Libro Motores Diesel Generadores

Establecimiento de un plan estructural, institucional y financiero, que permita el abastecimiento energético de las
zonas no interconectadas con participación de las comunidades y el sector privado

Alternativas para el suministro de energía Documento No. ANC-375-23 - Rev.00 - 07/09/00
MINHACIENDA DNP MINMINAS UPME CREG PNUD
TABLA DE CONTENIDO
3 GENERACIÓN ELÉCTRICA MEDIANTE MOTORES DIESEL..................3-8

3.1 DESCRIPCIÓN DE LA TECNOLOGÍA .......................................................3-8
3.2 EL MOTOR DIESEL ....................................................................................3-9
3.3 PRINCIPIO TERMODINÁMICO ..................................................................3-9
3.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DIESEL .................................3-10
3.4.1 Tipo de inyección .......................................................................................3-10
3.4.2 Tipo de ciclo ...............................................................................................3-11
3.4.3 Velocidad de rotación ................................................................................3-11
3.4.4 Sistema de enfriamiento ............................................................................3-15
3.4.5 Tipo de alimentación del aire de combustión............................................3-17
3.4.6 Principales sistemas auxiliares en un motor diesel ..................................3-21
3.5 EL GENERADOR ......................................................................................3-23
3.5.1 Diseño ........................................................................................................3-24
3.5.2 Sistemas de excitación ..............................................................................3-25
3.5.3 Funciones básicas asociadas con la excitación .......................................3-25
3.5.4 Protecciones ..............................................................................................3-26
3.5.5 Regulador automático de voltaje ...............................................................3-27
3.5.6 Sistemas de enfriamiento en generadores ...............................................3-27
3.6 SISTEMAS DE CONTROL ........................................................................3-28
3.6.1 Controles primarios....................................................................................3-28
3.6.2 Controles de alto nivel/ sistemas automáticos ..........................................3-29
3.7 SISTEMAS DE REGULACIÓN DE VOLTAJE ..........................................3-30
3.8 CONTROL DE FRECUENCIA...................................................................3-31
3.9 SISTEMAS DE ARRANQUE DE PLANTAS GENERADORAS................3-31
3.9.1 Arranque eléctrico......................................................................................3-31
3.9.2 Arranque neumático. .................................................................................3-32
3.10 TIPOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS PLANTAS DE GENERACIÓN 3-33
3.11 LAS CENTRALES DE GENERACIÓN ELÉCTRICA CON MOTORES
DIESEL ......................................................................................................3-33
3.12 SISTEMAS QUE CONFORMAN UNA CENTRAL DE GENERACIÓN CON
MOTORES DIESEL ...................................................................................3-36
3.12.1 Grupos electrógenos..................................................................................3-37
3.12.2 Sistema de admisión aire de combustión. ................................................3-37
HAGLER BAILLY SERVICES AENE CONSULTORIA S.A.

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3.12.3 Sistema de aceite lubricante .....................................................................3-37

3.12.4 Sistema de agua de enfriamiento del motor e inyectores.........................3-38
3.12.5 Sistema de combustible.............................................................................3-39
3.12.6 Sistema de gases de escape ....................................................................3-39
3.12.7 Sistema de vapor .......................................................................................3-40
3.12.8 Sistema general de enfriamiento...............................................................3-40
3.12.9 Sistema de aire comprimido ......................................................................3-41
3.12.10 Equipos eléctricos......................................................................................3-42
3.12.11 Ventilación y acondicionamiento ...............................................................3-42
3.12.12 Grupo electrógeno de arranque ................................................................3-42
3.12.13 Sistema de tratamiento de agua................................................................3-43
3.12.14 Sistema contraincendio .............................................................................3-43
3.12.15 Laboratorio químico ...................................................................................3-43
3.13 MANEJO DE LOS COMBUSTIBLES PARA LA GENERACIÓN DE
ENERGÍA ELÉCTRICA CON PLANTAS DIESEL ....................................3-43
3.13.1 Tratamiento de combustibles ....................................................................3-44
3.13.2 Motores de 4 tiempos de alta velocidad a diesel u otros combustibles
livianos .......................................................................................................3-44
3.13.3 Motores de 4 tiempos de alta velocidad con combustible pesado ...........3-44
3.13.4 Motores de 4 tiempos de velocidad media con combustible pesado .......3-45
3.13.5 Empleo de petróleo crudo..........................................................................3-45
3.13.6 Empleo de combustible emulsionado con agua........................................3-46
3.14 COMBUSTIBLES ALTERNOS PARA LA GENERACIÓN CON
TECNOLOGÍA DIESEL .............................................................................3-47
3.14.1 Motores a combustible dual (dual fuel) .....................................................3-47
3.14.2 Motores a gas ............................................................................................3-50
3.15 DISPONIBILIDAD DE LAS PLANTAS DIESEL PARA CARGAS BASE ..3-52
3.15.1 Definición de disponibilidad .......................................................................3-53
3.15.2 Disponibilidad bruta ...................................................................................3-53
3.15.3 Disponibilidad real......................................................................................3-55
3.15.4 Disponibilidad garantizada.........................................................................3-56
3.15.5 Cálculos .....................................................................................................3-57
3.15.6 El factor de capacidad (FC) .......................................................................3-57
3.15.7 Sistemas de monitoreo, diagnóstico y mantenimiento planeado .............3-59
3.16 COSTOS ....................................................................................................3-59
3.16.1 Cálculo del costo del combustible .............................................................3-59
3.16.2 Cálculo del costo del lubricante.................................................................3-60
3.16.3 Cálculo de los costos operativos ...............................................................3-60
3.16.4 Cálculo de los costos totales de operación...............................................3-60
3.16.5 Cálculo de los costos de mantenimiento...................................................3-62

C 3-2 de 2
3.17 LA DEMANDA DE POTENCIA EN LAS ZNI.............................................3-65

3.18 METODOLOGÍA ANÁLISIS ECONÓMICO...............................................3-67
3.18.1 CASO 1. Demanda pico 1.100 kW, 24 horas de servicio .........................3-72
3.18.2 Alternativa A: Configuración dos motores de 550 kW ..............................3-73
3.18.3 Alternativa B: Configuración un motor de 1.200 kW .................................3-75
3.18.4 Resultados y conclusiones Caso 1 ...........................................................3-76
3.18.5 Caso 2. Demanda pico de 3.200 kW y 24 horas de servicio ....................3-80
3.18.6 Alternativa A: Configuración tres motores de 1.200 kW ...........................3-80
3.18.7 Alternativa B: Configuración un motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW .3-81
3.18.8 Resultados y conclusiones Caso 2 ...........................................................3-83
3.18.9 Caso 3. Demanda pico de 3.200 kW y 18 horas de servicio ....................3-87
3.18.10 Alternativa A: Configuración tres motores de 1.200 kW ...........................3-87
3.18.11 Alternativa B: Configuración un motor de 2.400 kW de Fuel Oil No 6 y otro
de 1.200 kW de ACPM ..............................................................................3-88
3.18.12 Resultados y conclusiones caso 3 ............................................................3-90
3.19 CONCLUSIONES GENERALES...............................................................3-93
3.20 MANEJO AMBIENTAL EN LA GENERACIÓN DIESEL ...........................3-94
3.20.1 Manejo del CO2 ..........................................................................................3-94
3.20.2 Métodos primarios de reducción de NOx ..................................................3-95
3.20.3 Reducción de NOx con métodos secundarios ..........................................3-97
3.21 MOTORES A GAS.....................................................................................3-99
3.22 MOTORES A COMBUSTIBLE DUAL CON ALTA PRESIÓN DE
INYECCIÓN ...............................................................................................3-99
3.23 MÉTODOS EN DESARROLLO...............................................................3-100
3.23.1 Inyección directa de agentes reductores de emisiones ..........................3-100
3.24 HUMO VISIBLE .......................................................................................3-100
3.25 FILTROS ..................................................................................................3-100
3.26 RUIDO......................................................................................................3-101
3.26.1 Modificaciones o sustituciones ................................................................3-101
3.26.2 Aislamiento de la vibración ......................................................................3-102
3.26.3 Manteniendo apropiado ...........................................................................3-102
3.26.4 Silenciadores............................................................................................3-102
3.26.5 Revestimiento ..........................................................................................3-103
3.26.6 Cerramientos............................................................................................3-103
3.26.7 Barreras ...................................................................................................3-104
3.27 CONTAMINACIÓN DE CUERPOS NATURALES DE AGUA.................3-104
3.28 CONTAMINACIÓN DE LOS SUELOS ....................................................3-106
3.29 LA COGENERACIÓN CON PLANTAS DIESEL .....................................3-107
3.29.1 Sistemas de recuperación de calor .........................................................3-107
3.29.2 Sistemas de agua caliente con temperatura normal...............................3-108

C 3-3 de 3
3.29.3 Sistemas de agua caliente con temperatura alta ....................................3-108

3.29.4 Sistema de agua caliente y vapor con caldera de “flash” .......................3-108
3.29.5 Sistema ebullente ....................................................................................3-108
3.29.6 Desempeño de los sistemas de recuperación de calor ..........................3-108
3.30 CONCLUSIONES ....................................................................................3-110
3.31 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................3-111

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LISTA DE TABLAS
TABLA 3- 1 Relación entre velocidades de rotación, pesos y volúmenes .............3-13

TABLA 3- 2 Diferencia en presencia de contaminantes con la presencia de
turbocargador ........................................................................................3-19
TABLA 3- 3 Ventajas del uso de turbocargadores e intercambiadores..................3-20
TABLA 3- 4 Características de los combustibles livianos para generación
eléctrica......................................................................................................3-44
TABLA 3- 5 Características del Fuel Oil No 6 (Combustóleo) ................................3-45
TABLA 3- 6 Características del Crudo de Castilla ..................................................3-45
TABLA 3- 7 Fabricantes y comercializadores de motores a combustible dual ......3-49
TABLA 3- 8 Fabricantes de motores diesel a gas...................................................3-52
TABLA 3- 9 Expresiones y sus abreviaturas comúnmente utilizadas en cálculos de
disponibilidad.........................................................................................3-54
TABLA 3- 10 Densidad de los combustibles utilizados en generación diesel........3-60
TABLA 3- 11 Costos de los combustibles utilizados en generación diesel ............3-61
TABLA 3- 12 Cálculo de los costos de mantenimiento para plantas diesel ...........3-63
TABLA 3- 13 Costos plantas Diesel ........................................................................3-64
TABLA 3- 14 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible
por día ...................................................................................................3-74
TABLA 3- 15 Carga parcial motor, kWh generado y consumo total de combustible
por día ...................................................................................................3-76
TABLA 3- 16 Resumen y resultados caso 1 ...........................................................3-77
por día ...................................................................................................3-81
por día ...................................................................................................3-82
TABLA 3- 19 Resumen y resultados caso 2 ...........................................................3-83
por día ...................................................................................................3-88
TABLA 3- 21 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de
combustible/día .....................................................................................3-89
TABLA 3- 22 Resultados y Conclusiones Caso 3..................................................3-91
TABLA 3- 23 Impactos ambientales a los cuerpos de agua naturales.................3-105
TABLA 3- 24 Impactos ambientales en los suelos................................................3-106

C 3-5 de 5
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 3- 1 Motores de diferentes tamaños para la generación eléctrica .............3-8

FIGURA 3- 2 Ciclo Diesel ..........................................................................................3-9
FIGURA 3- 3 Paso de los diferentes sistemas por el interior de un motor diesel ..3-10
FIGURA 3- 4 Potencias disponibles en motores Diesel de acuerdo a su velocidad de
rotación..................................................................................................3-12
FIGURA 3- 5 Regulador electrónico de velocidad ..................................................3-14
FIGURA 3- 6 Regulador de velocidad hidráulico ....................................................3-15
FIGURA 3- 7 Motor Isotta Fraschini de 120 kW con sistema de enfriamiento con
agua con radiador remoto.....................................................................3-16
FIGURA 3- 8 Motor Lister Peter de 200 kW con sistema de enfriamiento con agua
con radiador en el conjunto...................................................................3-16
FIGURA 3- 9 Serie de motores VM desde 230 kW hasta 550 kW con sistema de
enfriamiento con aire.............................................................................3-17
FIGURA 3- 10 Sección de un turbocargador ..........................................................3-18
FIGURA 3- 11 Esquema de funcionamiento del turbocargador .............................3-19
FIGURA 3- 12 Aplicación del intercambiador (intercooler) en los motores diesel .3-20
FIGURA 3- 13 Sistema típico de enfriamiento del agua del motor.........................3-22
FIGURA 3- 14 Sistema típico de aceite lubricante..................................................3-22
FIGURA 3- 15 Sistema típico de combustible.........................................................3-23
FIGURA 3- 16 Construcción general del generador ...............................................3-24
FIGURA 3- 17 Sistema típico de generación ..........................................................3-28
FIGURA 3- 18 Sistema de arranque eléctrico.........................................................3-32
FIGURA 3- 19 Esquema de arranque neumático ...................................................3-32
FIGURA 3- 20 Instalación típica de un grupo electrógeno con sus accesorios .....3-35
FIGURA 3- 21 Disposición típica de una planta con dos o más motores de hasta
2000 kW. ...............................................................................................3-35
FIGURA 3- 22 Disposición típica de una planta de más de 2000 kW a Fuel Oil
No. 6...........................................................................................................3-36
FIGURA 3- 23 Sistema de admisión de aire de combustión ..................................3-37
FIGURA 3- 24 Sistema de aceite lubricante ...........................................................3-38
FIGURA 3- 25 Sistema de agua de enfriamiento de motor e inyectores ...............3-38
FIGURA 3- 26 Sistema de combustible...................................................................3-39
FIGURA 3- 27 Sistema de gases de escape y vapor .............................................3-40
FIGURA 3- 28 Sistema general de enfriamiento con torre de enfriamiento ...........3-41
FIGURA 3- 29 Sistema general de enfriamiento con intercambiador ...................3-41
FIGURA 3- 30 Sistema de aire comprimido ............................................................3-42
FIGURA 3- 31 Temperaturas de calefacción de los aceites lubricantes ................3-47
FIGURA 3- 32 Motores a combustible dual marca Ruston.....................................3-49

C 3-6 de 6
FIGURA 3- 33 Motor Wartsila a gas ........................................................................3-51

FIGURA 3- 34 Principales unidades funcionales de una planta de generación.....3-55
FIGURA 3- 35 Diferencias en el calculo de disponibilidad bruta y real ..................3-57
FIGURA 3- 36 Fórmula para la capacidad y factores de derrateo para
motores diesel............................................................................................3-58
FIGURA 3- 37 Curva de carga caso 1.....................................................................3-66
FIGURA 3- 38 Curva de caso 2...............................................................................3-66
FIGURA 3- 39 Curva de caso 3...............................................................................3-67
FIGURA 3- 40 Esquema de flujo de fondos ............................................................3-68
FIGURA 3- 41 Esquema Valor Presente Neto ........................................................3-71
FIGURA 3- 42 Curva de carga Caso 1(2 motores de 550 kW) ..............................3-74
FIGURA 3- 43 Curva de carga Caso 1 (1 motor de 1.200 kW) ..............................3-75
FIGURA 3- 44 Sensibilidad a la inversión ...............................................................3-78
FIGURA 3- 45 Sensibilidad a la tasa de descuento................................................3-78
FIGURA 3- 46 Sensibilidad al precio de combustible .............................................3-79
FIGURA 3- 47 Sensibilidad a la disponibilidad........................................................3-79
FIGURA 3- 48 Curva de carga Caso 2 (tres motores 1.200 kW) ...........................3-80
FIGURA 3- 49 Curva de carga caso 2 (1 motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW)3-82
FIGURA 3- 54 Curva de carga caso 3 (tres motores 1.200 kW) ............................3-87
FIGURA 3- 55 Curva de carga caso 3 (1 motor de 2.400 kW y uno de 1.200 kW)3-90
FIGURA 3- 60 Emisiones típicas de NOx en motores diesel a baja y media velocidad
al 80% de la carga ................................................................................3-95
FIGURA 3- 61 Recirculación de los gases de escape para una planta de
cogeneración.........................................................................................3-97
FIGURA 3- 62 Sistema de reducción catalítica selectiva .......................................3-98
FIGURA 3- 63 Niveles típicos de reducción por oxidación catalítica- operación con
diesel .....................................................................................................3-99
FIGURA 3- 64 Inyección directa de agentes reductores de NOx .........................3-100
FIGURA 3- 65 Modificaciones y aislamiento de la vibración ................................3-102
FIGURA 3- 66 Diagrama de Sankey para motores reciprocantes........................3-107
FIGURA 3- 67 Recuperación de calor en motores reciprocantes. .......................3-109

C 3-7 de 7
3 GENERACIÓN ELÉCTRICA MEDIANTE MOTORES DIESEL
El abastecimiento de energía en las ZNI se realiza principalmente con base en

generación diesel. Las prácticas operativas y de mantenimiento utilizadas
comúnmente en la zona, han hecho que esta tecnología sea calificada como de bajo
rendimiento y baja confiabilidad. De otro lado, las características geográficas y
socioeconómicas de estas regiones dificultan y encarecen el transporte de los
insumos requeridos (combustibles, lubricantes, repuestos, etc.), lo cual hace que la
prestación del servicio por medio de esta tecnología sea bastante onerosa. No
obstante, la generación diesel ha sido la solución para un considerable número de
localidades y posiblemente será, en casos específicos, la solución en algunas
poblaciones durante mucho tiempo. Por lo anterior, es necesario hacer un análisis
de esta tecnología, lo cual es el objetivo de este capitulo.
3.1 DESCRIPCIÓN DE LA TECNOLOGÍA
El trabajo producido por un motor de combustión interna (diesel) es utilizado para

mover un generador, el cual convierte la energía mecánica que se le ha transmitido
desde el motor diesel en energía eléctrica. A la unión de motor y generador se le
denomina grupo electrógeno.
Motor Perkins de 51 kW Motor Wilson de 120 kW
Motor Siemens de 3230 kW Motor Wartsila serie de 4 a 12 MW
FIGURA 3-1 Motores de diferentes tamaños para la generación eléctrica

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3.2 EL MOTOR DIESEL
Es un motor de combustión interna en el cual, en la fase de aspiración sólo entra

aire en el cilindro, siendo comprimido en la fase de compresión, con lo que se
consigue elevar su temperatura. El combustible es introducido a presión y
pulverizado en el seno de la masa de aire caliente comprimido, y se inflama
espontáneamente al contacto con éste. La combustión tiene lugar sin encendido por
chispa.
Son motores de gran robustez, dadas las elevadas presiones de trabajo y con una
relación peso / potencia elevada.
3.3 PRINCIPIO TERMODINÁMICO
Los motores reciprocantes operan bajo el ciclo de Otto o bajo el ciclo de Diesel. En
el ciclo de Otto, la mezcla aire - combustible es comprimida en el cilindro, donde
mediante una chispa ocurre la ignición del combustible. La combustión aumenta la
presión de la mezcla lo cual hace que el pistón se desplace dentro del cilindro,
realizando trabajo.
En la FIGURA 3-2 se observa el ciclo Diesel, en donde el aire es comprimido (1-2)

hasta que alcanza la temperatura de autoignición y en este momento se inyecta el
combustible dentro del cilindro (2-3), donde ocurre el proceso de combustión
generándose el desplazamiento del pistón (3-4). Los pistones, en ambos ciclos, van
acoplados a un cigüeñal o eje que convierte el desplazamiento lineal del pistón en
rotación. Esta rotación, en las plantas de generación de energía es transmitida a un
generador eléctrico.
2
4
1
v
|
FIGURA 3-2 Ciclo Diesel
El ciclo diesel a diferencia del ciclo Otto, utiliza como combustibles, derivados del
petróleo mas pesados, por ejemplo el diesel (ACPM) y/o combustibles gaseosos, los
cuales reemplazan a la gasolina, lo que hace que el tipo de combustión y la manera
en que el combustible se hace encender sea diferente.

