses 3-4 dan 5-6, proses isokhorik terjadi,yaitu proses dimana

15
volume daripada fluida yang bekerja dijaga konstan, maka dari itu terjadi
perubahan parameter tekanan dan temperatur daripada fluida kerja.
2.1.5.2 Siklus Aktual Mesin Otto 4 Langkah
Gambar 2.8 P-V Diagram Siklus Aktual Mesin Otto 4 Langkah
Pada kenyataannya, siklus mesin Otto yang terjadi tidak seperti yang
diperkirakan pada siklus ideal. Siklus aktual besarnya selalu lebih kecil daripada
siklus ideal. Hal ini menunjukkan bahwa masih banyak asumsi-asumsi yang
diberikan pada perhitungan siklus ideal yang sebenarnya asumsi tersebut secara
aktual terjadi dan mempengaruhi hasil perhitungan, terutama besarnya kerja yang
dilakukan oleh mesin Otto.
Pada gambar 2.8 dapat dilihat perubahan volume dan tekanan setiap waktu
pada mesin Otto 4 langkah. Terlihat bahwa terdapat garis-garis yang tidak selurus

16
pada diagram p-V ideal dan juga terdapat garis horizontal yang menunjukkan
tekanan atmosfir. Tekanan yang berada di bawah atmosfir dikenal dengan istilah
tekanan vakum, sedangkan garis dibawah diagram tersebut menunjukkan volume
silinder dan gerakan piston.
Langkah hisap terjadi pada titik A, dan tekanan semakin menurun hingga
piston mencapai TMA dan kembali ke TMB, tekanan vakum mulai tercipta yang
secara tidak langsung berfungsi untuk membuat campuran udara-bahan bakar
mengalir masuk ke dalam ruang bakar. Langkah ini terus berjalan hingga
beberapa derajat setelah piston melalui TMB dan berakhir pada titik B. Kemudian
langkah kompresi dimulai, dimana terjadi peningkatan tekanan dan penurunan
volume secara drastis dan loncatan bunga api dari busi muncul pada titik C.
Tekanan naik kembali secara mendadak ketika terjadi proses pembakaran (kurva
CD). Kenaikan tekanan tersebut mengakibatkan piston dapat kembali bergerak ke
arah TMB dan gas sisa pembakaran terekspansi ketika piston bergerak ke TMB.
Tekanan nya menurun ketika volumenya bertambah dari D ke E. Langkah
pembuangan dimulai pada titik E, beberapa derajat sebelum TMB. Tekanan nya
turun mendadak hingga piston mencapai TMB. Dan ketika piston kembali
bergerak menuju TMA , terjadi sedikit penurunan tekanan ketika gas sisa
pembakaran akan dibuang. Langkah pembuangan terus berlanjut hingga beberapa
derajat setelah TMA sampai pada titik G sehingga terjadi fenomena overlapping,
yang mengakibatkan gas sisa pembakaran terdorong keluar silinder akibat mulai
masuknya campuran udara-bahan bakar.

17
2.1.5.3 Overlapping
Gambar 2.9 Katup Masuk Terbuka , ISKY Racing Cams , California
Pada diagram valve timing dan silinder di atas, katup masuk mulai terbuka
o
30 sebelum TMA atau sebelum piston memulai langkah hisap. Hal ini
dimaksudkan agar katup mulai terbuka duluan secara perlahan sehingga ketika
piston mencapai TMA, katup akan sudah terbuka secara penuh, sehingga
campuran udara-bahan bakar bisa masuk sepenuhnya ke dalam ruang bakar untuk
menghasilkan pembakaran agar dapat menciptakan suatu kerja mesin yang
optimal.
Gambar 2.10 Katup Buang Tertutup, ISKY Racing Cams , California
Setelah piston mencapai dan melewati TMA, katup buang masih sedikit
terbuka dan mulai tertutup secara perlahan. Gas sisa yang masih terbakar pada

18
mulut pipa mengandung column inertia yang besar. Pada putaran mesin yang
tinggi, terjadi fenomena pembilasan akibat column inertia. Dimana gaya tersebut
membantu menarik campuran udara-bahan bakar ke dalam ruang bakar selama
peristiwa overlap terjadi. Setelah 30o dari TMA, katup buang akan tertutup
sepenuhnya.
Gambar 2.11 Katup Masuk Tertutup , ISKY Racing Cams , California
Langkah hisap terus terjadi ketika piston menuju TMB dan menarik
campuran udara-bahan bakar ke dalam silinder hingga mencapai TMB dan
kembali bergerak menuju TMA untuk melakukan langkah kompresi. Jika katup
masuk tertutup lebih dahulu ketika piston mencapai TMB, maka akan terjadi
kehilangan energi ketika mesin berada pada putaran tinggi. Hal ini terjadi karena
langkah hisap masih akan terus berjalan dan membentuk energi kinetik serta terus
mengisi ruang bakar. Kurang lebih sekitar 700 setelah TMB, katup masuk akan
tertutup dan langkah hisap selesai. Menurut diagram di atas, dapat dihitung bahwa
katup masuk terbuka selama 2800 putaran crankshaft.

19
Gambar 2.12 Katup Keluar Terbuka , ISKY Racing Cams , California
Piston terus menuju ke TMA untuk melakukan langkah kompresi, untuk

mengkompresi campuran udara-bahan bakar hingga 1/10 volume yang masuk
ketika langkah hisap terjadi. Sesaat sebelum piston mencapai TMA, busi akan
menyala untuk memicu terjadinya pembakaran yang terpropagasi di dalam ruang
bakar. Ketika piston mencapai TMA, campuran udara-bahan bakar yang menyala
mengembang dan menciptakan langkah kerja dan mendorong piston untuk
bergerak ke TMB. 700 sebelum piston mencapai TMB, katup buang terbuka untuk
memulai terjadinya langkah buang sebelum langkah kerja selesai sepenuhnya. Hal
ini dilakukan agar gas sisa pembakaran yang memiliki tekanan dapat keluar dari
ruang bakar secara alamiah sehingga akan mengurangi beban piston ketika
kembali bergerak ke atas untuk menekan gas sisa pembakaran ke luar silinder.

20
Gambar 2.13. Katup Buang Tertutup, ISKY Racing Cams , California
Piston kembali bergerak ke arah TMA untuk menyelesaikan langkah

buangnya. Sekitar 300 setelah piston mencapai TMA katup buang akan tertutup
kembali. Periode terbuka nya katup buang terjadi selama 2800 putaran crankshaft.
Langkah ini menyelesaikan satu siklus dari mesin 4 langkah.
Gambar 2.14. Siklus Aktual Overlapping, The Goodheart-Willcox Co., Inc

21
2.2 Sistem Pembuangan Gas Sisa Pembakaran

Ketika piston hampir mendekati TMA, busi menyala dan memicu
terjadinya pembakaran yang mengakibatkan piston kembali bergerak ke TMB
untuk melakukan langkah kerja. Piston memindahkan energi dari hasil
pembakaran untuk menggerakan crankshaft dan kemudian katup buang terbuka
untuk memulai terjadinya pembuangan gas sisa pembakaran keluar dari silinder.
Berhubung tekanan gas buang tersebut masih cukup tinggi, hal ini menyebabkan
keluarnya gas sisa pembakaran secara cepat (blowdown). Gelombang tekanan
terus tercipta selama katup buang terbuka. Gas buang ini dapat bergerak dengan
kecepatan rata-rata hingga 105 m/s, tetapi gelombang tekanan bergerak pada
kecepatan suara.
Gambar 2.15. Pembuangan Gas Sisa , http://www.southernskies.net
Gas buang ini akan dengan cepat menuju primary header pipe/ kepala pipa
knalpot yang kemudian akan menuju ke dalam muffler/ knalpot. Di dalam knalpot
ini, gas buang kembali berekspansi seiring dengan menjalarnya gelombang
tekanan tersebut ke seluruh bagian dalam knalpot sesuai rancangan nya dan
berakhir keluar di tail-pipe/ mulut knalpot.
Gambar 2.16. Gambaran Umum Sistem Pembuangan

22
Berdasarkan visualisasi di atas, terdapat 2 fenomena yang terjadi di dalam

sistem pembuangan yaitu pergerakan partikel gas dan aktivitas gelombang
tekanan. Perbedaan tekanan absolut antara dalam silinder dan atmosfir
menentukkan kecepatan gerak partikel gas. Seiring dengan gas yang terus
mengalir dan berekspansi maka kecepatannya berkurang. Sedangkan gelombang
tekanan yang terjadi memiliki kecepatan yang tergantung dari kecepatan suara.
Selagi kecepatan gelombang menurun ketika gas terus mengarah ke luar,
kecepatannya akan meningkat kembali ketika gelombang tersebut kembali
mengarah menuju silinder. Pada dasarnya, kecepatan gelombang memang lebih
cepat daripada kecepatan partikel gas. Gelombang berperilaku jauh berbeda dari
partikel gas ketika melalui persimpangan pipa di dalam knalpot. Gelombang
mengalami pantulan kembali ke arah silinder dengan tekanan negatif. Besarnya
gelombang balik ini tergantung dari geometri di dalam knalpot. Ide dasarnya
adalah untuk menyelaraskan refleksi gelombang balik dengan periode waktu
ketika overlap terjadi di dalam silinder. Tekanan balik ini membantu silinder
melakukan langkah hisap ketika katup masuk terbuka dan membantu
mengeluarkan gas sisa pembakaran keluar dari silinder sebelum katup buang
tertutup. Apabila kecepatan partikel gas terlalu tinggi maka akan menyebabkan
tahanan yang terlalu besar sehingga akan merugikan tenaga maksimal, sedangkan
bila kecepatannya terlalu kecil akan merugikan tenaga pada torsi rendah.
Rancangan sistem pembuangan ini merupakan suatu tindakan
penyeimbangan antara seluruh kejadian kompleks yang terjadi di dalam mesin dan
ketepatan waktunya. Bahkan dengan panjang dan diameter pipa knalpot yang
paling optimal, rancangan knalpot dapat semakin mengoptimalkan performa
mesin. Pada dasarnya, seluruh rancangan akan diuji untuk menghasilkan kurva
tenaga yang paling baik dan optimal. Sebenarnya berbagai macam rancangan
sistem pembuangan terus berkembang dari teori yang ada, tetapi yang kebanyakan
masih dilakukan adalah dengan melakukan eksperimen secara trial and error.
Tidak ada rancangan sistem pembuangan yang ideal untuk seluruh
aplikasi. Itu semua tergantung dari rancangan nya dan tujuannya, setiap rancangan
dapat menghasilkan efek-efek yang berbeda untuk mencapai suatu tujuan tertentu.

