Azaq

PRA RANCANGAN KAPAL
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Mendesain suatu kapal merupakan suatu proses yang sangat rumit dan memerlukan
pertimbangan dalam setiap pengambilan keputusan, untuk memudahkan proses pendesainan
suatu kapal, maka sebagai tahap awal di buat pra rancangan. Dalam pra rancangan ini dapat
ditentukan:
a. Ukuran utama dan koefisien bentuk kapal.
b. Daya mesin utama yang dibutuhkan.
c. Berat kapal yang direncanakan
d. Displasment kapal.
e. Stabilitas awal kapal rancangan.
Ada beberapa faktor dalam merancang suatu kapal ,antara lain:
a. Type kapal
Pertimbangan ini diambil untuk mengetahui jenis kapal yang akan dibuat, agar nantinya
yang sesuai dengan kriteria tertentu, baik dari segi kontruksi, stabilitas, jenis muatan yang
ditentukan oleh kemasan, maupun segi ekonomisnya. Maka type kapal yang diberikan adalah
“GENERAL CARGO”
b. Muatan
Penentuan daya muat menjadi patokan dalam mengestimasi ukuran utama kapal, selain
itu besarnya daya muat juga dipakai sebagai patokan untuk menentukan besarnya ruang muatan
yang dibutuhkan. Maka pada rancangan kapal ini, muatan yang diangkut dari pelabuhan antar
pelabuhan diantaranya
Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 1

PRA RANCANGAN KAPAL
c. Kapasitas Kapal
Kapasitas kapal merupakan daya angkut dari sebuah kapal diantaranya berat muatan,
bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, konsumsi, awak kapal beserta perlengkapannya. Pada
tugas prarancangan, kapasitas kapal General Cargo yang direncanakan yaitu DWT=6400 ton.
d. Kecepatan kapal
Penentuan kecepatan kapal sangat membantu dalam merancanakan besarnya daya
mesin utama dan mesin Bantu yang diperlukan dalam mengerjakan kapal. Dan juga untuk
menentukan jumlah konsumsi bahan bakar selama pelayaran. Kecepatan kapal berpengaruh
besar terhadap bentuk dan body kapal yang akan dirancang. Oleh karena itu dalam penentuan
ukuran utama kapal dapat diketahui dari rumus-rumus empiris yang digunakan dalam merancang
kapal.
e. Trayek pelayaran
Dengan diketahuinya trayek yang akan ditempuh oleh kapal yang akan dibangun, maka
juga dengan akomodasi dan provision yang dibutuhkan selama pelayaran. Trayek pelayaran yang
menentukan besarnya jumlah bahan bakar yang akan digunakan pada saat berlayar, dan hal lain
yang menyangkut masalah jarak tempuh pelayaran. Adapun jarak trayek pelayaran pada
perencanaan kapal yaitu Dumia-Tanjung Priok 723,3 sea mills, Tanjung Priok-Tanjung Perak
413,2 sea mills, dan Tanjung Perak-Dumai yaitu 1102,5. Maka total trayek adalah 2241 sea
mills.
e. Kedalaman pelabuhan
Kedalaman pelabuhan sangat menentukan dalam perencanaan kapal, terutama dalam

menentukan sarat kapal.untuk itu dalam merencanakan kapal perlu diketahui trayek ataupun
pelabuhan yang akan direncanakan apakah ditempat tersebut memungkinkan untuk
menggunakan sarat yang kita rencanakan. Berdasarkan trayek pelabuhan dumai-jakara utara-
surabaya, maka spesifikasi pelabuhannya yaitu :
Pelabuhan Dumai
Pelabuhan Dumai merupakan salah satu Pelabuhan Utama di Propinsi Riau mempunyai
letak geografis yang menguntungkan karena merupakan pelabuhan alam yang

PRA RANCANGAN KAPAL
dilindungi oleh beberapa pulau antara lain Pulau Rupat , Pulau Payung dan Pulau
Rampang sehigga mempunyai perairan yang cukup dalam dan tenang dari terpaan
ombak serta iklim yang cukup meunjang sepanjang tahun. Untuk Hidrografi, sepanjang
dermaga pelabuhan tidak terdapat endapan lumpur, dikarenakan pelabuhan adalah
pelabuhan alam degan kedalaman 8-12 MLWS dan untuk pasang surut pada bulan Mei
pasang tertinggi rata-rata 28 Dm dan pasang terendah 7 Dm. Untuk arus memiliki
kecepatan 3-4 Mil/jam.Proses awal dari suatu kapal,dilakukan dengan mengumpulkan
data-data dan ukuran-ukuran kapal yang telah beroperasi.
Pelabuhan Tanjung Priok
Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan utama yang terletak di Kabupaten
Jakarta Utara provinsi DKI Jakarta pada posisi 06º - 06' - 00'' LS dan 106º - 53' - 00
BT. Ada berbagai fasilitas pendukung pelabuhan ini. Diantaranya pengisian bahan
bakar, fasilitas perbaikan, alat bongkar muat, dll.
Pelabuhan Tanjung Perak
Pelabuhan Tanjung Perak merupakan salah satu pelabuhan pintu gerbang di Indonesia,
yang menjadi pusat kolektor dan distributor barang ke Kawasan Timur Indonesia,
khususnya untuk Propinsi Jawa Timur. Karena letaknya yang strategis dan didukung
oleh daerah hinterland Jawa Timur yang potensial maka Pelabuhan Tanjung Perak juga
merupakan pusat pelayaran interinsulair Kawasan Timur Indonesia. Dahulu, kapal-
kapal samudera membongkar dan memuat barangbarangnya melalui tongkang-
tongkang dan perahu-perahu yang dapat mencapai Jembatan Merah (pelabuhan pertama
pada waktu itu) yang berada di jantung kota Surabaya melalui Sungai Kalimas.
f. Tenaga Penggerak
Penentuan tenaga penggerak dalam merencanakan sebuah bangunan kapal
membutuhkan berbagai pertimbangan dan koreksi utamanya karena menentukan besar mesin
utama beserta mesin bantu berdasarkan daya yang dibutuhkan pada kapal. Tenaga penggerak
yang digunakan harus memiliki nilai ekonomis bagi kapal rancangan dan pemilik ( owner )
tentunya.
Adapun tujuan pra rancangan secara umum adalah:

PRA RANCANGAN KAPAL
1. Memilih dan menentukan ukuran utama dan koefisien utama kapal yang sesuai dengan
suatu desain kapal rancangan yang dimaksudkan.
2. Sebagai desain awal yang menjadi pertimbangan dari aspek teknis, aspek ekonomis dan
aspek-aspek lainya dalam perencanaan suatu kapal.
Beberapa metode yang digunakan dalam penentuan ukuran utama kapal, antara lain:
1. Metode kapal pembanding.

2. Metode statistic.
3. Metode trial and error.
4. Metode complex solution.
Adapun metode yang digunakan dalam tugas ini adalah “metode kapal pembanding”
dengan bersumber dari beberapa data kapal yang ada dan disesuaikan dengan kebutuhan yang
akan digunakan.
1.2. Rumusan Masalah

Perencanaan atau perancangan adalah proses pengambilan keputusan yang didasari ilmu teori
( ilmu pasti ) dan logika. Maka pada tugas prarancangan bangunan kapal, akan timbul suatu
permasalahan. Adapun permasalahan yang timbul adalah :
Berapa besar dimensi kapal rancangan,
Berapa besar kapasitas kapal rancangan
Berapa besar tenaga pengggerak utama dan bantu.
1.3. Tujuan Prarancangan

Adapun tujuan dari prarancangan bangunan kapal adalah :
Menetapkan ukuran utama kapal rancangan dengan menggunakan metode
pembanding
Menetapka besarnya tenaga penggerak utama dan bantu
Menetapkan besarnya displacement (), perlengkapan dan perbekalan kapal, kapal
kosong (LWT) dan Awak kapal (crew kapal)
Menetapkan besarnya ruang muat yang dibutukan serta muatan yang akan
diangkut oleh kapal

PRA RANCANGAN KAPAL
Menetapkan stabilitas awal pada kapal rancangan
1.4. Ruang Lingkup

Pada perencanaan sebuah bangunan kapal, yang akan dihitung diantaranya :
Ukuran Utama Kapal
Kontrol ukuran utama kapal
Koefisien-koefisien bentuk kapal
Penentuan displacement kapal ()
Penentuan tenaga penggerak
Perkiraan berat kapal
Perkiraan stabilitas awal
Hasil yang diperoleh dari perancangan kapal merupakan perhitungan kasar, akan
tetapi diusahakan tidak berubah pada rancangan selanjutnya. Oleh karena itu harus
diadakan control hasil perhitungan yang bersumber dari data-data empiris dan
berbagai koreksi.

PRA RANCANGAN KAPAL
BAB II
PEMBAHASAN
2.1. PERHITUNGAN UKURAN UTAMA

Pra rancangan ( metode Kapal Pembanding )
TipeKapal : General Cargo
DWT : 6400 ton
V : 15.5 knot
Trayek : Dumai - Tanjung Priok : 725,3 mil
Tanjung Priok - Tanjung Perak : 413,2 mil
Tanjung Perak - Dumai : 1102,5 mil
JUMLAH : 2241 mil
Kapal IMO. UKURAN UTAMA KAPAL (m) V DWT TONNAGES

Reg LOA LBP B H T (Knot) (Ton) GT (Ton) NT
6916079 121.95 113.01 16.69 8.34 7.09 15.5 6,459 4,817 2340
7325546 105.57 98.6 16.33 8.33 6.81 15.5 6,425 3,811 2495
7425297 106.45 97.95 16.3 8.35 6.7 15 6,364 3,907 2394
7500578 108.72 102.6 17.01 9.4 7.52 15 6,388 4,638 2082
7525625 105.61 98.6 16.33 8.4 6.84 12.7 6,457 3,922 2470
7638947 105.6 102.02 16.33 7.15 6.81 15 6,411 4,075 2282
8221739 105.62 98.61 16.34 8.41 6.85 15.5 6,457 3,922 2470
8403533 109.7 99.68 18.9 9.1 7.65 14.7 6,433 5,632 2434
9157143 99.98 92.4 17 9.25 7.28 15 6,366 4,320 2260
9173317 99.95 92.4 17 9.25 7.27 15 6,349 4,231 2150
Sumber Data : Grooss Tonnage, 2013
Setelah melakukan uji perhitungan terhadap kapal-kapal pembanding diatas dengan

menggunakan berbagai rumus dalam prarancangan yang memenuhi L/B, B/T, H/T, L/H,

PRA RANCANGAN KAPAL
DWT/Δ, Koreksi Δ, serta dengan memperhatikan syarat atau kriteria kapal pembanding, maka
diperoleh :
A. DATA KAPAL PEMBANDING

