MANAJEMEN RANTAI PASOK

TUGAS 5
MANAJEMEN RANTAI PASOK (MS184894)

Kelompok 3
Nama Anggota Kelompok :
Sahrul Triawan 04411640000006
Agum Setyo Bintoro 04411740000004
Eqick Galansyah 04411740000024
Suci Amalia Putri 04411740000038

Dosen Pengampu
Siti Dwi Lazuardi S.T., M.Sc.

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SEMESTER GASAL 2019/2020
1. Buat Resume tentang Implementasi SCM di Indonesia berdasarkan MP3EI dan
Sislognas
Manajemen Rantai Pasok atau disebut Supply Chain Management merupakan
pengelolaan rantai siklus yang lengkap mulai dari pengadaan bahan mentah dari para
supplier, kemudian proses kegiatan operasional atau memproduksi bahan mentah menjadi
bahan jadi atau produk di perusahaan, dan berlanjut ke distribusi produk hingga sampai
kepada konsumen. Supply Chain Managemen di Indonesia menjadi salah satu pendekatan
utama dalam kebijakan pemerintah yang berupa MP3EI dan Sistem Logistik Nasional
(Sislognas). Dalam hal ini berarti SCM yang menjadi salah satu alat guna mencapai tujuan
yang telah ditetapkan di MP3EI dan Sistem logistik nasional.
Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)
merupakan suatu desain pembangunan ekonomi nasional yang terintegrasi dan
komplementer, yang penting serta khusus untuk melakukan percepatan dan perluasan
pembangunan ekonomi di Indonesia. Dalam pelaksanaannya MP3EI bertujuan untuk
mendorong terwujudnya pertumbuhan ekonomi yang tinggi, berimbang, berkeadilan dan
berkelanjutan dan sebagai langkah awal untuk mendorong Indonesia menjadi negara maju
dan termasuk 10 negara besar di dunia pada tahun 2025 dan 6 negara besar dunia pada tahun
2050. Dalam mencapai tujuannya, MP3EI memiliki 3 strategi utama yaitu :
1. Mengembangkan Potensi Ekonomi Wilayah di Koridor Ekonomi (KE) Indonesia.
Percepatan dan perluasan ekonomi Indonesia dilakukan dengan cara melakukan
pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dengan membagi wilayah
indonesia kedalam enam koridor ekonomi utama dengan spesifikasinya masing-
masing seperti tabel dibawah ini:
Tabel 1 Koridor Ekonomi Indonesia

No. Lokasi Koridor Fokus dan Kegiatan Utama

1 Sumatra Kelapa Sawit, Karet, Batubara,
Besi-Baja, Perkapalan, dan KSN
Selat Sunda
2 Jawa Industri Makanan Minuman,
Tekstil, Permesinan, Transportasi,
Perkapalan, Alutsista, Telematika,
Metropolitan Jadebotabek.
3 Kalimantan Kelapa Sawit, Batubara,
Alumina/Bauksit, Migas,
Perkayuan, Besi-Baja
 4 Sulawesi Pertanian Pangan, Kakao,
Perikanan, Nikel, Migas
5 Bali dan Nusa Tenggara Pariwisata, Peternakan, Perikanan