C 3-9 de 9
3.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DIESEL
Los motores diesel se diferencian entre ellos de acuerdo a las siguientes

características:
- Tipo de inyección: directa o indirecta.
- Tipo de ciclo: de 2 o 4 tiempos.
- Velocidad de rotación: baja, media o alta.
- Tipo de enfriamiento: con aire o agua.
- Tipo de alimentación: aspirado o sobrealimentado.
En la FIGURA 3-3 se puede apreciar la disposición de los diferentes sistemas y el

paso de los fluidos por el interior de un motor diesel ID36 de cuatro tiempos, con
inyección directa, cilindros en V, turbocargado con intercambiador.
Combustible
Aceite refrigerante y lubricante
Agua
Aire de alimentación
Gases de escape
Agua del motor para enfriamiento del

aire de alimentación
FIGURA 3-3 Paso de los diferentes sistemas por el interior de un motor diesel
3.4.1 Tipo de inyección
• Inyección directa
El combustible (por ejemplo el ACPM) es inyectado directamente sobre el pistón. En

la fase de compresión, el aire llega a presiones de 30 - 50 bar y a una temperatura
de 700ºC. Poco antes que el pistón llega al punto muerto superior, el combustible es
dosificado en cierta cantidad por la bomba y pulverizado por el inyector. La cantidad

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de aire aspirado por el pistón es siempre la misma. Para variar la potencia, se

modifica solo la cantidad de combustible que es inyectada. Cuando el motor trabaja
a baja potencia, puede llegar a admitir 10 veces la cantidad de aire requerida para la
combustión completa del combustible.
• Inyección Indirecta
En este caso, la inyección no se hace directamente en el cilindro, es realizada en

una precámara conectada al cilindro a través de un ducto. Esto permite aumentar la
velocidad de rotación del motor hasta más de 5000 RPM (con la inyección directa no
se superan las 3500 RPM); y así aumentar simultáneamente la potencia
desarrollada.
3.4.2 Tipo de ciclo
• Dos tiempos
En un motor de dos tiempos un ciclo completo consiste de: (i) Admisión y

compresión del aire (o de mezcla aire combustible cuando la inyección es indirecta)
e inyección del combustible y (ii) explosión y escape de los gases de combustión.
En estos motores, mientras el pistón se va desplazando succionando el aire de

combustión, se van expulsando simultáneamente los gases de escape. Estos
motores son empleados comúnmente en aplicaciones que requieren un pequeño
rango de variación de carga.
• Cuatro tiempos
En un motor de cuatro tiempos un ciclo completo consiste en: (i) Admisión del aire o
de la mezcla aire-combustible; (ii) compresión del aire o de la mezcla; (iii) expansión
de los gases de combustión; (iv) escape de los gases de combustión. Estos motores
tienen mejor funcionamiento a carga parcial que los motores de dos tiempos, por tal
razón se emplean en aplicaciones que requieran una variación considerable en la
carga.
3.4.3 Velocidad de rotación
De acuerdo a la velocidad a la que los diferentes motores giran, varían sus

características constructivas y robustez de manera inversa; a menor velocidad,
mayor será su tamaño.
• Motores de baja velocidad
Son aquellos motores que giran máximo a 300 rpm.

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• Motores de media velocidad
Estos motores giran en un rango entre 300 y 900 rpm.
• Motores de alta velocidad
La velocidad de rotación de estos motores es superior a las 900 rpm
Es necesario tener en cuenta que en Colombia se trabaja de forma generalizada

con electricidad a 60 Hz lo que limita la velocidad de rotación de estos motores a los
rangos que se muestran en la FIGURA 3-4 . Es recomendable no trabajar a
velocidades de rotación superiores de 1800 rpm debido a que en motores
estacionarios, la vida útil se verá disminuida notablemente como consecuencia de
los altos desgastes por fricción. Las potencias que se encuentran disponibles en el
mercado en este rango de velocidades, se puede observar también en la FIGURA
3-4.
1800
1200
900
RPM
720
600
BAJA
0 50 0 1000 15 0 0 2000 25 0 0 3000 35 0 0 4000 45 0 0 5000

P O T E N C IA (k W )
FIGURA 3-4 Potencias disponibles en motores Diesel de acuerdo a su velocidad de rotación
Nótese que plantas pequeñas de menos de 400 kW se consiguen solo a 1800 rpm;
entre 400 y 2200 se consiguen máquinas de 1800, 1200, 900 y 720 rpm. Para
potencias superiores a 2200 kW y hasta 4000 kW no se consiguen plantas a 1800
rpm, solo entre 720 y 1200 rpm. De esta manera, plantas de 4000 kW en adelante
solo se consiguen a medias y bajas velocidades.

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En general, para la generación de determinada potencia, a menor velocidad de

rotación, mayor será la inversión específica, sin embargo su vida útil será mas larga.
Sin embargo, a mayor velocidad de rotación, menor será la inversión específica,
pero el desgaste que va a tener el motor será mayor.
TABLA 3-1 Relación entre velocidades de rotación, pesos y volúmenes

MARCA RPM kW Longitud Ancho Altura No. cilind. Volumen Peso
(mm) (mm) (mm) y dispos. (m3) (Tons.)
MAN 720 900 6360 1600 2815 7L 28.65 14.3
MAN 900 900 6105 1380 2383 6L 20.08 12.9
MAN 1200 900 5380 1000 2110 9L 11.35 9.4
PAXMAN 1200 2100 3798 1450 2178 18V 11.99 10.2
PAXMAN 1800 2100 2971 1660 2175 12V 10.73 7.5
RUSTON 720 2100 4027 1705 2840 16V 19.50 14.6
RUSTON 900 2100 3315 1705 2840 12V 16.05 12.1
YANMAR 720 500 2718 1208 2130 6L 6.99 5.8
YANMAR 900 500 2486 1134 2110 6L 5.95 5
YANMAR 1200 500 2203 1135 1810 6L 4.53 3.5
YANMAR 1800 500 1882 1138 1673 6L 3.58 2.7
Como puede verse en la TABLA 3-1, a menor velocidad, mayor volumen y peso, por
lo tanto el costo específico de la máquina será mayor y así será la obra civil debido
al mayor peso.
Sin embargo, la cantidad de horas de mantenimiento de las partes en motores de

alta velocidad será mayor debido a los elevados desgastes. En general, los motores
de alta velocidad se usan para plantas de emergencia o de pocas horas de servicio
al año, por ejemplo para el manejo de los picos de carga.
Por otro lado, las máquinas de baja velocidad son de respuesta más lenta y por lo
tanto se prefieren para trabajar en la base, donde se requiera de un elevado número
de horas de operación al año. Los elevados costos específicos (U$/kW) de estas
máquinas se compensan con una vida útil más prolongada debido a los bajos
desgastes. También su costo se compensa al existir la posibilidad de utilizar
combustibles pesados de menor costo.
La selección de los equipos adecuados será por lo tanto el resultado de un análisis

económico en cuanto a horas de servicio al año y tipo de combustible disponible.
En Colombia se ha notado una alta tendencia a seleccionar la máquina basándose

en el menor costo de inversión inicial y sin analizar adecuadamente los costos de
operación y mantenimiento dando como resultado una muy baja disponibilidad de
los equipos.

C 3-13 de 13
El regulador de velocidad
Estos dispositivos son dispuestos en los motores con el fin de mantener constante la
velocidad de rotación ante cualquier cambio en la magnitud de la carga. Existen dos
tipos de reguladores de velocidad:
• Reguladores de velocidad electrónicos
Los reguladores de velocidad electrónicos permiten controlar la velocidad del motor

de manera estable y precisa. Su sistema está compuesto de un actuador eléctrico y
de un "pick- up" magnético. (FIGURA 3-5).
Máximo suministro
Mínimo suministro de combustible
de combustible
Leva
Actuador
Bomba de
combustible
Controlador
FIGURA 3-5 Regulador electrónico de velocidad
La restricción en la utilización de este tipo de reguladores radica en que los

mantenimientos son muy costosos y requieren equipos sofisticados y personal
calificado. Si se quiere efectuar el mantenimiento de estos equipos, deben ser
enviados a la casa matriz para que se realice bajo las condiciones apropiadas; de lo
contrario es necesario efectuar el cambio del equipo.
• Reguladores de velocidad hidráulicos
Este tipo de reguladores es utilizado en grandes motores y está provisto de un

motor sincronizador exterior para tener control remoto de la velocidad. Este
regulador permite al operador sincronizar las frecuencias de varias unidades o de un
sistema para posteriormente distribuir la carga.
En lo que se refiere al mantenimiento que debe ser realizado a este tipo de equipos,
la actividad principal y casi única es el cambio periódico del aceite debido a que este
debe permanecer limpio y libre de partículas extrañas para garantizar la óptima
operación. Esta operación se realiza típicamente cada 6 meses o antes si el
regulador presenta problemas prematuros por esta causa.

C 3-14 de 14
Palanca
Tirante
elástico
Regulador
Eje a las Servomotor

bombas de de paro
inyección
FIGURA 3-6 Regulador de velocidad hidráulico
3.4.4 Sistema de enfriamiento
El circuito de enfriamiento tiene la función de mantener la temperatura de los

componentes en contacto con los gases de combustión entre los valores correctos
para el funcionamiento del motor. Estos componentes son las partes interiores de
los cilindros, el pistón, las válvulas de descarga, las culatas y los inyectores.
• Enfriamiento con agua
El agua cubre completamente los cilindros y recorre las culatas a través de

conductos extrayendo el calor de las paredes calientes.
El circuito está constituido por los siguientes elementos: una bomba, válvula de
regulación, radiador en el cual el agua es enfriada con aire atmosférico, tuberías
entre radiador y motor y un tanque de expansión.
Para evitar incrustaciones y corrosión, el agua deber ser tratada en todo tipo de
motores preferiblemente, siendo esto más importante en los de mayor tamaño. El
agua debe tener dureza nula y además debe ser acondicionada con anticorrosivos.

C 3-15 de 15
FIGURA 3-7 Motor Isotta Fraschini de 120 kW con sistema de enfriamiento con agua con
radiador remoto
FIGURA 3-8 Motor Lister Peter de 200 kW con sistema de enfriamiento con agua con
radiador en el conjunto
• Enfriamiento con aire
En los motores enfriados con aire, las culatas y los cilindros son construidos con
deflectores, los cuales permiten que el aire enviado a alta velocidad por un
ventilador, recorra todas las superficies del motor a ser enfriadas. Este tipo de
enfriamiento es muy simple, pero solo es aplicable en motores de potencia baja.

C 3-16 de 16
Vista del grupo electrógeno completo

FIGURA 3-9 Serie de motores VM desde 230 kW hasta 550 kW con sistema de enfriamiento
con aire
3.4.5 Tipo de alimentación del aire de combustión
• Alimentación natural
La potencia generada en un motor varía de acuerdo al volumen del cilindro, ya que

la cantidad de aire y de combustible inyectable por ciclo, se limita al volumen
generado por la carrera del pistón. En la alimentación natural el aire que ingresa a
las cámaras es succionado únicamente por el vacío que genera el pistón en su
desplazamiento.
• Motores sobrealimentados
El aire es enviado con presión superior a la atmosférica al interior del cilindro, la

cantidad de aire disponible para la combustión aumenta debido al aumento de la
presión. Es así como, con el mismo volumen del cilindro, existe la posibilidad de
inyectar, por cada ciclo, una mayor cantidad de combustible debido a que la
cantidad de aire disponible para la combustión es mayor. Por lo tanto con la
sobrealimentación se obtienen elevadas potencias específicas (kW/cm3 de
cilindrada) y una mejor relación peso / potencia.
Los dispositivos instalados con el fin de elevar la presión de alimentación, se

denominan turbocargadores. Ellos utilizan los gases de escape para comprimir el
aire de alimentación bajo las condiciones y características que se enuncian a
continuación.

C 3-17 de 17
El turbocargador o sobrealimentador
En estos motores (turbocargados), ingresa al interior de los cilindros un 60% mas de

aire con respecto a uno de alimentación natural de la misma cilindrada. A la vez,
existe un incremento en el consumo de combustible (30% aprox.) que es
compensado por el aumento en la potencia generada (45% típica) debido al
mejoramiento de la combustión.
Además de estas ventajas, la mayor cantidad de aire contribuye en la disminución

de la temperatura de los gases de descarga, reduciendo los esfuerzos térmicos del
motor en puntos críticos (culatas y válvulas) y por ende aumentando la vida útil del
mismo.
Un turbocargador está constituido por una turbina y un compresor montados sobre

un eje común. Ellos tienen por objeto la compresión del aire de alimentación
utilizando la energía contenida en los gases de escape. En la FIGURA 3-10 se
puede observar un turbocompresor típico y la manera en la cual ingresa el aire de
alimentación (flechas verdes) y salen los gases de escape (flechas rojas).
FIGURA 3-10 Sección de un turbocargador
Los óxidos de azufre, el monóxido de carbono y los inquemados son los

contaminantes presentes en los gases de escape en cualquier motor de combustión
interna. En los motores turbocargados la formación de óxidos de azufre se
disminuye debido a que la temperatura elevada que se requiere para su formación
no es alcanzada tan frecuentemente. En su funcionamiento, el aire enviado a los
cilindros es utilizado para bajar la temperatura mediante un "lavado" que se realiza
mediante la apertura simultanea de las válvulas de aspiración y de descarga, como

C 3-18 de 18
se puede apreciar en la FIGURA 3-11 El exceso de aire que pasa a la descarga sin
pasar por la combustión hace que la temperatura de operación sea mas baja.
FIGURA 3-11 Esquema de funcionamiento del turbocargador
Adicionalmente, el funcionamiento de los motores diesel permite quemar todo sin

dejar residuos gracias al exceso de aire que se presenta con relación al que
realmente es requerido. La combustión, desde el punto de vista químico, se
desarrolla en todos los puntos a diferencia de los motores a gasolina, en donde la
combustión es puntual en el sitio de acción de la chispa.
En la TABLA 3-2 se muestran los valores de las emisiones en los motores diesel de
aspiración natural y con turbocargador.
TABLA 3-2 Diferencia en presencia de contaminantes con la presencia de turbocargador
CONTAMINANTES ASPIRACIÓN NATURAL TURBOCARGADO

Inquemados 0.40 0.21
Monóxido de carbono 1.50 1.20
Óxidos de Nitrógeno 1.50 1.21
Este sistema tiene mejoras adicionales cuando se adiciona la utilización de un

intercambiador intermedio para enfriar el aire de alimentación después de su paso
por el turbocargador, como se puede observar en la FIGURA 3-12
En la TABLA 3-3 se presentan las diferencias en el servicio de un mismo motor

cuando este tiene aspiración natural, turbocargado o con intercambiador
(intercooler). Se puede apreciar que el peso del motor se incrementa con los
sistemas adicionales, pero a la vez, los beneficios saltan a la vista; con el
turbocargador la potencia se aumenta mientras la velocidad de giro se disminuye, lo
que redunda en una mayor vida útil.

C 3-19 de 19
TURBOCARGADOR
GASES DE
ESCAPE
MOTOR DIESEL
INTERCAMBIADOR
(INTERCOOLER)
AIRE DE
COMBSUTIÓN
FIGURA 3-12 Aplicación del intercambiador (intercooler) en los motores diesel
TABLA 3-3 Ventajas del uso de turbocargadores e intercambiadores

V12.130 V12.130T V12.130I
VARIABLE Aspiración Turbocargado Con
natural Intercambiador
Numero de Cilindros 12 12 12
Diámetro* carrera del cilindro (mm) 130 * 140 130 * 140 130 * 140
Desplazamiento total (cm3) 22.299 22.299 22.299
Válvulas por cilindro 2 2 2
Velocidad máxima (rpm) 1.800 1.800 1.800
Potencia máxima (HP/kW) 360/265 462/340 503/370
Potencia base (HP/kW) 333/245 422/310 462/340
Consumo específico (gHP/h) 156 156 156
Capacidad de suministro de 25.5 25.5 25.5
lubricante (l)
Inclinación máxima trans./long. 33° - 50° 33° - 50° 33° - 50°
Consumo de lubricante (gHP/h) 0.5 ÷ 1 0.5 ÷ 1 0.5 ÷ 1
Peso seco (kg) 1.520 1.560 1.620
Cuando además el motor es mejorado con intercambiador, la potencia se

incrementa aún más. A manera de ejemplo, se realiza una comparación económica
entre los motores que se relacionaron en la TABLA 3-3 acorde con sus curvas de
funcionamiento.

C 3-20 de 20
Si se trabaja a una velocidad de rotación de 1800 rpm, la potencia generada y el

costo del equipo son diferentes así: aspiración natural: 245 kW (30.000 US$);
turbocargado: 310 kW (33.000US$) y con turbocargador e intercambiador: 340 kW
(36.000 US$).
Realizando los cálculos para obtener el costo específico (US$/kW) se puede

observar que en el motor de aspiración natural el costo es de 122.45 US$/kW, en el
turbocargado de 106.45 US$/kW y en el turbocargado con intercambiador de 105.88
US$/kW.
Se podría concluir de acuerdo a estas relaciones que es más económico producir

determinado número de kW con un motor turbocargado y con intercambiador, ya
que para producir una potencia, por ejemplo de 340 kW, sería necesario comprar un
motor de aspiración natural de un mayor tamaño y por ende de mayor costo.
La relación peso/potencia también es muy importante ya que de esto depende el

costo del transporte y adicionalmente el costo de la obra civil. Para el ejemplo, el
peso de un motor de aspiración natural es de 1520 kg, uno turbocargado de 1560 kg
y uno turbocargado con intercambiador de 1620 kg aproximadamente. Por lo tanto
se obtienen unas relaciones peso/potencia de 6.2 kg/kW, de 5.03 kg/kW y de 4.76
kg/kW respectivamente.
Como conclusión se obtiene que una selección eficiente de los motores se inclinará
por motores sobrecargados. Sin embargo, es importante mencionar que este
equipo necesita mantenimiento especial, el cual es muy difícil de obtener en zonas
aisladas.
3.4.6 Principales sistemas auxiliares en un motor diesel
Todos los motores diesel cuentan con sistemas auxiliares que permiten su
operación correcta; entre ellos se pueden citar:
− Sistema de agua de enfriamiento motor (FIGURA 3-13)
− Sistema de aceite lubricante (FIGURA 3-14)
− Sistema de aceite combustible (FIGURA 3-15)
Estos sistemas serán mas o menos sofisticados dependiendo del tamaño del motor,
del tamaño de la planta, de la calidad del servicio, etc. Algunos vienen integrados a
los equipos y otros son sistemas separados como se verá en los diseños típicos de
centrales que se presentan mas adelante en este documento.
En el caso del sistema de aceite combustible, se deben dimensionar los tanques de

almacenamiento de acuerdo a las horas de operación que se espera tener de cada
una de las unidades.