DATA KAPAL YANG DIPILIH :
No. Register : 7500578
Nama Kapal : ALICAN DEVAL
DWT : 6388 ton
LOA : 108.72 m
LBP : 102.6 m
H : 9.4 m
T : 7.52 m
B : 17.01 m
V : 15 knot
Dalam merancang sebuah bangunan kapal, dipengaruhi oleh beberapa factor utama.
Diantaranya yaitu :
 Tipe Kapal
 Jarak tempuh/trayek yang dilalui
 Jenis dan berat muatan yang diangkut (DWT)
 Kecepatan Kapal
Oleh karena itu dalam penentuan kapal pembanding yang di pilih yaitu Kapal ALICAN
DEVAL dengan no. register yaitu 7500578 dengan alasan jenis dan berat muatan ( DWT)
lebih mendekati kapal rancangan. Perbandingan kecepatan kapal yang diperbolehkan
antara kapal pembanding dengan kapal rancangan adalah 0.5 knot. Oleh karena itu
kecepatan kapal rancangan menggunakan kecepatan selisih 0.5 antara kapal pembanding
dengan kapal racangan agar tidak merusak konstruksi kapal.

PRA RANCANGAN KAPAL
B. PENENTUAN UKURAN UTAMA KAPAL RANCANGAN

1. Panjang Kapal (Lbp)
 LOA ( Length Over All ) adalah panjang kapal keseluruhan yang dikukur dari ujung buritan
sampai ujung haluan.
 LBP ( Length Between Prependiculars ) adalah panjang antara kedua garis tegak buritan dan
garis tegak haluan yang di ukur pada garis air muat.
 LWL ( Length of Water Line ) adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air )
yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi
buritan dan linggi haluan.
 AP ( After Prependicular ) garis tegak buritan yang letaknya pada linggi kemudi bagian
belakang atau pada sumbu poros kemudi.
 FP ( Fore Prependicular ) garis tegak haluan yang letaknya perpotongan antara linggi haluan
dengan garis air muat.
LBP2 = Dwt (Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)

2
3 .Lbp 1
DWt 1
Keterangan :
LBP1 = Lbp Kapal Pembanding (m)
LBP2 = Lbp Kapal rancangan (m)
DWT1 = DWT Kapal Pembanding (ton)
DWT2 = DWT Kapal Rancangan (ton)

PRA RANCANGAN KAPAL
Maka :
LBP2 = ( DWT 2 / DWT 1 ) 1/3 × LBP 1
LBP2 = (6400 / 6388 ) 1/3 × 102,6
LBP2 = 102,66 m
LWL = ( LBP + 4% LBP )

LWL = ( 102,60 + 4% 102,60 )
LWL = 106,76 m
2. Lebar Kapal (B)
 B ( Breadth ) : Lebar yang direncanakan. Jarak mendatar dari gading tengah yang
diukur pada bagian luar gading. ( tidak termasuk tebal pelat lambung )
 H ( Depth ) : Tinggi terendah dari geladak. Jarak tegak dari garis dasar sampai
garis geladak terendah, umumnya diukur di tengah-tengah kapal.
 T ( Draft ) : Sarat yang direncanakan. Jarak tegak dari garis dasar sampai pada
garis air muat.
B2 =
Dwt 2 ( Prof. Hafald Phoels, hal.20/2 th 1979 )
3 .B1
DWt1

PRA RANCANGAN KAPAL
Dimana :
B1 = Lebar Kapal Pembanding (m)
B2 = Lebar Kapal Rancangan (m)
( DWT 2 / DWT 1 ) 1/3 × B 1

B2 = (6400 / 6388 ) 1/3 × 17,01
B2 = 17,02 m
3. Sarat Kapal (T)

T2 = Dwt 2
( Prof. Hafald Phoels, Hal.20/2 th 1979 )
3 .T 1
DWt 1
Dimana :
T1 = Sarat Kapal Pembanding (m)
T2 = Sarat Kapal Rancangan (m)
Maka :
T2 = ( DWT 2 / DWT 1 ) 1/3 × T 1
T2 = (6400 / 6388 ) 1/3 × 7,52
T2 = 7,52 m
4. Tinggi Kapal (H)

H2 = Dwt 2
3 .h h
DWt 1
Dimana:

PRA RANCANGAN KAPAL
H1 = Tinggi Kapal Pembanding (m)

H2 = Tinggi Kapal Rancangan (m)
Maka :
H2 = ( DWT 2 / DWT 1 ) 1/3 × H 1
H2 = (6400 / 6388 ) 1/3 × 9.40
H2 = 9.41 m
5. Froud Number (Fn)

Dalam buku “Ship Design For Efficiency and Economy” oleh Schneekluth hal 3 :
Fn = V (m/dt) / (g x Lbp)0.5
Dimana :
Vs = kecepatan kapal dalam m/dt
= 6.955 m/dt
g = Percepatan grafitasi
= 9.81 m/dt2
Lbp = Panjang Kapal
= 102.66 m
Maka :
Fn = V(m/s) / ( g. LBP )0.5
Fn = 7. 97 / ( 9.81 × 102,66 ) 0.5
Fn = 0.25
Fn = 0.25
Dalam buku ship “design and Construction”, memberikan batasan Fn untuk kapal barang
sebesar 0.20 ~ 0.30. Fn kapal rancangan memenuhi batasan tersebut.
6. Kontrol Freeboard

PRA RANCANGAN KAPAL
Pada table freeboard, untuk kapal barang/penumpang termasuk type kapal B dari ketentuan
ILLC tahun 1966 yang terdapat pada buku “Ship Design for Effeciency abd Economy”
hal.242 dikatakan bahwa tinggi freeboard kapal rancangan :
FB = (H–T)
FB = (10.17 – 7.52 )
FB = 1.88 m
Koreksi Freeboard dalam buku “Merchant Ship Design Hand Book” hal III/22, berdasarkan
table freeboard untuk Lbp = 102.66 m, maka strandar minimum Fb = 760 mm
7. Volume Kapal ( V )
V = Lwl x B x T x Cb
= 105.22 X 17.02 X 7.52 X 0.63
= 8484.304 m3
B. KOREKSI UKURAN UTAMA KAPAL

Dari ukuran utama yang telah diperoleh, dilanjutkan mencari koefisien-koefisien
bentuk kapal, tetapi ukuran utama yang telah diperoleh akan dikoreksi berdasarkan
perbandingan range yang telah ditentukan.
1) Perbandingan L/B
Rasio perbandingan antara panjang kapal dan lebar kapal berpengaruh terhadap
maneuver kapal. Untuk L/B “Ship Design for Efficiency and Economy” oleh Gateborg,
diberikan batasan 4~6,5. Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" oleh Harvald P, hal.33
: L/B untuk 30 m < Lbp < 130 m adalah berkisar antara 4 ~ 6,5.
L/B = 102.66 / 17.02
= 6,03 ( memenuhi )
Mengingat L/B kapal rancangan akan mempengaruhi maneuver kapal yang erat
kaitannya dengan panjang kapal maka dipilih L/B = 6.03 dengan pertimbangan penyesuaian
karakteristik pelabuhan.

PRA RANCANGAN KAPAL
2) Perbandingan B/T
Rasio perbandingan antara lebar kapal dan sarat berpengaruh terhadap tahanan
dan stabilitas kapal. Untuk B/T dalam buku “Ship Design for Efficiency and Economy” oleh
Gateborg hal.195, diberikan batasan 1,5~3,5. Dalam buku "Element of Ship Design"oleh
R.Munro, hal.17 : B/T berkisar antara 2,1 ~ 2,8.
B/T = 17.02 / 7.52
= 2,26 ( memenuhi )
Diketahui bahwa semakin besar nilai rasio maka stabilitas kapal semakin baik.
Sehingga dipilih rasio sebesar = 2.26 yang memungkinkan melewati medan trayek yang
mengharuskan tahanan dan stabilitas kapal yang baik. Tapi mengingat rute pelayaran adalah
rute lokal yang berombak kecil maka tahanan dan stabilitas kapal tidak terlalu
dipermasalahkan dikarenakan hambatan tidak terlalu besar.
3) Perbandingan H/T
Rasio perbandingan antara tinggi kapal dan sarat kapal berpengaruh terhadap
ruang muat dan daya apung cadangan.Dalam buku “Entwuff und Einrichtung Chiffen” hal.24,
menurut Dipl. Ing.Prof. Dr. Herner dan Dipl. Ing. Dr. T. Rudolf, untuk kapal barang
diberikan range 1,2~1,5.
H /T = 9.41 / 7.52
= 1.25 ( memenuhi )
Jenis muatan akan ditentukan dengan potensi masing-masing daerah pelabuhan
yang akan disinggahi.Mengingat hal tersebut maka harus direncanakan volume ruang muat
yang cukup dan disesuaikan dengan dengan muatan yang akan dimuat agar ketika muatan
penuh tidak melebihi sarat yang telah ditentukan. Maka dipilih rasio H/T = 1,35 dengan
pertimbangan daya apung cadangan pula agar kapal dapat terus stabil dalam kondisi seburuk
mungkin.

PRA RANCANGAN KAPAL
4) Perbandingan L/H
Dalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut
Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner dan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf : L/H untuk kapal barang terletak antara
11~14. Rasio ini berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Dalam buku "Element of
Ship Design"oleh R.Munro : L/H terletak antara 10 ~ 14.
L/H = 102.66 / 9.41
= 10.91 ( memenuhi )
Rasio ini erat kaitannya dengan kekuatan memanjang kapal yang apabila
bertambah nilai rasionya maka akan mengurangi kekuatan memanjang kapal tersebut. Untuk
itu dipilih rasio kapal rancangan sebesar 10.91.
5) Perbandingan L/T
L/T = 102,66 / 7,52
= 13.65
6) Perbandingan Fb/B
FB / B = 1.88 / 17,02
= 0.11

PRA RANCANGAN KAPAL
C. KOEFISIEN-KOEFISIEN BENTUK KAPAL

1) Koefisien Blok ( Cb )
Koefisien Blok dengan Notasi Cb.