6 Papua dan Kep. Maluku Pertanian Pangan (Food Estate),

Tembaga, Peternakan, Perikanan,
Migas, Nikel

2. Memperkuat Konektifitas Nasional dan yang Terintegrasi Secara Lokal dan

terhubung Secara Global (locally integrated, globally connected).
Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan
nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi
Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi
Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Hasil dari pengintegrasian keempat
komponen konektivitas nasional tersebut kemudian dirumuskan kedalam visi
konektivitas nasional yaitu terintegtasi secara lokal (locally Integrateed), dan
terhubung secara global (globaally connected). Locally Integrated adalah
pengintegrasian sistem konektivitas untuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu
barang, jasa, dan informasi secara efektif dan efisien dalam wilayah
NKRI.Sedangkan globally connected adalah sistem konektivitas nasional yang
efektif dan efisien yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistem
konektivitas global melalui jaringan pintu internasional pada pelabuhan dan bandara
3. Penguatan Kemampuan SDM dan IPTEK Nasional
Beberapa kebijakan yang dilakukan untuk meningkatkan kualitas sumberdaya antara
lain adalah dengan meningkatkan kualitas pendidikan termasuk pendidikan tinggi,
kejuruan, dan pelatihan khususnya yang berkaitan dengan pengembangan program
utama, meningkatkan kompetensi teknologi dan ketrampilan, meningkatkan
kegiatan dan pengembangan riset melalui kolaborasi antar pemerintah, dunia usaha
dan perguruan tinggi serta mengembangkan institusi sistem inovasi nasional yang
berkelanjutan. Semenatara itu untuk menigkatkan IPTEK pemerintah berupaya yaitu
pengembangan klaster inovasi untuk mendukung 6 (enam) Koridor Ekonomi,
merevitalisasi Pusat Pengembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi, serta
penguatan aktor inovasi .
Jadi implementasi supply chain management berdasarkan MP3EI berarti merupakan
pengelolaan rantai siklus yang lengkap mulai dari pengadaan bahan mentah dari para
supplier, kemudian proses kegiatan operasional atau memproduksi bahan mentah menjadi
bahan jadi atau produk di perusahaan, dan berlanjut ke distribusi produk hingga sampai
kepada konsumen guna meningkatkan pertumbuhan ekonomi yang mereta yang dilakukan
dengan cara pengembangan potensi ekonomi wilayah, memperkuat konektifitas nasional,
dan penguatan sumber daya manusia dan ilmu pengetahuan teknologi.
Selain dalam Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
(MP3EI), Supply Chain management juga menjadi pendekatan utama dari cetak biru sistem
logistik nasional. Sislognas adalah suatu sistem yang mampu untuk menjamin
berlangsungnya suatu proses pergerakan atau distribusi barang baik material maupun produk
jadi dari satu tempat ke tempat lain dengan baik dan sesuai dengan jumlah yang dibutuhkan
dalam skala wilayah nasional Indonesia. Secara ringkas Sislognas adalah suatu sistem yang
mendukung proses pengelolaan rantai suplai (supply chain management) berskala nasional.
Pembangunan sistem logistik nasional telah ditetapkan menjadi kebijakan nasional
melalui Peraturan Presiden No. 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem
Logistik Nasional. Cetak biru ini merupakan kebijakan yang akan menjadi acuan bagi
menteri, pimpinan lembaga non kementerian, gubernur, dan bupati/walikota dalam rangka
penyusunan kebijakan dan rencana kerja yang terkait dengan pengembangan sistem logistik
nasional. Pengelolaan logistik secara nasional di Indonesia saat ini dinilai masih belum
optimal dengan indikasi masih tingginya biaya logistik nasional yang mencapai 27% dari
Produk Domestik Bruto (PDB). Selain itu juga belum memadainya kualitas pelayanan, yang
ditandai dengan masih rendahnya tingkat penyediaan infrastruktur baik kuantitas maupun
kualitas, masih adanya pungutan tidak resmi dan biaya transaksi yang menyebabkan
ekonomi biaya tinggi, masih tingginya waktu pelayanan ekspor-impor dan adanya hambatan
operasional pelayanan di pelabuhan, masih terbatasnya kapasitas dan jaringan pelayanan
penyedia jasa logistik nasional, masih terjadinya kelangkaan stok dan fluktuasi harga,
kebutuhan bahan pokok masyarakat, terutama pada hari-hari besar nasional dan keagamaan,
dan bahkan masih tingginya disparitas harga pada daerah perbatasan, terpencil dan terluar.
Adapun arah pengembangan sitem logistik nasional bertumpu pada 6 (enam) faktor
penggerak utama yang saling terkait yaitu :
1. Komoditas Penggerak Utama
2. Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik
3. Infrastruktur Transportasi
4. Teknologi Informasi dan Komunikasi
5. Manajemen Sumber Daya Manusia
 6. Regulasi dan Kebijakan.
Jadi dapat diartikan bahwasanya implementasi supply chain management berdasarkan
sitem logistik nasional berarti sebuah rantai pengelolaan mulai dari proses pengadaan barang
oleh supplier, pemeroduksian barang oleh manufactur, hingga distribusi barang ke
konsumen yang harus dikombinasikan dengan proses koordinasi, integrasi, dan kolaborasi
terhadap faktor penggerak utama dalam pengembangan sistem logistik nasional.
Ada beberapa contoh dari penerapan Supply Chain management berdasarkan MP3EI
dan Sislognas yaitu seperti penerapan konsep logistik maritim Indonesia. Adapun konsep
dari logistik maritim Indonesia yaitu :
 Pengembangan sistem logistik nasional berlandaskan pada konsep Wilayah
Depan dan Wilayah Dalam.
 Pengembangan konektivitas lokal dan konektivitas global mempertimbangkan
kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional.
 Percepatan dalam pengembangan pelabuhan Short Sea Shipping (SSS) di
wilayah Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara, dan Papua dan
percepatan dalam pengembangan Logistics Support di wilayah laut dalam.
 Mendorong transformasi pelabuhan hub international menjadi logistics port.
 Pengembangan 2 hub internasional di Pelabuhan Kuala Tanjung dan Pelabuhan
Bitung

