SERVICE TRAINING

Training Manual
INTERMEDIATE 1
• Engine
(Diesel Engine, Distributor type Injection Pump
In Line type Injection Pump, Turbocharger,
Emission Control System)

• Drive Train
(Clutch & Manual Transmission
Propeller Shaft & Differential)

• Chassis
(Suspension, FWA, Brake System,
Steering System)

• Electrical
(Basic Electrical, Starter,
Charging system).

Pub. No: ISZ-TM/INT- 1

 KATA PENGANTAR

Pedoman Pelatihan ini dipersiapkan untuk teknisi bengkel ISUZU. Pedoman pelatihan
INTERMEDIATE-1 ISUZU memberikan pelajaran mengenai fungsi dan cara kerja komponen dan
system pada kendaraan. Disamping itu pula digunakan oleh instruktur bersamaan dengan buku
Instruction Guide for Intermediate-1.

Pedoman Pelatihan INTERMEDIATE-1 terdiri dari:

• ENGINE (mesin), berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen komponen dan
system di dalam Mesin. Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu akan
belajar mekanisme mesin, Injection pump distributor type, Injection pump inline type,
Turbocharger dan emission Control system. Mekanisme yang dipakai adalah model T*series
dengan spesifikasi mesin 4JA1, 4JH1-TC, dan model N*Series dengan spesifikasi mesin 4JB1-
T, 4HF1 dan 4HG1-T.
• Drive Train (pemindah daya), tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system
Drive train (pemindah daya). Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu
akan belajar mekanisme pemindah daya, (Clutch, Manual Transmisi, propeller shaft dan
diferrential tanpa LSD atau dengan Limited Slip Differential (LSD). Mekanisme yang dipakai
adalah model T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
• Chassis, berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system Suspensi, front
wheel alignment, Brake System dan steering system. Mekanisme yang dipakai adalah model
T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
• Electrical (kelistrikan), berisi tentang fungsi dan cara kerja system kelistrikan. Secara spesifik
teknisi akan mengetahui dasar-dasar electronic dan engine electrical.

Mengetahui dan Mengerti saja tidak cukup, melainkan harus menguasai setiap tugas, karena itu teori
dan praktek menjadi kesatuan dalam buku pelatihan Intermediate-1 ini. Pada bagian praktek maka
setiap teknis dan Instruktur dapat menggunakan referensi dari Service Manual kendaraan Isuzu
( TBR54, TFS77, NHR55, NKR55 dan NKR71). Pedoman pelatihan ini menjelaskan berbagai
mekanisme otomotif yang terdapat pada T* Series dan N* Series. Tetapi terdapat pula mekanisme lain
diluar T & N series. Untuk mekanisme yang tidak tercantum didalam buku ini, dapat dilihat pada buku
Service Manual untuk model yang bersangkutan.

Pedoman pelatihan ini berisi informasi terbaru ketika buku ini diterbitkan. Oleh karenanya mungkin
kami akan melakukan perubahan-perubahan tanpa pemberitahuan sebelumnya.

PT PANTJA MOTOR
SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER
 SERVICE TRAINING

Engine

• Diesel Engine
• Distributor Type Injection Pump
• In Line Type Injection Pump
• Turbocharger
• Emission Control System

Pub. No: ISZ-TM/ENG-INT-1

 DAFTAR ISI
Halaman
MESIN DIESEL
1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL....................................................................................................... 1
2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN...................................................................................................... 1
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN ............................................................................................ 2

SIKLUS PEMBAKARAN
1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR....................................................................................... 2
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL..................................................................................................... 3
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL..................................................................................................... 4

KNOCKING PADA DIESEL

PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN........................................................................... 5
CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING………………………………………………………………………………… 5

METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION……………………………………………. 6

MEKANISME KATUP............................................................................................................... 7
FAN CLUTCH .………………………………………………………………………………………... 8

SISTEM BAHAN BAKAR

INJECTION NOZZLE
1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI…………………………………………………………. 9
2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE………………………………………………………………………………… 10

DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP

GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………… 12
KEUNTUNGAN………………………………………………………………………………………………………. 13
SPESIFIKASI................................................................................................................................... 14
SISTEM BAHAN BAKAR…………………………………………………………………………………………… 15

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

PENYALURAN BAHAN BAKAR…………………………………………………………………………………… 16
PENGATUR KECEPATAN…………………………………………………………………………………………. 17
KONTROL TIMING INJEKSI …………………………………………………………………………………………….. 17
FEED PUMP…………………………………………………………………………………………………………. 18
REGULATING VALVE……………………………………………………………………………………………………. 19
CARA KERJA PLUNGER………………………………………………………………………………………………… 20
DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE…………………………………………………………………….. 24
 DAFTAR ISI
Halaman

PENGATUR MEKANIS

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL

MENGHIDUPKAN MESIN………………………………………………………………………………………………. 28
SAAT IDLING…………………………………………………………………………………………………………….. 29
KECEPATAN MAKSIMUM BEBAN PENUH………………………………………………………………………….. 39
KECEPATAN MEAKSIMUM TANPA BEBAN………………………………………………………………………... 31

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER………………………………………………… 32

MAGNET VALVE……………………………………………………………………………… 34
SPEED SENSOR..................................................................................................... 35

COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)

KONSTRUKSI............................................................................................................................... 36
CARA KERJA ............................................................................................................................... 37

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)………………………………………………….. 42

 DAFTAR ISI
Halaman

IN-LINE TYPE INJECTION PUMP

SISTEM BAHAN BAKAR........................................................................................................ 43
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
HELIK PLUNGER................................................................................................................................................. 46
MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER……………………………………………………………………….. 47
PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP.......................................................................................... 47
KATUP DELIVERY………………………………………………………………………………………………….. 48
POROS BUBUNGAN……………………………………………………………………………………………….. 50
TAPPET………………………………………………………………………………………………………………. 50

GOVERNOR MODEL RLD

CIRI KHAS…………………………………………………………………………………………………………… 51
KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………….. 52
PRINSIP KERJA……………………………………………………………………………………………………. 56
FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION……………………………….. 59
STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM……………………………………. 61

CARA KERJA
MESIN START……………………………………………………………………………………………………………. 62
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING………………………………………………………………………………… 64
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD………… 65
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM……………………………………………………………………. 66

AUTOMATIC TIMER
1. URAIAN………………………………………………………………………………………………………….. 67
2. KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….. 67
3. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 68

TURBOCHARGER
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………………. 70
WASTE GATE VALVE……………………………………………………………………………………………. 71
SAFETY VALVE…………………………………………………………………………………………………… 72
PENGGUNAAN TURBOCHARGER……………………………………………………………………………. 73

INTERCOOLER
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………….. 74
 DAFTAR ISI
Halaman

EMISSION CONTROL SYSTEM

GAS BUANG………………………………………………………………………………………………………… 78
ATMOSFIR…………………………………………………………………………………………………………… 78
ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA………………………………………………………………………………. 78
ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL………………………………………………………………….. 79
1. UAP BAHAN BAKAR.................................................................................................................. 80
2. BLOW BY-GAS........................................................................................................................... 81

STANDAR EMISI
STANDAR EMISI JEPANG………………………………………………………………………………………………. 81
STANDAR EMISI INDONESIA………………………………………………………………………………………….. 87

SISTEM KONTROL EMISI

SISTEM TURBOCHARGER………………………………………………………………………………………. 88
SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation)……………………………………………………………… 88
1. URAIAN…………………………………………………………………………………………………………. 88
2. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 88
SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation )……………………………………………………… 89
MESIN DIESEL
MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

Dalam mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan ke

dalam udara yang telah dipanaskan untuk
menaikan temperatur udara disebabkan besarnya
kompresi. Ini menyebabkannya bahan bakar
menyala dan terbakar.
Untuk memperoleh tekanan kompresi yang tinggi
saat putaran mesin rendah, banyaknya udara
yang masuk ke dalam silinder harus besar, tanpa
menggunakan throttle valve untuk membatasi
aliran dari udara yang dihisap.
Dengan demikan dalam sebuah mesin diesel
output mesinnya dikontrol oleh pengontrol
banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan.