C 3-21 de 21
1. Válvula termostática
2. Bomba de agua
3. Sistema de refrigeración del aceite
4. Tubería de agua
5. Calentador de agua
6. Radiador
FIGURA 3-13 Sistema típico de enfriamiento del agua del motor
1. Filtro de aspiración
2. Bomba de aceite
4. Refrigeración de aceite
5. Filtro de aceite
6. Tubería lubricación cojinetes
7. Tubería de lubricación balancines
8. Cojinetes turbocargador
9. Calentador de aceite
10. Bomba manual de carga y descarga de aceite
FIGURA 3-14 Sistema típico de aceite lubricante

C 3-22 de 22
1. Bomba de combustible
2. Filtro de combustible
3. Bomba de inyección
4. Inyectores
5. Electroválvula de admisión de combustible
FIGURA 3-15 Sistema típico de combustible
3.5 EL GENERADOR
Un generador de corriente alterna consiste principalmente en un circuito magnético,

un devanado de campo de corriente directa, un devanado de armadura de corriente
alterna y una estructura mecánica, e incluye sistemas de enfriamiento y lubricación.
Los devanados de campo y del circuito magnético están dispuestos de manera tal
que, al girar el eje de la máquina, el flujo magnético que eslabona el devanado de
armadura cambia de modo cíclico y, por lo tanto induce voltaje alterno en el
devanado de armadura.
Existen dos tipos de generadores de corriente alterna: sincrónicos y asincrónicos.
En un generador sincrónico existe una relación constante entre la velocidad n y la

frecuencia de línea o red de suministro de energía eléctrica, es decir:
ƒ = pn
Siendo p el número de pares de polos de la máquina. Este tipo de generadores se

excitan por corriente continua alimentada al arrollamiento de excitación de una
fuente externa de energía de c. c.

C 3-23 de 23
Devanado de armadura
de corriente alterna
Devanado de campo
de corriente directa
A la fuente
de CC
Estructura
mecánica
FIGURA 3-16 Construcción general del generador
En un generador asincrónico, con una frecuencia dada ƒ, la velocidad n depende de

la carga, y por tanto:
ƒ ≠ pn
En estos generadores, el campo magnético es creado por una corriente alterna

suministrada a la máquina por una fuente externa de c.a.
Para la generación de energía eléctrica se utilizan los sincrónicos debido a que su

velocidad de operación es constante ante los diversos cambios en la carga. Los
asincrónicos se utilizan principalmente como motores.
3.5.1 Diseño
Los generadores pueden ser de eje vertical u horizontal. La disposición con eje
horizontal es utilizada en las plantas hidroeléctricas y la de eje vertical en los
motores de combustión interna y turbinas a gas o a vapor.
Para garantizar la calidad de la energía generada, es importante tener en cuenta

algunos aspectos del diseño fundamental del equipo generador: la selección de la
velocidad de rotación, número de cilindros y cual debe ser conectado al motor de
manera rígida y cual de manera flexible.

C 3-24 de 24
3.5.2 Sistemas de excitación
Como fuentes de alimentación de la corriente de excitación DC, necesaria para los

devanados de campo en el rotor del generador, comúnmente se han empleado
generadores DC como elemento excitador, en las formas de acople directo al
generador, con acople con reductor o un motor generador separado. Los sistemas
rectificadores en estado sólido asociados a generadores AC, presentan mejores
características de operación y mantenimiento razón por la cual es más usual
encontrarlos en las máquinas actuales.
Hay dos líneas de fabricación principales: sistemas rotatorios sin escobillas y

sistemas estáticos, los cuales proporcionan una alta confiabilidad y facilidad en el
mantenimiento de acuerdo con las experiencias acumuladas. Con estos sistemas se
obtienen respuestas muy rápidas que favorecen la estabilidad transitoria del
generador permitiendo además disminuir las relaciones de cortocircuito del
generador.
3.5.3 Funciones básicas asociadas con la excitación
El sistema de excitación responde por las siguientes funciones principales:

− Regulación automática del voltaje en bornes del generador (AVR).
− Regulación del voltaje de campo.
− Limitación de la corriente de campo.
− Limitación voltios/hertz.
− Compensación de corriente reactiva.
− Limitación de la corriente de sub-excitación.
− Estabilización de potencia.
Al sistema de excitación también se le asignan otras funciones de control
complementarias, tales como:
− Manejo del sistema de desexcitación.
− Control manual de voltaje de bornes de generador.
− Control de voltaje de excitación, transferencia automática a control manual
resultante de la actuación de algunas funciones de protección. Transferencia
manual indicada por el operador.
− Control automático: Cambio especificado en el voltaje en terminales o en la
potencia reactiva generada como respuesta a un cambio especificado en el
punto de ajuste del sistema de excitación. Supervisión y control remoto de
excitación desde la sala de control de la central.

C 3-25 de 25
− Medios de verificación de la integridad de los enlaces de comunicación y de

prueba o diagnóstico en línea del sistema de excitación localmente o desde la
sala de control.
− Puesta en servicio o sacada de servicio automática: Medios adecuados para
poner en servicio la excitación o sacarla con un solo comando.
− Provisión de selección operación automática remota/operación automática
local/operación manual local.
− Igualación automática de voltajes: Capacidad de ajuste automático para lograr la
condición de voltajes iguales requerida por el sistema de sincronización.
− Variación del punto de ajuste mediante dispositivos accionados por motor. El
rango de variación se determinará en términos de voltaje en terminales. Incluirá
facilidades de variación local y remota del punto de ajuste y la posibilidad de
operación manual o automática.
− Seguimiento del punto de ajuste: El sistema de variación manual del punto de
ajuste efectúa el seguimiento de los requerimientos de excitación para el punto
de operación de la unidad, de modo que al producirse una falla del control
automático de excitación este pasará al control manual con el punto de ajuste
adecuado.
3.5.4 Protecciones
El sistema de excitación debe contar por lo menos con las siguientes protecciones
básicas:
− Protección de relación voltios/velocidad.
− Protección de sub-excitación.
− Protección de sobreexcitación del generador y transformador de voltaje de la
unidad.
− Protección de sobreexcitación del generador fuera de línea.
− Protección de excitatriz contra desbalance de fase.
− Protección del generador contra sobrevoltaje.
− Protección por falla a tierra del campo de excitación.
Adicionalmente a los requerimientos básicos relacionados con la operación y
protección de la unidad se deben considerar el control, manejo y despeje de las
siguientes condiciones anormales entre otras:
− Falla del enfriamiento del sistema de excitación.
− Pérdida de voltajes de control.
− Pérdida de señales al regulador de voltaje.

C 3-26 de 26
− Falla de elementos básicos del sistema de excitación (tiristores, diodos, fusibles,

etc.)
3.5.5 Regulador automático de voltaje
El sistema de control deberá usar un dispositivo de respuesta rápida que

constantemente regule los parámetros eléctricos, con una alta sensibilidad al valor
promedio del voltaje de las tres fases y de cualquier otra señal, necesaria para
mantener la estabilidad bajo condiciones de operación normal o eventos transitorios.
Frente a la presencia de disturbios en el sistema o variaciones de carga, el rápido

ajuste de la corriente de campo del generador a las nuevas condiciones de
operación, exige de la regulación de voltaje tiempos de respuesta lo más breves
posibles. Cuando el generador esté operando a máxima capacidad y factor de
potencia nominal, ante una pérdida súbita de carga el equipo de regulación de
voltaje debe ser capaz de limitar los transientes de sobrevoltaje del generador a un
valor que no exceda el 110% de voltaje nominal y dentro de los siguientes 3
segundos, deberá restablecer el voltaje con una desviación máxima del 2% del
voltaje de operación a esas condiciones.
3.5.6 Sistemas de enfriamiento en generadores
Existen dos sistemas básicos de enfriamiento: directo e indirecto.
3.5.6.1 Enfriamiento directo
El enfriamiento directo es el proceso que se utiliza para disipar las pérdidas de

armadura y de bobina de campo a un medio enfriador dentro de la pared de
aislamiento del conductor principal. El medio enfriador está ya sea en contacto
directo con el cobre conductor o está separado sólo por materiales delgados que
tienen poca resistencia térmica. El enfriamiento directo elimina el diferencial de
temperatura que resulta del flujo de calor en el aislamiento de la bobina, lo que
proporciona mayor capacidad de conducción de corriente para una misma elevación
de temperatura de punto caliente. Los enfriadores que normalmente se utilizan son
hidrógeno, aceite y agua.
3.5.6.2 Enfriamiento indirecto
Las máquinas que se enfrían en forma indirecta disipan sus pérdidas a un medio
enfriador que se encuentran totalmente fuera del aislamiento de la bobina. Todas las
máquinas enfriadas por aire, con raras excepciones, se enfrían de este modo al
igual que la mayor parte de las máquinas enfriadas con hidrógeno y con capacidad
menor de 200 MVA.

C 3-27 de 27
3.6 SISTEMAS DE CONTROL
La siguiente figura muestra el esquema básico de un sistema de generación:
Excitatriz
Regulación
y control
Elemento
Motriz Generador
Carga
eléctrica
Protección
FIGURA 3-17 Sistema típico de generación
Existen varios tipos de sistemas de control, a saber:
3.6.1 Controles primarios
Los controles primarios tienen un gran impacto en la estabilidad de la electricidad

generada. Es así como es importante reconocer el parámetro correcto para
controlar. En el caso de operación aislada, la frecuencia (f) y el voltaje (v), son los
parámetros primarios, el reparto de la carga equitativamente (activa y reactiva) son
parámetros secundarios y los controles deben apuntar a una rápida respuesta a los
cambios en los parámetros primarios.
Ya que la operación a carga base apunta a una salida estable cuando se está
funcionando en paralelo con la red, los parámetros primarios son la potencia activa
(kW) y el factor de potencia (FP, en otras palabras la salida reactiva). Estos dos
principios de control se han basado en el control de velocidad y carga del motor y en
el regulador automático de voltaje (RAV) y ellos son capaces de operar
independientemente sin interacción externa, desde el momento en que se han
ajustado los “set points” y el modo de operación ha sido seleccionado. Ellos
adicionalmente deben asegurar que la planta estará reaccionando acertadamente
ante las variaciones del sistema. Por ejemplo, cuando se opera en el modo kW, un
cambio transitorio repentino en la frecuencia del sistema no causa cambio en la
señal de salida. Por otro lado, en el modo de operación aislado, un cambio en la
frecuencia o en el voltaje hará cambiar rápidamente la salida debido a que los
controles mantienen la frecuencia y el voltaje.

C 3-28 de 28
Controlando el parámetro apropiado, el sistema de control puede responder a

cambios dinámicos del modo correcto y dar una estabilidad transitoria satisfactoria.
3.6.2 Controles de alto nivel/ sistemas automáticos
Las plantas de generación raramente operan aislada o con carga base únicamente;
además requieren cambiar su modo de operación dependiendo de los cambios en la
operación de la planta. Un ejemplo típico es una planta de generación que está
construida para suministrar energía a una industria. Bajo condiciones normales de
operación operará en paralelo con la red, pero en caso de falla de la red continuará
en operación aislada para mantener a la fábrica.
Una vez el fundamento de los controles primarios está inactivo, es posible construir
controles de mas alto nivel para responder a estos cambios en los modos de
operación. Estos sistemas además preverán las fallas de la planta cuando se
encuentra operando lo que hará que la capacidad de la planta sea excedida. Los
controles de alto nivel son ejecutados en el sistema automático de la planta de
generación.
Los sistemas automáticos contienen algoritmos especiales para controles de alto

nivel, los cuales son diseñados para soportar una gran variedad de aplicaciones.
Estos algoritmos estándar se encuentran disponibles en el mercado en niveles
extendidos y avanzados debido a que ellos requieren el uso de programación lógica.
Los sistemas automáticos incluyen, además de otras cosas, manejo de carga y
control de kW, liberación de carga, e importa y exporta algoritmos dependiendo de
la aplicación.
• Control de generación
Los controles de kW de la planta de generación ofrecen facilidades para los

operadores en estaciones de carga base que tienen múltiples grupos generadores.
El operador puede controlar la potencia de la planta de generación completa con un
punto de ajuste único, no tiene la necesidad de ajustar “setpoints” para cada uno de
los grupos electrógenos. Esto es ejemplo de un algoritmo que comúnmente es
utilizado en la búsqueda de la comodidad del operador.
• Liberación de carga
Los algoritmos de liberación de carga son diseñados para proteger a la planta de la

sobrecarga causada por una anomalía repentina en el sistema. Un ejemplo típico,
es una industria que usa una planta de generación como respaldo en caso de
pérdida de potencia de la red. Frecuentemente, la planta es medida para que no
esté en capacidad de soportar la carga total de la industria, solamente la cargas
críticas. Es así como algunas cargas deben ser liberadas al mismo tiempo que el
suministro de potencia de la red se ha perdido. Diversos principios se pueden
aplicar para la liberación de carga, algunos de los algoritmos estándar se basan en
C 3-29 de 29
el análisis predictivo en lugar de esperar que la frecuencia falle en el sistema. Este

es un ejemplo de un algoritmo que protege la planta de generación y a los
consumidores.
• Controles de importar/exportar
Los controles de importar/exportar es un algoritmo especial que es necesitado para

aplicaciones donde el flujo de potencia requiere ser controlado en determinado
punto. Una aplicación típica es una planta de generación de respaldo a una
industria, pero que además, puede vender cierta cantidad de energía en un
momento determinado. Con el control de importar/exportar la salida de la planta de
generación es controlada para mantener un flujo constante de potencia en ese
punto determinado. El punto de ajuste es fácilmente ingresado a la estación del
operador en cualquier momento, así la planta puede ser utilizada de la manera más
económica. Esto es ejemplo de un algoritmo que busca la operación óptima de la
forma más económica de una planta de generación.
Estos algoritmos son lo mas alto en la librería de los controles de alto nivel pero
ellos mostraran como el sistema de automatización puede extender su área de
aplicación para las plantas de generación. Con el uso de algoritmos especiales, el
sistema de automatización de la planta de generación puede además soportar al
sistema de controles primarios de forma óptima, dando estabilidad al sistema.
La estabilidad es la sumatoria de una serie de factores y alcanzar los mejores

resultados requiere de experiencia en muchas áreas. Es importante reconocer que
un buen diseño de la planta muestra qué tan completo es el equipo antes que
algunos puntos individuales.
3.7 SISTEMAS DE REGULACIÓN DE VOLTAJE
El regulador de voltaje suministra corriente de excitación DC a las líneas de campo

de los polos de las escobillas. Este normalmente toma su potencia de operación de
la salida de voltaje del generador y convierte esta potencia AC a corriente de
excitación DC.
Un regulador de voltaje entonces regula o controla la salida de voltaje AC del

generador para sensar este voltaje, compartiendo esta señal con un diodo zener
interno, permitiendo así ajustar la salida de corriente DC para el campo de
excitación, de esta manera se mantiene un voltaje constante en el generador.
El regulador de voltaje mantiene la salida de voltaje del generador casi constante

(excepto durante las condiciones de transferencia de carga) durante condiciones de
operación, incluido cambios en la carga, cambios en la temperatura ambiente y
cambios en el campo de la resistencia de calefacción.

C 3-30 de 30
Los reguladores de voltaje proveen típicamente 0.5% o 1% de la regulación de

voltaje. Esta banda de regulación de voltaje es tanto en condiciones de carga como
sin carga.
3.8 CONTROL DE FRECUENCIA
El control de frecuencia es un instrumento necesario cuando la operación de la

planta se realiza con la disposición de 2 o más motores en paralelo. Este tipo de
funcionamiento será descrito mas adelante, pero básicamente este control es
necesario para poder efectuar la conexión de los grupos electrógenos en el
momento preciso en el cual ellos se encuentran generando simultáneamente a la
misma frecuencia.
En la situación en donde se dispone un solo motogenerador, no es requerido un

control de frecuencia pero si es importante utilizar medidores (frecuencímetros) para
conocer las características de la generación que se está suministrando.
3.9 SISTEMAS DE ARRANQUE DE PLANTAS GENERADORAS
Existen dos tipos básicos de arranque: neumático y eléctrico. La opción del sistema
depende de la disponibilidad de la energía, el espacio para el almacenamiento de
energía y la facilidad de recarga de los bancos de energía.
La capacidad de arranque se ve afectada principalmente por la temperatura

ambiental y la viscosidad del aceite lubricante. A temperaturas frías requiere
periodos de arranque más largos para producir temperaturas de encendido.
3.9.1 Arranque eléctrico.
El arranque eléctrico es el más cómodo de usar, es el más económico y el más

adaptable para control remoto y automatización. Este se lleva a cabo a partir de un
banco de baterías que proporciona la energía suficiente con la rapidez necesaria
para arrancar.

C 3-31 de 31
FIGURA 3-18 Sistema de arranque eléctrico
3.9.2 Arranque neumático.
El arranque neumático, ya sea manual o automático, es muy fiable. El par motor

disponible de los motores neumáticos acelera el motor al doble de la velocidad de
arranque en aproximadamente la mitad de tiempo requerido por los motores de
arranque eléctrico.
Suministro de
aire de planta
Válvula de
Aire de
retención
arranque
Motor
Generador
Motor de Compresor
arranque
Motor Motor
Engrasador
Válvula de Regulador
solenoide
FIGURA 3-19 Esquema de arranque neumático

C 3-32 de 32
3.10 TIPOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS PLANTAS DE GENERACIÓN
En ciertas situaciones, es obligatorio el uso de más de un grupo electrógeno. En

instalaciones críticas en las que la fuente de alimentación principal es un grupo
electrógeno, se requiere energía de reserva. Se debe disponer de un segundo grupo
capaz de asumir cargas críticas en caso de que falle el grupo principal y para usar
durante los períodos de mantenimiento fijados por el grupo principal.
Los casos en que la instalación de múltiples grupos demuestran ser más

económicas son aquéllos en que se produce una gran variación de la carga durante
el curso del día, de la semana, del mes o del año. Dicha variación es típica en
plantas en las que la operación se lleva a cabo durante el día, ya que en las noches
sólo hay cargas pequeñas. Cuanto más se aproxime un grupo a la carga plena,
menor será el costo del kW.
Normalmente los grupos electrógenos se conectan en paralelo para lograr su

funcionamiento en conjunto.
3.11 LAS CENTRALES DE GENERACIÓN ELÉCTRICA CON MOTORES DIESEL
Se llama central diesel al conjunto de máquinas en el cual se realiza el proceso

completo de transformación de la energía química del combustible en energía
eléctrica. Está compuesta por uno o más grupos electrógenos y típicamente por los
siguientes equipos auxiliares:
− Sistemas de arranque
− Planta de lubricación y combustible
− Planta de enfriamiento y ventilación
− Circuito de descarga de gas
− Sistemas de control y protección
Cuando la central funciona con combustible liviano, el sistema es más sencillo por lo
que no requiere los equipos que tienen relación con el manejo del combustible.
Según el tipo de funcionamiento la central puede ser sencilla, es decir que un solo
grupo alimenta la red de distribución o en paralelo, en donde más grupos alimentan
conjuntamente la red. Así mismo, según el tipo de control, la central puede ser:
− Manual: los grupos operan totalmente con mando manual, incluidos los sistemas
de control
− Semiautomática: los controles son insertados automáticamente y las demás
operaciones se realizan con mando manual

C 3-33 de 33
− Automática: los grupos operan con mando totalmente automático
Para la conformación de una central diesel, se deben tener en cuenta ciertos

criterios que influyen en la selección de los grupos electrógenos, entre otros, son:
− Tipo de servicio: el servicio a suministrar puede ser continuo para generación sin
limitación de tiempo, intermitente para generar determinadas horas del día o de
emergencia, para operar hasta 300 horas por año.
− Velocidad de rotación
− Tipo de enfriamiento
− Tipo de combustible: esta decisión es crítica debido a que el costo del
combustible consumido es muy elevado y adicionalmente es necesario verificar
la disponibilidad, características físico- químicas y la confiabilidad del suministro
del mismo al lugar en donde se localizará la planta
− Facilidad de mantenimiento
− Tipo de arranque
− Tipo de instalación: fija o móvil
− Características ambientales del sitio de instalación: humedad relativa,
temperatura ambiente, altura sobre el nivel del mar, etc.
La disposición de las plantas diesel varía de acuerdo con la potencia que se tenga
instalada generando diversas variables que deben ser tenidas en cuenta, tales
como: tipo de funcionamiento, tipo de combustible utilizado, la magnitud de los
motores y tipo de control y regulación.
Cuando se ha de instalar una planta diesel hasta de 2000 kW con un solo motor que
utilice como combustible diesel, con radiador acoplado al motor como sistema de
enfriamiento y arranque con batería, se puede encontrar una distribución de planta
como la que se observa en la FIGURA 3-20.
Cuando se presenta una planta de generación con dos o más grupos hasta de 2000
kW utilizando como combustible diesel, funcionando en paralelo, radiador acoplado
al motor y sistema de arranque de baterías, su disposición típica es la que se puede
observar en la FIGURA 3-21.