2. Jelaskan pros and cons kebijakan pemerintah membangun International Hub Port di
Kuala Tanjung dan Bitung dari perspektif Operator Pelabuhan, Perusahaan
Pelayaran, Ekspotir/ Importir!
Pembangunan Pelabuhan Kuala Tanjung di Kabupaten Batubara, Sumatra Utara, saat
ini tengah dikebut. Pelabuhan Kuala Tanjung diproyeksi menjadi pelabuhan terbesar di
wilayah barat Indonesia pada 2023. Pembangunan Pelabuhan Kuala Tanjung sudah dimulai
sejak 2015 dan dibagi ke dalam empat tahap. Pembangunan tahap I berupa trestle dan
dermaga yang mampu disandari mother vessel, lapangan penumpukan peti kemas
berkapasitas 500.000 TEUs, dan tangki timbun. Tahap kedua berupa kawasan industri seluas
3.000 hektare yang akan menjadikan Kuala Tanjung sebagai international hub port (2016-
2018). Lalu, tahap ketiga berupa pengembangan dedicated/hub port (2017-2019) dan tahap
keempat merupakan pengembangan kawasan industri terintegrasi (2021-2023). Biaya
investasi untuk keempat tahap tersebut mencapai Rp43 triliun. Biaya ini naik dari
sebelumnya yang berkisar Rp34 triliun. Lalu pada 2018, pelabuhan ini sudah beroperasi dan
telah melakukan ekspor perdananya sebanyak 205 TEUs dengan menggunakan Kapal Wan
Hai Lines 505.
Pelabuhan Kuala Tanjung akan menjadi hub bagi pelabuhan-pelabuhan yang terdapat
di Pulau Sumatra. Pelabuhan ini memiliki dua fungsi; pertama sebagai pusat alih muatan
kapal (transhipment) dan kedua sebagai pelabuhan industri Kawasan Ekonomi Khusus
(KEK). Dalam pembangunan pelabuhan ini terdapat kelebihan pelabuhan hub kuala
tanjung. Kita lihat dari sisi operasional pelabuhan, Dari segi operasional sendiri pelabuhan
ini memiliki visi Excellence Operational dengan Sistem operasional yang menggunakan
teknologi dengan tujuan untuk mempermudah segala operasional didalam pelabuhan kuala
tanjung sendiri. Setelah mengoperasikan multipurpose terminal (pembangunan Pelabuhan
Kuala Tanjung tahap I) yang melayani bongkar muat kargo curah cair, curah kering, dan
peti kemas mulai awal 2019, PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) I akan mengembangkan
kawasan industri di sekitar pelabuhan. Sehingga dari majunya operasional ini sendiri, Sektor
ekonomi pun akan berkembang karena opeasional yang mudah dan semakin efektif dengan
singkatnya waktu.
Selain itu apabila operasional telah banyak mengalami perubahan dan kemajuan dalam
sector teknologi dan efektifitas, Pihak Perusahaan pelayaran pun juga mendapat banyak
keuntungan. Salah satunya adalah mudahnya pihak pelayaran untuk mengakses dan
menjangkau pelabuhan internasional, Sehingga pihak Pelayaran pun semakin merasa
terbantu dengan adanya International Port tersebut. Dalam segi pelayaran dengan adanya
pelabuhan ini, dapat memudahkannya akses menuju ke beberapa pelabuhan di Indonesia ini,
Maka kegiatan ekspor dan Impor yang ada pun akan berkembang dengan pesat karena
mudah dan terfasilitasi untuk kegiatan impor dan ekspor yang menggunakan kapal Dari luar
negeri maupun kapal Indonesia yang memiliki rute ke Luar negri untuk kegiatan ekspor dan
impor.
Selain pelabuhan kuala tanjung terdapat juga pelabuhan bitung yang juga akan
dijadikan sebagai pelabuhan hub. Pelabuhan hub internasional ini dapat berperan sebagai