23
Terdapat beberapa pertimbangan yang harus dipahami terlebih dahulu sebelum

melakukan modifikasi knalpot yaitu :
 Tenaga mana yang ingin didapatkan, low-end, mid-range atau top-end
 Apakah mesin anda akan menggunakan cam dengan nilai lift, timing, dan
overlapping yang berbeda dari standard?
 Lebih baik dipahami terlebih dahulu hubungan antara torsi dan
horsepower
 Sistem pembuangan mana yang ingin digunakan,untuk performa atau
gaya.
Istilah maximum power dan maximum performance sering menjadi
bahasan di dunia modifikasi knalpot. Akan tetapi pada kenyataanya, tidak
mungkin suatu sistem pembuangan dapat menghasilkan kedua hal tersebut. Ketika
membandingkan 2 kurva horsepower pada grafik dyno test, kurva yang
menunjukkan tenaga rata-rata terbesar adalah tenaga yang mampu mencakup jarak
tertentu dengan waktu yang lebih cepat dan mengandung tenaga maksimal yang
mungkin didapat.
Suatu sistem pembuangan tidak dapat memproduksi tenaga lebih banyak
dengan sendirinya. Tenaga mesin ditentukan dari jumlah campuran udara-bahan
bakar yang terbakar di dalam silinder. Namun demikian, efisiensi pembakaran dan
proses pemompaan mesin dipengaruhi oleh sistem pembuangan. Rancangan
sistem pembuangan yang baik dapat mengurangi kerugian pompa mesin.
Sehingga, objektif untuk menciptakan suatu sistem pembuangan yang high
performace adalah mengurangi kerugian pompa mesin dimana akan menaikkan
efisiensi volumetrik. Hal ini akan meningkatkan efisiensi bahan bakar karena
dibutuhkan bukaan katup throttle yang lebih kecil untuk menghasilkan kecepatan
yang sama.
Kebanyakan modifikasi mesin yang dilakukan adalah untuk
memaksimalkan jumlah campuran udara-bahan bakar yang masuk ke dalam
silinder dan aliran gas buang dari mesin. Aliran campuran udara-bahan bakar yang
masuk ke dalam silinder merupakan topik yang berbeda, tetapi sangat dipengaruhi
oleh aliran gas buang, khususnya ketika terjadi fenomena overlapping. Bahan
bakar membutuhkan oksigen untuk terbakar, berdasarkan volume, pada udara

24
biasa terdapat 21% oksigen, 78% nitrogen, dan sisanya merupakan campuran
daripada gas-gas yang lain. Apabila kadar volume oksigen hanya sekitar 1/5 dari
volume udara total, maka suatu mesin membutuhkan jumlah volume udara 5
kalinya agar mendapatkan kadar oksigen yang dibutuhkan untuk menciptakan
suatu pembakaran yang sempurna. Secara teoritis, suatu mesin standar akan
memiliki tenaga maksimum yang sebanding dengan jumlah udara yang masuk ke
dalam ruang bakar. Ini berarti bahwa mesin berkapasitas 80 cc akan menghasilkan
tenaga maksimum yang sama dengan mesin berkapasitas 100 cc apabila volume
udara yang mengalir ke dalam ruang bakar adalah sama.
Salah satu isu yang menjadi bagian penting dari rancangan sistem
pembuangan adalah hubungan antara volume aliran gas dan kecepatan aliran gas.
Suatu mesin membutuhkan kecepatan aliran setinggi mungkin untuk
menghasilkan respons throttle yang cepat dan torsi antara rentang low-mid dari
kurva tenaga. Mesin yang sama juga membutuhkan aliran volume gas sebanyak
mungkin antara rentang mid-high untuk menghasilkan performa yang maksimal.
Ketika katup buang terbuka terjadi gelombang energi yang muncul akibat
berekspansinya gas pembakaran secara cepat. Gelombang ini masuk ke dalam
pipa pembuangan menuju keluar dengan kecepatan 390-510 m/s. Gelombang ini
merupakan energi murni yang mirip dengan gelombang kejut dari suatu ledakan.
Secara simultan, gelombang energi dan gas sisa pembakaran masuk ke dalam pipa
pembuangan menuju keluar dengan kecepatan yang lebih rendah yaitu 45-90 m/s.
Biasanya tenaga maksimum dicapai ketika kecepatan gas sebesar 72-90 m/s.
Karena gelombang energi bergerak 5 kali lebih cepat dari gas sisa
pembakaran, maka gelombang energi akan tiba lebih dahulu daripada gas sisa
pembakarannya. Ketika gelombang energi tersebut menemui suatu daerah
bertekanan rendah seperti pipa dengan diameter yang lebih besar dan knalpot
dengan diameter yang lebih besar, suatu gelombang pemecah terpantul kembali
menuju katup buang tanpa mengalami kerugian kehilangan kecepatan gas buang.
Gelombang balik yang kembali mengarah ke katup buang berhadapan
dengan gas buang sehingga keduanya saling melewati satu sama lain, dengan
sedikit kehilangan energi dan turbulensi kemudian terus melanjutkan gerakan
masing-masing. Saat yang paling kritis pada langkah buang adalah saat dimana

25
gelombang balik tersebut datang, efeknya akan berbeda bila gelombang balik
tersebut datang ketika katup buang terbuka dan tertutup. Jika katup buang tertutup
ketika gelombang balik datang, maka gelombang tersebut akan terpantul kembali
ke arah keluaran knalpot dan mendisipasi energi ketika melakukan gerakan bolak
balik. Ketika katup buang terbuka dan gelombang tersebut datang, efek aliran gas
buangnya tergantung pada bagian dimana gelombang tersebut menumbuk katup
buang yang terbuka.
Sebenarnya terdapat beberapa faktor lain yang mempengaruhi perilaku dari
gas buang. Gelombang harmonic, amplifikasi gelombang, dan penggagalan
gelombang mempengaruhi skema daripada sistem pembuangan. Interaksi dari
semua variable ini sangat kompleks sehingga sangat sulit untuk dipelajari
sepenuhnya secara bersamaan. Hingga sekarang belum ditemukan suatu
persamaan yang dapat menghasilkan suatu rancangan sistem pembuangan yang
sempurna. Bahkan sebuah rancangan di dalam komputer harus melalu uji dyno,
track, dan uji jalan untuk menentukkan konfigurasi sistem yang dibutuhkan untuk
hasil tertentu. Perlu diingat bahwa pilihan dan kombinasi dari karburator, saringan
udara, camshaft, pemantik, dan sistem pembuangan yang digunakan dengan
hubungan yang tepat satu sama lain dalam suatu aplikasi berkendara akan selalu
menghasilkan kualitas yang paling baik.
2.2.1 Kebisingan
Kebisingan adalah suatu keadaan dimana terdapat suara-suara dan getaran-
getaran yang tidak diinginkan. Suara muncul akibat perubahan tekanan pada suatu
media (udara), yang disebabkan oleh getaran atau turbulensi. Amplitudo dari
perubahan tekanan ini dinyatakan sebagai level suara dan perubahan dari level
tersebut juga berpengaruh terhadap frekuensi suaranya. Level suara diukur dalam
satuan desibel (dB) yang merupakan skala logaritmik pada perubahan tekanan
terhadap suatu tingkat tekanan tertentu. Efek daripada kebisingan ini biasanya
dipengaruhi oleh durasi dan tingkat dari kebisingan itu sendiri. Dalam durasi yang
lama dengan tingkat kebisingan yang tinggi akan lebih merusak pendengaran dan
secara umum lebih dianggap menggangu [8].

26
Kendaraan bermotor menghasilkan berbagai macam suara seperti,

akselerasi mesin, kontak ban dengan jalanan, rem, klakson, dan alarm. Menurut
laporan OECD, “ Sejauh ini transportasi merupakan sumber utama dari
kebisingan dibandingkan dengan bangunan atau industri ”[5]. Sepeda motor, truk,
dan bus memilki kontribusi yang besar terhadap kebisingan di jalanan[6]. Pada
kecepatan rendah, kebisingan tersebut muncul dari mesin kendaraan tersebut,
tetapi pada kecepatan tinggi kecepatan aerodinamis dan gesekan ban dan jalan
lebih mendominasi[7]. Beberapa faktor yang mempengaruhi kebisingan di jalanan
adalah :
 Tipe Kendaraan. Sepeda motor, truk, bus dan kendaraan lainnya dengan
sistem pembuangan gas yang salah menyebabkan tingkat kebisingan yang
tinggi
 Tipe Mesin. Mesin diesel tua lebih berisik dibandingkan dengan mesin
bensin dan gas. Sedangkan mesin hybrid dan elektrik merupakan yang
paling tenang.
 Karakteristik berkendara. Kecepatan pelan lebih menghasilkan kebisingan
yang rendah. Kebisingan tercipta ketika suatu kendaraan berakselerasi atau
menanjak. Berkendara secara agresif dengan akselerasi cepat dan
pengereman mendadak meningkatkan kadar kebisingan yang terjadi.