Koefisien blok merupakan perbandingan antara isi karene dengan isi suatu balok dengan
panjang = LWL, Lebar = B dan tinggi = T.
𝑉
Cb =
𝐿𝑋𝐵𝑋𝑇
Dimana :
V = Volume Kapal
B = Lebar Kapal
L = Panjang Garis Air
T = Sarat Kapal
 Menurut Kerlen ( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36 )

Cb = 1,179 - (( 0,333 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0.5) )
Cb = 1.179 – (( 0.368x 15.5) ) / ( 105,22 )0.5
Cb = 0.61
 Menurut Sabit Series

Cb = 1,173 - (( 0,368 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0.5) )

PRA RANCANGAN KAPAL
Cb = 1.173 – (( 0.333x 15.5) ) / ( 105,22 )0.5

Cb = 0.66
 Menurut Chirilia ( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36 )

Cb = 1,214 - (( 0,374 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0.5) )
Cb = 1.214 – (( 0.374x 15.5) ) / ( 105,22 )0.5
Cb = 0.64
 Menurut Schekluth ( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36 )

Cb = 1,17 - (( 0,374 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0.5) )
Cb = 1,17 – (( 0.374 x 15.5) ) / ( 105,22 )0.5
Cb = 0.62
 Menurut Bassoulis
Cb = 0,813 x 0,99 x Lbp0,42 x B-0,3072 x T0,1721 x V-0,6135
Cb = 0,813 x 0,99 x 102,660,42 x 17,02-0,3072 x 7,520,1721 x 15.5-0,6135
Cb = 0.62
 Menurut CB ( Element of Ship Design, hal.10 )

Cb = 1.115 - (( 0.276 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0.5) )
Cb = 1.115 – (( 0.276x 15.5) ) / ( 105,22 )0.5
Cb = 0.69
 Menurut CB ( Element of Ship Design, hal.16 )

Cb = 1.0 - (( 0.23 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0.5) )
Cb = 1.0 – (( 0.23x 15.5) ) / ( 105,22 )0.5
Cb = 0.65

PRA RANCANGAN KAPAL
Berdasarkan buku “Ship Design for Efficiency and Economy” oleh H. Schneekluth,koreksi Cb
terletak antara 0,525 - 0,825
0.63
( Diagram Hubungan Froude Number ( Fn ) dengan Cb )
Berdasarkan Diagram dipilih Cb = 0.63
2) KOEFISIEN MIDSHIP KAPAL

PRA RANCANGAN KAPAL
Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas
suatu penampang yang berukuran B X T
𝐴𝑚
Cm =
𝐵𝑋𝑇
Dimana :
Am = Luas Midship
B = Lebar Kapal
T = Sarat Kapal
 Menurut Van Lammeren ("Ship Design for Efficiency and Economy" hal.34)
Cm = 0,9 + ( 0,1 x ( Cb0,5 ))
Cm = 0,9 + ( 0,1 x ( 0.690,5 ))
Cm = 0.98
 MenurutKerlen 1979
Cm = 1.006- ( 0,0056 x ( Cb-3.56))
Cm = 1.006- ( 0,0056 x ( 0.69-3.56))
Cm = 0.98
 MenurutSabit Series 60 ( “Ship Design and Ship Theory",hal.52 )

Cm = 0.93 + ( 0,08 x ( Cb))
Cm = 0,93 + ( 0.08 x ( 0.69))
Cm = 0.98
Koreksi Cm :
 Dalam buku "Element of Ship Design",hal.17. Cm terletak antara 0,85 ~ 0,98
 Dalam buku "Entwuf und Einrichtung Van Handers Chiefen",hal.24 Cm = (0,93~0,99)
Dipilih Cm = 0.98

PRA RANCANGAN KAPAL
Mengingat bahwa semakin besar nilai Cm maka daya muatan kapal juga akan semakin besar
pula.
3) KOEFISIENT WATERLINE (CW)

Koefisien water line adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( AWL ) dengan
luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B
𝐴𝑊𝐿
CW =
𝐿𝑊𝐿 𝑋 𝐵
Diamana :
AWL = Luas garis air
LWL = Panjang garis air
B = Lebar Kapal
 Dalam Buku “Element of Ship Design” hal. 54 :

Cw = Cb + 0.1
Cw = 0.69 + 0.1
Cw = 0.73
 Dalam buku "Ship Design and Ship Theory ",hal.37 :

 Cw = 0.18 + ( 0,85 x ( Cph))
Cw = 0,18 + ( 0.85 x ( 0.69))
Cw = 0,73
 Cw = 0.248 + ( 0.778 x ( Cb))

PRA RANCANGAN KAPAL
Cw = 0.248 + ( 0.778 x ( 0.69))

Cw = 0.74
 Cw = 0.297 + ( 0.437 x ( Cb))

Cw = 0.297 + ( 0.437 x ( 0.69))
Cw = 0.59
 Cw = 0.97 × ( Cb)0.5
Cw = 0.97 × ( 0.69)0.5
Cw = 0.770
 Menurut Pasdudine
Cw = ( 1 + ( 2 x Cb )) / 3
Cw = ( 1 + ( 2 x 0.69 )) / 3
Cw = 0,75
Cw = (Cb0.5) – 0.025
Cw = (0.690.5) – 0.025
Cw = 0.77
Berdasarkan data dari tabel kapal pembanding di atas maka diperoleh, koreksi Cw dalam
buku “Element of Ship Design”, Cw terletak antara 0.7 ~ 0.9
DipilihCw = 0.75
Mengingat bahwa semakin besar nilai Cw maka akan semakin luas pula muatan pada kapal.
4) KOEFISIEN PRISMATIK ( LONGITUDINAL PRISMATIC COEFICIENT )

PRA RANCANGAN KAPAL
Koefisien prismatic dengan rotasi Cp adalah perbandingan antara volume badan kapal yang
ada di bawah permukaan air ( isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan luas
penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl
𝐿 𝑋 𝐵 𝑋 𝑇 𝑋 𝐶𝑏
Cph =
𝐴𝑚 𝑋 𝐶𝑏
𝐵 𝑋 𝑇 𝑋 𝐶𝑏
Cph =
𝐵 𝑋 𝑇 𝑋 𝐶𝑚
𝐶𝑏
Cph =
𝐶𝑚
Dimana :
Am = Luas Midship
Cb = Koefisien Blok
Cm = Koefisien Midship
L = Panjang Garis Air
B = Lebar Kapal
T = Sarat Kapal
Koefisien prismatic tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara volume badan
kapal yang ada di bawah permukaan air ( isi karene ) dengan volume sebuah prisma yang
berpenampang AWL dan T.
𝑉
Cpv =
𝐴𝑤𝑙 𝑋 𝑇

PRA RANCANGAN KAPAL
𝐿 𝑋 𝐵 𝑋 𝑇 𝑋 𝐶𝑏
=
𝐿 𝑋 𝐵 𝑋 𝐶𝑤
𝐶𝑏
Cpv =
𝐶𝑤
Dimana :
Awl = Luas garis air
Cb = Koefisien blok
Cw = Koefisien waterline
V = Volume Kapal
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Dalam buku "Element of Ship Design" hal.53 :
 Cph = Cb / Cm
Cph = 0.63 / 0.98
Cph = 0.64
 Cpv = Cb / Cw
Cph = 0.63 / 0.75
Cph = 0.84
D. KOREKSI DISPLACEMENT (Δ) TERHADAP DWT

Nilai range DWT/V kapal cargo adalah 0.55 – 0.85 ( ship Design and Ship Teory )
 Δ = LWL x B x T xCb x γ x c
Δ = 106.76x 17.02 x7.52 x 0.63 x1.025 x 1.0075
Δ = 8895.00 ton
 Koreksi Displacement
R = DWT/ Δ

PRA RANCANGAN KAPAL
R = 6400/8895.00
R = 0.72 ( memenuhi)
E. DATA KAPAL RANCANGAN SETELAH DI OPTIMASI
Dari perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya makan didapat ukuran utama kapal
beserta koefisien-koefisiennya yang untuk sementara dapat disimpulkan yaitu :
LBP = 102.66 m CM = 0.98

LWL = 105.22 m CWL = 0.75
B = 17.02 m CPH = 0.64
T = 7.52 m CPV = 0.84
H = 9.41 m DISP. = 8895.00 ton
FB = 1.88 m Vol = 8489.21 m3
FN = 0.25 DWT = 6400 ton
CB = 0.63 V = 15.5 knot
2.2. PERHITUNGAN TENAGA PENGGERAK

A. PENETUAN DAYA MESIN
Adapun untuk penentuan daya mesin, digunakan metode berikut :
 Break Horse Power ( BHP )
Dalam buku “ Tahanan dan Propulsi Kapal “ oleh Sv. Aa. Harvald, hal 297 :
BHP = ( Disp.2/3 x V(m/dt)3 ) / Cad
Dimana :
Δ = Displacement kapal yaitu 8895.00
V = 7.973 m/dt
CAD = 3,7 x ( L(m)1/2 + ( 75/V(m/dt) )
= 3,7 x ( 102.661/2 + ( 75/7.973 )
= 72.29
Maka :
PRA RANCANGAN KAPAL
 BHP = ( Disp.2/3 x V(m/dt)3 ) / Cad

= (8895.002/3 x 7.9733 ) / 72.29
= 2991.82 KW
= 2991.82 x 0.7457
= 4012.10 Hp
Dari brosur mesin “Marine Engines a Motorship Supplement”, 2005, diperoleh data mesin
utama sebagai berikut :
Merek : MAN B & W

Model : 9L27/38
JumlahSilinder :9
Rpm : 800
BHP : 3060 KW= Hp 4103.53 Hp
Bore : 270 mm
Stroke : 380 mm
Berat : 40.5 kg
Panjang : 6405 mm
 Dari buku Ship Design and Efficiency, asumsi untuk mencari daya mesin bantu :
Wmb = (10 – 15 %) daya mesin utama
Wmb = 15 % × 3069 KW
Wmb = 460.35
Dari buku Ship Design and Efficiency, asumsi untuk mencari daya mesin bantu :
W.mb = 10 ~ 15% Daya mesin utama
= 15% Daya mesin utama
= 460.35 kW
Dari brosur mesin diperoleh data mesin bantu :