pemotong jarak tempuh khususnya antara Indonesia dengan negara-negara Asia Pasifik,
pelabuhan laut yang kooperatif dan kompetitif dengan pelabuhan-pelabuhan laut yang sudah
ada di sekitarnya, serta sebagai tempat pembangkitan pendapatan baru bagi indonesia di
wilayah timur. Selain itu ada beberapa alasan dibangunnya pelabuhan hub bitung yaitu yang
pertama Pelabuhan Bitung tidak hanya berfungsi sebagai hub domestik, tetapi juga sebagai
salah satu dari dua hub internasional di Indonesia, yang kedua pelabuhan-pelabuhan di
Singapura dan Malaysia diperkirakan sudah mendekati kapasitas maksimum yang dapat
ditangani mengingat perjalanan dari Asia ke Asia saja sudah lebih dari 30%. Yang ketiga
dengan adanya apelabuhan hub bitung maka peningkatan pengawasan publik di laut.
Adapun secara umum pro dan kontra atau keuntungan dan kerugian dibangunnya
pelabuhan hub internasional kuala tanjung dan bitung yaitu :
a) Pros atau Keuntungan
 Bagi Perusahaan Pelayaran, maka perizinan pelayaran akan lebih mudah
 Bagi Perusahaan Pelayaran, maka dapat memotong jarak yang signifikan untuk rute
antara Indonesia dan negara-negara Asia Pasifik
 Bagi Operator Pelabuahan, dengan adanya pealabuhan hub internasional ini dapat
memberikan keuntungan yang lebih karena akan adanya banyak kapal dari luar
negeri yang berkunjung ke pelabuhan tersebut karena telah ditetapkan sebagai
pelabuhan hub internasional, diman di sisi lain pelabuhan-pelabuhan di Singapura
dan Malaysia diperkirakan sudah mendekati kapasitas maksimum yang dapat
ditangani
 Bagi Operator pelabuhan, denagan adanya pelabuhan hub internasional maka dapat
menambah profit dikarenakan adanya terjadi limpahan barang dari pelabuhan
malaysia atau singapura karena Dalam jangka panjang kapasitas pelabuhan
Singapura dan juga Malaysia akan padat.
 Bagi eksportir dan importir, maka ketika peran Singapura (bagi Indonesia)
dinasionalisasi, Indonesia tidak harus bergantung sepenuhnya dalam melakukan
ekspor dan impor tidak perlu melalui Singapura. Proses double handling yang selama
ini dilakukan di Singapura bisa ditiadakan.
 Bagi Eksportir dan importir, maka dapat menggunakan kapal besar untuk mengirim
barangnya sehingga biaya ekspor impor menjadi murah karena biaya langsung kirim
dalam jumlah besar.
b) Cons atau Kerugian
 Bagi Perusahaan pelayaran, maka pelayaran akan semakin sulit dalam mengakses
izin dan mendapatkan akses untuk melakukan Proses pelayaran dalam zona yang
dimiliki oleh International port tersebut.
 Bagi Operator Pelabuhan, maka dengan adanya pelabuhan hub Pelabuhan dapat
mengakibatkan menurunnya produktifitas pelabuhan lainnya seperti tanjung perak,
 pelabuhan belawan, pelabuhan makasar, dan pelabuhan utama lainnya karena hanya
melayani muatan domestik saja.
 Bagi operator pelabuhan, maka diperlukan biaya yang besar untuk mempersiapkan
fasilitas dan peratan pelabuhan dalam menunjang operasional pelabuhan
 Bagi Eksportir-imporir, maka dikhawatirkan kemudahan terhadap proses impor, jika
tidak ada regulasi yang baik dapat memberi peluang banyak produk luar negeri yang
masuk kedalam negeri dan merusak pasar dari produk lokal di negara sendiri.