OHP 1

Metoda perbandingan yang digunakan untuk pengatur output dalam mesin bensin dan mesin
diesel.

Mesin Bensin Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya campuran

udara dan bahan bakar yang disuplai ke silinder
dengan menggunakan throttle valve.
Mesin Diesel Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya bahan
bakar yang diinjeksikan (Banyaknya udara yang
masuk ke silinder tidak diatur).

2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN

Output mesin bensin dikontrol oleh membuka dan

menutupnya throttle valve dengan cara
mengontrol banyaknya campuran udara dan
bahan bakar yang masuk.

OHP 1

1
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN

Saat pemeliharaan mesin bensin, bagian-bagian yang perlu perhatian khususnya adalah
perbandingan udara dan bahan bakar dari campuran udara dan bahan bakar, besarnya campuran
yang masuk, apakah telah memadai kompresinya, apakah ada atau tidak kemampuan
pengapiannya dan juga apakah saat pengapiannya tepat.
Tapi dalam mesin diesel kompresi adalah bagian yang paling penting dalam pemeliharaan. Selain
pentingnya dalam mesin bensin, dan mesin diesel, maka pengaruhnya tidak hanya pada output
mesin saja, juga akan mempengaruhi pembakaran bahan bakar, sebab proses pembakaran ini
tergantung pada sempurna tidaknya yang dilakukan kompresi terhadap udara.

SIKLUS PEMBAKARAN

1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR

Udara dalam silinder dikompresikan oleh adanya

gerakan naiknya piston, menyebabkan tempera-
tur meningkat. Grafik di bawah memperlihatkan
hubungan secara teori antara perbandingan
kompresi, tekanan kompresi dan temperatur
dengan ketentuan tidak terdapat kebocoran
udara antara piston dan silinder serta tidak ada
panas yang hilang. Sebagai contoh, bila perban-
dingan kompresi 16, pada grafik diperlihatkan
bahwa tekanan kompresi dan temperatur terlihat
tinggi seperti 50 kg/cm 2 dan 560°C. Dalam mesin
diesel banyaknya udara yang masuk ke silinder
pengaruhnya besar terhadap terjadinya pemba-
karan sendiri (self-ignition) yang dapat me-
nentukan output. Efisiensi pengisapan adalah
suatu hal yang penting.

OHP 2

2
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL

• Untuk bahan bakar mesin diesel menggunakan minyak diesel (solar). Bahan bakar diinjeksikan
ke dalam ruang bakar, dan dapat terbakar secara spontanitas oleh adanya temperatur udara
yang tinggi (rendahnya temperatur saat bahan bakar terbakar secara spontanitas tidak adanya
api yang keluar disebut autogeneous ignition temperatur dari bahan bakar). Tingginya
temperature udara yang dikompresikan dapat mempermudah bahan bakar untuk terbakar
secara spontanitas.
• Dalam mesin diesel penggunaan perbandingan kompresi yang tinggi atau bahan bakar dengan
titik bakar (ignition point) yang rendah akan memperbaiki kemampuan terbakarnya bahan bakar.
• Nilai kemampuan bahan bakar diesel untuk cepat terbakar adalah angka cetane (cetane
number). Untuk mesin diesel yang berkecepatan tinggi yang digunakan pada kendaraan truk
dan mobil-mobil angka cetane yang umumnya digunakan sekurang-kurangnya 40 - 45.

ANGKA CETANE

Prosedur untuk menghasilkan angka cetane adalah hampir sama seperti pada angka octane. Angka
cetane adalah persentase dari cetane dalam bahan bakar standar yang diberikan dengan
kemampuan pengapian (pembakaran) yang sama seperti dengan bahan bakar yang sedang ditest.
Bahan bakar standar menggunakan campuran dari cetane dan bahan bakar lainnya, umumnya
alphamethylnaphthalene atau heptamethylnonane yang mempunyai kelambatan pembakaran yang
sangat besar.
Nilai cetane terdiri dari komponen-komponen :
Cetane : 100
Alphamethylnaphthalene :0
Heptamethylnonane : 15
Angka cetane untuk bahan bakar yang mengandung alpha methylnaphthalene, sebagai contoh
memperoleh formula dari :

3
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL

Proses pembakaran yang terjadi dalam mesin diesel diperlihatkan dalam hubungan tekanan dan
waktu dalam grafik di bawah ini dan dapat dibagi ke dalam 4 proses (phase).