Merk mesin= MAN B & W
Model = D2848LE

PRA RANCANGAN KAPAL
BHP = 463 kW
= 620.893 Hp
Putaran = 2200 Rpm
Bore = 128 Mm
Stroke = 166 Mm
Panjang = 1320 Mm
Lebar = -
Tinggi = -
Berat = 1215
2.3. PERKIRAAN BOBOT MATI KAPAL (DWT)

Perkiraan Payload Kapal
Dalam penentuan payload kapal, terlebih dahulu kita harus menentukan berat supply dari
kapal rancangan kita yang terdiri sebagai berikut
A. Berat Bahan Bakar ( ship design and ship theory )

Dalam buku “ship Design and Ship Theory” oleh H.Phoels hal.10 :
Wfo = [(Pbme × bme + Pae × bae ) × ( S/Vs ) × 10-6 × ( 1.3 – 1.5 )]+10%
Dimana :
Pbme = ( Total power of main engine (kw) )
= 3060 kW
Bme = ( konsumsi bahan bakar spesifik mesin utama )
= 196-209 gr/kw ( untuk mesin 4 langkah )
= 209 gr/kW (nilai max diambil agar konsumsi bahan bakarnya lebih
banyak)
Pae = total power of auxiliary engine in kW
= Daya mesin bantu (10-15% dipilih 15% Pbme)
= ((15 ) % × Pbme × jumlah aux. engine) + (Pbme)
= ( 15 % × 463× 3)
= 1389 kW
Bae = Konsumsi bahan bakar spesifik untuk mesin diesel

PRA RANCANGAN KAPAL
= 205-211 gr/kW
= 211 gr/kW ( dipilih agar cadangan bahan bakar spesifik untuk mesin diesel
banyak)
Vs = KecepatanKapal(knot)
= 15.5 knot
S = sea trial
= Jarak Trayek Pelayaran ( Tanjung Perak – Makasar – Pantoloan – Bitung)
Dumai - Tanjung Priok = 725,3 mil
Tanjung Priok - Tanjung Perak = 413,2 mil
Tanjung Perak - Dumai = 1102,5 mill
JUMLAH = 2241 mil
Maka :
Wfo = [(Pbme x bme + pae x bae) x (S/Vserver) x 10-6 x (1,3~ 1,5)]
= (3060 × 209 + 1389 × 211 ) × ( 2241/15.5 ) × 10-6 × ( 1.5 )
Wfo = 202.26 ton
Wfo = 222.48 ton ( with add 10 % )
B. Berat Minyak Pelumas Lubrican Oil ( Wlub )

Dalam buku “ship Design and Ship Theory” oleh H. Phoels hal 12 :
Penentuan berat minyak pelumas lubricant oil dengan menggunakan persamaan :
Wlub = Pbme × bme × S/V × 10-6 × add
Dimana :
Bme = 1.2 – 1.6 gr/kw
= 1.6 gr/kw
Add = 10 % sebagaibahanpertimbanganfaktorkeamanan
Wlub = 3060 × 1.6 × 2241/15.5 × 10-6
Wlub = 0.71 ton
Wlub = 0.78 ton (with add = 10 %)

PRA RANCANGAN KAPAL
C. Berat Air Tawar

Berat ini merupakan fungsi dari Crew yang dipaki, oleh karena itu terlebih dahulu kita harus
menentukan jumlah Crew yang akan ikut berlayar. Untuk jumlah ABK kapal General Cargo
dapat dicari dengan menggunakan rumus pendekatan pada Ship Design and Ship
Construction 1977 dan dapat pula menggunakan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor
KM 70 Tahun 1998 Tentang Pengawakan Kapal Niaga.
 Menurut “buku ship design and construction”, rumus penentuan jumlah crew adalah:
Nc = Cst × { Cdk × ((CN/1000)1/6)) + Ceng × (( BHP/1000 )1/5 + Cadet}
Dimana :
Nc = jumlah ABK
Maka,
Cst (Coef. For Stewart Department) = 1.2 – 1.33 yang diambil = 1.3
Cdk (Coef. Deck Department) = 11.5 – 14.5 yang diambil = 11.5
Ceng (Coef. For Engine Department) = 2–3 yang diambil = 3
Cadet (Additional Cofficient) = 1–3 yang diambil = 3orang
CN (Cubic Number) = (LBP × B × H)/100

CN = (102,66×17,02×9.41)/100
= 164.33 m3
Maka
Nc = Cst × { Cdk × (( CN/1000 )1/6 )) + Ceng × (( BHP/1000 )1/5 + Cadet}
Nc = 1.23 × { 11.5 × (( 164.33/1000 )1/6 )) + 3 × (( 4104/1000 )1/5 + 3}
Nc = 20.14 orang
Nc = 20 orang
Keputusan Menteri PerhubunganNomor KM 70 Tahun 1998 Tentang Pengawakan

Kapal Niaga
Penentuan jumlah crew
Menurut Estimasi Nilai GT dan Tenaga Penggerak
GT = Δ (1.25 x H/T -0.115) / 2.83

PRA RANCANGAN KAPAL
= 8895 ( 1.25 X 9.41/7.52 – 0.115 ) / 2.83

= 3637.695
Maka di peroleh jumlah crew berdasarkan nilai GT danTenaga Penggerak

 Untuk Kategori Kapten Deck, Deck Departement, Staff, dan Steward Departement (Pasal 13
poin B, hal 20 – 21)
Untuk kapal tonase kotor GT 3000 sampai dengan kurang dari GT 10.000, jumlah awak
kapal 12 (duabelas) orang dengan rinciansebagai berikut :
 Nakhoda 1 orang
 Mualim I 1 orang
 Mualim II 1 orang
 Mualim III 1 orang
 Radio Operator 1 orang
 Serang 1 orang
 JuruMudi 3 orang
 Kelasi 1 orang
 Koki 1 orang
 Pelayan 1 orang
Jumlah 12 orang
 Untuk Engineering Departement ( Pasal 14 poin C, hal 24 )

Untuk kapal tonase dengan tenaga penggerak 3000 KW sampai dengan kurang dari 7500
KW ,jumlah awak kapal 8 orang dengan rincian sebagai berikut :
 Kepala Kamar Mesin 1 orang
 Masinis 1 1 orang
 Masinis 2 1 orang
 MandorMesin 1 orang
 JuruMinyak 3 orang
 Wiper 1 orang
Jumlah 8 orang

PRA RANCANGAN KAPAL
Sehingga jumlah crew secara keseluruhan adalah 20 orang
 Lama pelayaran
untuk total trayek 2241 mil dengan kecepatan kapal 15.5 knot, adalah sebagai berikut :
T = ( S/V + 5% )
T = ( 2241/15.5 + 5% )
T = 144.58 jam
- Waktu bongkar muat = 120 jam

- Lama pelayaran = 144.58 jam + 120 jam
= 264.58 jam
- Total hari pelayaran = 11 hari 2 jam
Sehingga untuk kebutuhan air :

- Air minum = 10 – 20 kg/hari/orang
- Wam = ( 20 × 20 × 11.2 ) / 1000
- Wam = 4480 kg
= 4.48 ton
- Air cuc /mandi= ± 200 kg/hari/orang

- Wmck = ( 200 × 20 × 11.2 ) / 24
Wmck = 44800 kg
= 44.8 ton
- Wfwo (berat air pendingin) = 0.14 × Pbme × S/V × 10-3 + add

Wfwo = 0.14 × 3060 × 2241/15.5 × 10-3
Wfwo = 68.13 ton(with add 10 %)
Sehingga berat air tawar secara keseluruhan adalah :

- Wfw = Wam+ Wmck+ Wfwo
Wfw = 4.48 + 44.8 + 68.13

PRA RANCANGAN KAPAL
Wfw = 117.41 ton
D. Berat Crew ( Wcrew )

Dalam penentuan berat crew di gunakan persamaan empiris yakni :
Wcrew = ( rata-rata berat crew × jumlah crew ) / 1000 ( Ship Design and Ship Theory )
Dimana berat rata-rata berat crew = 75 kg
Sehingga diketahui berat crew (ton) adalah :
Wcrew = ( 75 kg × 20 orang ) / 1000
= 1.50 ton
E. Berat Provision danbawaan ( Wpb )

Dalam penentuan berat crew Berdasarkan buku Ship Design and Ship Theory oleh H.
Phoels, halaman 13 maka berat provision dan bawaan dapat di gunakan persamaan empiris
yakni :
Wpb = Wpv + Wbw ( Ship Design and Ship Theory )
Berat provision = 3 – 5 kg/orang/hari
Wpv = ( jumlah crew × berat provision × total hari berlayar )
= ( 20 orang × 5kg/orang/hari × 11.2 hari ) / 1000
= 1.12 ton
Wbw = ( jumlah crew × beratbawaan ) / 1000

= ( 20 orang × 20 kg ) / 1000
= 0.40 ton
Wpb = Wpv + Wbw
= 1.12 ton + 0.40 ton
= 1.52 ton
F. Berat Diesel Oil ( ton )

PRA RANCANGAN KAPAL
Dalam penentuan berat diesel oil di gunakan persamaan empiris yakni :

Wdo = ( 0.1 – 0.2 ) × Wfo
= 0.2 × 222.48
= 44.50 ton
Jadi, total berat komponen supply adalah :
Supply = Wfo + Wlub + Wfw+ Wcrew + Wpb + Wdo
Supply = 222.48 + 0.78 + 117.41 + 1.50 + 1.52 + 44.50
Supply = 388.19 ton
= 389 ton
G. Berat Penggunaan Bahan Bakar Di Pelabuhan