27
Gambar 2.17. Tingkat Kebisingan , American Academy of Audiology, 2008

28
2.2.2 Knalpot (Muffler)

Apabila suatu mesin dijalankan tanpa adanya knalpot, maka akan muncul
suara kebisingan yang sangat mengganggu kenyamanan manusia. Di dalam
knalpot terdapat suatu rangkaian perpipaan yang berfungsi untuk mengurangi
kebisingan suara yang tercipta dari suatu mesin kendaraan bermotor. Gelombang
tekanan berintensitas tinggi yang dihasilkan dari pembakaran di dalam silinder
mesin berpropagasi sepanjang pipa gas pembuangan. Gelombang ini terus
berulang yang ditentukan berdasarkan f = (putaran mesin x jumlah silinder)/120
untuk mesin 4-langkah.
Secara umum terdapat 2 jenis muffler yaitu absortive muffler dan reactive
muffler. Absortive muffler adalah muffler yang dirancang khusus menggunakan
peredam untuk menyerap gelombang suara yang keluar dari mesin tanpa
memperdulikan tekanan gas buang.
Gambar 2.18. Absortive Muffler, www.dbnoisereduction.com
Sedangkan reactive muffler adalah muffler yang dirancang menggunakan

ruang resonansi untuk menghilangkan gelombang suara yang dipantulkan pada
dinding-dinding muffler sesuai dengan metode superposisi. Knalpot jenis ini

29
dirancang berdasarkan prinsip peredaman Helmholtz. Dalam prinsip ini terdapat

suatu rongga atau celah yang dipasang di dalam knalpot dimana pada frekuensi
suara tertentu, rongga tersebut akan beresonansi yang mengakibatkan gelombang
suara tersebut terpantul kembali ke arah mesin. Dalam beberapa rancangan,
terdapat beberapa rongga di dalam knalpot yang berbeda dimensinya untuk
menahan frekuensi tertentu.
Gambar 2.19. Reactive Muffler, www.dbnoisereduction.com

Getaran yang dilepaskan oleh gas pembuangan adalah penyebab dari
munculnya suara bising pada mesin. Ketika mesin melakukan langkah ekspansi,
katup pembuangan akan terbuka dan tekanan yang tersisa di dalam silinder
mendorong gas buang keluar sebagai getaran dalam sistem pembuangan. Getaran
ini berada di antara 0.1-0.4 atmosfir pada amplitudonya dengan durasi getaran
antara 2-5 milisekon. Umumnya, mesin kendaraan bermotor menghasilkan suara
bising antara 100-130 dB tergantung dari jenis dan tipe daripada mesin tersebut.
Padahal, dengan suara bising lebih dari 80 dB dapat membahayakan manusia [2].
Dalam penelitian ini akan dilakukan beberapa modifikasi pada muffler
untuk mendapatkan hasil yang optimal dari segi pengurangan kebisingan sehingga
dibutuhkan beberapa pertimbangan berdasarkan parameter sebagai berikut [4]:

30
1. Insertion Loss , yaitu perbedaan antara dua tingkat tekanan suara yang
diukur pada titik yang sama sebelum dan setelah muffler diletakkan dalam
sistem
2. Dynamic Insertion, yaitu perbedaan antara dua tingkat tekanan suara yang
diukur ketika muffler beroperasi pada kondisi aliran rata-rata.
3. Transmission Loss, yaitu perbandingan antara tekanan suara antara
tekanan yang dihasilkan muffler dengan tekanan bunyi yang dihantarkan
oleh muffler.
4. Attenuation, yaitu penurunan tekanan bunyi dalam desibel antara dua titik
dalam sistem akustik. Penurunan ini diukur persatuan panjang saluran
pada sisi muffler, tetapi tidak terlalu dekat dengan ujung saluran dan
dikalikan dengan panjang total.
5. Noise Reduction, yaitu perbedaan antara tekanan suara yang diukur pada
inlet dan outlet muffler.
Menurut Munjal, et al. (1973), kriteria dari rancangan muffler adalah
sebagai berikut:
 Mufflers dengan sekat pipa tambahan akan lebih baik daripada hanya
dengan sekat-sekat yang simpel
 Tidak akan terdapat perbedaan yang signifikan pada insertion loss antara
muffler dengan sekat pipa tambahan dengan muffler yang menggunakan
sekat aliran balik
 Semakin banyak jumlah sekat, maka nilai insertion loss akan semakin baik
 Dalam panjang yang sama, peningkatan jumlah sekat secara umum akan
meningkatkan nilai insertion loss pada frekuensi tinggi tetapi akan bersifat
mengurangi pada frekuensi rendah
 Semakin besar perbandingan luas penampang daripada sekat, semakin
besar pula nilai insertion loss.
2.2.3 Performa Knalpot

Untuk mengetahui seberapa bagus efek penggunaan knalpot pada suatu
motor bakar maka diperlukan suatu karakteristik penilaian terhadap performa
knalpot. Terdapat tiga karakteristik performa knalpot yang biasa di cari yaitu [11]:

31
1. Insertion Loss (dB)

Nilai ini didapat berdasarkan besarnya pengurangan tingkat kebisingan
suara yang dihasilkan dengan menggunakan knalpot.
Dalam bentuk persamaannya dapat ditulis sebagai berikut,

IL = 10 log10 ( Wref/Wmuffler)
Gambar 2.20. Skema Insertion Loss, Muffler Basics, SIDLAB
2. Transmission Loss (dB)

Nilai ini ditentukan berdasarkan perbedaan tingkat kebisingan pada sisi
masuk daripada knalpot dengan yang ditransmisikan oleh knalpot
Dalam bentuk persamaannya dapat ditulis seperti dibawah ini,
TL = 10 log10 (Wincident/Wtransmitted)
Gambar 2.21 Skema Transmission Loss, Muffler Basics, SIDLAB

Spektrum kebisingan gas buang akan selalu mengandung suara kuat yang
berhubungan dekat dengan pemantikan campuran udara-bahan bakar di dalam
silinder. Dalam mesin 4-langkah setiap silinder menyala satu kali setiap putaran
crankshaft. Bunyi ini secara umum merupakan suara terbesar dalam spektrum
kebisingan gas buang. [12]

32
Cylinder Firing Rate

CFR = RPM / 60 untuk mesin 2-langkah
CFR = RPM / 120 untuk mesin 4-langkah
Engine Firing Rate
EFR = N * CFR, dimana N adalah jumlah silinder
3. Backpressure (psi)
Backpressure adalah tekanan static tambahan yang disebabkan oleh
knalpot pada mesin melalui hambatan pada aliran gas buang.[11]. Tekanan
ini hanya dapat berpengaruh ketika katup buang terbuka dan ketika terjadi
overlapping.
Gambar 2.22. Pengukuran Tekanan Pada Katup Buang,

http://www.veryuseful.com/mustang/tech/engine/exhaustScavenging
Perhatikan tekanan tinggi yang muncul sebelum katup buang terbuka

sebelum TMB. Gas buang harus melawan tekanan tinggi tersebut sebelum keluar
dari ruang bakar. Setelah berhasil menghadapi tekanan tersebut, gas buang mulai
mengalir cepat dan menciptakan tekanan negatif. Semakin negatif tekanannya
berarti tekanan dalam sistem menjadi semakin vakum. Karena itu secara alamiah
sistem akan menarik keluar gas buang keluar dari dalam ruang bakar, fenomena
ini sering disebut dengan istilah pembilasan. Selain membantu mengeluarkan gas
buang keluar dari dalam silinder, hal ini juga membantu menarik jumlah
campuran udara-bahan bakar semakin banyak pada saat overlapping. Semakin

33
cepat gas buang mengalir maka semakin vakum suatu sistem dibuatnnya. Yang
diincar adalah untuk mendapatkan tekanan negatif sebesar-besarnya sebelum
overlapping terjadi.
Pada saat overlapping terjadi, terdapat gelombang tekanan yang mengarah
balik ke dalam mesin yang sering disebut dengan reversion. Gelombang ini lah
yang mengganggu sistem pemasukan udara-bahan bakar ketika overlapping
terjadi dengan mengurangi kadar oksigen yang masuk ke dalam silinder.
Berkurangnya kadar oksigen menyebabkan berkurangnya tenaga yang dihasilkan.
Dapat dilihat bahwa tekanan pada katup buang masih negatif tetapi makin lama
semakin hilang. Gelombang reversion ini akan mengurangi kecepatan aliran gas
buang karena tekanan gas buang sekarang harus mendorong tekanan daripada
gelombang ini untuk keluar. Berkurangnya kecepatan aliran gas buang berarti
semakin hilangnya tekanan negatif atau vakum.
Gambar 2.23. Efek Backpressure

34
Setiap mesin memiliki karakteristik sistem pembuangan yang berbeda-

beda, sehingga sudah sewajarnya setiap mesin memiliki batasan backpressure
yang dibutuhkan oleh mesin tersebut. Apabila suatu sistem pembuangan
menghasilkan backpressure yang lebih tinggi dari yang ditentukan, maka akan
terdapat sebagian gas sisa pembakaran yang terperangkap di dalam silinder
setelah fenomena overlapping terjadi dan bercampur dengan campuran udara-
bahan bakar yang masuk ketika langkah hisap terjadi. Oleh karena itu, campuran
baru ini akan menghasilkan ledakan yang lebih lemah ketika langkah kerja terjadi.
Hal ini akan mengakibatkan berkurangnya tenaga mesin.
Gambar 2.24. Fenomena Berlebihnya Backpressure, WALKER Exhaust

Systems
Sebaliknya, ketika suatu mesin memiliki nilai backpressure yang lebih

rendah daripada yang ditentukan. Maka gas buang akan keluar lebih cepat dari
ruang bakar ketika langkah pembuangan terjadi. Ketika terjadi overlapping, gas
sisa pembakaran akan lebih mudah mengalir dan lebih cepat menuju sistem
pembuangan. Oleh sebab itu, terdapat sebagian campuran udara-bahan bakar yang
masuk akan memiliki jeda waktu untuk ikut keluar melalui katup buang setelah
mendorong gas sisa pembakaran keluar dari ruang bakar. Hal ini juga
menyebabkan berkurangnya tenaga mesin, karena lebih sedikitnya jumlah
campuran udara-bahan bakar yang terbakar. Karena gas buang akan mengalir
lebih cepat dari sistem ke atmosfir maka tingkat kebisingan akan semakin tinggi
juga.