C 3-34 de 34
1. Generador
2. Motor
3. Radiador
4. Silenciador de gases de escape
5. Fundación en concreto
6. Tanque de combustible diario
7. Baterías de arranque
8. Tablero de mando y control
FIGURA 3-20 Instalación típica de un grupo electrógeno con sus accesorios
TK
Caseta de bombas
Chimeneas
Zonas de Mantenimiento
Bodega
Motores
Taller
Cuarto de
Control Cuarto Eléctrico
Transformadores
Subestación
FIGURA 3-21 Disposición típica de una planta con dos o más motores de hasta 2000 kW.

C 3-35 de 35
Existen algunas poblaciones de mayor tamaño que requieren de una generación de

mas de 2000 kW, allí se recomienda la utilización de un combustible más pesado
que el diesel (por ejemplo Fuel Oil No 6), en este caso, la disposición típica de la
planta se puede observar en la FIGURA 3-22.
Estas plantas son más complejas debido a la necesidad del tratamiento del
combustible con centrifugadoras y sistemas de calentamiento antes de la inyección
al motor. Además requieren, en general, calderas de recuperación y centrifugadoras
para el aceite lubricante.
TF TK
Fuel Oil Diesel
Planta contra
incendio
Caseta de Bombas
Torre de Planta de
enfriamiento tratamiento de agua
Filtro Filtro
de aire Caldera de aire Caldera
Conjunto de Conjunto de Conjunto de Conjunto de

agua de motor aceite agua de motor aceite
Aire Centrifuga
comprimido aceite Centrifuga
Aceite Aceite aceite
Conjunto de agua de
Conjunto de agua de
Calentamiento
Calentamiento
Motor Motor
inyectores
inyectores
Fuel Oil
Fuel Oil
Taller
Generador Generador
de control
de control
Tablero
Tablero
Exitatriz Exitatriz
Bodega
Diesel de Laboratorio
Cuarto eléctrico
arranque químico
Transform. Transform. Transform.

elevador de servic. elevador
Subestación
FIGURA 3-22 Disposición típica de una planta de más de 2000 kW a Fuel Oil No. 6
3.12 SISTEMAS QUE CONFORMAN UNA CENTRAL DE GENERACIÓN CON

MOTORES DIESEL
Debido a la mayor complejidad que presenta una planta con manejo de Fuel Oil No.
6 como combustible, se han tomado los sistemas y circuitos que típicamente la
conforman para realizar su descripción.

C 3-36 de 36
Los sistemas que caracterizan este tipo de planta son:
3.12.1 Grupos electrógenos
Los grupos electrógenos pueden estar conformados por dos o más motores diesel,
ellos van acoplados a dos o más generadores por medio de junta elástica.
Los motores están complementados con la utilización de turbocargador, regulador

de velocidad y tablero de control local; los generadores tienen como sistemas
adicionales la excitatríz y el tablero de protección y medidas.
3.12.2 Sistema de admisión aire de combustión.
Este sistema es el encargado de manejar el aire que debe ser alimentado a los
cilindros para la combustión. Este sistema está compuesto, como se observa en la
FIGURA 3-23, por: filtro de aspiración de aire y tubería de conexión filtro /
turbocargador.
Filtro de aire
Turbocargadores
M O TO R
FIGURA 3-23 Sistema de admisión de aire de combustión
3.12.3 Sistema de aceite lubricante
El manejo del lubricante que debe ser llevado hasta el exterior de los pistones para
evitar su desgaste es realizado por este sistema, el cual está compuesto por: tanque
de almacenamiento y bomba de transferencia (común a los grupos), bomba aceite,
filtro automático, intercambiador, filtros de cartucho y depuradora centrífuga, tal
como se observa en la FIGURA 3-24.

C 3-37 de 37
Filtro de
cartucho
MOTOR
Refrigeración
de aceite
Filtro
automático
M
M Bomba de
carga
Centrifugadora
de aceite
FIGURA 3-24 Sistema de aceite lubricante
3.12.4 Sistema de agua de enfriamiento del motor e inyectores
Para el motor es de vital importancia mantener la temperatura adecuada de

operación en sus diferentes componentes, y es crítico el manejo adecuado de la
temperatura en las partes interiores del motor y en los inyectores, elementos
sometidos a elevados esfuerzos térmicos. Este sistema es el encargado de
mantener el suministro de agua a estos componentes de manera continua y
adecuada. Está compuesto por: bomba de agua para el motor, intercambiadores,
tanques de expansión y bomba de agua para inyectores (ver FIGURA 3-25).
Agua Tanque
tratada expansión
Bomba
agua de
motor MOTOR
Enfriador
Agua del motor
Tanque
expansión
Bomba agua Enfriador

de inyectores Agua de inyectores
FIGURA 3-25 Sistema de agua de enfriamiento de motor e inyectores

C 3-38 de 38
3.12.5 Sistema de combustible
Es el conjunto de todos los elementos que permiten el suministro del combustible

hasta los inyectores para que constantemente se presente la combustión. Está
compuesto por: tanque almacenamiento de fuel-oil, tanque almacenamiento diesel,
bombas de carga y transferencia de combustible, centrifugadora para el tratamiento
del fuel-oil, tanque de transferencia de combustible centrifugado para cada motor,
tanque diario, tanque de mezcla, bombas de combustible, filtro final de cartucho y
calentador a vapor (ver FIGURA 3-26).
M
Tanque de Tanque de
Fuel Oil Diesel
Bomba Bomba
de carga de carga Bomba de
transferencia
M Tanque
diario
Tanque de
Transferencia
Tanque
Planta de diario
tratamiento
de combustible
Tanque
de mezcla
Filtro
Bomba de
MOTOR inyección
Calentador
FIGURA 3-26 Sistema de combustible
3.12.6 Sistema de gases de escape
Este sistema lleva los gases de escape hasta una caldera de recuperación de calor
en donde se permite, como su nombre lo indica, la recuperación de la energía
remanente en los gases de escape para que sea aprovechada en la generación del
vapor que puede ser requerido en otros sistemas para calentamiento, por ejemplo
del combustible. En la FIGURA 3-27 se puede ver que está compuesto por: caldera
de recuperación, silenciador, ductos y chimeneas.

C 3-39 de 39
Chimenea
Silenciador
Condensador
transf. Fuel Oil

calentamiento
Tanque diario
Vapor para
Calentador
Depurador
Depurador
Tanque de
Tanque de
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
aceite
Cuerpo
Caldera cilíndrico
Tanque de
condensado
MOTOR
Bomba de Bomba de
circulación condensado
FIGURA 3-27 Sistema de gases de escape y vapor
3.12.7 Sistema de vapor
Este sistema maneja el vapor que se produce en la caldera de recuperación de calor

y lo dispone de tal manera que permita el calentamiento del fuel oil, requisito
indispensable para que este combustible pueda ser desplazado y además inyectado
de forma adecuada (ver FIGURA 3-27). Está compuesto por. cuerpo cilíndrico,
bombas de alimentación, bombas de circulación y condensador.
3.12.8 Sistema general de enfriamiento
Este sistema permite llevar el agua que se ha utilizado en el proceso a una

temperatura adecuada ya sea para ser recirculada al sistema (con torre de
enfriamiento) o para ser liberada a un cuerpo de agua natural (con intercambiador).
Cuando este sistema es dispuesto con torre de enfriamiento, este requiere además
bombas de circulación (ver FIGURA 3-28). Cuando el sistema es configurado con
intercambiador, adicionalmente se deben instalar bombas de circulación y tanque de
expansión (ver FIGURA 3-29).

C 3-40 de 40
Torre de
enfriamiento
Agua de
acueducto
Bomba de
circulación
Enfriador de Enfriador de
agua de inyectores aire de alimentación
Enfriador de
aceite lubricante
Enfriador de
agua de motor
FIGURA 3-28 Sistema general de enfriamiento con torre de enfriamiento
Tanque de
expansión
Bomba de
circulación
Enfriador de Enfriador de
agua de inyectores aire de alimentación
Enfriador de
aceite lubricante
Enfriador de
agua de motor
Enfriador del agua del

sistema con agua de río
FIGURA 3-29 Sistema general de enfriamiento con intercambiador
3.12.9 Sistema de aire comprimido
Es un sistema común a los grupos que sean instalados tiene como función
suministrar el aire para la instrumentación neumática de la planta y además para
alimentar el aire necesario durante el arranque de los motores. Está compuesto,

C 3-41 de 41
como se puede apreciar en la FIGURA 3-30, por: grupo electrocompresor para aire
instrumentación (7 bar), grupo electrocompresor para arranque motor (30 bar),
grupo motocompresor (30 bar) con diesel, cilindro para aire comprimido para
arranque motor (por cada motor).
MOTOR
Aire de
instrumentación
Secador
de aire
Tanque Tanque
Cilindro de
aire comprimido M
M D
Electrocompresor Motocompresor Electrocompresor
FIGURA 3-30 Sistema de aire comprimido
3.12.10Equipos eléctricos
Este sistema esta conformado por gran cantidad de equipos de diferentes tipos, los
cuales deben manejar la energía generada, adecuándola a las condiciones
especificadas a las que esta debe salir a las redes de distribución. Esta compuesto
por: transformadores elevadores, subestación, transformador servicio auxiliar,
tableros de carga y controles y banco de mando.
3.12.11Ventilación y acondicionamiento
Este sistema está conformado por los sistemas de ventilación de la sala de

máquinas y del cuarto eléctrico y el sistema de aire acondicionado para el cuarto de
control y, si así se dispone, para las oficinas.
3.12.12Grupo electrógeno de arranque
Este sistema es necesario en las plantas a Fuel oil, o en general en plantas de gran
tamaño, para la generación de la energía que se requiere para el arranque de los
motores de los equipos auxiliares. Esto debido a que si se utilizaran baterías, estas

C 3-42 de 42
serían de un tamaño y costo muy elevado. Este sistema esta conformado por un
grupo diesel / generador de arranque y emergencia.
3.12.13Sistema de tratamiento de agua
El agua que es requerida para la refrigeración de los diferentes equipos debe tener
un tratamiento especial para que no cause problemas de corrosión, incrustaciones u
otros inconvenientes en los diferentes circuitos. Además este sistema suministra el
agua potable para la planta. Puede tener subsistemas para tratamiento de agua
para motor y de agua contraincendio.
3.12.14Sistema contraincendio
Su tamaño depende de la magnitud de la planta, como mínimo debe estar

compuesto por: estación de bombeo (tanque, bombas y sistema de presurización),
red de distribución, hidrantes internos (cajas contraincendio), hidrantes externos a
columna, equipos automáticos de espuma para protección del tanque combustible y
tambores de CO2 para protección generadores.
3.12.15Laboratorio químico
Es necesario realizar análisis constantes de las características de los combustibles y

los lubricantes (principalmente en las plantas que manejan combustibles pesados).
Para tal fin, es necesario disponer de diferentes aparatos para los análisis
respectivos. Los implementos dispuestos en este laboratorio sirven para análisis de
agua y de aceite combustible.
3.13 MANEJO DE LOS COMBUSTIBLES PARA LA GENERACIÓN DE ENERGÍA

ELÉCTRICA CON PLANTAS DIESEL
Los motores Diesel pueden trabajar con combustibles derivados del petróleo tales
como el Fuel Oíl No 2 (Llamado también Diesel o ACPM), el Fuel Oíl No 6 (llamado
también combustóleo), mezclas de diferentes combustibles, gases y otros
combustibles pesados.
Cuando se opera con combustibles de viscosidad elevada se requiere un

tratamiento completo de depuración, calentamiento y filtración antes de su
inyección.
En la actualidad existen restricciones ambientales que prohiben el uso de crudos y

otros derivados del petróleo a partir del 1 de enero de 2001 si su contenido de
azufre es superior al 1.7% en peso (Decreto 948 de 1995). De acuerdo con el
catálogo de productos de Ecopetrol, existen algunos productos económicos que no

C 3-43 de 43
podrían ser utilizados por esta restricción. Sin embargo, es de tener en cuenta que
si ellos no se ajustan a estas restricciones, existe la posibilidad de realizar mezclas
que permitan que su contenido de azufre sea el justo para su utilización, es decir, se
puede mezclar un combustible con bajo contenido de azufre con uno que, por si solo
no pueda ser utilizado. Esto permitiría realizar el proceso de generación eléctrica a
unos costos menores.
3.13.1 Tratamiento de combustibles
El manejo que se le debe dar a cada uno de los combustibles es diferente. Por tal
motivo, se menciona de manera genérica la descripción del manejo que se les debe
dar en diversos tipos de motores haciendo énfasis en el fuel oil No. 6 y el crudo de
castilla (o mezclas de ellos) por considerarlos posibles combustibles útiles en el
caso colombiano en ZNI.
A su vez, se han relacionado algunas características importantes que deben ser

tenidas en cuenta para la selección de los equipos requeridos para los manejos
específicos.
3.13.2 Motores de 4 tiempos de alta velocidad a diesel u otros combustibles

livianos
Los motores de 4 tiempos de alta velocidad son aptos para funcionar con combustibles
destilados o con combustibles livianos. En la TABLA 3-4 se detallan las características de los
combustibles para estos tipos de motores.
TABLA 3-4 Características de los combustibles livianos para generación eléctrica
DENOMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE ACPM (Fuel Oil No. 2)
Unidad de Valores Valores

Métodos de Análisis Características
medición mínimos máximos
ASTM D 445 Viscosidad a 40º C cSt 2 5.8
ASTM D 482 Cenizas % (P/P) 0.01
ASTM D 95 Agua y sedimentos % (V/V) 0.1
ASTM D 129 Azufre total % (P/P) 0.6
ASTM D 97 Punto de fluidez °C 4
3.13.3 Motores de 4 tiempos de alta velocidad con combustible pesado
Existen motores diseñados especialmente para funcionar con combustible pesado

(viscosidad hasta 640 cSt a 50º C),el cual debe ser tratado con un aparato de

C 3-44 de 44
depuración adecuado. Las características del combustible antes del tratamiento se

indican en la TABLA 3-5.
TABLA 3-5 Características del Fuel Oil No 6 (Combustóleo)

DENOMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE Fuel oil No. 6
Unidad de Valores
Métodos de Análisis Características
medición máximos
Poder calorífico bruto
ASTM D 240 Kj/Kg 42000
(mínimo)
ASTM D 445 Viscosidad a 50º C cSt 638
ASTM D 95 Agua % (V/V) 0.5
ASTM 1796 Agua y sedimentos % (V/V) 2
ASTM D 129 Azufre % (P/P) 2.5
3.13.4 Motores de 4 tiempos de velocidad media con combustible pesado
Los motores de 4 tiempos a velocidad media pueden funcionar con combustibles

más pesados como el crudo de castilla (o mezclas que lo contengan). Estos
combustibles deben ser tratados con un adecuado aparato de depuración. Las
características de este tipo de combustible antes del tratamiento vienen citadas en
la TABLA 3-6.
TABLA 3-6 Características del Crudo de Castilla

DENOMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE Crudo de Castilla
Unidad de
Métodos de Análisis Características Valores máximos
medición
ASTM D 1298 Densidad a 15º C Kg/1 0.991
º
ASTM D 445 Viscosidad a 40 C cSt 1360
ASTM D 445 Viscosidad a 50° C cSt 668
ASTM D 4530 Residuo Conradson % (P/P) 14.1
ASTM D 482 Cenizas % (P/P) 0.8
ASTM D 95 Agua % (V/V) 1.0
ASTM D 129 Azufre % (P/P) 2.2
3.13.5 Empleo de petróleo crudo
El empleo de petróleos crudos como combustibles para los motores de 4 tiempos de

alta y media velocidad, no está sujeto a limitaciones técnicas particulares
(únicamente las ambientales), por lo anterior se extienden las indicaciones ya
citadas para los otros combustibles.
En consideración de las notables diferencias en las características y de la

constitución particular de los crudos, cada crudo debe ser evaluado de manera
C 3-45 de 45
independiente para definir las características que deben ser tenidas en cuenta en la
instalación de la planta.
Las modalidades de tratamiento y depuración normalmente adoptadas, prevén la

centrifugación mediante centrífugas presurizadas, provistas de un antideflagrante
eléctrico, para cumplir con las normas de seguridad previstas con dichos productos,
los cuales contienen cantidades variables de gases disueltos y fracciones livianas
particularmente inflamables. Después de la centrifugación, en todo caso, los crudos
deben filtrarse.
En relación con la composición y, en particular, con el contenido de gomas que

caracteriza a los crudos, reportando elevados puntos de escurrimiento, es necesario
disponer un sistema de calefacción que permita mantenerlos a temperaturas de al
menos 5ºC superiores al punto de escurrimiento, para la manipulación y la
depuración.
En lo que se refiere a las temperaturas de calefacción, para conseguir la viscosidad

prescrita en las bombas de inyección. Dado que los crudos tienen composiciones
muy distintas, pueden producirse diferencias a veces notables respecto a la relación
viscosidad - temperatura citada anteriormente, por lo tanto es oportuno efectuar una
evaluación caso por caso.
3.13.6 Empleo de combustible emulsionado con agua
Las leyes ambientales adoptadas en los países industrializados, para los motores
estacionarios, obligan el respeto de los límites establecidos para la descarga de los
inquinantes sólidos y gaseosos en el aire.
En particular, en la utilización de combustibles emulsionandos con agua, se ha

demostrado una medida eficaz para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx); el
empleo de emulsionantes mejora la combustión, y por consiguiente reduce el
ensuciamiento de la cámara de combustión.
En la FIGURA 3-31 se presentan las temperaturas a las que debe calentarse el

combustible antes de las bombas de inyección, para llevar su viscosidad a 10 cSt
(1,8ºE, 52 seg. Rdw. 1). La tolerancia máxima, admitida en la regulación de la
temperatura, es de + 5ºC.