Berdasarkan buku Transportasi Laut Indonesia M. Yamin Jinca halaman 72, berat bahan
bakar yang dipakai di pelabuhan dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu :
BBMplbh = Wp × Hpmb × 185 gr/Hp jam × jumlah mesin bantu
Dimana :
Wp = Waktu kapal di pelabuhan
Pelabuhan Status Waktu Waktu Waktu Bongkar Waktu Kapal

bongkar muat tunggu pemanduan Muat Di Pelabuhan
Dumai Muat 1 jam 2 jam 75.25 jam 78.25
Tanjung Priok Bongkar Muat 2 jam 4 jam 106.25 jam 112.25 jam
Tanjung Perak Bongkar Muat 2 jam 4 jam 57 jam 63 jam
Dumai Bongkar Muat 1 jam 2 jam 75.25 jam 78.25
Sumber :
a. Data waktu tunggu kapal dan waktu pelayanan pemanduan diperoleh dari Keputusan Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut Nomor UM. 002 / 38 / 18 / DJPL -11 Tahun 2011 mengenai “ Standar
Kinerja Pelayanan Oprasional Perhubungan
b. Data waktu bongkar muat diperoleh dari estimasi kecepatan crane pada masing-masing pelabuhan

PRA RANCANGAN KAPAL
Karena disetiap pelabuhan terdapat Bunker, maka untuk perhitungan bahan bakar di
pelabuhan hanya mempertimbangkan waktu bongkar muat terlama yaitu di pelabuhan Makassar.
Oleh karena itu, waktu kapal di pelabuhan Makassar akan menjadi acuan dalam perhitungan
bahan bakar di pelabuhan.
1. Karakteristik Mesin Bantu

BHP = 740 Hp
Jumlah = 2 buah
Maka, jumlah bahan bakar yang digunakan di pelabuhan adalah
BBMplbh = Wp × Hpmb × 185 gr/Hp jam × jumlah mesin bantu
= 331.75 jam × 620.893 Hp × 185 gr/Hp jam × 2
= 76.22 ton
= 77.77 ton ( penambahan sekitar 5 % sebagai faktor keamanan )
Jadi, total berat komponen supply adalah :
No Komponen Berat
1 Bahan Bakar Saat Berlayar 222.48 ton
2 Minyak Pelumas 0.78 ton
3 Air Tawar 87.32 ton
4 Crew 1.43 ton
5 Privision dan Bawaan 1.3 ton
6 Diesel Oil 44.50 ton
7 Bahan Bakar Saat Di Pelabuhan 77.77 ton
 435.58 Ton
Jadi berat mati kapal adalah :
DWT = Payload + Suply
Payload = DWT - Suply
= 6400 – 435.58

PRA RANCANGAN KAPAL
= 5964.42
Koreksi Payload terletak diantara 0.8 ~ 0.9

𝑃𝐿 5964.42
Koreksi payload = = = 0.93
𝐷𝑊𝑇 6400
2.4. PERKIRAAN BERAT KAPAL KOSONG ( LWT )

Untuk menghitung berat baja kapal, maka digunakan beberapa referensi sebagai berikut :
A. Berat baja
Dalam buku “ ship design for efficiency and economy “ Hal.209 :
Wst = Cb2/3 × ((L× B) /6 ) × H0.72 × ( 0.002 × (L / H)2 + 1)
Dimana :
L = Panjang Kapal yaitu 102.66 m
B = Lebar Kapal yaitu 17.02 m
H = Tinggi Kapal yaitu 9.41 m
Cb = Koefisien Blok yaitu 0.63
Maka :
Wst = Cb2/3 x (( Lbp x B ) / 6 ) x H0,72 x ( 0,002 x ( Lbp / H )2 + 1 )
= 1330.64 Ton
Dalam Buku “ Ship Basic Design “, Hal. 14 :

Wst = 36 x L1,6 x ( B + H ) / 103
Dimana :
Maka :
Wst = 36 x Lbp1,6 x ( B + H ) / 103
= 1572.33 Ton

PRA RANCANGAN KAPAL
Dalam “ Ship Design By Matsui Engineering dan Ship Building Lo LTD “ Hal. 14, terdapat
beberapa persamaan untuk menghitung Berat Baja Lambung :
Wh = Ch x Lbp x ( B + H )
Dimana :
Ch = Coefficient Hull yaitu 0.4 ~ 0.48
= 0.4
Lbp = Panjang kapal yaitu 102.66 m
B = Lebar kapal yaitu 17.02 m
H = Tinggi kapal yaitu 9.41 m
Maka,
Wh = Ch x Lbp x ( B + H )
= 0,4 X 102.66 x ( 17.02 + 9.405 )
= 1085.088 Ton
Dipilih Wst= 1572.33 Ton
B. Berat perlengkapan dan Peralatan

Untuk meghitung berat out fit dan accomodasi, maka digunakan beberapa referensi, yaitu :
Dalam buku “ Ship Design And Ship Theory “ oleh H. Phoels,Hal. 76 :
Woa = C x ( Lbp x B x H )2/3
Dimana :
C = 0,7 ~ 0,9 t/m2
= 0,9
Maka :
Woa = C x ( L x B x H )2/3
= 0.9 x ( 102.66 x 17.02 x 9.405 )2/3
= 581.73 Ton

PRA RANCANGAN KAPAL
Dalam buku Ship Design for Efficiency and Economy “ Hal. 226 :
Woa = K x Lbp x B
Dimana :
K = 0,40 ~ 0,45 t/m2
= 0,4 t/m2
Maka :
Woa = KxLxB
= 0,4 x 102.66 x 17.02
= 698.88 Ton
Dipilih Woa = 698.88 Ton
C. Berat Permesinan
a. Berat main engine
Dari perhitungan Daya mesin didapat BHP = 4093.98 Hp
Dari Brosur mesin diperoleh data mesin utama sebagai berikut :
Merk : MAN B & W
Model : 9L27/38
Jumlah Silinder :9
Rpm : 800
BHP : 4103 Hp
: 3060 kW
Bore : 270 mm
Stroke : 380 mm
Berat : 41 TON
Panjang : 6.405 m
Maka :
Wme = 41 Ton

PRA RANCANGAN KAPAL
b. Berat tambahan lainnya

( termasuk mesin bantu, instalansi yang ada dikamar mesin )
Dalam buku “ Ship Design and Ship Theory “ oleh H. Phoels, Hal.75 :
Wadd = 0,56 x ( MCR )0,7
Dimana :
MCR = Daya maximum main engine
= ( 1,15 ~ 1,2 ) x NCR
= 1,15 x 4104
= 4719.05592
NCR = BHP
= 4104 Hp
Maka :
Wadd = 0,56 x ( MCR )0,7
= 0,56 x 4719.055920,7
= 208.88 Ton
Sehingga berat total permesinan adalah :
Weng = Wme + Wadd
= 40.5 + 208.88
= 249.38 Ton
Maka berat kapal kosong (LWT ) adalah :
LWT = Wst + Woa + Weng
= 1572.33 + 698.88 + 249.38
= 2520.58 Ton
Dan koreksi untuk displacement kapal adalah :
∆rancangan = ∆
= 8895 ton
∆' berat = DWT + LWT
= 6400 + 2520.58
= 8920.58 Ton
Sehingga :

PRA RANCANGAN KAPAL
∆koreksi = ( ∆'berat - ∆rancangan ) / ∆'rancangan ) x 100%

= ( (8920.58 – 8895)/ 8920.58 ) x 100%
= 0,0029% < 0,05 % ( memenuhi )
2.5. PENETAPAN DISPLACEMENT KAPAL RANCANGAN
Displacement kapal merupakan aplikasi dari Hukum Archimedes yang menyatakan

bahwa setiap benda yang dimasukkan ke dalam air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar
berat zat cair yang dipindahkan dalam keadaan setimbang.
Gaya tekan ke atas tersebut dinamakan displacement ( ∆ ), yang besarnya adalah volume badan
kapal yang tercelup dibawah permukaan air dikalikan dengan berat jenis air. Sehingga
Displacement kapal secara lengkap ditulis dalam buku "Element of Ship Design" oleh R.Munro
Smith, hal.14, diberikan rasio muatan bersih (payload) dengan Displecement kapal, dimana
untuk kapal dengan tipe CARGO/PERINTIS diberikan harga:
∆ = Lwl x B x T x Cb x ɣ x c
Dimana :
Lwl = panjang dari badan kapal yang terbenam di dalam air
ɣ = berat jenis air laut (ton/m3)
c = faktor kulit
Sehingga displacement kapal rancangan adalah:
∆ = Lwl x B x T x Cb x ɣ x c
= 102.66 x17.02 x 7.52 x 0,63 x 1,025 x 1,0075
= 8895.00 Ton (Scheltema De Heere, 1970 : 23)
Berdasarkan prinsip Hukum Archimedes maka dapat dikatakan bahwa besarnya

perpindahan zat cair sama dengan berat kapal itu sendiri, di mana berat kapal adalah sama
dengan berat kapal kosong ditambah dengan bobot mati kapal.
Selanjutya perlu diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja dari arah vertikal ke bawah
sedangkan displacement yang merupakan gaya tekan yang bekerja sebaliknya yaitu dari arah
vertikal ke atas, sehingga displacement kapal juga dapat diperoleh dengan :
∆ = Lwt + Dwt

PRA RANCANGAN KAPAL
Dimana :
Lwt ( Lightweight ton ) adalah berat kapal kosong yang pada umumnya terdiri dari tiga bagian
besar yaitu berat baja kapal, berat perlengkapan dan mesin penggerak serta seluruh komponen
instalansinya.
Dwt ( Dead weight ton ) adalah gaya angkut dari sebuah kapal mencakup berat muatan, bahan
bakar, minyak pelumas, air tawar, berat crew dan perlengkapannya serta berat bahan makanan.
Dari semua perhitungan maka dapat disimpulkan bahwa ukuran-ukuran utama kapal rancangan
dan koefisien bentuknya untuk sementara adalah :
Lbp = 102.66 m
B = 17.02 m
T = 7.52 m
H = 9.41 m
Lwl = 105.22 m
Vs = 15.5 Knot
Fb = 1.88 m
Fn = 0,25
∆ = 8895 Ton
Vol. = 8489.21 m3
DWT = 6400 Ton
2.6. KOREKSI RUANG MUAT

PRA RANCANGAN KAPAL
A. Ruang Muat
VH = V ( 1.25 x ( H/T) – 0.115)

= 5140.40 ( 1.25 x (9.41/7.52) – 0.115 )
= 12288.14
Cbdeck = VH / ( LWL x B x H )
= 12288.14 / ( 105.22 x 17.02 x 9.41 )
= 0,72
CMdeck = ( B x T x CM + B ( H - T )) / B x H
= ( 17.02 x 7.52 x 0,98 + 17.02 ( 17.02 – 7.52 )) / 17.02 x 9.41
= 0,98
CPLdeck = CBdeck / CMdeck
= 0.72 / 0.98
= 0,74
Menentukan CPA dan CPF pada diagram