35
Gambar 2.25 Fenomena Kurangnya Backpressure, WALKER Exhaust

Systems
2.3 Aliran Gas Kompresibel

Aliran ini muncul dalam berbagai proses alamiah dan teknologi. Ketika
suatu fluida bergerak dengan kecepatan tertentu yang dapat dibandingkan dengan
kecepatan suaranya, maka perubahan massa jenis menjadi hal yang signifikan,
biasanya aliran inilah yang disebut dengan kompresibel. Beberapa jenis aliran
tidak bisa didapatkan pada fluida cair, karena membutuhkan tekanan yang sangat
tinggi dalam orde 1000 atm untuk menghasilkan kecepatan sonik. Di lain sisi,
pada fluida gas dengan perbandingan tekanan 2:1, bisa didapatkan aliran sonik
tersebut. Oleh karena itu, aliran kompresibel ini lebih banyak dipelajari dengan
menggunakan fluida gas.
Terdapat suatu parameter tertentu untuk mengklasifikasi aliran
kompresibel yaitu dengan menggunakan angka Mach (Ma). Persamaannya adalah
sebagai berikut,
; Ö
Dimana : v = kecepatan aliran fluida ; a = kecepatan suara dari fluida tersebut ; k

= perbandingan dari kalor spesifik ( Cp/Cv) ; R = konstanta gas ; T = Temperatur
gas.

36
Klasifikasi aliran berdasarkan angka Mach dapat dilihat dibawah ini :

 Ma < 0.3 : Aliran inkompresibel, dimana efek massa jenis
diabaikan
 0.3 < Ma < 0.8 : Aliran subsonik, dimana efek massa jenis penting,
tetapi tidak muncul gelombang kejut (shock waves).
 0.8 < Ma < 1.2 : Aliran transonik, dimana gelombang kejut mulai
muncul dan memisahkan aliran subsonik dengan
supersonik.
 1.2 < Ma < 3.0 : Aliran supersonik, dimana gelombang kejut akan selalu
muncul tetapi tidak terdapat daerah subsonik.
 Ma > 3.0 : Aliran hipersonik, dimana perubahan gelombang kejut
dan aliran lainnya sangat kuat.
Dalam membahas aliran kompresibel maka perubahan massa jenis menjadi

signifikan, dimana perubahan temperatur dan tekanan akan menyebabkan
berubahnya massa jenis. Untuk lebih mempermudah penjelasan ini maka
diasumsikan keseluruhan proses aliran yang terjadi dianggap adiabatik reversibel
atau isentropik.
Berikut ini adalah beberapa persamaan dasar untuk menjelaskan aliran

kompresibel :
1. Kesetimbangan Massa
;
....................................................................(1)
2. Kesetimbangan Momentum

37
ƒ„…†‡ˆ†‰Š
€ • ‚ €• ‚€ ‹
..........................(2)
3. Kesetimbangan Energi
Œ• Œ•
•• ‘ •‘ ‘
Ž € Ž € ....................................................(3)
Untuk gas ideal dengan kalor spesifik yang konstan, DŽ ’“ D , maka

•• ‘ •‘ ‘
€ € ....................................................(4)
” ”
4. Perubahan Entropi
–‘ —‘
• • ’“ ln ln ˜ 0................................(5)
–• —•
5. Persamaan Keadaan ( Equations Of State)

—• —‘
.....................................................................(6)
™• –• ™‘ –‘
Terdapat 2 jenis aliran kompresibel yaitu aliran internal dan eksternal.

Contohnya saja, aliran gas alam dalam pipa, aliran gas buang pada motor bakar,
juga aliran dalam turbin gas merupakan aliran internal. Sedangkan aliran pada
sayap pesawat terbang, baling-baling, dll merupakan aliran eksternal. Untuk lebih
memahami aliran tersebut dibutuhkan suatu permodelan aliran yang dikenal
dengan nama aliran Fanno atau aliran Rayleigh. Aliran Fanno lebih banyak
digunakan untuk memodelkan aliran internal sedangkan aliran Rayleigh untuk
aliran eksternal.
2.3.1. Aliran Fanno

Berhubung dalam penelitian kali ini berbicara mengenai aliran gas buang
pada suatu motor bakar, maka permodelan aliran Fanno akan menjadi dasar
analisis dari penelitan kali ini. Sebagai awalan, dalam model aliran ini terdapat
beberapa asumsi yaitu, aliran ini berada dalam permodelan 1 dimensi, aliran ini

38
bersifat tetap (steady), adiabatis (tidak terdapat perpindahan kalor), dan terdapat
friksi antara fluida dengan penampang.
Gambar 2.26. Kontrol Volume Aliran Gas pada Luas Penampang Konstan
2.3.1.1. Model Fanno

Dari hukum kesetimbangan massa dapat dituliskan:
š ›œ•• œ
U š2 .................................................(7)
Berdasarkan hukum kesetimbangan energi dengan asumsi bahwa aliran ini

bersifat adiabatis dan friksi yang terjadi tidak berubah menjadi energi kalor, maka:
T T
ž• ‘ ž‘ ‘
T € Ÿ
T € Ÿ
....................................(8)
Bentuk rumus turunan adalah sebagai berikut:

¥‘
¡¢ £ € £¤ ¦ 0 .....................................(9)
Untuk mempermudah, diasumsikan fluida yang mengalir adalah gas sempurna,

maka rumus menjadi:
—• —‘
™• –• ™‘ –‘
......................................................(10)

39
Dengan asumsi bahwa aliran ini bersifat satu dimensi, maka gaya yang bekerja
pada fluida adalah friksi dengan dinding penampang sehingga berdasarkan hukum
kesetimbangan momentum menghasilkan,
£ §¨ £ ¨ £š ............................................(11)
Rumus luas penampang:

© ª« ‘
¬
.........................................................................(12)
Dengan mensubstitusikan variabel D dengan Dh, maka luas penampang dimana

terdapat shear stress adalah:
£ ¨ - ® £x .............................................................(13)
Memasukkan faktor friksi Fanning:

°±
¯ • .........................................................................(14)
™ ¥‘
‘
Dengan menggunakan persamaan (12) dan mensubstitusikan persamaan (14) ke

dalam persamaan momentum (11) menghasilkan:
© ª‘
¬
£ - ® £² ¯ š š £š....................(15)
Membagi persamaan di atas dengan luas penampang A, maka menghasilkan:

¬ ³´
£ € ª
¤ š ¦ š £š...................................(16)
Hukum kedua termodinamika merupakan persamaan terakhir untuk menentukkan

arah aliran yang terjadi:
• µ • ..........................................................................(17)

40
2.3.1.2. Kurva Fanno
Diasumsikan terdapat suatu gas dengan properti R, k, dan Cp mengalir

dalam suatu luas penampang A. Dengan keadaan tertentu pada titik 1 (masuk),
properti inlet P1, T1, 1, V1, dan s1. Properti gas pada titik 2 (keluar), P2, T2, 2,
V2, dan s2 dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan 1-6 untuk setiap
gaya gesekan tertentu. Dengan mengetahui kecepatan dan temperatur, maka nilai
Ma dapat ditentukan pada titik masuk dan keluar.
Salah satu cara praktis untuk menentukkan kondisi 2 adalah dengan cara
mengasumsikan beberapa nilai untuk T2, dan menghitung properti lain untuk
setiap asumsi yang dibuat menggunakan persamaan 1-6. Hasil perhitungan yang
diplot pada suatu diagram T-s disebut dengan garis Fanno, dari diagram tersebut
dapat dibahas beberapa observasi sebagai berikut:
Gambar 2.27. Diagram T-s Aliran Fanno
1. Seluruh kondisi yang memenuhi hukum konservasi massa, energi,

momentum begitu juga dengan hubungan properti nya terlihat pada garis
Fanno ini. Oleh karena itu, untuk kondisi masuk tertentu fluida tidak dapat
muncul di luar garis Fanno pada diagram T-s ini. Perlu diingat bahwa
apabila tidak terdapat friksi, properi dari aliran akan tetap konstan
sepanjang luas penampang yang ada.
2. Gesekan dinding menyebabkan entropi meningkat, sehingga suatu proses
selalu mengikuti garis Fanno. Pada titik entropi maksimum, nilai Ma = 1.