OHP 2

a. Phase pertama : Saat tertundanya pembakaran (ignition delay) (A-B)

Tahap ini adalah persiapan pembakaran dimana partikel-partikel yang sempurna dari bahan
bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara dalam silinder untuk dibentuk menjadi
campuran yang mudah terbakar. Peningkatan tekanan secara konstan terjadi sesuai dengan
sudut poros engkol.

b. Phase kedua : Saat perambatan api (Flame propagation (B-C)

Dengan berakhirnya phase pertama, campuran yang mudah terbakar telah dibentuk dalam ber-
macam-macam bagian dalam silinder, dengan awal pembakaran dalam beberapa tempat. Api ini
akan merambat pada kecepatan yang sangat tinggi sehingga campuran terbakar secara explo-
sive (letupan) dan menyebabkan tekanan dalam silinder naik dengan cepat. Saat ini disebut
phase pembakaran explosive (letupan).
Naiknya tekanan dalam phase ini merupakan persiapan untuk membentuk banyaknya campuran
yang mudah terbakar dalam phase ke tiga.

c. Phase ketiga : Saat pembakaran langsung (Direct Combustion) (C-D)

Pembakaran Iangsung dari bahan bakar yang sedang diinjeksikan dalam suatu tempat selama
phase ini sesuai dengan terbakarnya bahan bakar dengan adanya api dalam silinder.
Pembakaran dapat dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dalam phase ini, dan ini
disebut sebagai pengontrolan periode pembakaran.

d. Phase keempat : Pembakaran lanjut (After burning) (D-E)

Akhir penginjeksian pada titik D, tetapi sebagian bahan bakar masih ada dalam ruang bakar
untuk dibakar secara kontinyu. Apabila phase ini terlalu panjang, maka suhu gas buang bekas
akan naik yang akan menyebabkan efisiensi menurun.

REFERENSI
• Dengan tertundanya proses pembakaran melalui perambatan api ini sebagai phase persiapan untuk
phase pembakaran langsung.
• Tekanan yang terjadi selama phase perambatan api harus dipertahankan ke efisiensi maximum phase
pembakaran langsung ini adalah ciri khas dari mesin diesel.

4
KNOCKING PADA DIESEL

Apabila pembakaran tertunda diperpanjang atau terlalu banyak bahan bakar yang diinjeksikan
selama periode pembakaran tertunda, maka banyaknya campuran yang sedang terbakar akan
berlebihan, terlalu lamanya phase kedua ini (perambatan api), akan menyebabkan terlalu cepat
naiknya tekanan dalam silinder, sehingga akan menimbulkan getaran dan bunyi. Ini disebut diesel
knock. Untuk mencegah diesel knock, maka perlu dihindari meningkatnya tekanan secara tiba-tiba
dengan adanya terbentuknya campuran yang mudah terbakar saat temperatur rendah. Dengan
pembakaran diperpendek atau mengurangi bahan bakar yang diinjeksikan selama pembakaran
tertunda.
Metoda berikut ini adalah cara mengatasinya
a. Gunakan bahan bakar dengan nilai cetane yang tinggi.
b. Menaikkan temperatur udara dan tekanannya saat mulai injeksi.
c. Mengurangi volume injeksi saat mulai menginjeksian bahan bakar.
d. Menaikkan temperatur ruang bakar.
(Pada ruang dimana bahan bakar diinjeksikan)
Untuk mengurangi knock diesel, terjadinya pengapian spontanitas dibuat Iebih awal. (Dalam mesin
bensin sebaliknya untuk mencegah pengapian yang spontanitas). Perbedaan cara mencegah knock
seperti tertera dalam tabel di bawah.

PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN

Secara phisik, knocking diesel dan bensin pada

dasarnya terjadinya sama, masing-masing dise-
babkan naiknya tekanan yang tinggi disebabkan
terlalu cepatnya bahan bakar terbakar. Agar
Iebih jelasnya dalam pemeriksaan disini akan
diperlihatkan tipe dari perbedaan knocking seper-
ti yang diperlihatkan dalam gambar. Perbedaan
utama adalah diesel knocking terjadi saat awal
pembakaran, sebaliknya knocking pada mesin
bensin terjadi pada saat akhir pembakaran.

OHP 3

CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING

ITEM MESIN DIESEL MESIN BENSIN
Perbandingan kompresi dinaikan diturunkan
Temperatur udara yang disuplai dinaikan diturunkan
Tekanan kompresi dinaikan diturunkan
Temperatur silinder dinaikan diturunkan
Titik pembakaran bahan bakar diturunkan dinaikan
Saat tertundanya pembakaran (Ignition delay) diperpendek diperpanjang

5
METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION

Umumnya baut dikeraskan melalui bagian yang

elastis (diperlihatkan pada gambar) dimana
momen pengerasan bertambah sesuai dengan
perputaran sudut dari baut. Ketika baut
dikeraskan sampai bagian elastisnya (elastic
region) berakhir, hanya baut yang mempunyai
perubahan sudut putar tapi sisa momennya sama.
Masing-masing area disebut plastic region.

Ada dua cara pengerasan baut. Metode pertama

OHP 4
baut dikeraskan bagian yang elastis (elastic
region). Ini metode convensional. Metode lainnya
adalah pengerasan baut plastic region. Pada
beberapa mesin, baut kepala silinder dan cap
bearing connecting rod dikeraskan dengan cara
pengerasan plastic region.
Cara ini pertama baut dikeraskan pada tahap se-
suai momen, kemudian diputar lebih lanjut
besarnya sesuai dengan yang disarankan. Tipe
baut ini menggunakan tegangan axial dalam
plastic region.

PENTING !
Plastic region adalah baut khusus, biasanya baut
yang tidak dikeraskan dengan cara ini akan rusak.
Baut plastic region harus dikeraskan sesuai
dengan metode pengerasan baut plastic region,
dan bila tidak dilakukan akan tidak diperoleh
momen spesifikasi.

6
MEKANISME KATUP

Pada camshaft mesin bensin dan mesin diesel digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt
atau timing gear. Dalam sebuah mesin diesel pompa injeksi juga menggerakkan untuk mengirim
bahan bakar yang bertekanan rendah ke nosel injeksi pada saat yang telah ditentukan. Katup timing
harus diperiksa ketika timing belt diganti atau saat mesin di overhaul. Saat itu pompa injeksi yang
digerakkan oleh puli juga harus disetel pada posisi yang ditentukan. Setelah katup timing diperiksa
saat penginjeksian pada pompa injeksi harus disetel.

OHP 5

REFERENSI
Timing belt dari mesin diesel harus diganti setiap
100.000 km yang merupakan bagian pemeriksa-
an berkala.
Beberapa kendaraan diesel dilengkapi dengan
lampu peringatan penggantian timing belt. Lampu
ini akan menyala pada setiap 100.000 km untuk
memberitahukan bahwa timing belt harus segera
diganti.

7
FAN CLUTCH

Kapasitas pendinginan mesin dipilih agar tidak

menyebabkan mesin overheating bahkan saat
suhu udara luar tinggi.
Sehingga, tidak diperlukan kipas yang berputar
cepat saat mesin berputar dalam kecepatan
tinggi pada suhu udara luar yang rendah.
Putaran tinggi pada kipas menaikkan suara dan
menambah hilangnya tenaga (power loss) seca-
ra drastis.
Fan clutch mendeteksi turunnya suhu udara luar
dan mengontrol putaran kipas.

Keuntungan
• Menaikkan daya tahan mesin.
• Mengurangi konsumsi bahan bakar.
OHP 6
• Mengurangi suara.
• Memperpendek waktu pemanasan mesin.
• Menaikkan performa pemanasan air.