3. Berdasarkan Logistics Performance Index World Bank 2018, Indonesia berada

diurutan ke-46, masih dibawah negara tetangga seperti Malaysia, Thailand dan
Vietnam. Jelaskan mengapa kondisi tersebut bisa terjadi?
Logistics Performance Index atau LPI merupakan indeks kinerja logistic dari 160
negara yang dkeluarkan oleh world bank setiap dua tahun sekali. LPI sendiri biasa di
gunakan sebagai gambaran ekspektasi pembeli, penjual dan pelaku bisnis lainnya mengenai
kinerja logistic suatu negara. Dalam penentuan nilai dari LPI tersebut World Bank membuat
6 komponen dalam penilaiannya yaitu Customs, infrastructure, international shipment,
logistic competence & quality, tracking and tracing dan terakhir yaitu timeliness. Adapun
Faktor-faktor penentu dari LPI yaitu :
 Custtoms (Kepabeanan)
Merupakan faktor penentu dari LPI. Pada factor custom sendiri di nilai berdasrkan
penilaian online processing of customs declaration, persyaratan custom
broker,lokasi final clearance, jalur priortas, presentase pemeriksaan fisik, dan tempat
pemeriksaan fisik terpadu.
 Infrastructure
Menyangkut penilaian kepuasan terhadap kualitas pelayanan yang diberikan
pelabuhan, bandara, jalan kereta api, pergudangan dan sistem teknologi informasi.
 International shipment
Menyangkut penilaian terhadap kemudahan memperoleh informasi mengenai jadwal
dan ongkos angkutan luar negeri.
 Logistics Quality and Competence
Menyangkut penilaian terhadap kualitas dan kompetensi jasa yang diberikan oleh
penyedia jasa logistik seperti freight forwarder, trucking, dan custom brokerage.
 Tracking and Tracing
 Penilain kemudahan penelusuran penerima dan pengirim barang
 Timeliness
Menyangkut penilain ketepatan waktu pengantaran barang.

Tabel 2 Indikator Penentu dari LPI

Indikator 2016 2018 Perubahan
Customs Nilai 2.69 2.67 -0.22

Infrastrucure Nilai 2.65 2.89 0.24

International
Nilai 2.9 3.23 0.33
Shipments
Logistics
Nilai 3 3.1 0.1
Competence
Tracking &
Nilai 3.19 3.3 0.11
Tracig
Timeliness Nilai 3.46 3.67 0.21

Nilai 2.89 3.15 0.17

Akumulasi
Ranking 63 46 17

Tabel 3 Logistic Performance Index

Custom Infrastructure Internasional Shpiment Logistic Competence Tracking and Tracing Timelines
Economy LPI Risk
Rank Score Rank Score Rank Score Rank Score Rank Score Rank Score
Thailand 32 3.41 36 41 3.14 25 3.46 32 3.41 33 3.47 28 3.81
Vietnam 39 3.27 41 47 2.95 49 3.16 33 3.4 34 3.45 40 3.67
Malaysia 41 3.22 43 40 2.9 32 3.35 36 3.3 47 3.15 53 3.46
Indonesia 46 3.15 62 54 2.67 42 3.23 44 3.1 39 3.1 41 3.67