PRA RANCANGAN KAPAL
Untuk mencari volume ruang muat digunakan Diagram “Hamling is Generalized Plot of
Sectional Areas Including Forebody and Afterbody Prismatic coefficient as function of
Longitudinal Center of Bouyanc” dalam buku Principles Naval Architecture Second
Revision volume 1.1 hal.9

PRA RANCANGAN KAPAL
Menentukan Ukuran
section dengan
diagram
Penentuan Volume
SACH

PRA RANCANGAN KAPAL
Luas Section (SA) Factor

Station BHCMdeck SA/MA SA.FS
(m2) simpson (FS)
(1) (2) (3) (4) (5) ( 6 )= ( 4 ) x (5)
0 156.96 0.010 1.57 0.5 0.78
0.5 156.96 0.0389 6.11 2 12.21
1 156.96 0.148 16.45 1 16.45
1.5 156.96 0.1723 27.04 2 54.09
2 156.96 0.2541 39.88 1.5 59.82
3 156.96 0.4132 64.85 4 259.42
4 156.96 0.589 92.49 2 184.99
5 156.96 0.7442 116.81 4 467.22
6 156.96 0.8697 136.50 2 273.01
7 156.96 0.9503 149.15 4 596.62
8 156.96 0.9854 154.66 2 309.33
9 156.96 1.00 156.96 4 627.82
10 156.96 1.00 156.96 2 313.91
11 156.96 1.00 156.96 4 627.82
12 156.96 1.00 156.96 2 313.91
13 156.96 0.9750 153.03 4 612.12
14 156.96 0.9155 143.69 2 287.38
15 156.96 0.8216 128.95 4 515.81
16 156.96 0.6806 106.82 2 213.65
17 156.96 0.5097 80.00 4 320.00
18 156.96 0.3248 50.98 1.5 76.47
18.5 156.96 0.2276 35.72 2 71.45
19 156.96 0.1276 20.03 1 20.03
19.5 156.96 0.0418 6.56 2 13.12
20 0.01 1.57 0.5 0.78
 1 = 6248.21
Vol.Kapal = 1/3 x L x 

PRA RANCANGAN KAPAL
L = LBP / 20
= 102.66 / 20
= 5.133
Vol.kapal = 1/3 x L x 
  = 1 / 3 x 5.133 x 6222
= 10,690.45 m3
Luas Section (SA) Luas Section (SA)

180.00
160.00
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
-
0 5 10 15 20 25
F. Panjang Kamar Mesin

Lkm = panjang mesin + 5m
= 6.405 + 5
= 11.41 m
G. Jarak Sekat Ceruk Haluan dari Forepeak

Berdasarkan buku BKI Vokume II, 1989 maka berat diesel oil dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus empiris yaitu :
Sh = ( 5 – 8 ) % × LBP
= 5 % × 102.66
= 5.13 m
H. Jarak Gading Normal

PRA RANCANGAN KAPAL
ao = ( LBP / 500 ) + 0.48
= ( 102.66 / 500 ) + 0.48
= 0.69 m
I. Jarak Ceruk Buritan dari Afterpeak
Sb = ( 3 – 5 ) x ao
= 3 × 0.69
= 2.06 ~ 2 m
J. Panjang Ruang Muat

Panjang ruang muat dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu :
LRM = LBP – Sh – Sb - Lkm
= 102.66 – 5.13 – 2 – 11.41
= 76.991 m
 Letak Ruang Muat Pada Section

LBP / 20 = 5.133 m
LRM / 5.133 = 15 gading
Jadi, panjang ruang muat berada pada section 4 sampai 19
Ruang Muat
Sb Double Bottom Sh
4 19

PRA RANCANGAN KAPAL
Luas Section (SA) Factor

Station BHCMdeck SA/MA SA.FS
(m2) simpson (FS)
4 156.96 0.589 92.49 2 184.99
5 156.96 0.7442 116.81 4 467.22
6 156.96 0.8697 136.50 2 273.01
7 156.96 0.9503 149.15 4 596.62
8 156.96 0.9854 154.66 2 309.33
9 156.96 1.00 156.96 4 627.82
10 156.96 1.00 156.96 2 313.91
11 156.96 1.00 156.96 4 627.82
12 156.96 1.00 156.96 2 313.91
13 156.96 0.9750 153.03 4 612.12
14 156.96 0.9155 143.69 2 287.38
15 156.96 0.8216 128.95 4 515.81
16 156.96 0.6806 106.82 2 213.65
17 156.96 0.5097 80.00 4 320.00
18 156.96 0.3248 50.98 1.5 76.47
18.5 156.96 0.2276 35.72 2 71.45
19 156.96 0.1276 20.03 1 20.03
  = 5831.69
Vruang muat 1 = 1/3 x L/20 x 
  = 1/3 x 5.133 x 5831.69
= 9978.03 m3 ( Volume ruang muat kotor )
Estimasi Double bottom

 Tinggi Double Bottom

PRA RANCANGAN KAPAL
Hdb = 350 + ( 45 × B )
= 350 + ( 45 × 17.02 )
= 1115.9 mm
Hdb = 1.115.9 m ~ 1m
 Lebar Double Bottom

𝐿𝐵𝑃
Ldb = Jumlah Section Ruang Muat × 20
102.66
= 15 × 20
Ldb = 76.95 m
 Lebar Kapal
B = 17.02 m
 Volume Double Bottom

Vdb = Hdb × Ldb × B × 0.5
Dimana :
CBdb = 0.5 – 0.6 ( Ambil CB = 0.5 )
Maka :
Vdb = 1 × 76.95 × 17.02 × 0.5
= 655.22745 m3
 Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Volume Double Bottom

Vruang muat 2 = Vruang muat 1- Vdb
= 9978.03 m3- 655.22745 m3
= 9322.80 m3
 Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Pengalas Double Bottom dan Gading di Ruang Muat
Vruang muat = Vruang muat 2 – ( 10 % Vruang muat 2 )
= 9322.80 – ( 10% 9322.80 )
= 8390.52 m3

PRA RANCANGAN KAPAL
Maka berdasarkan Perhitungan Ruang Muat maka di peroleh Vrm = 8390.52 m3 dan Payload =
6011.809 ton.
B. Perhitungan Volume Muatan dan Waktu Bongkar Muat di Pelabuhan

DUMAI – TANJUNG PRIOK
Volumeruang muat = 8390.52 m3
Asumsi Payload = 6033.362 ton
Karasteristik Muatan
Jenis muatan Kemasan SF ( m3/ton ) Wmuatan ( ton ) Vmuatan ( m3 )
Semen Zak 0.9 m3/ton 6000 ton 5400 m3
Gypsum Bulk 0.7 m3/ton 11.81 ton 8.27 m3
 5408.27 m3
Muatan dan space untuk jalan 10% :
= volume muatan + 10% volume muatan
= 5408.27 + 10% x 5408.27
= 5949.09 m3 ( memenuhi )
Kapasitas Bongkar Muat
Jenis Status Kapasitas ( ton ) Jumlah ( unit ) Kapasitas total ( ton )
Crane Crane Pelabuhan 20 ton 1 unit 20 ton
Waktu Bongkar Muat
Jumlah angkatan Waktu/Angkatan Lama Bongkar Muat

Jenis Muatan Status
(kali) (menit ) Menit Jam
Semen Muat 300 kali 15 menit 4500 menit 75 jam
Gypsum Muat 1 kali 15 menit 15 menit 0.25
 75.25 jam
TANJUNG PRIOK – TANJUNG PERAK

Volumeruang muat = 8390.52 m3

PRA RANCANGAN KAPAL
Asumsi Payload = 6033.362 ton

Iron balk bulk (besi ) Plat 0.79 m3/ton 550 ton 434.50 m3
Tambang aluminium Bags 0.93 m3/ton 182 ton 2599.26 m3
semen bags 0.9 m3/ton 2700 ton 2430 m3
 5463.76 m3
= 5463.76 m3 + 10% x 5463.76 m3
= 5945.50 m3 ( memenuhi )
Waktu Bongkar Muat
Jumlah Waktu/Angkatan Lama Bongkar Muat

Jenis Muatan Status
angkatan (kali) (menit ) Menit Jam
Semen ½ Bongkar 150 kali 15 menit 2250 menit 37 jam
Gypsum Bongkar 1 kali 15 menit 15 menit 0.25 jam
Besi Muat 36 kali 15 menit 540 menit 9 jam
T. aluminium Muat 238 kali 15 menit 3570 menit 60 jam
106.25
TANJUNG PERAK – DUMAI
T. aluminium Plat 0.93 m3/ton 1320.60 ton 1320.6 m3
Besi Plat 0.79 m3/ton 1300 ton 1027 m3
2347.60 m3


PRA RANCANGAN KAPAL
= 2347.60+ 10% x 2347.60

= 2582.36 m3 ( memenuhi )
Waktu Bongkar Muat
Jumlah angkatan Waktu/Angkatan Lama Bongkar Muat

Jenis Muatan Status
(kali) (menit ) Menit Jam
Semen Bongkar 150 kali 15 menit 2250 menit 37 jam
T. aluminium ½ Bongkar 66 kali 15 menit 990 menit 16 jam
Besi ½ Bongkar 18 kali 15 menit 270 menit 4 jam
57 jam
Volume muatan pada setiap rute pelayaran( Vm1, Vm2, Vm3 ) lebih kecil dari volume ruang
muat, sehingga kontrol ruang muat kapal memenuhi (Vm < Vrm).
2.7. STABILITAS AWAL KAPAL

A. PERHITUNGAN PRA STABILITAS
Dalam perhitungan stabilitas kapal, ada berbagai variable yang perlu di ketahui. Yaitu :
1. Menentukan jarak titik tekan terhadap Keel ( KB )
Dalam buku “ Teori Bangunan Kapal II hand book “, hal. 45 :
( Seager – Morrish )
KB = T x ((( 5 x Cw ) – ( 2 x Cb )) / ( 6 x Cw ))
= 7.52 x ((( 5 x 0.75 ) – ( 2 x 0.63 )) / ( 6 x 0.75 ))
= 4.16 m
( Posdunine )
KB = ( T x Cw ) / ( Cw + Cb )
= ( 7.52 x 0.75 ) / ( 0.75 + 0.63 )
= 4.09 m