Putaran saat suhu rendah (di bawah 45°C)

Oli keluar dari inlet port karena gaya sentrifugal
rotor dan viskositas oli itu sendiri sehingga oli di
sekitar rotor berkurang.
Karena oli berkurang, efisiensi perpindahan turun
dan kipas berputar lebih lambat dari pulley.

OHP 6

Putaran saat suhu tinggi (di atas 55°C)

Saat suhu udara naik, bimetal yang dipasang
pada sensor melengkung, variable port terbuka,
dan oli keluar dari inlet port mengalir melalui
variable port kembali ke chamber. Sehingga,
level oli kanan dan kiri seimbang, oli disimpan di
sekitar rotor, torsi yang diteruskan ke kipas
bertambah, dan kipas berputar lebih cepat.

OHP 6

8
SISTEM BAHAN BAKAR
INJECTION NOZZLE

1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI

Tekanan membukanya nosel injeksi berbeda tergantung pada mesin, dan disetel untuk menjamin
bahwa bahan bakar diinjeksi oleh nosel injeksi dan akan bercampur dengan udara dalam silinder
dan terbakar dalam waktu yang sesingkat mungkin.

Apabila tekanan membukanya nosel tidak tepat,

ini akan mengganggu pada saat injeksi dan
volume injeksi. Dengan demikian tekanan mem-
bukanya nosel harus selalu tepat.

OHP 7

Tekanan pembukaan Sangat rendah Sangat tinggi

Saat injeksi Maju Mundur
Volume injeksi Sangat besar Terlalu kecil

Tekanan membukanya nosel disetel dengan

pengganti ketebalan dari penyetelan shim
(adjusting shim).
Apabila adjusting shim diganti dengan shim yang
tebal tekanan membukanya menjadi besar.
Sebaliknya apabila penyetelan shim diganti
dengan shim yang tipis membukanya tekanan
akan menjadi kecil.
Untuk mensuplai macam-macam mesin tersedia
shim penyetel ketebalannya terdiri dari beberapa
macam.

OHP 7

9
2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE

Beberapa mesin diesel dewasa ini, menggunakan

dua tahap nosel injeksi (two-stage injection nozzle)
yang menyebabkan volume injeksi bertambah se-
suai naiknya tekanan bahan bakar. Kami akan
menjelaskan sebagai contoh nosel injeksi dua
tahap ini digunakan dalam mesin 4JH1.
Penggunaan nosel injeksi dua tahap bertujuan
untuk menurunkan tekanan membukanya katup,
dengan cara memperbaiki stabilitas injeksi dalam
daerah beban yang rendah dan juga memperbaiki
stabilitas idling. Juga dengan menurunkan volume
injeksi awal, knocking mesin diesel berkurang dan
akan menyempurnakan kenyamanan berkendaraan.

OHP 8

KONSTRUKSI
Dua tekanan pegas (No.1 dan No.2) dan dua pin tekanan (No.1 dan No.2) dipasangkan di dalam
body penahan nosel. Sebuah celah diberikan antara lift piece dan spring seat second spring untuk
injeksi bahan bakar dalam dua tahap. Celah ini disebut "pre lift".
Pre lift, daya dari tegangan pegas No. 1 (tahap pertama tekanan bahan bakar) dan tegangan dari
pegas No. 2 (tahap kedua tekanan bahan bakar) disetel dengan mengganti masing-masing
adjusting shim.

Nama komponen:
1. Retaining nut
2. Nozzle & pin
3. Spacer & pin
4. Lift Piece
5. Spring seat
6. Push rod
7. Shim (Second nozzle opening pressure)
8. Second spring
9. Collar
10. Spring seat
11. First spring
12. Shim (First nozzle opening pressure)
13. Nozzle holder body
14. Eye bolt
15. Gasket