Dapat kita lihat pada tabel di atas terjadi peningkatan yang signifikan pada LPI
Indonesia dimana pada tahun 2016 menempati ranking 63 dengan score 2.89 berubah
menjadi ranking 46 dengan score 3.15. Terjadi peningkatan score di 5 komponen faktor
penentu LPI yaitu infrastructure , international shipments, logistics competence, tracking &
tracing dan yang terakhir adalah timelines namun terjadi penurunan pada factor customs.
Namun walaupun terjadi peningkatan yang signifikan pada peringkat logistics performance
index, peringkat LPI Indonesia masih dibawah beberapa negara ASEAN lainnya yaitu
Singapura, Thailand, Vietnam, dan Malaysia. Beberapa faktor menyebabkan peringkat LPI
Indonesia masih di bawah beberapa negara ASEAN lainnya. Berikut adalah beberapa faktor
menyebabkan hal tersebut.
 Customs
Kepabeanan masih menjadi kendala besar dalma peningkatan performance logistic
Indonesia. Pada tahun 2018 Indonesia mendapatkan score sebesar 2.67 mengalami
penurunan dari tahun 2016 yang sebelumnya bernilai 2.69. Perijinan dalam kegiatan
ekspor impor yang masih berbelit-belit dan belum sepenuhnya digitalisasi dalam
proses perijinan kegiatan tersebut menyebabkan lamanya proses kepabeanan.
Berdasar pada data world bank Indonesia berada jauh di posisi 62 dibawah Thailand
(36), Vietnam (41), Malaysia (41). Pangkal masalah yang membelit aspek bea dan
cukai sejatinya sederhana. Persyaratan bea dan cukai kita terlampau rumit. Di satu
sisi, petugas kepabeanan hanya menjalankan tugas. Di sisi lain, masyarakat jadi
kerepotan setiap kali berurusan dengan aparat.

Solusi nyata atas masalah-masalah itu adalah melakukan penyederhanaan

persyaratan. Langkah itu dapat diinisiasi oleh pemangku kepentingan terkait, dalam
hal ini Kementerian Keuangan (Kemkeu). Parlemen pun perlu aktif untuk
mendorong perbaikan aturan. Aturan terbaru tentu harus mampu mengakomodasi
semua kepentingan.