PRA RANCANGAN KAPAL
( Bover )
KB = T x ( 0,828 – ( 0.343 x ( Cb / Cw )))
= 7.52 x ( 0.828 – ( 0.343 x ( 0.63 / 0.75 )))
= 4.06 m
( Henschke )
KB = T x ( 1,1 – ( 0,6 x Cb ))
= 7.52 x ( 1.1 – ( 0.6 x 0.63 ))
= 5.43 m
Dalam buku “ ship design for efficiency and economy “ hal. 19 :

( Schenekluth )
KB = T x ( 0,9 – ( 0,3 x Cm ) – ( 0,1 x Cb ))
= 7.52 x ( 0.9 – ( 0.3 x 0.98 ) – ( 0.1 x 0.63 ))
= 4.09 m
( Normand )
KB = T x ( 5/6 – ( Cb / ( 3 x Cw )))
= 7.52 x ( 5/6 – ( 0.63 / ( 3 x 0.75 )))
= 4.16 m
( Normand )
KB = T x ( 0,9 – ( 0.36 x Cm ))
= 7.52 x ( 0,9 – ( 0.36 x 0.98 ))
= 4.12 m
( Scehenekluth )
KB = T x ( 1 – ( 0,475 x Cm ))
= 7.52 x ( 1 – ( 0.475 x 0.98 ))
= 4.02 m
( Bover )
KB = T x ( 0,793 – ( 0,3 x ( Cb / Cw )))
= 7.52 x ( 0.793 – ( 0.3 x ( 0.63 / 0.77 )))
= 2.76 m
PRA RANCANGAN KAPAL
Maka dipilih KB = 5.43 ( dipilih 4.16 agar jarak vertical titik berat kapal terhadap garis dasar
atau garis lunasnya jauh/panjang ).
Alasan :Mengacu pada hubungan Cpv dan KB, maka diperoleh hasil yaitu :
Cpv KB
0.5 2⁄ T
3
0.84 ?
1 ½T
Dengan cara Interpolasi, maka :
2 0.84 − 0.5 1 2
𝐾𝐵 = 𝑇 + × ( 𝑇 − 𝑇)
3 1 − 0.5 2 3
2 0.34 1
𝐾𝐵 = 𝑇 + × (− 𝑇)
3 0.5 6
2 0.34 𝑇
𝐾𝐵 = 𝑇 −
3 3
𝟏. 𝟔𝟔
𝑲𝑩 = 𝑻
𝟑
1.66
𝐾𝐵 = × 7.52
3
𝐾𝐵 = 4.1616 𝑚
2. Menentukan jari-jari metacentra ( MB )

Dalam menentukan MB digunakan persamaan empiris, berikut persamaannya dan dapat
dipilih salah satunya
Dalam buku teori bangunan kapal II hand book , hal. 47 :

( Posdunine )
MB = [( Cw x ( Cw + 0.04 )) / ( 12 x Cb )] x ( B2 / T )

PRA RANCANGAN KAPAL
= [( 0.75 x ( 0.75 + 0.04 )) / ( 12 x 0.63 )] x ( 17.022 / 7.52 )

= 3.02 m
( Ravert )
MB = [(( 57 x Cw ) – 22 ) / ( 420 x Cb )] x ( B2 / T )
= [(( 57 x 0.75 ) – 22 ) / ( 420 x 0.63 )] x ( 17.022 / 7.52 )
= 3.02 m
Dalam buku ship design and ship theory hal.41 :

( Murray )
MB = [(( 3 x Cw ) – 1 ) / 24 ] x ( B2 / ( T x Cb ))
= [(( 3 x 0.75 ) – 1 ) / 24 ] x ( 17.022 / ( 7.52 x 0,63 ))
= 3.18 m
( Normand )
MB = ( 0.008 + ( 0.0475 x Cw2 ) x ( B2 / ( T x Cb ))
= ( 0.008 + ( 0.0475 x 0.752 ) x ( 17.022 / ( 7.52 x 0.63 ))
= 0,17 m
MB = (( 0.72 x Cw ) + 0.292) x ( B2 / ( 12 x T x Cb )
= (( 0.72 x 0.75 ) + 0.292 ) x ( 17.022/(12 x 7.52 x 0.63 )
= 4.24 m
( Bover )
MB = (( 2 x Cw ) + 1 )3 x ( B2 / 323 x T x Cb )
= (( 2 x 0.75 ) + 1 )3 x ( 17.022 / 323 x 7.52 x 0.63 )
= 2.03 m
Dalam buku “ Ship design for efficiency and economy” Hal. 19 :
MB = ( 0.096 + ( 0.89 x Cw2 ) x ( B2 / ( 12 x T x Cb )
= ( 0.096 + ( 0.89 x 0.752 ) x ( 17.022 / ( 12 x 7.52 x 0.63 )
= 2.65 m
Dalam buku “Stability and Trim of Fishing Vessels” hal 100 :

𝑎 × 𝐵2
MB =
𝑇 × 𝐶𝑏
PRA RANCANGAN KAPAL
Cw A
0.5 0.021
0.6 0.031
0.7 0.042
0.8 0.055
Dengan cara interpolasi, maka :

Cw Kb
0.70 0.042
0.75 ?
0.80 0.055
0.75 − 0.70
𝑎 = 0.042 + × (0.055 − 0.042)
0.80 − 0.70
0.05
𝑎 = 0.042 + × (0.013)
0.10
𝑎 = 0.042 + 0.0065
𝒂 = 𝟎. 𝟎𝟒𝟖𝟓
Jadi, MB adalah sebagai berikut
0.0485 × 17.022
𝑀𝐵 =
7.52 × 0.63
14.05
𝑀𝐵 =
4.7376
MB = 2.96 m
Maka dipilih MB = 2.65 m
3. Tinggi titik metacentra dari keel

MK = MB + KB
= 5.43 + 2.65
= 8.08 m
4. Titik berat ( gravity ) dari keel

KG = ( 0,68 ~ 0,7 ) x H

PRA RANCANGAN KAPAL
= 0.68 x H ( diambil 0.8 agar jarak vertical titik tekan kapal terhadap garis
dasar atau garis lunas besar/panjang )
KG = 0.68 x H
= 0.68 x 9.41
= 6.40 m
5. Tinggi titik metacentra dari titik berat kapal

Syarat kapal dengan stabilitas baik adalah MG > 0
MG = MK – KG
= 7.18 – 6.4
= 1.68 m
6. Periode oleng ( Tr )
Dalam buku “ Ship Bouyancy and Stability “ page 125 :
Untuk kapal barang, Tr normal berada antara ( 8 ~ 14 ) detik
Tr = 2 𝜋 x [( 0,38 x B ) / ( g x MG )0,5 ]
= 2 𝜋 x 3,14 x [( 0,38 x 17.02 ) / ( 9,81 x 0.95)0,5 ]
= 10.000 (memenuhi)
B. PERHITUNGAN KURVA PRA STABILITAS AWAL METODE PROHASKA

Perhitungan kurva stabilitas awal kapal rancangan dapat dilakukan dengan menggunakan
metode PROHASKA.
Data Kapal Rancangan :
LBP = 102.66 m
B = 17.02 m
T = 7.52 m
H = 9.41 m
Cb = 0.63
Cm = 0.98
Cw = 0.75

PRA RANCANGAN KAPAL
MB = 2.65 m
MG = 1.68 m
K. Perhitungan Sheer
Berdasarkan buku Ship Design and Construction, Robert Taggart 1980 halaman 183 maka
tinggi rata-rata sheer dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu :
Srata-rata = 1/6 ( Sh1 + Sh2 + Sh3 + Sv1 + Sv2 + Sv3 )
Dimana :
Sh1 = Perhitungan Sheer Pada After Peak
Sh2 = Perhitungan Sheer Pada 1/6 Dari After Peak
Sh3 = Perhitungan Sheer Pada 1/3 Dari After Peak
Sv1 = Perhitungan Sheer Pada Fore Peak
Sv2 = Perhitungan Sheer Pada 1/6 Dari Fore Peak
Sv2 = Perhitungan Sheer Pada 1/3 Dari Fore Peak
Station Rumus Ordinat Hasil Ordinat

AFTERPEAK
AP 25 ( LBP/3 + 10 ) 1105.481524
1/6 LBP from AP 11.1 ( LBP/3 + 10 ) 490.8337969
1/3 LBP from AP 2.8 ( LBP/3 + 10 ) 123.8139307
FOREPREAK
FP 50 ( LBP/3 + 10 ) 2210.963049
1/6 LBP from FP 22.2 ( LBP/3 + 10 ) 981.6675937
1/3 LBP from FP 5.6 ( LBP/3 + 10 ) 247.6278615
 5160.387756
 = 5.160387
Gambar prakiraan sheer

PRA RANCANGAN KAPAL
AP 1/6 1/3 0 1/3 1/6 FP
Maka, tinggi rata-rata sheer adalah

Srata-rata = (Sv1 + Sv2 + Sv3 + 0 + Sh1 + Sh2 + Sh3 ) / 6
= ( 1105.481 + 490.834 + 123.813 + 2210.97 + 981.667 + 247.627 ) / 6
= ( 5160.387 mm ) / 6
= ( 5.160387 m ) / 6
= 0.8600645
L. Perhitungan Tinggi Ideal ( Hi )

Berdasarkan buku Ship Design and Construction, Robert Taggart 1980 halaman 183 maka
tinggi rata-rata sheer dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu :
Hi = H + [ 1/6 × 
Dimana :
H = Tinggi kapal yaitu 9.41 m
 = Akumulasi tinggi sheer yaitu 5.160387 m
Hi = H + [ 1/6 x 
= 9.41 + [ 1/6 x 5.160387 ]
= 10.270065 m
M. Perhitungan T/Hi
T/Hi dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris sebagai berikut :
T/Hi = 7.52 / 10.270065
= 0.7322252 ~ 0.73
Berdasarkan buku "Bouyancy and Stability of Ship" oleh Ir.R.F.Scelteme DeHere, hal.107,
maka lengan stabilitas dapat di hitung dengan menggunakan rumus empiris berikut :
𝑩′ 𝟐 𝜹𝒔 − 𝜹 𝑯𝒊 𝟐 𝜹𝒔 − 𝜹
𝑪′𝑹𝑺 = [( ) {𝑭𝒚 + 𝒇𝒚 + ( ) (𝑭𝒛 + 𝒇𝒛 )} − 𝟏] 𝐬𝐢𝐧 𝝋
𝑩𝑾𝑳 𝟎. 𝟏𝟎 𝟎. 𝟔 𝑩′ 𝟎. 𝟏𝟎
MN sin 𝝋 = 𝑪𝑹𝑺 . MB
NG sin 𝝋 = MN sin 𝝋 + MG sin 𝝋