OHP 8

10
CARA KERJA

Cara Kerja Pada Tahap Pertama

Naiknya tekanan bahan bakar sesuai dengan kerja-
nya pompa injeksi dan mencapai 194 kg/cm 2 ,
tegangan yang berlebihan dari tegangan pegas
no.1 menyebabkan jarum nosel terdorong ke atas
dan bahan bakar mulai diinjeksikan.
Setelah liff piece menyentuh dengan spring seat
second spring besarnya pengangkatan jarum
belum berubah hingga tekanan bahan bakar naik ±
260 kg/cm 2 .
OHP 9
Cara Kerja Pada Phase Kedua
Bila tekanan bahan bakar mencapai 260 kg/cm 2 ,
tegangan akan berlebihan dari masing-masing
tegangan pegas no.1 dan no.2 menyebabkan jarum
nosel naik semakin tinggi. Saat jarum nosel berhu-
bungan dengan jarak tertentu.
Besarnya jarum nosel terangkat, perubahannya
tidak akan lama apabila tekanan bahan bakar
berubah.

Untuk alasan ini, ketika ada beban ringan pada

mesin hanya sedikit jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan dan pengangkatan sedikit pada beban
sedang, dengan kata lain jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan sedikit dalam daerah bebas. Kemudian
jumlah yang besar diinjeksikan dalam daerah
pengangkatannya yang tinggi.

11
DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP
GARIS BESAR

OHP 10

Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line), jumlah elemen pompa (plunger) harus sama dengan
jumlah silindernya. Tetapi pada pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor), jumlah plunger tidak ada
hubungannya dengan banyaknya silinder mesin, jadi hanya menggunakan satu plunger saja.
Plunger yang hanya satu ini sambil berputar membegikan bahan bakar injeksi secara bergantian ke
setiap silinder melalui pipe injeksi sesuai dengan firing order mesin.
Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dilengkapi dengan governor, timer, feed pump, dan
lainnya yang dipasang pada bagian luarnya, maka pada pompa injeksi tipe VE perlengkapan
tersebut berada didalamnya.
Bila dibandingkan dengan tipe PE, komponen yang ada pada pompa injeksi tipe VE jumlahnya tidak
sampai setengah dari yang ada pada tipe PE, dan dibuat demikian untuk memenuhi kebutuhan
akan pompa injeksi yang kecil, ringan dan berkecepatan tinggi.
Untuk memenuhi keinginan pengendaranya, maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat
memberikan percepatan kendaraan yang mendekati kendaraan yang bermesin bensin. Sebuah
pompa injeksi tipe VE untuk 'mesin dengan sistim pembakaran Iangsung sekarang telah dibuat dan
diharapkan akin digunakan secara meluas pada berbagai bidang termasuk untuk mesin-mesin
konstruksi, truk ukuran sedang, dll.

12
KEUNTUNGAN

1. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan memiliki jumlah komponen suku cadang yang kecil
(dibandingkan dengan pompa injeksi in-line yang konvensional ).

Berat Ukuran (mm) Jumlah Keterangan

Tipe Pompa Injeksi (kg) Panjang x Lebar Suku Cadang
Tipe VE Distributor 5,5 207 x 181 196
Tipe VM Distributor 4,9 189x182 238
Tipe.PE4A in-line 11,6 293x210 326
Tipe PE6A in -line 13,3 347 x 210 368

2. Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin balk dengan posisi tegak maupun horizontal.
3. Dapat digunakan untuk mesin dengan kecepatan tinggi hingga 6000 rpm.
4. Dapat dengan mudah diatur untuk mendapatkan karakteristik torque mesin.
5. Konstruksi pompa dapat mencegah pengiriman bahan bakar apabila karena suatu sebab arah
putaran mesin diputar terbalik.
6. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan berbagai macam kebutuhan kemampuan mesin.
Mekanis pengontrol dapat dipasang secara terpisah, contohnya torque control device, load
timer, boost compensator.
7. Karena injeksi dihentikan dengan. cara memutar saklar mesin ke OFF, mesin dapat dengan
segera berhenti.
8. Pelumasan dengan bahan.bakar minyak ( bebas perawatan )
Karena pelumasan di dalam pompa injeksi dilakukan oleh bahan bakar minyak yang ada pada
ruangan pompa, pelumasan dengan minyak khusus tidak diperlukan lagi. Maka dari itu tidak ada
waktu yang hilang seperti pada perawatan yang biasanya.

13