C 3-46 de 46
170
160
150
140
130
Temperatura (°C)
120
110
100
90
80
70
60
50
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
Viscosida d (ce ntistoke s)
FIGURA 3-31 Temperaturas de calefacción de los aceites lubricantes
3.14 COMBUSTIBLES ALTERNOS PARA LA GENERACIÓN CON

TECNOLOGÍA DIESEL
3.14.1 Motores a combustible dual (dual fuel)
Un motor del tipo dual fuel, está en la capacidad de quemar combustible liquido o
gaseoso como combustible primario sin requerir ser apagado para el cambio de uno
a otro. El modo de operación de los motores diesel convencionales permanecerá
intacto, como si solo se utilizara combustible líquido. En la operación con gas, el
combustible primario es gaseoso mas una pequeña cantidad de combustible líquido
para el arranque.
Un motor a dual fuel tiene la misma relación de compresión que un motor diesel
típico, 11:1 con turbocargador.
Las diferencias principales de estos motores con los convencionales son la adición
de sellos de seguridad en los pistones para el manejo de combustibles gaseosos,
cambios en los controles de seguridad, las bombas del sistema de inyección, el
sistema de admisión de gas y controles de relación aire combustible.
El selector de combustible (diesel/dual) está dispuesto para manejar el sistema de

combustible de arranque y el de combustible gaseoso sin presentar fallas ante este
cambio.

C 3-47 de 47
Debido a que el manejo del combustible gaseoso requiere de unas medidas de

seguridad más rigurosas, se dispone típicamente de una válvula de corte de
suministro montada sobre el motor. Esta válvula se cierra en cualquiera de las
siguientes circunstancias:
− Baja presión del aceite lubricante
− Baja presión del suministro de combustible
− Disparo del mecanismo de sobrevelocidad
− El botón de control es movido a la posición "PARADA"
− Temperatura inadecuada del aire alimentado al turbocargador (rango adecuado

de 40°-60°C).
− Baja frecuencia del sistema
− Señal eléctrica anormal del sistema de monitoreo del motor
− Baja presión del aire de control
Estos motores siempre son arrancados con combustible líquido y se pueden

realizar varios giros antes de que el selector de combustible cambie a gas. Es
necesario hacer funcionar el turbocargador el tiempo suficiente para colocar la
temperatura del aire de admisión dentro del rango adecuado antes del cambio a
combustible gaseoso. En caso de ser requerido, el motor puede ser cambiado
manualmente en cualquier momento a uso de diesel.
El selector de combustible es muy flexible en la relación de ajuste permitiendo la

rotación constante del gobernador de velocidad frente a diversas cargas del motor,
ya sea con diesel o con gas. Este ajuste es necesario para asegurar el mínimo
cambio en la carga y velocidad del motor cuando existan los cambios de
combustible.
En la FIGURA 3-32 se pueden observar dos series diferentes de motores marca

Ruston, el motor de la derecha genera 2 MW y los motores de la izquierda
dispuestos en paralelo, generan conjuntamente 3.2 MW.
Algunos de los fabricantes que en la actualidad están comercializando motores a

combustible dual se han relacionado en la TABLA 3-7. Se pueden apreciar en orden
de potencia, es decir, desde el motor más pequeño hasta el de mayor capacidad.

C 3-48 de 48
FIGURA 3-32 Motores a combustible dual marca Ruston
Es importante conocer y tener en cuenta que la tecnología diesel también permite la

utilización de gas para su combustión, en aquellas localidades de las ZNI donde
existiera gas disponible para tales efectos. Esto puede llegar a ser tan determinante
en el desarrollo local, que podría lograr que los comercializadores del gas se
interesaran por llevarlo hasta estas localidades ante una demanda muy atractiva: la
de la generación sumada a la de la misma localidad.
TABLA 3-7 Fabricantes y comercializadores de motores a combustible dual

FABRICANTE MODELO RANGO DE POTENCIA
(Kw)
DMS Diesel Motoren/ UND MF-RTA-G 88 132
DMS Diesel Motoren/ UND MF-RTA-P 105 132
DMS Diesel Motoren/ UND MF-RTA-A 113 160
Anglo Belgian Corporation DXD 138 138
Tatra A.S. 170 275
Superior 40 325 705
CKD Hradec Králové, A.S. 27.5 A 420 735
SEMT Pielstick PA4-185VG 444 2214
Coltec Industries OP 38 478 3288
Energy Conversions Inc. 645 597 2980
Ruston Diesels RKG Series 600 2626
Deutz MWM 440B/441B 620 1650
CKD Hradec Králové, A.S. S 350 735 1290
Niigata Engineering PA5-DF 882 2647

C 3-49 de 49
TABLA 3-7 Continuación

FABRICANTE MODELO RANGO DE POTENCIA
(Kw)
CKD Hradec Králové, A.S. 27.5 B8 1050 2760
General Motors Corporation 567DF 1075 1075
SEMT Pielstick PA5 1100 3960
Superior 40 1160 1640
Superior LSB 1200 2600
Wartsila Diesel 32GD 1480 7380
Energy Conversions Inc. 16-710 1680 3205
Superior LSVB 1800 6500
Blackstone K Major 2160 7786
Superior KSV 2230 6400
SEMT Pielstick PC2.5/PC2.6 2364 8604
Wartsila Diesel CR26GD 2500 2500
Niigata Engineering PC2-5DF 2647 7943
Wartsila Diesel 46GD 3620 16290
Coltec Industries PC 2.5 5820 8730
3.14.2 Motores a gas
En este tipo de motores, la necesidad de una cámara de precombustión fue

reconocida y una bujía fue diseñada para reemplazar la boquilla de inyección de
combustible utilizada en motores a combustible dual. Además, mediante la
utilización de una celda de ignición independiente, donde una mezcla ideal puede
mantenerse cerca de la bujía, la combustión continua es alcanzada con una mezcla
de carga más pobre lo que conlleva a una economía en combustible y unos niveles
de contaminación más bajos en los gases de escape.
Estos motores pueden ser turbocargados o pueden tener la facilidad de limpiar los
gases. A continuación se describen estos últimos, debido a que la configuración de
los motores turbocargados es básicamente similar a los turbocargados y enfriados
(con intercooler) convencionales.
La admisión del combustible está controlada por una válvula de cheque que se abre
durante la salida de gases de los cilindros y se cierra durante la carrera de
compresión. La admisión de gas limpia la celda y suministra una mezcla de ignición
a la bujía. Debido a las elevadas temperaturas de operación que debe soportar, la
celda es enfriada por un flujo de agua del sistema de enfriamiento de las camisas.
Puesto que la relación aire combustible en la cámara de combustión principal es

fundamental para el desempeño del motor y para mantener la repetibilidad de la
ignición, en el motor a gas se incorpora un sistema neumático para controlar de

C 3-50 de 50
manera confiable la relación entre el flujo de aire de limpieza y el flujo de

combustible. Adicionalmente, el sistema ha sido adecuado con los elementos
necesarios que permiten la operación óptima de la máquina si se llegan a presentar
cambios en el poder calorífico del combustible que se está suministrando.
En este tipo de motores cuando se ha establecido la relación aire combustible

adecuada, los controles de la celda de gas pueden ser ajustados de tal forma que
se pueda mantener una presión óptima de suministro a la misma garantizando la
mezcla ideal de ignición a todas las velocidades y torques del motor.
Uno de los beneficios del sistema de ignición con celda es la rápida propagación de
la llama, factor que permite operar con ignición relativamente retardada
manteniendo la alta eficiencia térmica del ciclo. El efecto de la rápida propagación
de la llama y las bajas presiones pico de combustión conlleva a una mayor vida útil
de las piezas.
Para aumentar la vida útil de las bujías y los intervalos de servicio de las válvulas de
las celdas de admisión, se utiliza el monitoreo de la temperatura de los gases de
escape y de algunos otros componentes. Con este monitoreo se puede detectar la
no combustión en una de las celdas antes de que esto se presente en un cilindro
completo y así se afecte el buen desempeño del motor.
En la siguiente figura, se puede observar un motor diesel a gas de la firma Wartsila.

En él se puede apreciar que el motor se encuentra totalmente sellado para
garantizar la óptima y segura operación manejando un combustible gaseoso.
FIGURA 3-33 Motor Wartsila a gas
En la TABLA 3-8 se pueden apreciar otros fabricantes y los diferentes rangos en los
cuales se pueden encontrar estos motores.

C 3-51 de 51
TABLA 3-8 Fabricantes de motores diesel a gas

FABRICANTE RANGO DE POTENCIA (Kw)
Ajax 3.5 5593
Cooper Cameron 3.5 600
Arrow Specialty 3.7 115.6
Ford Motor Company 15 147
Dorman Diesels 19 840
Gemini Engine Company 19.4 29.8
Hercules Engine 28 168
Caterpillar 30 3506
Cummins Engine Company 50 552
Deere Power Systems 50 149
Deutz MWM 68 3620
Wartsila Diesel 275 5670
Jenbacher Energiesystem AG 291 1601
Superior 373 6400
CKD Hradec Králové, A.S. 420 2760
Coltec Industries 478 3288
Fincatieri S.P.A. 484 3300
Skoda Diesel 618 1300
Cooper Bessemer 671 5966
Niigata Engineering 810 5181
Dresser Rand 817 7608
3.15 DISPONIBILIDAD DE LAS PLANTAS DIESEL PARA CARGAS BASE
La disponibilidad es reconocida desde hace mucho tiempo como factor primordial de

desempeño de las plantas de generación de energía.
El Tiempo Neto entre Fallas es el periodo durante el cual determinado sistema o

equipo funciona satisfactoriamente antes de fallar. Este parámetro es una medida
cuantitativa de la confiabilidad. La confiabilidad, la cual está íntimamente
relacionada con la disponibilidad, es el producto más importante en el mercado de
plantas diesel.
La disponibilidad sirve, adicionalmente, como una herramienta para el mejoramiento

continuo en la producción de energía. Basándose en las gráficas de disponibilidad
obtenidas de plantas en operación, es posible encontrar los picos de carga en la
operación para sugerir la planeación de nuevas plantas.

C 3-52 de 52
Debido a que la disponibilidad no es un concepto simple o bien definido es

necesario clarificarla y estandarizarla.
3.15.1 Definición de disponibilidad
Utilizando algunas fórmulas es posible calcular valores numéricos para la

disponibilidad. La disponibilidad puede ser adicionalmente calculada mediante el
sistema MaMa (Manejo de la Maquinaria) desarrollado especialmente para motores
diesel. Actualmente existen sistemas de monitoreo que incluyen el cálculo
automático de la disponibilidad. Se han creado muchos métodos para definir y
calcular la disponibilidad sustentados en el hecho de diferentes diseños de plantas.
El hecho de que estos métodos sean diferentes no significa que algunos de ellos
estén errados. Esto simplemente significa que se calculan teniendo en cuenta
diferentes aspectos.
A continuación se presentan diferentes métodos usados en la industria de la

generación para el cálculo de la disponibilidad.
− Disponibilidad Bruta
− Disponibilidad Real
− Disponibilidad Garantizada
Para efectos de convención, en este capítulo las cantidades son escritas en cursiva,
por ejemplo, tiempo de operación y las unidades son escritas dentro de paréntesis
cuadrados, por ejemplo [h].
Para facilitar el entendimiento de las diferentes cantidades que se utilizan para los
cálculos de disponibilidad, en la Tradicionalmente la disponibilidad bruta se calcula
con horas por periodo, por ejemplo días calendario. En forma más simple, se debe
restar el número de horas de salidas del número de horas en un año (8760). Este
además puede ser dado como un porcentaje o como un numero menor de 1.
TABLA 3-9 se relacionan las abreviaturas comúnmente utilizadas.
3.15.2 Disponibilidad bruta
La disponibilidad bruta considera el sistema completo de producción de energía

desde el suministro de combustible hasta las líneas de transmisión sin hacer
ninguna distinción. La disponibilidad bruta es tan fácil de calcular como lo es la
obtención de los datos para su cálculo. Sin embargo, este método provee, como su
nombre lo indica, datos "brutos", los cuales no son muy utilizados en el
mejoramiento de la producción de energía.

C 3-53 de 53
Tradicionalmente la disponibilidad bruta se calcula con horas por periodo, por

ejemplo días calendario. En forma más simple, se debe restar el número de horas
de salidas del número de horas en un año (8760). Este además puede ser dado
como un porcentaje o como un numero menor de 1.
TABLA 3-9 Expresiones y sus abreviaturas comúnmente utilizadas en cálculos de

disponibilidad.
DA Disponibilidad Actual DG Disponibilidad Garantizada
FD Factor de Disponibilidad UNR Unidades no Relacionadas
AI Arranques Intentados TOPD Tiempo de Operación a Potencia
C diferente de cero
FC Factor de Capacidad PD Porcentaje de Disponibilidad
DE Disponibilidad Equivalente EPP Energía Posiblemente Producible
FDE Factor de Disponibilidad Equivalente HP Horas de Periodo
CESF Cantidad Equivalente de Salidas HPS Horas Parciales de Salida
Forzadas
TOE Tiempo de Operación Esperada PC Porcentaje de Confiabilidad
EP Energía Producida DB Disponibilidad Bruta
SF Salidas Forzadas HO Horas de Operación
FSF Factor de Salidas Forzadas PS Potencia de Salida
HSF Horas de Salida Forzadas HRP Horas Reservadas para Paradas
CSF Cantidad de Salidas Forzadas FS Factor de Servicio
TSF Tiempo de Salidas Forzadas HS Horas de Servicio
TMP Tiempo Medio de Parada HSM Horas de Salidas Mayores
PME Potencia Máxima Efectiva CI Confiabilidad Inicial
FMS Factor Medio de Salida AE Arranques Exitosos
HSM Horas de Salida para Mantenimiento EPT Energía Producible Teóricamente
TMF Tiempo Medio entre Fallas HI Horas Indisponibles
MWh MWh Generados
La formula para su calculo se presenta a continuación.
Horas de periodo [h] - Horas de salidas [h]

Disponibilidad Bruta = *100%
Horas de Periodo[h]
El tiempo de salidas está definido como "el tiempo en que las unidades no están
disponibles como resultado de una salida". Sin embargo, esto no significa que el
motor se encuentra trabajando, especialmente cuando se trata de ajustes de
emergencia al generador. Es así como, una unidad con una cantidad baja de salidas
y un corto tiempo de operación, puede tener una buena disponibilidad, ya que este
calculo se realiza de acuerdo con el tiempo por periodo. Esto tiene sentido para
unidades de carga base, donde se espera que exista la operación constante y en
cualquier salida forzada inmediatamente se detiene la producción de potencia.
C 3-54 de 54
Adicionalmente, la disponibilidad basada en cálculos de horas por periodo son

típicas para plantas hidroeléctricas y grandes plantas a vapor, las cuales no deben
ser detenidas a menos de que exista un problema mayor. Las plantas de generación
diesel pueden ser detenidas e iniciadas rápidamente, ya sea a propósito o por
determinadas circunstancias. En cualquier caso, una apagada no es igual a una
salida. Por lo tanto, se recomienda no utilizar cálculos de disponibilidad bruta en el
cálculo de la disponibilidad.
3.15.3 Disponibilidad real
La disponibilidad real se entiende en dos sentidos. En primer lugar, la disponibilidad

real excluye las pérdidas de producción debidas a causas externas como por
ejemplo, apagones generales, fallas en las líneas de transmisión o falta de
suministro de combustible. Sin embargo, requiere fraccionar la planta en sistemas
funcionales. Todos los motores diesel reunidos conformaran un sistema funcional, el
sistema de generación otro, etc. (FIGURA 3-34).
Sistema de Generación Sistema de Combustible
Generadores
Sistema de Refrigeración
FIGURA 3-34 Principales unidades funcionales de una planta de generación
La disponibilidad de estas unidades, asumiendo que los servicios de las otras

unidades funcionales están operativos, es la disponibilidad real. Por otras razones
sería aconsejable dividir el sistema de generación en grupos de generadores. Esto
finalmente entrega dos disponibilidades reales, la disponibilidad real de la unidad y
la disponibilidad real del sistema.
En segundo lugar, la disponibilidad real es contada únicamente en horas rodando,

algunas veces se denomina Horas de Servicio (HS). Esta aproximación fue utilizada
por C I Power Services en el "Estudio de desempeño de plantas diesel" para Banco
Mundial.
"El índice de salidas forzadas se define como las horas de salidas forzadas dividido
por la suma de las horas de operación mas las horas de salidas forzadas".

C 3-55 de 55
Nótese que este calculo está basado en horas de servicio y que el Banco Mundial
mantiene el concepto de calcular la disponibilidad en tiempo de operación. Esta
aproximación del Banco Mundial hace que se obtengan valores pesimistas en
motores de stand-by. Como consecuencia, es recomendable utilizar esta fórmula
para motores de carga base.
En los casos en donde se estudia la producción con bajo consumo de energía, la

bibliografía recomienda utilizar la disponibilidad real. La fórmula para su calculo se
presenta a continuación.
Tiempo operación[h]
Disponibilidad Re al = *100%
Tiempo operación[h] + Tiempo parada imprevista[h] + Tiempo parada planeada[h]
3.15.4 Disponibilidad garantizada
Las salidas normalmente se dividen en dos clases:

− Salidas forzadas
− Salidas planeadas
Las salidas planeadas son principalmente un resultado de operaciones de
mantenimiento y otras razones como la inexistencia de demanda durante largos
periodos de tiempo. Normalmente, ambos tipos de salidas son incluidos. Sin
embargo, existe un tipo de disponibilidad llamada garantizada, la cual excluye las
salidas debidas a mantenimiento planeado. Tradicionalmente, la disponibilidad
garantizada es calculada para plantas a vapor. Debido a que las calderas, en estas
plantas, tienen periodos de mantenimiento por periodos de un mes o más.
Para los motores diesel y las plantas de turbinas a gas, la disponibilidad garantizada
no tiene el mismo sentido. Una de las razones es que el tiempo de las salidas por
mantenimiento planeado distingue al motor mas confiable de los demás.
La formula para disponibilidad garantizada es la siguiente:
Horas de operación(o periodo) [h]

Disponibilidad Garantizada = *100%
Horas de operación(o periodo) [h] + Tiempo parada forzadas[h]
Nótese que la disponibilidad garantizada es calculada alternativamente en tiempo de

operación o periodo de operación.
A diferencia de las plantas hidroeléctricas y a vapor, la disponibilidad garantizada

puede ser utilizada para plantas en stand-by. Las paradas forzadas son las únicas
tenidas en cuenta.

C 3-56 de 56
3.15.5 Cálculos
Como ejemplo de la diferencia entre disponibilidad bruta y real en números, se toma

una planta con dos generadores 6 TM 410. Los datos de operación y los cálculos
siguientes se muestran en la FIGURA 3-35 .
1992 Tiempo de operación = 12.289 h

Tiempo de paradas = 1.415 h
Tiempo de ciclo = 17.520h
Disponibilidad Bruta = (17520 - 1415)/17520

= 91,92%
Disponibilidad Real = 12289/(12.289 + 1415)
= 98,67%
1995 Tiempo de operación = 16.692 h

Tiempo de paradas = 828 h
Tiempo de ciclo = 17.520h
Disponibilidad Bruta = (17520 - 828)/17520

= 95,27%
Disponibilidad Real = 16.692/(16.692 + 828)
= 95.27%
FIGURA 3-35 Diferencias en el calculo de disponibilidad bruta y real
Como se puede apreciar, las fórmulas dan resultados diferentes para 1992. Para
1995 las fórmulas dan el mismo resultado porque los motores siempre estuvieron
operando cuando estuvieron disponibles y las HS (Horas de Servicio) fueron iguales
a las horas del periodo (HP).
El cálculo basado en las horas en operación o disponibilidad real para los años
1.992 y 1.995 respectivamente son 98.67% y 95.27%, los cuales se pueden
comparar con los resultados obtenidos (91.92% y 95.27%) de la disponibilidad bruta
para los mismos años.
3.15.6 El factor de capacidad (FC)
La capacidad es definida por la fórmula incluida en la FIGURA 3-36. La

disponibilidad y la capacidad van relacionadas. Tomando una mayor capacidad
podría significar menor disponibilidad, especialmente si la capacidad adicional se
produce mediante la operación de los motores en sobrecarga constantemente.