PRA RANCANGAN KAPAL
Dimana :
B’/Bwl = Lebar pada garis air dengan mempertimbangkan B kompressi, yaitu 1
Fy = Hubungan antara T/Hi terhadap koefisien midship ( Lihat Kurva )
Fz = Hubungan antara T/Hi terhadap koefisien midship ( Lihat Kurva )
δs = Koefisien blok standar ( Untuk Cm = 0.98 mempunyai δs = 0.71 )
δ = Koefisien blok, yaitu 0.63
fy = koreksi Fy ( Lihat Kurva )
fz = koreksi Fz ( Lihat Kurva )
Hi = Tinggi ideal
 = Sudut keolengan 
 = Jarak titik metasentra terhadap buoyancy yaitu 3.50 m
MG = MK – MB yaitu 1.40 m
NG sin  = Lengan stabilitas
Untuk memudahkan perhitungan lengan stabilitas, maka rumus empiris di atas
dimasukkan kedalam tabel. Berikut ini perhitungan lengan stabilitas statis dengan mengacu pada
rumus empiris di atas.
Tabel Perhitungan Lengan Stabilitas Statis

0 7.5 15 30 45 60 75
1. B/BWL 1 1 1 1 1 1 1
2. Fy 0 1 0.980 0.82 061 0.4 0.18
3. (Ss – S)/1.10 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
4. Fy 0 0 0 0 0 0 0

PRA RANCANGAN KAPAL
5. Fy+((Ss-S)/0.10)xfy 0 1 0.98 0.82 0.61 0.4 0.18

6. (Hi/0.6B)2 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01
7. Fz 0 0.0085 0.035 0.13 0.22 0.32 0.41
8. (Ss-S)/0.10 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 08
9. Fz 0 0 0 0 0 0 0
10. Fz+((Ss-S)/0.10)*fz 0 0.0085 0.035 0.13 0.22 0.32 0.41
11. (5)+(6)x(10) 0 1.008585 1.05435 0.9513 0.8322 0.7323 0.5941
12. (11)-1 -1 0.008589 0.0154 -0.0487 -0.1678 -0.2768 -0.4059
13. Sin  0 0.13 0.26 0.5 0.71 0.87 0.97
14. CRS' 0 0.00112 0.004 -0.0244 -0.11914 -0.2408 -0.3937
15. MB 4.16 4.16 4.16 4.16 4.16 4.16 4.16
16. MN sin  0 0.004642768 0.0166 -0.1013 -0.49561 -1.0018 -1.6379
17. MG 1.68 1.68 1.68 1.68 1.68 1.68 1.68
18. MG sin  0 0.21869 0.4374 0.8411 1.194382 1.4635 0.6318
19. NG sin  0 0.22333 0.454 0.7398 0.698768 0.4617 -0.0061
Chart Title
1.8
57.3, 1.68
1.6
1.4
1.2
1
Series1
0.8
MG
0.6
0.4
0.2
0 0, 0
-0.2 0 10 20 30 40 50 60 70 80
C. KONTROL STABILITAS
LUAS LENGAN STABILITAS 0-30
PRA RANCANGAN KAPAL
No Ordinat Fs Product
0 0.00 1 0
5 0.15 4 0.6
10 0.35 2 0.7
15 0.45 4 1.816
20 0.61 2 1.211
25 0.76 4 3.027
30 0.74 1 0.74
 7.349
Keterangan :
1 radian = 57.3 derajat

1 derajat = 1/57.3 radian
= 0.01745 radian
Maka :
L = 30 × 0.01745 radian = 0.5236 radian
A = 1/3 × L × 
= 1/3 × 0.5236 × 7.349
= 1.28 meter radian
0 0.00 1 0
5 0.15 4 0.596
10 0.35 2 0.7
15 0.45 4 1.816
20 0.61 2 1.211
25 0.76 4 3.027
30 0.74 1 0.74
35 0.86 3 2.589
40 1.12 3 3.364
45 1.19 1 1.194
 15.24
Keterangan :

PRA RANCANGAN KAPAL

= 0.01745 radian
Maka :
L = 40 × 0.01745 radian
= 0.69808 radian
A = 1/3 × L × 
= 1/3 × 0.69808 × 15.24
= 3.54 meter radian

30 0.74 1 0.74
35 0.86 3 2.59
40 1.12 3 3.36
 6.7
Keterangan :
= 0.01745 radian
Maka :
L = 10 × 0.01745 radian
= 0.1745 radian
A = 1/3 × L × 
= 1/3 × 0.1745 × 6.7
= 0.3897 meter radian
Mengacu pada ketentuan internasional tentang stabilitas kapal ( The International Code
on Infact Stability, 2008 ( 2008 IS Code ), halaman 12 – 13, maka kontrol stabilitas kapal
rancangan sebagai berikut :

PRA RANCANGAN KAPAL
1) Luas daerah 0–30 ≥ 0.055 m rad ( memenuhi, yakni 1.28 m rad )

4) h pada kemiringan 30 ≥ 0.2 m ( memenuhi, yakni 0.74 m)
5) h maks terjadi pada kemiringan ≥ 25 ( memenuhi, yakni kemiringan 35)
6) MG ≥ 0.15 m ( memenuhi , yakni 1.68 m )
BAB III
KESIMPULAN
3.1. UKURAN UTAMA DAN KOEFISIEN BENTUK KAPAL
 Ukuran Utama Kapal Rancangan :

Lbp = 102.66 meter
B = 17.02 meter
T = 7.52 meter
H = 9.41 meter
Lwl = 105.22 meter
Vs = 15.5 Knot
Fb = 1.88 meter
Fn = 0,25

PRA RANCANGAN KAPAL
∆ = 8895 Ton
Vol. = 8489.21 m3
DWT = 6400 Ton
 Koefisien Bentuk Kapal
Koefisien Block ( Cb ) = 0,63

Koefisien Midship ( Cm ) = 0,98
Koefisien Waterline ( Cw ) = 0,75
Koefisien Prismatik Vertical ( Cpv ) = 0,84
Koefisien Prismaik Horizontal ( Cph ) = 0,64
3.2 KAPASITAS KAPAL RANCANGAN
DWT = 6400 Ton

Payload = 6042.19 Ton
Volume Ruang Muat = 6560.172 m3
Lwt = 2520.58 Ton
Crew = 19 orang
3.3. TENAGA PENGGERAK

Data mesin utama :
Merk : MAN B & W
Model : 9L27/38
Jumlah Silinder : 9
Rpm : 800
BHP : 4104 Hp
: 3060 KW
Bore : 270 mm
Stroke : 380 mm
Berat : 41 TON
Panjang : 6405 m

PRA RANCANGAN KAPAL
3.4. STABILITAS KAPAL RANCANGAN

Titik gaya apung :
Titikgaya apung dari keel (KB) = 5.43 m
Titik metacentra dari titik buoyancy (MB) = 2.65 m
Tinggi titik metacentra (MK) = 8,02 m
MG = 1.68 m
Tr = 10.00
Sm = 1.66 m
Hid = 10.27 m
T/Hid = 0.73
Hid/B = 0.60
B/Bwl =1

PRA RANCANGAN KAPAL
LAMPIRAN

Azaq

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Azaq

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PRA RANCANGAN KAPAL

1.1. Latar Belakang

b. Daya mesin utama yang dibutuhkan.

c. Berat kapal yang direncanakan

e. Stabilitas awal kapal rancangan.

Ada beberapa faktor dalam merancang suatu kapal ,antara lain:

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 1

Kedalaman pelabuhan sangat menentukan dalam perencanaan kapal, terutama dalam

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 2

Adapun tujuan pra rancangan secara umum adalah:

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 3

1. Metode kapal pembanding.

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Tujuan Prarancangan

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 4

Menetapkan stabilitas awal pada kapal rancangan

1.4. Ruang Lingkup

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 5

2.1. PERHITUNGAN UKURAN UTAMA

Kapal IMO. UKURAN UTAMA KAPAL (m) V DWT TONNAGES

Sumber Data : Grooss Tonnage, 2013

Setelah melakukan uji perhitungan terhadap kapal-kapal pembanding diatas dengan

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 6

A. DATA KAPAL PEMBANDING

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 7

B. PENENTUAN UKURAN UTAMA KAPAL RANCANGAN

LBP2 = Dwt (Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 8

LWL = ( LBP + 4% LBP )

2. Lebar Kapal (B)

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 9

( DWT 2 / DWT 1 ) 1/3 × B 1

3. Sarat Kapal (T)

4. Tinggi Kapal (H)

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 10

H1 = Tinggi Kapal Pembanding (m)

5. Froud Number (Fn)

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 11

B. KOREKSI UKURAN UTAMA KAPAL

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 12

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 13

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 14

C. KOEFISIEN-KOEFISIEN BENTUK KAPAL

Koefisien Blok dengan Notasi Cb.

 Menurut Kerlen ( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36 )

 Menurut Sabit Series

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 15

Cb = 1.173 – (( 0.333x 15.5) ) / ( 105,22 )0.5

 Menurut Chirilia ( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36 )

 Menurut Schekluth ( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36 )

 Menurut CB ( Element of Ship Design, hal.10 )

 Menurut CB ( Element of Ship Design, hal.16 )

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 16

( Diagram Hubungan Froude Number ( Fn ) dengan Cb )

Berdasarkan Diagram dipilih Cb = 0.63

2) KOEFISIEN MIDSHIP KAPAL

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 17

 MenurutSabit Series 60 ( “Ship Design and Ship Theory",hal.52 )

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 104 18

3) KOEFISIENT WATERLINE (CW)

 Dalam Buku “Element of Ship Design” hal. 54 :

 Dalam buku "Ship Design and Ship Theory ",hal.37 :

 Cw = 0.248 + ( 0.778 x ( Cb))