41
Seluruh kondisi diatas titik tersebut adalah daerah subsonik dan

dibawahnya adalah supersonik.
3. Gesekan pada dinding meningkatkan nilai Ma pada aliran subsonik,
tetapipada aliran supersonik malah mengurangi nilai Ma. Pada kedua
kondisi sama-sama mendekati nilai Ma =1
4. Kesetimbangan energi membutuhkan temperatur stagnasi tetap konstan
selama aliran Fanno terjadi. Tetapi temperatur aktual dapat berubah.
Kecepatan meningkat dan temperatur menurun ketika aliran subsonik,
tetapi sebalik nya pada aliran supersonik.
5. Persamaan kontinuitas menunjukan bahwa densitas dan kecepatan
bergerak secara proporsional. Sehingga , efek daripada gesekan adalah
untuk mengurangi densitas pada aliran subsonik ( kecepatan dan nilai Ma
meningkat), tetapi malah meningkat pada aliran supersonik ( kecepatan
dan nilai Ma menurun).
Efek friksi pada properti aliran Fanno dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Perhatikan bahwa efek gesekan pada kebanyakan properti di aliran subsonik
saling berlawanan dengan aliran supersonik. Namun, efek daripada gesekan selalu
mengurangi besarnya tekanan stagnasi tidak pengaruh apakah aliran tersebut
subsonik atau supersonik. Tetapi gesekan tidak mempunyai efek apapun terhadap
temperatur stagnasi karena gesekan menyebabkan energi mekanik berubah
menjadi energi kalor.
Gambar 2.28. Efek Gesekan pada Aliran Fanno

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Rancangan Pengambilan Data

Dalam penelitian kali ini akan dilihat beberapa efek yang terjadi dari
perubahan aliran gas buang di dalam knalpot. Efek yang ingin dilihat adalah efek
terhadap kebisingan suara, temperatur, backpressure, torsi dan tenaga mesin.
Masing-masing efek tersebut dapat dilihat dengan menggunakan peralatan dan
sistem tertentu.
Berhubung mesin kapal klotok biasanya adalah mesin-mesin yang
kapasitasnya tidak terlalu besar maka dalam penelitian ini digunakan mesin X
dengan kapasitas yang biasanya digunakan untuk kapal klotok yaitu sekitar 9,3
HP. Diharapkan data yang didapat nantinya dapat diselaraskan dengan mesin
kapal klotok dengan kapasitas yang sama. Sehingga hasil dari penelitian ini dapat
dikembangkan untuk penggunaan pada kapal klotok di daerah aliran sungai.
Berikut adalah spesifikasi teknis daripada Mesin X yang digunakan :
Spesifikasi Mesin X
Berat kosong : 105 kg
Kapasitas tangki bahan bakar : 3,7 liter
Tipe mesin : Otto, 4 langkah, SOHC, pendinginan udara
Diameter x langkah : 52,4 x 57,9 mm
Volume langkah : 124,8 cc
Perbandingan kompresi : 9,0 : 1
Daya maksimum : 9,3 PS/7.500 rpm
Torsi maksimum : 1,03 kgf.m /4.000 rpm
Prosedur Pengambilan Data

Langkah-langkah dalam melakukan pengambilan data adalah sebagai berikut :
1. Mempersiapkan mesin dan 4 variasi knalpot yang akan digunakan.
2. Memasang knalpot standard pada mesin dan menempatkan seluruh alat
ukur yang digunakan. ( Termokopel, Sound Level Meter, Pitot Tube, dan
Manometer)
3. Menghidupkan mesin pada kondisi rpm idle (± 1050) selama 5-10 menit.
4. Melakukan pengambilan data temperatur, desibel, dan delta h selama 3
menit.

43
5. Mengatur bukaan gas agar menaikkan rpm sebanyak 500

6. Melakukan pengambilan data seperti pada langkah 4.
7. Pengambilan data dilakukan dari rpm idle hingga (± 5500)
8. Mengulangi langkah 1-7 untuk setiap variasi knalpot.
Hasil eksperimen untuk dapat membuat grafik antara rpm vs tekanan, rpm
vs temperatur, rpm vs aliran, dan rpm vs desibel untuk setiap jenis knalpot. Dari
grafik-grafik dan hasil simulasi tersebut akan muncul suatu kesimpulan yang
dapat menjelaskan apa sebenarnya yang terjadi di dalam knalpot tersebut dan
dapat terlihat variasi knalpot seperti apa yang paling optimal dalam segi
kebisingan dan performa mesin. Diharapkan juga dapat diketahui batas
backpressure yang optimal agar motor tidak menghasilkan suara yang terlalu
bising dan memiliki performa mesin yang baik.
3.1.1 Pengambilan Data Kebisingan Suara

Untuk melakukan pengambilan data kebisingan suara dibutuhkan suatu
alat ukur yang dikenal dengan nama sound level meter. Selain itu, menurut
referensi dari Society of Automotive Engineers, Inc telah diatur lokasi dan
orientasi dari sound level meter untuk mengukur kebisingan suara suatu motor
dengan membentuk sudut 450 dengan jarak 0.5 m.
Gambar 3.1 Posisi dan Orientasi Pengambilan Data Kebisingan Suara

44
Alat ukur yang digunakan adalah sound level meter dengan merek Lutron SL-
4012 dengan spesifikasi seperti berikut ini,
SOUND LEVEL METER, Model : SL-4012
* 30 - 130 dB, Auto range, Manual range.
* Frequency & time weighting meet IEC 61672 class 2.
* A & C frequency weighting.
* Fast / Slow time weighting, Data hold.
* Peak hold, Memory (max., min.).
* Size : 268 x 68 x 29 mm.
3.1.2 Pengambilan Data Temperatur

Dalam penelitian ini ingin diketahui seberapa besar perubahan temperatur
yang terjadi dengan perbedaan knalpot yang terpasang dan dilakukan pada 2 titik
yaitu tepat setelah gas buang keluar dari mesin dan pada titik gas buang sebelum
masuk ke dalam knalpot.
Untuk mengukur temperatur tersebut maka dibutuhkan suatu termokopel
tipe K dan suatu indikator digital untuk memunculkan besarnya suhu gas buang
pada 2 titik tersebut.
Gambar 3.2. Termokopel Tipe-K dan Digital Indikator
Termokopel tipe K merupakan campuran dari bahan Chromel pada sisi

positif dan Alumel pada sisi negatif. Rentang pengukuran temperatur yang dapat
dilakukan oleh termokopel jenis ini adalah dari -200 hingga 1250 0C. Sedangkan
Digital Indicator berasal dari Autonics dengan seri TC4S.

45
3.1.3 Pengambilan Data Torsi dan Tenaga Mesin
Dalam melakukan pengambilan data ini diperlukan sebuah peralatan yang

cukup canggih dan dikenal dengan nama chassis dynamometers. Alat ini dimiliki
oleh salah satu bengkel di Jl. Pramuka 69 yaitu Bengkel KS Nusa. Merek mesin
yang digunakan adalah Dyno Dynamics 450DS AWD Dynamometer dengan
kapasitas :
 Mengukur Tenaga pada Ban dari 1HP (0.76 kW) hingga 2,400 HP(1800
kW)
 Mengukur Torsi pada Ban hingga 12,500 Nm.
 Batas kecepatan maksimum sebesar 250 km/jam
Gambar 3.3 Pengujian Dynotest di Bengkel KS. Nusa

46
3.1.4 Pengambilan data Backpressure

Menurut referensi yang didapatkan untuk mengukur backpressure dari
suatu knalpot seperti pada skema dibawah ini,
Gambar 3.4 Skema Pengukuran Backpressure , Corky Bell, Bentley

Publishers
Pada setiap bagian 1, 2, dan 3 dipasang alat pengukur tekanan untuk

membaca tekanan gas buang yang mengalir pada posisi tersebut. Yang digunakan
dalam penelitian ini adalah pengukuran pada no.3, yang hanya akan mengukur
backpressure akibat adanya muffler pada sistem aliran gas buang. Dalam
melakukan pengukuran ini, diperlukan beberapa peralatan untuk membuat suatu
sistem manometer-U untuk membaca perubahan tekanan yang terjadi sepanjang
pipa knalpot sebelum masuk ke dalam muffler. Berikut adalah gambaran
sistematis alat ukurnya ,
Gambar 3.5 Pengukuran Backpressure menggunakan Manometer-U

47
3.1.5 Pengambilan Data Flowrate

Dalam pengambilan data ini dibutuhkan suatu pitot tube yang berfungsi
untuk mengukur beda tekanan statik dan tekanan total yang nantinya berdasarkan
persamaan empiris dapat didapatkan seberapa besar aliran gas buang yang masuk
ke dalam muffler. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini,
Gambar 3.6 Penjelasan Pitot Tube
Dengan menghubungkan pitot tube dengan manometer u, maka perbedaan

tekanan antara tekanan total dan tekanan statik bisa didapatkan dengan membaca
perbedaan ketinggian pada manometer.

48
Dengan menggunakan persamaan Bernoulli dibawah ini,
dengan:
= Berat Jenis dari Fluida
g = Konstanta Gravitasi
p = Tekanan pada titik 1 dan 2
h = Ketinggian pada titik 1 dan 2
v = Kecepatan pada titik 1 dan 2
Apabila h1=h2, dan v=0, maka persamaan di atas dapat ditulis ulang menjadi,
dengan:
p2 - p1 = p
= gas . g
Maka besarnya kecepatan dapat diketahui dengan rumus,
; D . .D
Dengan menggunakan rumus debit yaitu :

. ; A = Luas Permukaan Bidang Kontak
Maka, debit aliran gas yang mengalir dapat dihitung.