C 3-57 de 57
Energía Producida [MWh]

Factor de Capacidad=
Periodo de Tiempo [h] * Energía Generada [MW]
1.200
Factor de Derrateo 1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
0 20 40 60
Temperatura Ambiente (°C)
FIGURA 3-36 Fórmula para la capacidad y factores de derrateo para motores diesel
Si dos plantas de generación tienen el mismo factor de capacidad esto no significa

necesariamente que las dos proveen el mismo tipo de servicio. En los dos casos
siguientes se puede observar esta diferencia:
• Caso 1
Con el objetivo de lograr una operación lo más rentable posible debe examinarse
adecuadamente los niveles de redundancia.
En una planta de generación con n motores raramente todos los motores salen de
operación para mantenimiento simultáneamente; en general, están disponibles la
mayor parte del tiempo. Las preguntas clave son cuantas horas por año, en
promedio, se puede estimar que todos los motores estarán disponibles:
Una respuesta a estas preguntas se puede basar en el conocimiento del motor y los
cálculos de probabilidad. Se puede decir que basándose en cálculos netamente
probabilísticos se llegan a obtener valores pesimistas. En la práctica, la
disponibilidad de una planta con muchos motores (11) raramente baja de 85%.
Los cálculos de disponibilidad se afectan de manera importante por la configuración

de la redundancia de la planta. De acuerdo con lo anterior, la redundancia puede ser
una buena inversión para elevados recargos económicos (multas por ejemplo) por
reducciones en la disponibilidad de la capacidad
• Caso 2
Cuando el Factor de Carga (FC) se ubica sobre una escala móvil, la falla de una
unidad no tiene un impacto tan grande económico como en el caso 1. Sin embargo,

C 3-58 de 58
tener un mayor número de motores es una ventaja debido a que minimiza el riesgo
de una salida total de la planta. Si por ejemplo, en una planta de generación diesel,
se disponen 10 grupos electrógenos, la salida de un motor baja el FC únicamente el
10%.
3.15.7 Sistemas de monitoreo, diagnóstico y mantenimiento planeado
Estos sistemas tienen un impacto grande sobre el Tiempo de Salidas Forzadas y el

Tiempo de Salidas Planeadas. Los sistemas de monitoreo evitan fallas catastróficas
que pueden ser debidas, por ejemplo, por agua de enfriamiento contaminada o
pobremente tratada, combustible o aceite lubricante.
Otro impacto del sistema de diagnóstico es su habilidad de informar con precisión

los operadores hacia donde deben ser dirigidas las acciones de mantenimiento lo
cual permite disminuir el Tiempo de Salidas.
Los sistemas de monitoreo en combinación con sistemas de diagnóstico y

mantenimiento planeado permiten la utilización de tecnología moderna para
minimizar el tiempo de salidas forzadas.
En conclusión se puede decir que, la disponibilidad es la herramienta más

importante para evaluar la credibilidad de una planta de generación. La evaluación y
proceso de toma de decisiones puede proceder entonces en manera ordenada.
Como consecuencia, se tienen buenos fundamentos para proyectar y operar plantas
de generación diesel con disponibilidad real satisfactoria.
3.16 COSTOS
Existen diversos costos que deben tenerse en cuenta al realizar la evaluación de

distintas alternativas de generación con tecnología diesel, estos se han relacionado
a continuación.
3.16.1 Cálculo del costo del combustible
Costo de Combustible (CC): El costo derivado por consumo de combustible esta

dado por:
CC ($/kwh) = CEC x CC
Donde:
CEC = Consumo Específico de Combustible (kg/kWh).
CC = Costo de kg de Combustible en el sitio ($/kg).

C 3-59 de 59
3.16.2 Cálculo del costo del lubricante
Costo de Lubricante (CL): El costo derivado por consumo de lubricante esta dado
por:
CL ($/kWh) = CEL x CL
Donde:
CEL = Consumo Específico de Lubricante (kg/kWh).
CL = Costo de Lubricante en el sitio ($/kg).
3.16.3 Cálculo de los costos operativos
Costos Operativos (CO): Es del orden del 10% de la suma de los costos por
consumo de combustible y lubricante.
CO = 0,1 x (CC + CL)
3.16.4 Cálculo de los costos totales de operación
Los costos totales de operación están dados por la siguiente ecuación:
CT ($/kWh) = CC + CL + CO
Reemplazando se tiene:
CT ($/kWh) = 1.1 (CEC *x CC+ CEL x CL) (1)
Aplicación del cálculo de los costos totales de operación:
Si se asumen los siguientes valores:
TABLA 3-10 Densidad de los combustibles utilizados en generación diesel

Combustible Densidad kg/l Densidad kg/gal
ACPM 0,847 3,20
FUEL OÍL No. 6 0,910 3,44
LUBRICANTE 0,950 3,59
Asumiendo 1 galón = 3,78 litros y con los siguientes consumos específicos por
rango:
C 3-60 de 60
• CEC = 0,240 kg / kWh (Hasta 400 kW).

0,220 kg / kWh (de 500 kW hasta 1200 kW)
0,200 kg / KWh (de 1500 kW hasta 5000 kW)
• CEL = 0,0044 kg / kWh (Hasta 2.000 kW).
0,0020 kg / kWh (de 2.500 kW hasta 5.000 kW)
Aplicando estos valores a la ecuación (1), se tiene:
• Motores hasta 400 kW
CT ($ / kWh) = 0,264 (CC) + 0,0048 (CL)
• Motores de 500 kW hasta 1.200 kW
CT ($ / kWh) = 0,242 (CC) + 0,0048 (CL)
• Motores de 1.500 kW hasta 2.000 kW
CT ($ / kWh) = 0,220 (CC) + 0,0048 (CL)
• Motores de 2.500 kW hasta 5.000 kW
CT ($ / kWh) = 0,220 (CC) + 0,0022 (CL)
Teniendo en cuenta que el precio por galón del combustible y del lubricante es
diferente dependiendo de la ubicación de la localidad dentro del Territorio Nacional.
Se asumen los siguientes valores en pesos del año 2000 y aplicando las densidades
presentadas en la siguiente tabla:
TABLA 3-11 Costos de los combustibles utilizados en generación diesel

Combustible Costo $/ gal Costo $/ kg
ACPM 2.000 625
FUEL OÍL No. 6 700 203
LUBRICANTE 10.000 2.784
Se obtienen finalmente los costos totales de operación:

C 3-61 de 61
Hasta 400 kW
CT = 0,264 x 625 + 0,0048 x 2.907 = 178,39 $/kWh
De 500 kW hasta 1.200 kW
CT = 0,264 x 625 + 0,0048 x 2.907 = 164,65 $/kWh
De 1.500 kW hasta 2.000 kW
CT = 0,220 x 625 + 0,0048 x 2.907 = 150,91 $/kWh
De 2.500 kW hasta 5.000 kW
CT = 0,220 x 195 + 0,0022 x 2.907 = 50,90 $/kWh
3.16.5 Cálculo de los costos de mantenimiento
El costo de mantenimiento (CM) está determinado como un porcentaje del costo de

depreciación del grupo así:
CM ($ / kWh) = 0.45 x Costo de depreciación
Donde:
Costo por depreciación ($/kWh) = Valor planta / Generación total
Generación total (kWh) = Potencia x Vida útil
Vida útil de los grupos electrógenos:
La vida útil de un grupo depende de la forma de operación y de las prácticas de

mantenimiento aplicadas. Aunque se sabe que este es un gran problema en las ZNI
colombianas, se asumen los siguientes valores para efectos de estos cálculos.
1) 20.000 horas por motores hasta 2.000 kW.
2) 60.000 horas por motores de capacidad superior.
Con base en esta información, para cada potencia se calcula la generación total
esperada. Mediante un análisis de precios de mercado se calcula el valor CIF
Bogotá de cada planta, utilizando una tasa de cambio de $2.000/US. Finalmente se
calcula la depreciación y el costo de mantenimiento por cada valor de potencia.

C 3-62 de 62
TABLA 3-12 Cálculo de los costos de mantenimiento para plantas diesel

kW Generación Valor Depreciación Mantenimiento
Nom Total kWh Planta $ $ / kWh $ / kWh
4 80.000 11.000.000 137.5 61.8
7 140.000 12.000.000 85.7 38.5
11 220.000 13.800.000 62.7 28.2
15 300.000 15.000.000 50.0 22.5
20 400.000 18.400.000 46.0 20.7
25 500.000 19.000.000 38.0 17.1
30 600.000 20.000.000 33.3 14.9
35 700.000 20.400.000 29.0 13.0
40 800.000 20.600.000 25.7 11.5
50 1.000.000 23.000.000 23.0 10.3
55 1.100.000 24.000.000 21.8 9.8
75 1.500.000 27.000.000 18.0 8.1
115 2.300.000 40.000.000 17.4 7.8
150 3.000.000 50.000.000 16.6 7.5
200 4.000.000 56.000.000 14.0 6.3
250 5.000.000 60.000.000 12.0 5.4
300 6.000.000 70.000.000 11.6 5.2
350 7.000.000 82.000.000 11.7 5.2
400 8.000.000 110.000.000 13.7 6.1
500 10.000.000 156.000.000 15.6 7.0
600 12.000.000 174.000.000 14.5 6.5
700 14.000.000 200.000.000 14.3 6.4
800 16.000.000 240.000.000 15.0 6.7
900 18.000.000 296.000.000 16.4 7.3
1.000 20.000.000 340.000.000 17.0 7.6
1.200 24.000.000 392.000.000 16.3 7.3
1.500 30.000.000 580.000.000 19.3 8.7
2.000 40.000.000 700.000.000 17.5 7.8
2.500 150.000.000 3.000.000.000 20.0 9.0
3.000 180.000.000 3.900.000.000 21.6 9.7
3.500 210.000.000 4.550.000.000 21.6 9.7
4.000 240.000.000 5.200.000.000 21.6 9.7
5.000 300.000.000 6.500.000.000 21.6 9.7
Se consideró utilizar ACPM para motores hasta de 2.000 kW. Para potencias superiores se
utilizó Fuel Oïl No. 6
En la TABLA 3-13 se presentan los costos de suministro, de inversión, de operación

y de mantenimiento de los grupos electrógenos para un rango de capacidad de 4
kW hasta 5000 kW.
− La columna kW Nom: Indica la potencia nominal de los grupos electrógenos.
− Velocidad (RPM): Para rangos de potencias se consideraron las velocidades
más apropiadas.
− Costo Grupo: Es una medida de los costos de mercado (CIF Bogotá).

C 3-63 de 63
− Inversión: Es el costo del grupo incluido el montaje, la obra civil, la casa de

máquinas y todos los equipos y maquinarias necesarios para el funcionamiento
del grupo generador.
Se consideraron todos los grupos para un servicio continuo
TABLA 3-13 Costos plantas Diesel

USD/kW Costo Costo
kW Velocidad Costo Inversión Tipo
Costo Operación Mantenimiento
Nom rpm grupo USD USD Combustible
específico $/kWh $/kWh
4 1,800 5,500 8,250 2,063 178.39 61.88 ACPM
7 1,800 6,000 9,000 1,286 178.39 38.57 ACPM
11 1,800 6,900 10,350 941 178.39 28.23 ACPM
15 1,800 7,500 11,250 750 178.39 22.50 ACPM
20 1,800 9,200 13,800 690 178.39 20.70 ACPM
25 1,800 9,500 14,250 570 178.39 17.10 ACPM
30 1,800 10,000 15,000 500 178.39 15.00 ACPM
35 1,800 10,200 15,300 437 178.39 13.11 ACPM
40 1,800 10,300 15,450 386 178.39 11.59 ACPM
50 1,800 11,500 17,250 345 178.39 10.35 ACPM
55 1,800 12,000 18,000 327 178.39 9.82 ACPM
75 1,800 13,500 20,250 270 178.39 8.10 ACPM
115 1,800 20,000 30,000 261 178.39 7.83 ACPM
150 1,800 25,000 37,500 250 178.39 7.50 ACPM
200 1,800 28,000 42,000 210 178.39 6.30 ACPM
250 1,200 37,500 56,250 225 178.39 6.75 ACPM
250 1,800 30,000 45,000 180 178.39 5.40 ACPM
300 1,200 44,000 66,000 220 178.39 6.60 ACPM
300 1,800 35,000 52,500 175 178.39 5.25 ACPM
350 1,200 52,000 78,000 223 178.39 6.69 ACPM
350 1,800 41,000 61,500 176 178.39 5.27 ACPM
400 1,200 69,000 103,500 259 178.39 7.76 ACPM
400 1,800 55,000 82,500 206 178.39 6.19 ACPM
500 1,200 98,000 147,000 294 164.65 8.82 ACPM
500 1,800 78,000 117,000 234 164.65 7.02 ACPM
600 900 140,000 210,000 350 164.65 10.50 ACPM
600 1,200 109,000 163,500 273 164.65 8.18 ACPM
600 1,800 87,000 130,500 218 164.65 6.53 ACPM
700 900 156,000 234,000 334 164.65 10.03 ACPM
700 1,200 125,000 187,500 268 164.65 8.04 ACPM
700 1,800 100,000 150,000 214 164.65 6.43 ACPM
800 900 180,000 270,000 338 164.65 10.13 ACPM
800 1,200 150,000 225,000 281 164.65 8.44 ACPM
800 1,800 120,000 180,000 225 164.65 6.75 ACPM
900 900 230,000 345,000 383 164.65 11.50 ACPM
900 1,200 185,000 277,500 308 164.65 9.25 ACPM
900 1,800 148,000 222,000 247 164.65 7.40 ACPM
1,000 900 265,000 397,500 398 164.65 11.93 ACPM
1,000 1,200 212,000 318,000 318 164.65 9.54 ACPM

C 3-64 de 64
kW USD/kW Costo Costo

Velocidad Costo Inversión Tipo
Costo Operación Mantenimiento
Nom rpm grupo USD USD Combustible
específico $/kWh $/kWh
1,000 1,800 170,000 255,000 255 164.65 7.65 ACPM
1,200 900 305,000 457,500 381 164.65 11.44 ACPM
1,200 1,200 245,000 367,500 306 164.65 9.19 ACPM
1,200 1,800 196,000 294,000 245 164.65 7.35 ACPM
1,500 900 450,000 675,000 450 150.91 13.50 ACPM
1,500 1,200 360,000 540,000 360 150.91 10.80 ACPM
1,500 1,800 290,000 435,000 290 150.91 8.70 ACPM
2,000 900 540,000 810,000 405 150.91 12.15 ACPM
2,000 1,200 430,000 645,000 323 150.91 9.68 ACPM
2,000 1,800 350,000 525,000 263 150.91 7.88 ACPM
2,500 720 1,500,000 2,125,000 850 50.90 9.00 FUELOIL6
2,500 900 1,300,000 1,900,000 760 50.90 7.80 FUELOIL6
2,500 1,200 1,100,000 1,700,000 680 50.90 6.60 FUELOIL6
3,000 720 1,950,000 2,550,000 850 50.90 9.75 FUELOIL6
3,000 900 1,750,000 2,350,000 783 50.90 8.75 FUELOIL6
3,000 1,200 1,500,000 2,100,000 700 50.90 7.50 FUELOIL6
3,500 720 2,250,000 3,000,000 857 50.90 9.64 FUELOIL6
3,500 900 2,000,000 2,750,000 786 50.90 8.57 FUELOIL6
4,000 720 2,600,000 3,400,000 850 50.90 9.75 FUELOIL6
4,000 900 2,200,000 3,000,000 750 50.90 8.25 FUELOIL6
5,000 720 3,250,000 4,300,000 860 50.90 9.75 FUELOIL6
5,000 900 3,000,000 4,000,000 800 50.90 9.00 FUELOIL6
3.17 LA DEMANDA DE POTENCIA EN LAS ZNI
La demanda de energía en las zonas no interconectadas es muy variada y no tienen

un patró fácilmente distinguible que permita un análisis genérico, por lo tanto cada
caso es muy particular. Una central de generación de energía eléctrica con Motores
Diesel debe ser objeto de un análisis cuidadoso y detallado en aspectos técnicos y
económicos para determinar la viabilidad de implementar esa tecnología.
Desde el punto de vista económico, que es el parámetro donde se recarga

principalmente la toma final de decisiones será analizado en este capítulo con el
propósito de ilustrar cómo dependiendo del tipo de planta o la configuración de
unidades que se utilice para atender la demanda de energía, los costos de inversión
de operación y manteniendo son muy variables.
En las secciones siguientes se muestran algunos casos típicos que permiten

observar las diferencias mencionadas. Los casos ha ser analizados se resumen a
continuación:

C 3-65 de 65
− CASO 1
1200
1000
800
De m an d a k W
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ho r as d ia
FIGURA 3-37 Curva de carga caso 1
La central debe atender la demanda durante las 24 horas del día, y atender un pico
de 1100 kW. Se analizará la conveniencia de utilizar una configuración de dos
motores de 550 kW y una de un solo motor de 1.200 kW
− CASO 2
3500
3000
2500
De m an d a k W
2000
1500
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ho r as dia
FIGURA 3-38 Curva de caso 2
La central debe atender la demanda durante las 24 horas del día, y atender un pico
de 3200 kW. Se analizará la conveniencia de utilizar una configuración de tres
motores de 1.200 kW, y una de dos motores de 1.200 kW y 2000 kW.

C 3-66 de 66
− CASO 3
4000
3500
3000
De m and a k W
2500
2000
1500
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hor as dia
FIGURA 3-39 Curva de caso 3
La central debe atender la demanda durante 16 horas del día, y atender un pico de
3.200 kW. Se analizará la conveniencia de utilizar una configuración de tres motores
de 1.200 kW, y una de dos motores de 1.200 kW y 2.400 kW.
3.18 METODOLOGÍA ANÁLISIS ECONÓMICO
El objetivo de este numeral es presentar la metodología para la determinación del

costo índice de producción de la energía eléctrica CIP, para una central diesel
según los parámetros técnicos, económicos y operativos en cada caso sobre los
cuales se calculará el CIP. Con base en este índice se establecerá cual es la
alternativa más atractiva desde el punto de vista económico.
Este indicador económico permite conocer cual debería ser el precio mínimo de la
unidad de energía producida, teniendo en cuenta los costos de inversión y de
producción, para que se recuperen los costos anteriormente mencionados y se
obtenga una rentabilidad mínima del proyecto.
Para deducir la expresión que calcula este costo índice, primero se realizará un flujo
de fondos del proyecto FIGURA 3-40

C 3-67 de 67
FIGURA 3-40 Esquema de flujo de fondos
Donde:
I: Corresponde a la inversión del proyecto
Y: Son los ingresos del proyecto
CT: Son los costos totales de producción del proyecto, para este caso
O&M y combustible.
Ahora bien, para el caso de este tipo de proyectos, éste producirá energía, que está
relacionada con la capacidad de la planta y el factor de utilización de ésta.
Entonces la energía se puede expresar como:
ε = Cap * 8760 * D (1)
Donde:
ε : Es la energía producida en un año y está expresada en kWh

Cap : Es la capacidad de la planta [kW]
8760 : Son el número total de horas en un año
D : Disponibilidad de la planta
Los costos necesarios para la producción de energía son para este caso los de
Operación y Mantenimiento (O&M) y los costos de combustible. De acuerdo con lo
anterior los costos totales de producción del proyecto serían:
CT= CO + CM + CC (2)

C 3-68 de 68
Donde:
CT: Costo total de producción [US$/año]
CO: Costo total de operación [US$/año]
CM: Costo total de mantenimiento [US$/año]
CC: Costo total de combustible [US$/año]
El costo del combustible el cual es variable dependiendo de la curva de carga, el

porcentaje de carga al que opera cada motor, su consumo específico de
combustible y número de horas de operación se hallan de acuerdo a la siguiente
expresión:
CC = ε * HR * PC (3)
Donde:
HR: Es el consumo específico de combustible de la planta expresado en [kg/kWh]
PC: Es el precio del combustible expresado en [US$/kg]
A su vez los costos de mantenimiento están dados por:
CM = 0.45 * CD (4)
Donde :
CD: Costo por depreciación de la planta expresado en [$/kWh], entonces:
CD = I / GT (5)
I : Costo de inversión de cada máquina expresado en [US$]
GT: Generación total de cada máquina de la planta expresado en [kWh/unidad]

producto de la potencia [kW] y la vida útil [horas].