 Infrastructure
Indonesia mengalami peningkatan score infrastructure dari 2.65 menjadi 2.89 di
tahun 2018 hal ini terjadi karena pembangunan infrastructure yang kian merata
walaupun masih ada beberapa pembangunan infrastructure yang belum selesai. Pada
tahun 2018 indonesia menempati posisi ke 54 dalam kondisi infrastructure dalam
negeri. Kondisi infrastructure Indonesia masih dibawah Thailand, Malysia, Vietnam
yang masing masing menempati urutan ke 41,40 dan 47 berdasrkan data world bank.
Faktor geografis Indonesia yang membuat pembangunan infrastructure masih belum
merata dengan cepat. Wilayah Indonesia yang terdiri dari berbagai pulau menjadikan
tatangan yang besar bagi pemerintah. Indonesia harus segera menggenjot
pemerataan infrastructure agar sistem logistic menjadi lebih baik.
 International Shipments
International Shipments menjadi penyumbang peningkatan paling tinggi dalam
index LPI Indonesia, dimana mengalami peningkatan sebesar 0.33 point dari 2.9
pada tahun 2016 menjadi 3.23 pda tahun 2018. Kemudahan memperoleh informasi
terkait jadwal pengiriman barang dan perbaikan infrastructure pelabuhan
menyebabkan kapal asing dengan ukuran besar bisa singgah dan melakukan proses
 logistic di pelabuhan Indonesia. Namun international shipment Indonesia belum bisa
di katakana baik dikarenakan masih tertinggal dari Thailand (25) dan Malaysia (32).
Tertinggalnya Indonesia dalam sector international shipment disebabkannya belum
diterapkannya kebijakan terkait international hub port. Banyak kapal asing tidak
dapat bersandar ke Indonesia karena keterbatsan dari draft pelabuhan itu sendiri.
Rata rata draft pelabuhan di Indonesia sebesar -8 sampai -10 LWS sedangkan kapal
inetrnatioanal dengan rata rata kapasitas sebesar 8000 TEUS membutuhkan
kedalama sebesar -14 LWS. Maka dari itu perlu adanya international hub port untuk
mengatasi masalah tersebut dan perlu adanya integrasi feeder dengan international
hub port yang baik agar tercipta sistem aliran logistic yang baik.
 Logistics Competence
Indonesia memiliki ranking yang buruk di bawah Thailand (32) Vietnam (33)
Malaysia (36) sedangkan Indonesia menempati ranking 44. Kompetensi logistic
Indonesia dirasa kurang maksimal oleh para pelaku bisnis maka di perlukannya
perbaikan untuk mengatasi ini.
 Tracking & Tracing
Penilaian tracking & tracing Indonesia mengalami peningkatan score dari 3.19
menjadi 3.3. Perlu adanya proses sistem digital yang baik agar mempermudah dalam
proses tracking dan tracing yang dapat memberikan informasi secara real-time
terhadap status, lokasi, kondisi pengiriman, serta dapat memberikan sinyal kepada
berbagai pihak berupa email, SMS ataupun media lain.
 Timeliness
Timeliness Indonesia terbilang baik namun belum optimal. Banyak fiktor penyebab
kurang optimalnya timeliness. Infrastructure yang kurang baik menyebabkan waktu
distribusi logistic menjadi lebih lama. Proses kepabeanan yang rumit membuat arus
logistic menjadi lebih lama perlu adanya pemangkasan dalam proses kepabeanan
agar timeliness Indonesia menjadi lebih baik. Saat ini pembangunan jalan tol yang
ada di berbagai pulau mempercepat dalam arus distrubusi logistic sehingga
keterlambatan dalam proses distribusi logistic dapat di kurangi. Keputusan presiden
terkait pemangkasan waktu dwelling time menjadi maksimal 3 hari di pelbuhan
semakin membuat timeliness Indonesia menjadi baik. Penerapan Pusat Logistik
Berikat (PLB) juga turt andil dalam mengurangi pemangkasan waktu di pelabuhan,
karena proses kepabeanan dapat dilakukan di PLB.
 Gambar 1 Diagram Biaya Logistik terhadap PDB di Asia

Selain dari faktor faktor diatas, penyebab index logistics Indonesia masih kalah dari
Thailand, Vietnam dan Malaysia karena masih mahalnya biaya logistic di Indonesia. Biaya
logistic di Indonesia sebesar 24% dari PDB. Indonesia merupakan negara dengan biaya
logistic termahal di Asia bersama dengan Vietnam (20%), Thailand (15%), dan China
(14%). Sedangkan negara ASEAN lainnya seperti Malaysia meiliki biaya logistic sebesar
13% PDB dan Singapura sebesar 8.1 % PDB. Mahalnya biaya logistik terutama terjadi di
Indonesia bagian timur. Hal ini disebabkan tidak meratanya pembangunan infrastruktur di
beberapa daerah. Meskipun begitu, usaha pemerintah membangun infrastruktur selama
empat tahun terakhir cukup membantu mengurangi kesenjangan di daerah-daerah tersebut.
Belum adanya international hub port menyebabkan biaya logistik menjadi mahal, karena
kapal international tidak dapat bersandar ke pelabuhan di Indonesia.