49
Berikut adalah gambar pengambilan data menggunakan pitot tube ,
Gambar 3.7 Pengambilan Data Flowrate
Mesin
10 HP
Gambar 3.8 Skema Penelitian

50
3.1.6. Pengambilan Data Konsumsi Bahan Bakar
Dalam melakukan pengambilan data dibawah ini dibutuhkan beberapa

peralatan seperti tangki bensin buatan, selang bensin, bensin, gelas ukur, dan
stopwatch. Pengambilan data ini dilakukan dalam 3 variasi putaran mesin yaitu
idle, middle, dan high. Setiap variasi putaran dilakukan pengambilan data
sebanyak 3 kali, dimana setiap pengambilan data dilakukan selama 5 menit
dengan masukan bahan bakar awal sebanyak 100 ml. Kemudian akan diukur
kembali berapa banyak bahan bakar yang tersisa setelah dilakukan penggunaan
selama 5 menit. Pengambilan data seperti di atas dilakukan untuk setiap jenis
variasi knalpot. Berikut ini adalah skema penelitian pengambilan data konsumsi
bahan bakar,
Gambar 3.9. Skema Penelitian Konsumsi Bahan Bakar

51
3.2. Spesifikasi Knalpot Standard, V1, V2, V3, dan V4
Pada penelitian ini dilakukan pengambilan data terhadap 4 variasi knalpot

untuk mengetahui efek perubahan aliran gas buang pada motor 9,3 HP. Variasi ini
dilakukan menggunakan software Solidworks. Pertama-tama akan dibuat part-part
dari knalpot yang selanjutnya dapat di assembly menjadi satu kesatuan knalpot.
Berikut ini adalah bagian-bagian knalpot tersebut :
1. Baffle Plate
2. Body Inner

52
3. Input Pipe-Standard
4. Input Pipe-Variasi I

53
5. Input Pipe-Variasi III
6. Input Pipe-Variasi IV

54
7. Transfer Pipe-Standard
8. Transfer Pipe-Variasi II

55
9. Transfer Pipe-Variasi III
10. Elbow Variasi III-1

56
11. Elbow Variasi III-2
Setelah membuat bagian-bagian knalpot di Solidworks maka bagian -bagian

tersebut akan di assembly menjadi 4 variasi knalpot, berikut hasil assembly
masing-masing knalpot :
Assembly Knalpot Standard
Assembly Knalpot Variasi I

57
Assembly Knalpot Variasi II
Assembly Knalpot Variasi III
Assembly Knalpot Variasi IV

58
Diagram Alir Penelitian
Mulai
Studi Pustaka
Penentuan Data Parameter Penelitian dan

menyiapkan peralatan penelitian
Modifikasi rancangan Knalpot menggunakan

software Solidworks
Membuat knalpot uji sesuai dengan yang sudah direncanakan

seperti pada gambar CAD
Melakukan riset sesuai dengan

parameter yang sudah ditetapkan
Analisis dan Evaluasi
Lap. Penelitian
Selesai

BAB IV
PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
4.1. Hasil Eksperimen

Dalam penelitian ini digunakan 5 jenis knalpot yang berbeda untuk dapat
mengetahui efek perubahan aliran gas buang yang terjadi terhadap kebisingan
suara, kecepatan suara fluida, insertion loss, backpressure, torsi, dan tenaga
mesin. Dengan melakukan beberapa perhitungan menggunakan Microsoft Excel
dan Origin 8, maka dapat dihasilkan beberapa grafik yang dapat menggambarkan
efek perubahan aliran gas buang terhadap beberapa parameter yang sudah
ditentukan. Berikut adalah data-data yang telah diolah yang kemudian akan dibuat
menjadi grafik.
Desibel (dB)
Knalpot Knalpot Knalpot Knalpot Knalpot Knalpot
RPM
Lepas Standard V1 V2 V3 V4
1050 70.53 62.86 65.28 64.63 65.62 70.78
1545 81.2 67.28 70.29 68.88 69.79 73.23
2070 84.15 71.46 74.23 72.56 73.08 78.91
2550 85.41 73.47 78.34 75.18 75.48 82.06
3060 87.38 75.58 80.55 78.56 78.27 83.92
3540 89.43 78.04 82.42 82.66 81.74 86.12
4020 91.93 80.67 84.38 83.84 84.02 87.33
4515 95.06 84.45 86.23 86.55 86.87 89.44
5070 100.13 86.29 88.14 88.19 88.05 90.8
5550 102.22 87.65 90.25 90.44 89.68 92.62
Tabel 1. Data Kebisingan Suara (dB)

60
Insertion Loss (dB)

Knalpot
RPM Knalpot V1 Knalpot V2 Knalpot V3 Knalpot V4
Standard
1050 7.67 5.25 5.9 4.91 0.25
1545 13.92 10.91 12.32 11.41 7.97
2070 12.69 9.92 11.59 11.07 5.24
2550 11.94 7.07 10.23 9.93 3.35
3060 11.8 6.83 8.82 9.11 3.46
3540 11.39 7.01 6.77 7.69 3.31
4020 11.26 7.55 8.09 7.91 4.6
4515 10.61 8.83 8.51 8.19 5.62
5070 13.84 11.99 11.94 12.08 9.33
5550 14.57 11.97 11.78 12.54 9.6
Tabel 2. Data Insertion Loss (dB)
Kecepatan Suara (m/s)

Knalpot Knalpot
Lepas Standard
1050 359.07222 371.49748 377.13102 369.54621 374.19069 371.71365
1545 367.96683 380.57666 386.07775 385.14028 390.11405 383.7298
2070 381.36739 407.58628 410.97206 403.57543 415.29845 407.14258
2550 381.36739 418.33391 415.25009 412.19192 419.34085 412.67886
3060 381.84104 424.81271 418.33391 418.14184 426.08722 426.51121
3540 383.20608 436.56348 427.40492 430.63491 444.22467 445.30837
4020 387.06483 456.17984 453.1763 446.74921 459.95035 464.7285
4515 394.77092 468.73022 465.11727 463.17017 474.18274 476.71714
5070 395.58404 482.82861 477.85323 473.71663 486.10346 491.6901
5550 399.82581 495.39304 490.83161 486.43387 491.36323 506.26006
Tabel 3. Data Kecepatan Suara Gas Buang

61
Backpressure (Pa)
Knalpot
Standard
1050 74.556 64.746 35.316 45.126 98.1
1545 196.2 117.72 123.606 103.986 198.162
2070 329.616 325.692 255.06 251.136 286.452
2550 417.906 376.704 300.186 300.186 339.426
3060 596.448 421.83 406.134 376.704 412.02
3540 694.548 482.652 466.956 425.754 519.93
4020 788.724 541.512 559.17 508.158 759.294
4515 873.09 606.258 651.384 568.98 867.204
5070 977.076 672.966 763.218 688.662 1012.392
5550 1165.428 814.23 827.964 761.256 1088.91
Tabel 4. Data Tekanan Balik (Pa)
Debit Gas Buang (m3/s)

Knalpot Knalpot
Lepas Standard
1050 0.00281 0.00344 0.00319 0.00281 0.00301 0.00405
1545 0.00531 0.00531 0.00438 0.00451 0.00405 0.00587
2070 0.00689 0.00664 0.00587 0.00542 0.00547 0.00713
2550 0.00729 0.0077 0.00705 0.00689 0.00615 0.00806
3060 0.00902 0.00886 0.00795 0.00759 0.00668 0.00948
3540 0.01 0.00954 0.00883 0.00823 0.00733 0.01047
4020 0.011 0.01025 0.00968 0.00924 0.00795 0.01191
4515 0.01181 0.01087 0.01058 0.00983 0.0087 0.013
5070 0.01255 0.01203 0.01105 0.01063 0.00945 0.01414
5550 0.01382 0.01291 0.01196 0.01137 0.01031 0.01535
Tabel 5. Data Debit Gas Buang (m3/s)

62
Tenaga Mesin (HP)

Knalpot Knalpot Knalpot Knalpot Knalpot
RPM
Standard V1 V2 V3 V4
3789 4.1 4.1 4.1 4.1 4.1
4211 4.7 4.7 4.7 4.8 4.8
4632 5.2 5.3 5.3 5.3 5.4
5053 5.7 5.8 5.8 5.9 6
5474 6.1 6.3 6.3 6.4 6.6
5895 6.6 6.7 6.8 6.9 6.9
6316 6.9 7 7.1 7.2 7.1
6737 7.1 7.1 7.3 7.5 7.2
7158 7.1 7.2 7.3 7.6 7.2
7579 7.1 7 7.3 7.5 7.1
8000 6.7 6.8 7.1 7.3 6.8
8421 6.4 6.6 6.6 6.8 6.5
Tabel 6. Tenaga Mesin (Horsepower)
Torsi Mesin (Nm)

RPM Standard V1 V2 V3 V4
3789 7.64558 7.56425 7.64558 7.65914 7.64558
4211 7.93026 7.9167 7.9167 7.99804 7.97093
4632 7.99804 8.07938 8.16071 8.21494 8.29627
5053 7.99804 8.1336 8.24205 8.29627 8.45894
5474 7.97093 8.17427 8.24205 8.37761 8.54028
5895 7.97093 8.1336 8.20138 8.29627 8.37761
6316 7.76759 7.80826 7.99804 8.1336 7.88959
6737 7.48291 7.48291 7.72692 7.97093 7.64558
7158 7.07623 7.21179 7.26602 7.56425 7.15757
7579 6.83222 6.66955 6.94067 7.07623 6.66955
8000 5.91042 6.01886 6.28998 6.42554 6.01886
8421 5.34106 5.58507 5.53085 5.69352 5.44951
Tabel 7. Torsi Mesin (Nm)

RPM
STD V1 V2 V3 V4
Idle 11 11.67 12 12 12.67
Middle 23.33 24.33 23.67 21.67 23.67
High 38.33 39 38.33 37.33 38.33
Tabel 8. Konsumsi Bahan Bakar 5 menit