C 3-69 de 69
El costo de operación corresponde a un porcentaje de la sumatoria entre el costo

anual de combustible CC y el costo anual de lubricantes CAL, lo cual se puede
expresar como:
CO = 0.1 (CC + CAL) (6)
Donde :
CL = CEL + CL (7)
CEL es el consumo específico de lubricante expresado en [kg/kWh] y CL es el costo

del lubricante expresado en [$/kg]. Para motores hasta de 2000 kW de potencia el
CEL es de 0.0044 kg/kWh y motores con rangos de potencia entre 2500 y 5000 kW
es de 0.0020 kg/kWh.
Teniendo identificado los costos del proyecto tanto en sus fases de inversión como
de operación, es necesario encontrar un valor de referencia de venta de la energía,
para que a este valor se recuperen los costos (tanto de inversión como de
operación), teniendo en cuenta un costo de oportunidad de los fondos
comprometidos en el proyecto, es decir teniendo en cuenta una rentabilidad para el
proyecto.
Si se tiene en cuenta que los ingresos provendrían de la venta de energía, entonces

los ingresos se podrían expresar como:
Y = ε * CIP (8)
Donde CIP es el costo índice de producción, entendido como el mínimo precio de

venta que podría ofrecer el proyecto para recuperar los fondos invertidos en el
proyecto, expresado en US$/kWh.
Para tener en cuenta el efecto del costo del dinero en el tiempo en la obtención del
costo índice de producción, se va a utilizar el denominado valor presente neto, que
es un indicador que tiene en cuenta el valor del dinero en el tiempo y que se
expresa mediante la siguientes expresión:
F
VPN (F) = n= P ó (9)
( 1+ i )

C 3-70 de 70
FIGURA 3-41 Esquema Valor Presente Neto
Donde :
VPN : Valor Presente Neto
F : Es una cantidad de dinero en el futuro
P : Es el valor actual de esa cantidad F, teniendo en cuenta un costo de
oportunidad del dinero (i).
Para obtener el CIP, es necesario saber cuales serían los ingresos y costos totales
del proyecto, para lo cual se obtiene el valor presente neto de cada uno de los flujos
de fondos a través del horizonte de evaluación del proyecto (“n” períodos)
CT CT2 CTn−1 CTn

VPN (Inv+CT)= I + + +.....+ n−1
+
(1+ i) 1
(1+ i) 2
(1+ i) (1+ i) n
n CTj
VPN (Inv+CT)= I + ∑ (1+i)
j= 1
j
(10)
Ahora si se calcula el valor presente de los ingresos se tiene:
n Yj n E j *CIP n Ej
VPN (Ingresos)= ∑ (1+i)
j =1
j
= ∑
j −1 (1+i) j
= CIP*∑
j −1 (1+i) j
(11)
Para que el proyecto tenga factibilidad se necesita que por lo menos los ingresos
cubran los costos totales de Inversión y producción, por lo tanto igualando (10) y
(11) y despejando CIP se obtiene el valor mínimo de venta que satisface la anterior
condición.
VPN (Inv+CT)= VPN (ingresos)
n CTj n Ej
I+ ∑j= 1 (1+ i) j
= CIP*∑
j= 1 (1+ i) j
Entonces:

C 3-71 de 71
n CTj n Ej
CIP =(I+ ∑ (1+i)
j= 1
j
)/( ∑ (1+i)
j =1
j
) (12)
CIP = Inversión + VPN (Costos totales de producción)

VPN (Energía)
Resumiendo, el CIP se define como el cociente entre los costos totales de inversión
y producción, dividido por el valor presente de la energía producida por el proyecto.
Es importante anotar que este CIP sirve como un indicador de referencia, ya que no
tiene en cuenta los aspectos financieros y tributarios que serían particulares a cada
proyecto.
A partir de un escenario base, se realizarán unos análisis de sensibilidad a ciertos

parámetros para determinar la variación del costo índice respecto a cambios en
algunos parámetros, técnicos y operativos de cada caso a analizar.
El costo índice que se obtiene de este análisis, solo se debe entender cómo el costo
de producción de energía con unos costos de inversión y operación dados. Este
análisis no tiene como objetivo cuantificar algunos impactos que traerían la
implantación de esta clase de proyectos al bienestar económico de las zonas no
interconectadas del país y de la comunidad en general, como podrían ser el
incremento en la calidad de vida, efecto multiplicador de este servicio en las
actividades económicas de la comunidad, ahorro en algunos combustibles utilizados
(leña), etc. Igualmente no se analiza factores de riesgo que presentan estas zonas
como aspectos culturales del uso de energía, capacidad de pago de las
comunidades, incentivos y subsidios requeridos para hacer factibles los proyectos,
etc.
3.18.1 CASO 1. Demanda pico 1.100 kW, 24 horas de servicio
En la curva de carga de este caso (ver FIGURA 3-37) se distinguen dos picos de
demanda, uno de 550 kW y otro de 1.100 kW. Una alternativa para suplir esta
demanda es utilizar dos motores diesel de 550 kW, o utilizar un motor de 1.200 kW
que supla la demanda.
Para utilizar la metodología mencionada en el numeral anterior, es necesario

calcular para cada motor los respectivos costos según la curva de carga. Para cada
hora del día y según la demanda se debe utilizar uno o varios motores, por tanto se
debe calcular el porcentaje de capacidad de los motores para cada hora según la
configuración. Solamente los motores trabajan al 100 % de capacidad cuando la
potencia demandada en el periodo es igual a la potencia nominal del motor, en los
periodos donde la potencia es diferente a la nominal el motor opera a carga parcial.
Este porcentaje de capacidad determina el consumo de combustible por cada kWh
generado. Este consumo de combustible es óptimo para porcentajes de carga

C 3-72 de 72
mayores al 70%, valores inferiores a este representan mayores consumos y por

ende mayores costos.
El consumo específico de combustible es una característica propia de cada motor

según la potencia, el combustible utilizado y el fabricante. Para este caso y los
restantes por analizar se solicitó al fabricante las curvas del consumo especifico de
cada motor.
De esta forma se calcula el costo de combustible por día de trabajo del motor o
motores que están operando. A partir de esta información es posible calcular los
costos de operación.
Los costos de operación y mantenimiento también se calculan con base en la curva

de carga obteniéndose de ella los kWh/dia generado de cada motor. Con respecto a
los ingresos o kWh a facturar, con la curva se calcula los kWh producidos por día.
En conclusión se observa que la base de todo el análisis se fundamenta en la curva

de carga junto con la información particular de cada máquina (costo, consumo
específico de combustible, vida útil, potencia, etc).
3.18.2 Alternativa A: Configuración dos motores de 550 kW
Tomando como datos de entrada los presentados en la FIGURA 3-42 se puede

realizar la discriminación del porcentaje de la capacidad de cada uno de los motores
hora a hora durante el día al igual que el número de horas de operación de cada
motor y los kWh totales generados durante el dia. La TABLA 3-14 muestra el
análisis realizado para esta configuración. De la tabla y de la gráfica antes
mencionadas se destaca lo siguiente:
El motor A opera como carga base durante las 24 horas del día, el motor B es
operado durante 6 horas cuando la demanda excede los 550 kW, en ese momento
los dos motores operan al mismo porcentaje de carga con el objeto de optimizar el
consumo de combustible. El Motor A opera por debajo del 50% de su capacidad
durante 5 horas, en las cuales como se explico el consumo específico de
combustible es mayor. El Motor B opera siempre por encima del 50% durante las 6
horas. En general se observa que el consumo específico de combustible aumenta a
medida que el porcentaje de carga disminuye. El consumo total de combustible es
de 2.655 kg/día de ACPM (829.6 galones/día) para generar 12.130 kWh/dia, donde
el Motor A participa con 9.530 kWh/dia y el Motor B con 2.600 kWh/dia.

C 3-73 de 73
1200
2 m oto r e s d e 550 k W
1000
800
De m an da k W
600
1 m otor de 55 0 kW
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hor as dia
FIGURA 3-42 Curva de carga Caso 1(2 motores de 550 kW)
TABLA 3-14 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible
por día
Horas Demanda Carga Parcial Carga Parcial kW Consumo ACPM
KW %
Motor A Motor B Motor A Motor B kg/kWh Kg
0 300 0.55 0 300 0 0.23 68.42
1 250 0.45 0 250 0 0.23 58.35
2 200 0.36 0 200 0 0.24 47.82
3 200 0.36 0 200 0 0.24 47.82
4 210 0.38 0 210 0 0.24 49.97
5 220 0.40 0 220 0 0.24 52.09
6 300 0.55 0 300 0 0.23 68.42
7 350 0.64 0 350 0 0.22 78.12
8 400 0.73 0 400 0 0.22 87.58
9 450 0.82 0 450 0 0.22 96.93
10 500 0.91 0 500 0 0.21 106.36
11 550 1.00 0 550 0 0.21 116.05
12 550 1.00 0 550 0 0.21 116.05
13 500 0.91 0 500 0 0.21 106.36
14 450 0.82 0 450 0 0.22 96.93
15 400 0.73 0 400 0 0.22 87.58
16 400 0.73 0 400 0 0.22 87.58
17 600 0.55 0.55 300 300 0.23 136.84
18 800 0.73 0.73 400 400 0.22 175.15
19 1,100 1.00 1.00 550 550 0.21 232.10

C 3-74 de 74

Horas Demanda Carga Parcial Carga Parcial kW Consumo ACPM
KW %
Motor A Motor B Motor A Motor B kg/kWh Kg
20 1,100 1.00 1.00 550 550 0.21 232.10
21 900 0.82 0.82 450 450 0.22 193.86
22 700 0.64 0.64 350 350 0.22 156.24
23 400 0.73 0 400 0 0.22 87.58
24 300 0.55 0 300 0 70.23 68.42
TOTAL 12,130 9,530 2,600 2,654.72
Motor A = 550 kW; Motor B = 550 kW
3.18.3 Alternativa B: Configuración un motor de 1.200 kW
1400
1 motor de 1.200 kW
1200
1000
De m anda k W
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas dia
FIGURA 3-43 Curva de carga Caso 1 (1 motor de 1.200 kW)
Con base en la curva de carga y el análisis del motor se obtiene la TABLA 3-15
El motor opera durante las 24 horas del día. El Motor opera por debajo del 50% de
su capacidad durante 21 horas, lo cual es excesivo, por lo tanto los consumos
específicos de combustible son altos y superan los de la configuración con dos
motores. Se concluye que un motor trabajando la mayoría del día a baja carga
C 3-75 de 75
genera un costo alto. De lo anterior se observa que el consumo de combustible es

de 2.881 kg/día de ACPM (900 galones/día), mayor que en la configuración con dos
motores en 226 kg (70.62 galones/día), que se traduce en un costo de 70.62
US$/día. Esta diferencia por este rubro hace más atractiva la configuración con dos
motores.
TABLA 3-15 Carga parcial motor, kWh generado y consumo total de combustible por
día
Horas Demanda Carga Parcial % Carga Parcial kW Consumo ACPM
KW Motor 1200 kW Motor 1200 kW
kg/kWh Kg
0 300 0.25 300 0.26 79.37
1 250 0.21 250 0.27 68.18
2 200 0.17 200 0.28 56.38
3 200 0.17 200 0.28 56.38
4 210 0.18 210 0.28 58.80
5 220 0.18 220 0.28 61.18
6 300 0.25 300 0.26 79.37
7 350 0.29 350 0.26 90.08
8 400 0.33 400 0.25 100.41
9 450 0.38 450 0.25 110.44
10 500 0.42 500 0.24 120.23
11 550 0.46 550 0.24 129.85
12 550 0.46 550 0.24 129.85
13 500 0.42 500 0.24 120.23
14 450 0.38 450 0.25 110.44
15 400 0.33 400 0.25 100.41
16 400 0.33 400 0.25 100.41
17 600 0.50 600 0.23 139.32
18 800 0.67 800 0.22 176.28
19 1,100 0.92 1,100 0.21 230.75
20 1,100 0.92 1,100 0.21 230.75
21 900 0.75 900 0.22 194.44
22 700 0.58 700 0.23 157.95
23 400 0.33 400 0.25 100.41
24 300 0.25 300 0.26 79.37
TOTAL 12,130 12,130 2,881.25
3.18.4 Resultados y conclusiones Caso 1
Para cada configuración enunciada anteriormente se ha calculado el Costo Indice

de Producción CIP basado en los costos de producción, la inversión y los kWh que
genera cada año los motores.

C 3-76 de 76
Para determinar cual es la configuración más atractiva, se deben comparar los flujos
de caja (años) respectivos de forma equivalente. Así, para la configuración de dos
motores se obtiene que el Motor A debe operar 8.760 horas/año, mientras que el
motor B solamente 2190 horas/año. La vida útil de estos motores es de 20.000
horas, por lo tanto el número de años que pueden estar en servicio estos motores
es de 2.2 años para el motor A y de 9 años para el motor B. Como política de
operación y por tratarse de dos motores de potencias iguales, el motor A puede ser
operado para que supla el pico de demanda y el motor B asuma la carga base de la
curva de demanda. Esta rotación permite que ambos motores tengan un desgaste
homogéneo. De esta manera se obtiene para cada motor casi 4 años de servicio,
horizonte del flujo de caja utilizado para la configuración con dos motores.
Para la configuración con el motor de 1.200 kW, operando 8.760 horas/año y con
una vida útil de 20.000 horas, se obtiene una vida útil de 2, 2 años.
La evaluación económica mediante el cálculo del CIP se realiza con un flujo de caja
de 4 años para ambas configuraciones. Para la configuración con un solo motor se
asume que al final del año 2 se realizan nuevamente la inversion para que la central
opere dos años adicionales. Este análisis se realiza para todos los casos que se
muestran en este capítulo.
Los principales parámetros y resultados de la evaluación económica se muestran en

la TABLA 3-16. El menor CIP obtenido corresponde a la alternativa con dos
motores, debido principalmente a un menor costo de combustible. El CIP de la
alternativa B supera al de la alternativa A en 22.31%.
TABLA 3-16 Resumen y resultados caso 1
CASO 1
Parámetros
Variables de entrada
Tasa de descuento % 0.12
Tiempo proyección Años 4
Precio ACPM US$/galón 1
Precio FO #6 US$/galón 0
Precio lubricante US$/galón 5
Disponibilidad % 0.90
Generación kWh/año 4,427,450
Parámetros técnicos
Alternativa A Alternativa B
Motor A kW 550 1200
Motor B kW 550 0
Motor C kW 0 0
Parámetros económicos
Resultados Alternativa A Alternativa B
Inversión inicial US$ 280,000 294,000
Costo lubricante US$/año 27,132 27,132
Costos operativos US$/año 32,994 35,577
Costo mantenimiento US$/año 25,357 24,406
Costo combustible US$/año 302,804 328,643
CIP US$/kWh $0.121 $0.148

C 3-77 de 77
Para la alternativa de menor CIP se ha efectuado un análisis de sensibilidad del

CIP, variando independientemente el costo de inversión, la tasa de descuento, el
precio de combustible y la disponibilidad, como se muestra en los siguientes
gráficos:
Se ns ibilidad CIP a la inve r s ión
0 .13 00
CIP [US$/k Wh]
0 .12 50
0 .12 00
0 .11 50
0 .11 00
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%
V ar iación % de l cos to de inve r s ión inicial
FIGURA 3-44 Sensibilidad a la inversión
Con un aumento de la inversión en un 10% se obtiene un CIP de 0.122 US$/kWh, lo

que representa un aumento del 19.07%.
Sens ibilida d CIP a la ta sa de de sc ue nto
0.1 2 60
CIP [US$/k W h]
0.1 2 40
0.1 2 20
0.1 2 00
0.1 1 80
8% 9% 1 0% 1 1% 1 2% 13 % 1 4% 15 % 16 % 1 7% 1 8% 19 % 20 %
Ta sa de des c ue nto %
FIGURA 3-45 Sensibilidad a la tasa de descuento
Frente al costo de oportunidad, se observa que el CIP aumenta aproximadamente

del orden del 4.1% por cada punto porcentual.

C 3-78 de 78
Sensibilidad CIP al precio de com bustible
0.1400
0.1300
CIP [US$/kW h]
0.1200
0.1100
0.1000
0.0900
-10 -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
%
Variación % al precio de ACPM
FIGURA 3-46 Sensibilidad al precio de combustible
El CIP es bastante sensible a la variación del precio del combustible, un aumento de

un 10% equivale a un CIP de 0.1289 US$/kWh y a una variación del 6.88%,
mientras que una disminución del mismo orden arroja un CIP de 0.1122 US$/kWh y
una variación de -6.96%
Se ns ib ilidad CIP a la dis ponibilid ad
0.14 00
CIP [US$/k Wh]
0.13 00
0.12 00
0.11 00
0.10 00
0.09 00
-10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 1 0%
V ar iación % dis ponibilidad
FIGURA 3-47 Sensibilidad a la disponibilidad
Frente a la disponibilidad el CIP es inversamente proporcional y tiene un impacto

importante sobre los ingresos y por ende en la disminución del CIP por mayores
ventas de energía. Un aumento del 10% que equivale a una disponibilidad cercana
al 100% muestra un CIP de 0.1096 US$/kWh, lo que representa una disminución del
9.12%. Una disponibilidad cercana al 100% es posible con configuraciones con mas
de un motor para atender la demanda, gracias a que los mantenimientos de las
máquinas pueden ser programados para sacar de operación una a la vez. Sin
embargo en este análisis y en el de los casos precedentes no se tuvo en cuenta la
utilización de motores de respaldo (stand-by) lo cual es garantía para lograr altas
disponibilidades, pero repercutiendo en los costos de inversión principalmente.