Selain itu tidak adanya international hub port menyebabkan kita tidak bisa mengundang
direct call kapal besar. Volume muatan ekspor maupun impor yang tersebar pada sejumlah
pelabuhan di Indonesia. Pada saat ini, ekspor Indonesia dilakukan melalui sekitar 60
pelabuhan utama dan impor melalui sekitar 35 pelabuhan utama. Dengan adanya
international hub port muatan yang tersebar di berbagai pelabuhan utama dapat terkumpul
menjadi satu dan dengan muda kita dapat mendatangkan kapal direct call agar mampu
menekan biaya logistic yang ada di Indonesia.
4. Berdasarkan riset World Bank tentang Logistics Performance Index di Indonesia
dinyatakan bahwa biaya logistik Indonesia masih tinggi yaitu mencapai 23.5% dari
total Gross Domestic Products (GDP) di tahun 2017.
a. Apa saja komponen pembentuk biaya logistik (Logistics Costs) di Indonesia
berdasarkan riset dari World Bank?
Biaya logistik dikelompokkan menjadi tiga klasfikasi biaya logistik yaitu biaya
transportasi, biaya penyimpanan barang, dan biaya administrasi. Biaya transportasi
mencakup semua biaya transportasi setiap moda transportasi yang digunakan untuk
aktivitas pergerakan barang dalam rangkaian proses rantai pasok dan saluran distribusi.
Moda transportasi meliputi trucking, kereta api, transportasi air, saluran pipa,
transportasi udara, baik domestik maupun internasional. Dalam penghitungan biaya
transportasi ini juga mencakup penggunaan fasilitas dan layanan logistik di pelabuhan,
stasiun, dan terminal. Lalu biaya penyimpanan barang mencakup biaya aktivitas
penyimpanan di gudang, biaya penggunaan modal kerja untuk pembelian dan
penyimpanan barang (opportunity atau interest), pajak, asuransi, dan biaya risiko
shrinkage. Dan yang terakhir adalah biaya administrasi. Dalam biaya administrasi
terdapat biaya gaji pegawai dan staf kantor pusat dan cabang, gaji pegawai di pusat
distribusi, gaji pegawai analis dan perencanaan inventory, dan traffic; biaya ICT, dan
biaya overhead di kantor pusat dan unit support.
b. Mengapa GDP menjadi tolok ukur dalam mempresentasikan besarnya biaya
logistic di suatu negara?
Karena GDP merupakan nilai produksi barang atau jasa di dalam suatu negara
selama satu tahun. Penghitungan GDP meliputi keuntungan dan pendapatan yang
dihasilkan oleh nonpenduduk dan perusahaan asing di dalam negara yang bersangkutan.
Oleh karena itu GDP menjadi tolak ukur dalam mempresentasikan biaya logistic di suatu
negara.
Perbandingan biaya logistik terhadap GDP total, akan memberikan informasi
penting dari dua persepktif. Pertama, dari perspektif efisiensi biaya. Semakin kecil
proporsi biaya logistik total terhadap GDP menunjukkan semakin efisien pengelolaan
logistik di negara tersebut. Pemerintah dan pengambil kebijakan logsitik suatu negara
akan berusaha menurunkan biaya logistik total terhadap GDP. Semakin besar biaya
logistik agregat terhadap GDP menunjukkan produktivitas dan kontribusi sektor logistik
terhadap GDP suatu negara.
c. Jelaskan langkah-langkah yang telah maupun akan ditempuh pemerintah sebagai
upaya penurunan biaya logistic di Indonesia?
Langkah-langkah yang telah ditempuh pemerintah Indonesia sebagai upaya
penurunan biaya logistik adalah pembangunan infrastruktur besar-besaran. Dengan
banyaknya pembangunan infrastruktur, maka konektivitas antar wilayah di Indonesia
akan semakin mudah. Dampaknya, biaya logistik akan semakin murah. Contohnya
adalah membangun Pelabuhan besar dan membenahi akses jalan menuju pelabuhan-
pelabuhan sehingga dapat mempermudah proses logistik. Selain itu pemerintah juga
sudah mengupayakan untuk mengurangi dwelling time di pelabuhan dengan
menerapkan denda hingga 900 persen. Contohnya pemerintah sudah menerapkan system
ini pada pelabuhan Tanjung Priok dengan waktu tunggu bongkar muat maksimal 2,5
hari. Apabila lebih dari tiga hari, maka akan dikenakan tarif progresif hingga mencapai
900 persen.
Kemudian untuk langkah-langkah yang akan ditempuh pemerintah kedepannya
adalah pemanfaatan teknologi berbasis digital yang menjadikan proses operasional kerja
dan layanan pelanggan lebih murah, mudah dan berdaya saing, seperti ditunjukkan
dengan berkembangnya bisnis berbasis online yang maju pesat sehingga mampu
mengundang investor korporasi besar dunia untuk berinvestasi.