63
Grafik 1. Efek Terhadap Kebisingan Suara
Grafik 2. Efek Terhadap Insertion Loss

64
Grafik 3. Efek Terhadap Kecepatan Suara
Grafik 4. Efek Terhadap Backpressure

65
Grafik 5. Efek Terhadap Debit Gas Buang
Grafik 6. Efek Terhadap Tenaga Mesin

66
Grafik 7. Efek Terhadap Torsi Mesin
Grafik 8. Efek Konsumsi Bahan Bakar 5 menit

67
4.2 Analisis Eksperimen

Secara umum, dari grafik yang ada dapat diketahui bahwa untuk knalpot
variasi 1 dan 2 tidak memiliki banyak perbedaan dengan knalpot standard. Hal ini
disebabkan oleh dua faktor, yaitu faktor modifikasi bentuk knalpot dan alat ukur.
Bila dilihat pada bab sebelumnya, dapat dilihat bahwa perbedaan variasi 1 dan 2
hanya terjadi pada jumlah lubang yang terdapat pada input pipe dan transfer pipe.
Untuk dapat melihat lebih detail perbedaan yang terjadi antara variasi 1 dan 2
dibutuhkan seperangkat alat ukur yang cukup rumit dan mahal, sehingga penulis
memberikan 2 modifikasi knalpot tambahan, yaitu variasi 3 dan 4 dengan asumsi
dapat menghasilkan perbedaan yang cukup tegas dan hasilnya sesuai dengan data
dan grafik di atas. Pada knalpot variasi 3 dan 4 dibuat suatu rancangan yang
berbeda, yaitu dengan prinsip memperpanjang aliran gas buang dan
memperpendek aliran gas buang.
Pada grafik 1 dapat dilihat bahwa knalpot standard akan memberikan
tingkat kebisingan suara yang paling rendah. Di sisi lain, sangat jelas terlihat
bahwa modifikasi sekecil apa pun yang dilakukan terhadap knalpot standard akan
meningkatkan kebisingan suara yang akan muncul. Untuk knalpot variasi 1, 2, dan
3 menunjukkan tingkat kebisingan suara yang relatif sama yaitu sekitar 65-90 dB.
Sedangkan kebisingan maksimal terjadi ketika mesin dijalankan tanpa
menggunakan knalpot yaitu sebesar 70-102 dB. Untuk knalpot variasi 4 dapat
dilihat bahwa tingkat kebisingan nya merupakan yang paling tinggi dibandingkan
variasi knalpot lainnya yaitu sebesar 70-92 dB.
Selanjutnya pada grafik 2 dapat diketahui suatu parameter performa
knalpot yang sering disebut dengan istilah insertion loss yaitu kemampuan suatu
knalpot meredam kebisingan yang muncul, nilai ini didapatkan dengan cara
mengurangi nilai tingkat kebisingan setiap jenis knalpot variasi dengan tingkat
kebisingan ketika mesin berjalan tanpa menggunakan knalpot. Dari grafik ini
dapat dibuktikan bahwa knalpot standard paling baik dalam meredam suara
kebisingan yang muncul yaitu sekitar 7-15 dB, sedangkan knalpot variasi 4
merupakan yang paling buruk sebesar 0-9 dB. Untuk knalpot variasi 2 ,ternyata
kemampuan meredam suaranya sedikit lebih baik dibandingkan dengan knalpot
variasi 1, sedangkan untuk knalpot variasi 3 kemampuan meredam suara

68
kebisingan untuk setiap kenaikan rpm nya sedikit lebih kecil dibandingkan dengan
knalpot variasi 1 dan 2.
Kemudian pada grafik 3 dapat dilihat kecepatan suara gas buang untuk
setiap kenaikan putaran mesin. Kecepatan suara gas buang ini berasal dari suatu
fungsi temperatur. Ketika mesin tidak menggunakan knalpot, maka perubahan
yang terjadi untuk setiap kenaikan rpm tidak besar, rentang perubahannya berkisar
dari 359 - 399 m/s. Sedangkan untuk knalpot standard, nilainya berkisar dari 371-
495 m/s, untuk knalpot variasi 1 berkisar antara, 377-490 m/s, untuk variasi 2
antara 369-486 m/s , untuk variasi 3 dari 374-491 m/s, dan untuk knalpot variasi 4
berkisar dari 371-506 m/s.
Pada grafik 4 dapat dilihat efek perubahan aliran gas buang yang terjadi
terhadap nilai tekanan-balik (backpressure). Dari grafik di atas dapat dilihat
bahwa knalpot standard dan knalpot variasi 4 memiliki nilai tekanan balik yang
lebih besar dibandingkan dengan variasi lainnya. Nilai backpressure knalpot
standard > knalpot variasi 4 > knalpot variasi 2 > knalpot variasi 1 > knalpot
variasi 3. Nilai backpressure pada knalpot standard mencapai 1165 Pa, sedangkan
pada variasi 3 sebesar 761 Pa. Pada knalpot variasi 1 dan 2 mencapai 814 Pa dan
827 Pa dan pada knalpot variasi 4 mencapai 1088 Pa.
Selanjutnya pada grafik 5, dapat terlihat besarnya debit aliran gas buang
yang keluar dari knalpot. Dari sini diketahui bahwa nilai debit terbesar dimiliki
oleh knalpot variasi 4, diikuti dengan knalpot lepas, kemudian knalpot standar,
knalpot variasi 1, knalpot variasi 2, dan knalpot variasi 3. Dimana besarnya adalah
sebagai berikut, 0.01535 m3/s, 0.01382 m3/s, 0.01291 m3/s, 0.01196 m3/s,
0.01137 m3/s, dan 0.01031 m3/s.
Kemudian pada grafik 6 dapat diketahui konfigurasi knalpot mana yang
menghasilkan tenaga yang paling tinggi. Dari grafik ini dapat diketahui bahwa
tenaga tertinggi dimiliki pada knalpot variasi 3 yaitu sebesar 7.6 HP pada ban,
kemudian diikuti oleh variasi 2 yang mencapai tenaga 7.3 HP, lalu knalpot variasi
1 dan variasi 4 ternyata menghasilkan tenaga yang sama sebesar 7.2 HP, dan yang
terakhir adalah knalpot standar yang hanya mencapai 7.1 HP.
Pada grafik ketujuh dapat dilihat torsi yang dimiliki mesin akibat
perubahan aliran gas buang di dalam knalpot. Dapat dilihat bahwa torsi tertinggi

69
dimiliki oleh knalpot variasi 4 dimana nilai tertingginya adalah 8.54 Nm, diikuti
dengan variasi 3 sebesar 8.37 Nm, variasi 2 sebesar 8.24 Nm, variasi 1 sebesar
8.17 Nm dan knalpot standar sebesar 7.99 Nm.
Di dalam grafik 8 terdapat banyaknya pemakaian bahan bakar dalam
setiap kenaikan putaran mesin dari idle, middle, dan high. Secara garis besar, tidak
terdapat perbedaan yang cukup jauh antara knalpot std dengan seluruh variasi
knalpot lainnya. Akan tetapi dari keseluruhan hasil grafik terlihat bahwa knalpot
V3 mengkonsumsi bahan bakar yang lebih sedikit dibandingkan dengan knalpot
lainnya pada putaran mesin middle dan high. Sedangkan pada putaran mesin idle,
memang terlihat bahwa konsumsi bahan bakar paling sedikit dimiliki oleh knalpot
standar. Dari hasil ini dapat diketahui bahwa efek perubahan aliran gas buang
akan mempengaruhi konsumsi bahan bakar walaupun hanya sedikit. Percobaan
kali ini hanya dilakukan selama 5 menit sehingga hasilnya tidak terlalu signifkan
perbedaannya, apabila digunakan untuk jangka waktu yang panjang, tampaknya
knalpot V3 akan menghasilkan penggunaan bahan bakar yang paling sedikit. Pada
putaran menengah dan tinggi, knalpot V3 menghabiskan 21.67 ml dan 37.33 ml
bensin selama 5 menit. Pemakaian ini sedikit lebih kecil dibandingkan dengan
variasi lainnya sebanyak 1-2 ml.

BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui efek perubahan aliran gas
buang dalam knalpot. Karena terdapat berbagai macam variasi knalpot yang ada,
maka dalam kesimpulan ini akan diperjelas bagaimana pengaruh efek-efek yang
terjadi untuk setiap jenis knalpot yang ada, dimana knalpot standar lah yang akan
menjadi dasar pertimbangan. Berikut ini adalah data-data karakteristik knalpot
standar, knalpot variasi 1, variasi 2, variasi 3 , dan variasi 4.
Karakteristik Knalpot Standar

dB m3/s Pa dB m/s
RPM Desibel Flowrate Backpressure Insertion Loss Kecepatan Suara
1050 62.86 0.00344 74.556 7.67 371.49748
1545 67.28 0.00531 196.2 13.92 380.57666
2070 71.46 0.00664 329.616 12.69 407.58628
2550 73.47 0.0077 417.906 11.94 418.33391
3060 75.58 0.00886 596.448 11.8 424.81271
3540 78.04 0.00954 694.548 11.39 436.56348
4020 80.67 0.01025 788.724 11.26 456.17984
4515 84.45 0.01087 873.09 10.61 468.73022
5070 86.29 0.01203 977.076 13.84 482.82861
5550 87.65 0.01291 1165.428 14.57 495.39304
Tabel 9. Karakteristik Knalpot Standar

71
Karakteristik Knalpot V1
dB m3/s Pa dB m/s
1050 65.28 0.00319 64.746 5.25 377.13102
1545 70.29 0.00438 117.72 10.91 386.07775
2070 74.23 0.00587 325.692 9.92 410.97206
2550 78.34 0.00705 376.704 7.07 415.25009
3060 80.55 0.00795 421.83 6.83 418.33391
3540 82.42 0.00883 482.652 7.01 427.40492
4020 84.38 0.00968 541.512 7.55 453.1763
4515 86.23 0.01058 606.258 8.83 465.11727
5070 88.14 0.01105 672.966 11.99 477.85323
5550 90.25 0.01196 814.23 11.97 490.83161
Tabel 10. Karakteristik Knalpot V1
dB m3/s Pa dB m/s
1050 64.63 0.00281 35.316 5.9 369.54621
1545 68.88 0.00451 123.606 12.32 385.14028
2070 72.56 0.00542 255.06 11.59 403.57543
2550 75.18 0.00689 300.186 10.23 412.19192
3060 78.56 0.00759 406.134 8.82 418.14184
3540 82.66 0.00823 466.956 6.77 430.63491
4020 83.84 0.00924 559.17 8.09 446.74921
4515 86.55 0.00983 651.384 8.51 463.17017
5070 88.19 0.01063 763.218 11.94 473.71663
5550 90.44 0.01137 827.964 11.78 486.43387

72
dB m3/s Pa dB m/s
1050 65.62 0.00301 45.126 4.91 374.19069
1545 69.79 0.00405 103.986 11.41 390.11405
2070 73.08 0.00547 251.136 11.07 415.29845
2550 75.48 0.00615 300.186 9.93 419.34085
3060 78.27 0.00668 376.704 9.11 426.08722
3540 81.74 0.00733 425.754 7.69 444.22467
4020 84.02 0.00795 508.158 7.91 459.95035
4515 86.87 0.0087 568.98 8.19 474.18274
5070 88.05 0.00945 688.662 12.08 486.10346
5550 89.68 0.01031 761.256 12.54 491.36323
dB m3/s Pa dB m/s
1050 70.78 0.00405 98.1 0.25 371.71365
1545 73.23 0.00587 198.162 7.97 383.7298
2070 78.91 0.00713 286.452 5.24 407.14258
2550 82.06 0.00806 339.426 3.35 412.67886
3060 83.92 0.00948 412.02 3.46 426.51121
3540 86.12 0.01047 519.93 3.31 445.30837
4020 87.33 0.01191 759.294 4.6 464.7285
4515 89.44 0.013 867.204 5.62 476.71714
5070 90.8 0.01414 1012.392 9.33 491.6901
5550 92.62 0.01535 1088.91 9.6 506.26006

73
Berikut adalah tabel hasil penelitian:
1 : Efek Terburuk ; 5 : Efek Terbaik

Tabel 14
14. Perbandingan Variasi Knalpot
Kesimpulan
esimpulan dari hasil penelitian ini adalah:
1. Untuk meningkatkan tenaga sebesar 0.5 HP diperlukan penurunan
backpressure sekitar 400 Pa
2. Terbukti bahwa untuk meningkatkan performa mesin dibutuhkan suatu
kompensasi yaitu meningkatnya kebisingan suara.
3. Knalpot variasi 4 memiliki performa yang lebih baik dibandingkan dengan
knalpot lainnya ketika berada di rpm rendah. Namun ketika berada pada rpm
tinggi, tenaganya hilang akibat bertambah besarnya nilai backpressure secara
mendadak.
4. Knalpot variasi 3 merupakan knalpot yang performanya paling baik
dibandingkan
an yang lainnya karena mampu meningkatkan tenaga mesin
sebesar 0.5 HP dengan tingkat kebisingan suara yang cukup rendah, selain itu
pada grafik torsi dapat terlihat bahwa luasanya lebih besar, hal ini
menunjukkan bahwa knalpot ini memiliki tenaga yang cuku
cukup pada rentang
rpm yang lebar. Dan dari pemakaian konsumsi bahan bakar, knalpot V3
mampu menghasilkan penggunaan yang lebih hemat pada putaran mesin
menengah dan tinggi.

74
5.2. Diskusi Penelitian

Penelitian ini menghasilkan data-data yang dapat dikatakan hasilnya sesuai
dengan teori yang ada. Seperti teori mengenai backpressure yaitu jika ingin
menciptakan suara yang tenang dibutuhkan backpressure yang tinggi sedangkan
untuk menaikkan performa mesin dibutuhkan backpressure yang lebih rendah.
Hal ini terbukti dari data tenaga mesin antara knalpot standar dengan knalpot
variasi 3, dimana ia mampu menaikan tenaga mesin sebesar 0.5 HP. Di sisi lain,
penulis sengaja membuat variasi 4 untuk mendapatkan tenaga yang lebih besar
lagi, namun ternyata pada kenyataannya nilai backpressure yang terjadi menjadi
lebih besar dari knalpot variasi 3. Hal ini tampaknya disebabkan oleh kurang
lengkapnya bagian daripada knalpot variasi 4, dimana dibutuhkan sambungan dari
input-pipe ke output-pipe. Kekurangan ini menyebabkan meningkatnya nilai
backpressure secara mendadak dan seketika itu juga torsi mesin juga menurun
mendadak seperti yang dapat dilihat pada grafik. Hal ini disebabkan masih
terdapat ruangan antara input-pipe dan output-pipe yang pada rpm tersebut akan
terisi penuh sehingga menahan aliran gas buang yang akan mau keluar dari mesin.
Namun fenomena ini justru memberikan ide dalam merancang suatu
knalpot yaitu bahwa sebenarnya dapat diciptakan suatu rancangan knalpot yang
nilai backpressure nya dapat dikendalikan sesuai dengan kegunaan mesin. Dalam
perkembangannya, fenomena modifikasi knalpot ini juga dapat diterapkan pada
mesin kapal klotok yang relatif ukuran mesinnya lebih kecil dibandingkan dengan
kapal-kapal lainnya. Hanya saja, perlu diteliti lebih lanjut bagaimanakah
fenomena perubahan aliran gas buang yang terjadi ketika menggunakan mesin
diesel, tentunya akan ada beberapa perbedaan dikarenakan proses mesin diesel
memiliki tekanan kompresi yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan mesin
bensin. Apabila pada mesin bensin dapat meningkatkan tenaga, seharusnya pada
mesin diesel juga dapat terjadi.

75
DAFTAR PUSTAKA
[1] Mohiuddin, AKM, et al.2005. Experimental Study of Noise and Backpressure

for Silencer Design Characteristics. Journal of Applied Sciences, 1292-1298,
ISSN 1812-5654.
[2] Rahman, M. et al.2005. Design and Construction of a Muffler for Engine

Exhaust Noise Reduction. Proceedings of the International Conference on
Mechanical Engineering, 28-30 December, Dhaka, Bangladesh.
[3] Yasuda, Takashi, et al.2010. Predictions and experimental studies of tail pipe
noise of an automotive muffler using a one dimensional CFD model. Journal of
Applied Acoustic 71,pp 701-707, Elsevier.
[4] Surojo, Soeadgihardo Siswantoro.2005. Pengaruh Volume Knalpot terhadap

Tingkat Kebisingan pada Motor Bensin. Forum Teknik Vol.29 No.1, Jogjakarta.
[5] OECD(1990), Environmental Policies for Cities in the 1990s, www.oecd.org,

cited in Jakarta, p.29
[6] MacKenzie, Dower & Chen (1992), The Going Rate, World Resources
Institute, www.wri.org, p. 21.
[7] Homberger, Kell & Perkins (1992), Fundamentals of Traffic Engineering, 13th
edition, Institute of Transportation Studies, UCB (www.its.berkeley.edu), p. 31-3
[8] Suter, Alice H. Noise and its Effects, Administrative Conference of The
United States, November 1991
[9] Mao Tokan, Fransiskus. Pemetaan Potensi Perikanan Sebagai Dasar

Pengelolaan Sumber Daya Perikanan Pulau Bawean.Malang.2006
[10] Sugiarto, Bambang. Motor Pembakaran Dalam.2002.ISBN : 979-97726-7-2
[11] Mohiuddin, et.al. Experimental Investigation and Simulation of Muffler

Performance. Proceedings of The International Conference on Mechanical
Engineering. Dhaka, Bangladesh.2007
[12] Lilly, Jerry G. Engine Exhaust Noise Control. ASHRAE Technical

Committee Sound & Vibration. JGL Acoustics, Inc.

76
LAMPIRAN
Data Mentah
Knalpot Lepas

77
Knalpot Standar

78
Knalpot Variasi 1

79
Knalpot Variasi 2

80
Knalpot Variasi 3

81
Knalpot Variasi 4

82
Tenaga dan Torsi

83
Konsumsi Bahan Bakar
Knalpot STD 1 2 3 Rata-rata

Idle 11 11 11 11
RPM Middle 24 23 23 23.333333
High 38 39 38 38.333333
Knalpot V1 1 2 3 Rata-rata
Idle 11 12 12 11.666667
RPM Middle 25 23 25 24.333333
High 40 37 40 39
Idle 12 12 12 12
RPM Middle 24 24 23 23.666667
High 37 39 39 38.333333
Idle 12 12 12 12
RPM Middle 21 22 22 21.666667
High 37 37 38 37.333333
Idle 13 12 13 12.666667
RPM Middle 24 23 24 23.666667
High 39 37 39 38.333333

Knalpot 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Knalpot 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITAS INDONESIA

EFEK PERUBAHAN ALIRAN GAS BUANG DALAM

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

EFEK PERUBAHAN ALIRAN GAS BUANG DALAM

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk me

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri,

dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk

telah saya nyatakan dengan benar.

Nama : Martinus Putra

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Skripsi ini diajukan oleh :

Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima

Pembimbing : Prof. Dr. Ir. Yanuar, M.Eng, M.Sc

Penguji 1 : Dr. Ir. Sunaryo, M.Sc.

Penguji 2 : Ir. Marcus Alberth Talahatu, M.T.

Penguji 3 : Ir. Hadi Tresno Wibowo, M.T

Penguji 4 : Ir. Mukti Wibowo

Ditetapkan di : Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Depok

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di

Nama : Martinus Putra

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

"Efek Perubahan Aliran Gas Buang Dalam Knalpot Untuk Diterapkan

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Nama : Martinus Putra

Kapal klotok adalah sarana transportasi utama di daerah pedalaman Kalimantan

Kata kunci: kapal klotok, kebisingan, knalpot, backpressure, temperatur gas

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Name : Martinus Putra

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

BAB 2 LANDASAN TEORI

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

BAB 4 PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................... 75

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Tabel 1 Data Kebisingan Suara ...................................................... 59

Grafik 1 Efek Terhadap Kebisingan Suara .......................................... 63

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Gambar 2.1 Langkah Hisap ................................................................. 8

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

1.1 Latar Belakang

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Dalam dunia kendaraan bermotor, sistem pembuangan membawa gas sisa

1.2 Perumusan Masalah

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Batasan Masalah

1.5 Metode Penelitian

2. Mengatur peralatan eksperimen

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

1.6 Sistematika Penulisan

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

2.1 Siklus Mesin Otto 4-Langkah

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Gambar 2.1 Langkah Hisap, Howell, 2008

2.1.2 Langkah Kompresi

Efek perubahan..., Martinus Putra, FT UI, 2012

Gambar 2.2 Langkah Kompresi, Howell, 2008