C 3-79 de 79
3.18.5 Caso 2. Demanda pico de 3.200 kW y 24 horas de servicio
Se identifica de la curva de carga (ver FIGURA 3-48) un pico de demanda de 2.000

kW y uno de 3.200 kW. Se propone para suplir la demanda de energía durante las
24 horas dos alternativas: la primera utilizar 3 motores de 1.200 kW y una segunda
alternativa con un motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW.
3.18.6 Alternativa A: Configuración tres motores de 1.200 kW
Al igual que el caso 1, con base en la curva de carga mostrada en la FIGURA 3-48
se realiza la discriminación horaria del porcentaje de la capacidad de cada uno de
los motores hora a hora durante el día al igual que el número de horas de operación
de cada motor y los kWh totales generados durante el día.
La TABLA 3-17 muestra el análisis realizado para esta configuración. De la tabla y

de la figura se destaca lo siguiente:
El motor A opera como carga base durante las 24 horas del día, el motor B es
operado durante 16 horas cuando la demanda excede los 1.200 kW, en ese
momento los dos motores operan al mismo porcentaje de carga con el objeto de
optimizar el consumo de combustible. Cuando la demanda sobrepasa los 2.400 kW,
los tres motores son operados simultáneamente. El Motor C es operado durante 3
horas. Todos los motores con esta configuración operan por encima del 50% de su
capacidad. El consumo total de combustible es de 8.774 kg/día de ACPM (2741
galones/día) para generar 40.800 kWh/día, donde el Motor A participa con 23.267
kWh/día, el Motor B con 14.467 kWh/día y el Motor C con 3.067 kWh/día.
4000
3 m otores de 1.2 0 0 kW
3500
3000
2 m otore s de 1 .2 0 0 k W
De m and a k W
2500
2000
1500
1 m otor de 1 .2 00 k W
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ho r as d ia
FIGURA 3-48 Curva de carga Caso 2 (tres motores 1.200 kW)

C 3-80 de 80
por día
kW
Motor A Motor B Motor C Motor A Motor B Motor C kg/kWh kg
0 1,200 1.00 0 0 1,200 0 0 0.21 249.44
1 1,000 0.83 0 0 1,000 0 0 0.21 212.53
2 800 0.67 0 0 800 0 0 0.22 176.28
3 800 0.67 0 0 800 0 0 0.22 176.28
4 800 0.67 0 0 800 0 0 0.22 176.28
5 800 0.67 0 0 800 0 0 0.22 176.28
6 1,000 0.83 0 0 1,000 0 0 0.21 212.53
7 1,200 1.00 0 0 1,200 0 0 0.21 249.44
8 1,400 0.58 0.58 0 700 700 0 0.23 315.89
9 1,600 0.67 0.67 0 800 800 0 0.22 352.57
10 1,800 0.75 0.75 0 900 900 0 0.22 388.88
11 2,000 0.83 0.83 0 1,000 1,000 0 0.21 425.06
12 2,000 0.83 0.83 0 1,000 1,000 0 0.21 425.06
13 1,700 0.71 0.71 0 850 850 0 0.22 370.76
14 1,500 0.63 0.63 0 750 750 0 0.22 334.29
15 1,600 0.67 0.67 0 800 800 0 0.22 352.57
16 1,600 0.67 0.67 0 800 800 0 0.22 352.57
17 1,600 0.67 0.67 0 800 800 0 0.22 352.57
18 2,000 0.83 0.83 0 1,000 1,000 0 0.21 425.06
19 3,200 0.89 0.89 0.89 1,067 1,066.67 1,066.67 0.21 673.93
20 3,200 0.89 0.89 0.89 1,067 1,066.67 1,066.67 0.21 673.93
21 2,800 0.78 0.78 0.78 933 933.33 933.33 0.21 601.40
22 2,400 1.00 1.00 0 1,200 1,200 0 0.21 498.89
23 1,600 0.67 0.67 0 800 800 0 0.22 352.57
24 1,200 1.00 0 0 1,200 0 0 0.21 249.44
TOTAL 40,800 23,267 14,467 3,067 8,774.51
Motor A, B, C = 1.200 kW
3.18.7 Alternativa B: Configuración un motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW
Para esta curva de carga las demandas que no superan los 1.200 kW se atienden
con el motor de esta misma potencia, superado ese valor el motor de 2.000 kW
entra en operación y las demandas que superan este valor se atiende con los dos
motores conjuntamente. Con base en la curva de carga y el análisis del motor se
obtiene la TABLA 3-18 .
El Motor A opera durante 12 horas del día, mientras que el motor B esta en servicio
por 16 horas. Los motores operan por encima del 50% de su capacidad. El consumo
total de combustible es de 8571.5 kg/día de ACPM (2678 galones/dia), valor inferior

C 3-81 de 81
a la configuración con tres motores en 202 kg/día (63.2 galones) que se traduce en
un ahorro de 63.2 US$/día.
1 motor de 2.000 kW +
3500
1 motor de 1.200 kW
3000
2500
De m and a k W
1 motor de 2.000 kW
2000
1500
1 m otor de 1.200 kW
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hor as dia
FIGURA 3-49 Curva de carga caso 2 (1 motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW)
por día
Horas Demanda Carga Parcial % Carga Parcial % Consumo ACPM (kg/kWh) Consumo ACPM (kg)
KW Motor A Motor B Motor A Motor B Motor A Motor B Motor A Motor B
0 1200 1.00 0 1200 0 0.208 0 249.4 0
1 1000 0.83 0 1000 0 0.213 0 212.5 0
2 800 0.67 0 800 0 0.220 0 176.3 0
3 800 0.67 0 800 0 0.220 0 176.3 0
4 800 0.67 0 800 0 0.220 0 176.3 0
5 800 0.67 0 800 0 0.220 0 176.3 0
6 1000 0.83 0 1000 0 0.213 0 212.5 0
7 1200 1.00 0 1200 0 0.208 0 249.4 0
8 1400 0 0.70 0 1400 0 0.207 0 289.7
9 1600 0 0.80 0 1600 0 0.205 0 327.6
10 1800 0 0.90 0 1800 0 0.207 0 373.0
11 2000 0 1.00 0 2000 0 0.215 0 430.4
12 2000 0 1.00 0 2000 0 0.215 0 430.4
13 1700 0 0.85 0 1700 0 0.205 0 349.1
14 1500 0 0.75 0 1500 0 0.205 0 307.9
15 1600 0 0.80 0 1600 0 0.205 0 327.6
16 1600 0 0.80 0 1600 0 0.205 0 327.6
17 1600 0 0.80 0 1600 0 0.205 0 327.6
18 2000 0 1.00 0 2000 0 0.215 0 430.4
19 3200 1.00 1.00 1200 2000 0.208 0.215 249.4 430.4
20 3200 1.00 1.00 1200 2000 0.208 0.215 249.4 430.4
21 2800 0.88 0.88 1050 1750 0.211 0.206 221.6 360.7
22 2400 0.75 0.75 900 1500 0.216 0.205 194.4 307.9

C 3-82 de 82

Horas Demanda Carga Parcial % Carga Parcial % Consumo ACPM (kg/kWh) Consumo ACPM (kg)
23 1600 0 0.80 0 1600 0.000 0.205 0 327.6
24 1200 1.00 0 1200 0 0.208 0 249.4 0
TOTAL 40800 13150 27650 2793.46 5778.04
Motor A = 2.000 kW, Motor B = 1.200 kW
3.18.8 Resultados y conclusiones Caso 2

la TABLA 3-19. El menor CIP obtenido corresponde a la alternativa con dos
motores, debido a menores costos de combustible, operación y mantenimiento e
inversión inicial. El CIP de la alternativa A supera el CIP de la B en 14.5%.
En cuanto a la diferencia en la inversión inicial, comprar una planta de 2.000 kW

mas una de 1.200 kW representa un ahorro del 9.3% si esta se compara con la
inversión inicial que tendría que realizarse si se compraran 3 grupos de 1.200 kW.
TABLA 3-19 Resumen y resultados caso 2
CASO 2
Parámetros
Precio FO #6 US$/galón 0.35
Motor A kW 1,200 1,200.00
Motor B kW 1,200 2,000.00
Motor C kW 1,200 0
Inversión inicial US$ 882,000 819,000
Costo combustible US$/año 1,000,843 977,686
CIP US$/kWh $0.118 $0.103

C 3-83 de 83
Sin embargo, como ya se ha dicho anteriormente, cada caso debe ser analizado de
manera particular y si se busca un suministro confiable de energía durante las 24
horas al día no primaría el ahorro económico sino la calidad de servicio que se
quiere mantener. Si este fuera el caso (24 horas de servicio diario), sería mas
acertado tomar la decisión de montar una planta con tres motores de 1.200 kW
principalmente por las siguientes razones:
− Existe redundancia, es decir, los motores pueden operar alternativamente.
− Se tiene la posibilidad de mantener uno de los motores, si esto fuera necesario,

en mantenimiento hasta por 18 horas día, sin tener problemas para cumplir la
demanda durante estas horas.
Caso contrario ocurre si la decisión fuera la configuración de un motor de 2.000 kW

y un motor de 1.200 kW, en donde se presentarían las siguientes limitaciones
mayores:
− No existe redudancia, no hay un motor de respaldo.
− Si fuera necesario efectuar un mantenimiento al motor de 2000 kW, este solo

podría efectuarse durante 7 horas nocturnas y si esto fuera necesario en el
motor de 1.200 kW, se contaría con 11 horas para culminar este procedimiento.
− Si por alguna razón el motor de 2.000 kW tuviera que salir de operación por mas
de un día, la generación del motor de 1.200 kW solo podría cumplir con la
demanda total de la población durante 7 horas (de las 0:00 a las 7:00).
− En el momento que fuera necesario realizar prácticas de mantenimiento

programado (por ejemplo 12 horas cada 500 horas de operación), es necesario
realizar una comparación entre lo que afectaría menos económicamente a la
planta: si realizar el mantenimiento desde las 0:00 hasta las 12:00 teniendo que
pagar a los operarios el tiempo nocturno que dedicarían o si esperar para
realizarlo desde las 7:00 hasta las 19:00 con operarios repartidos en dos turnos
y asumir la pérdida que representaría el no generar la energía durante estas
horas.

precio de combustible y la disponibilidad, como se muestra en las siguientes figuras:

C 3-84 de 84
0.1060
CIP [US$/k Wh]
0.1040
0.1020
0.1000
0.0980
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%
Frente a una variación del costo de inversión, con un aumento del 10% se obtiene
un CIP de 0.1033 US$/kWh, lo que representa un aumento del 7.8%.
Sensibilidad CIP a la tasa de descuento
0.1080
CIP [US$/kW h]
0.1060
0.1040
0.1020
0.1000
8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 16% 17% 18% 19% 20%
Tasa de descuento %
Frente al costo de oportunidad, se observa que el CIP aumenta aproximadamente

del orden del 4.8% por cada punto porcentual.

C 3-85 de 85
Se ns ibilidad CIP a la pr e cio de com b us tible
0.12
0.115
CIP [US$/k W h]
0.11
0.105
0.1
0.095
0.09
-10 -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
%
Variación % al precio de ACPM
El CIP como ya se ha mencionado es bastante sensible a la variación del precio del

combustible, un aumento de un 10% equivale a un CIP de 0.1105 US$/kWh que
corresponde a una variación porcentual del 7.78%, mientras que una disminución
del mismo orden arroja un CIP de 0.1139 US$/kWh y una variación de -7.83%
Se ns ibilidad CIP a la dis ponibilidad
0.12
0.115
CIP [US$/k Wh]
0.11
0.105
0.1
0.095
0.09
-10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10%
V ar iación % dis ponibilidad
Frente a la disponibilidad el CIP es inversamente proporcional y tiene un impacto

importante sobre los ingresos, un aumento en la disponibilidad disminuye el CIP por
mayores ventas de energía. Un aumento del 10% equivale a una disponibilidad
cercana al 100% que muestra un CIP de 0.093 US$/kWh, lo que representa una
disminución del 9.09%.

C 3-86 de 86
3.18.9 Caso 3. Demanda pico de 3.200 kW y 18 horas de servicio
Para este caso se ha considerado una planta en la que se ha dispuesto prestar el

servicio de energía eléctrica durante 18 horas al día, desde las 8:00 a las 24:00.
Adicionalmente, se ha realizado la comparación entre cubrir la curva de demanda
planteada con tres motores de 1.200 kW a ACPM o la utilización de un motor de
2.400 kW a Fuel Oil No 6 mas otro de 1.200 kW a ACPM.
3.18.10Alternativa A: Configuración tres motores de 1.200 kW
Con esta alternativa dos motores operan como carga base durante 16 horas y el
otro opera para la carga pico durante 3 horas cada día.
El porcentaje de capacidad de cada motor y el cálculo de los kWh generados y

consumo de combustibles se muestran en la TABLA 3-20 .
De acuerdo con la curva de carga de la figura y la distribución de operación que se

utilizaría con los tres motores, se obtiene que un motor operaría durante 16 horas,
otro durante 15 horas y el tercero durante 3 horas diarias. Esto da un total de 34
horas de operación diarias y 12.410 horas de operación al año. Cada motor, si se
trabajase en redundancia, operaría durante 4.136 horas al año y con una vida útil de
20.000 horas, los motores estarían en servicio aproximadamente 5 años. El
consumo total de combustible es de 6.971 kg/día de ACPM, (2178 galones/dia) y se
produce 32.590 kWh/día.
4000
3500
3000
De m an d a k W
2500
2000
1500
1 m otor de 1 .2 0 0 k W
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ho r as d ia
FIGURA 3-54 Curva de carga caso 3 (tres motores 1.200 kW)

C 3-87 de 87
por día
KW
Motor A Motor B Motor C Motor A Motor B Motor C kg/kWh Kg
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 500 0.42 0 0 500 0 0 0.240 120.23
9 1,200 1.00 0 0 1,200 0 0 0.208 249.44
10 1,900 0.79 0.79 0 950 950 0 0.214 406.96
11 2,000 0.83 0.83 0 1,000 1,000 0 0.213 425.06
12 1,900 0.79 0.79 0 950 950 0 0.214 406.96
13 1,600 0.67 0.67 0 800 800 0 0.220 352.57
14 1,630 0.68 0.68 0 815 815 0 0.220 358.03
15 1,660 0.69 0.69 0 830 830 0 0.219 363.49
16 1,700 0.71 0.71 0 850 850 0 0.218 370.76
17 2,000 0.83 0.83 0 1,000 1,000 0 0.213 425.06
18 2,000 0.83 0.83 0 1,000 1,000 0 0.213 425.06
19 3,100 0.86 0.86 0.86 1,033 1,033 1,033 0.212 655.72
20 3,200 0.89 0.89 0.89 1,067 1,067 1,067 0.211 673.93
21 2,800 0.78 0.78 0.78 933 933 933 0.215 601.40
22 2,400 1.00 1.00 0 1,200 1,200 0 0.208 498.89
23 1,800 0.75 0.75 0 900 900 0 0.216 388.88
24 1,200 1.00 0.00 0 1,200 0 0 0.208 249.44
TOTAL 32,590 16,228 13,328 3,033 6,971.89
3.18.11Alternativa B: Configuración un motor de 2.400 kW de Fuel Oil No 6 y

otro de 1.200 kW de ACPM
El motor de 2.400 kW a Fuel Oil No 6, es utilizado como carga base y opera durante
16 horas. El motor de 1.200 kW se utiliza para atender el pico de demanda durante
3 horas. Con base en la curva de carga y el análisis del motor se obtiene la TABLA
3-21 .

C 3-88 de 88
TABLA 3-21 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de

combustible/día
Horas Demanda Carga Parcial % Carga Parcial % Consumo* (kg/kWh) Consumo* (kg)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 500 0.21 0 500 0 0.229 0 114.61 0
9 1,200 0.50 0 1,200 0 0.196 0 234.99 0
10 1,900 0.79 0 1,900 0 0.190 0 361.93 0
11 2,000 0.83 0 2,000 0 0.191 0 381.49 0
12 1,900 0.79 0 1,900 0 0.190 0 361.93 0
13 1,600 0.67 0 1,600 0 0.191 0 305.18 0
14 1,630 0.68 0 1,630 0 0.191 0 310.70 0
15 1,660 0.69 0 1,660 0 0.191 0 316.25 0
16 1,700 0.71 0 1,700 0 0.190 0 323.72 0
17 2,000 0.83 0 2,000 0 0.191 0 381.49 0
18 2,000 0.83 0 2,000 0 0.191 0 381.49 0
19 3,100 1.00 0.58 2,400 700 0.192 0.226 460.27 157.95
20 3,200 1.00 0.67 2,400 800 0.192 0.220 460.27 176.28
21 2,800 1.00 0.33 2,400 400 0.192 0.251 460.27 100.41
22 2,400 1.00 0 2,400 0 0.192 0 460.27 0
23 1,800 0.75 0 1,800 0 0.190 0 342.65 0
24 1,200 0.50 0 1,200 0 0.196 0 234.99 0
TOTAL 32,590 30,690 1,900 5,892.51 434.64
Motor A = 2.400 kW Fuel Oil No 6, Motor B = 1.200 kW ACPM

C 3-89 de 89
1 motor de 2.400 kW +
4000
1 motor de 1.200 kW
3500
3000
1 motor de 2.400 kW
De m an d a k W
2500
2000
1500
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas dia
FIGURA 3-55 Curva de carga caso 3 (1 motor de 2.400 kW y uno de 1.200 kW)
El Motor de 2.400 kW genera el 94% de la demanda, consumiendo 5.892 kg/día de

Fuel Oil No 6 (1712 galones/día). El costo de este combustible es del 35% del costo
del ACPM, lo cual se constituye en un ahorro significativo. El costo entonces de
consumo de Fuel Oil No 6 es de 599.5 US$/día. El Motor de 1.200 kW consume
434.64 kg/día de ACPM (135.82 galones/día) que equivale a 135.8 US$/día. La
diferencia en cuanto a costo con la alternativa de tres motores es de US$ 1.443.3
por día.
3.18.12Resultados y conclusiones caso 3

la TABLA 3-22 .
El CIP más atractivo de la evaluación económica corresponde a la configuración con

dos motores. El CIP de la alternativa A supera el CIP mas atractivo en un 59.4% lo
cual es una diferencia muy importante que demuestra el peso que el precio de los
combustibles tiene en la rentabilidad de estos proyectos.
Se observa de los resultados que a pesar de que la alternativa B requiere una

inversión inicial importante con respecto a la de la alternativa A (248%), los costos
de operación se reducen sustancialmente por el uso de un combustible más
económico como el Fuel Oil No 6, y es suficiente para hacer que esta alternativa sea
más atractiva. La diferencia solamente en consumo de combustible por año es de
US$ 526.827.

C 3-90 de 90
TABLA 3-22 Resultados y Conclusiones Caso 3
CASO 3
Parámetros
Precio FO #6 US$/galón 0.35
Motor A kW 1,200 2,400.00
Motor B kW 1,200 1,200.00
Motor C kW 1,200 0
Inversión inicial US$ 882,000 2,194,000
Costo combustible US$/año 795,231 268,404
CIP US$/kWh $0.118 $0.073

precio de combustible y la disponibilidad, como se muestra en los siguientes
gráficos:
0.0900
CIP [US$/k Wh ]
0.0850
0.0800
0.0750
0.0700
0.0650
0.0600
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%

C 3-91 de 91
Frente a una variación del costo de inversión, con un aumento del 10% se obtiene
un CIP de 0.077 US$/kWh, lo que representa un aumento del 4.9%.
Se ns ibilidad CIP a la tas a de de s cue nto
0.0900
CIP [US$/k Wh ]
0.0850
0.0800
0.0750
0.0700
0.0650
0.0600
8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 16% 17% 18% 19% 20%
Tas a de de s cue nto %
Frente al costo de oportunidad, se observa que si la tasa de oportunidad de un

inversionista fuera del 20% el CIP (0.086 US$/kWh) sigue siendo más atractivo que
el CIP obtenido para la alternativa con tres motores (0.118 US$/kWh).
Sensibilidad CIP al prec io de com bustible
0.0800
CIP [US$/kW h]
0.0780
0.0760
0.0740
0.0720
0.0700
-10 -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
%
Variación % al precio de Fuel Oil y ACPM
Frente a la variación del precio de los combustibles, un aumento de un 10%

equivale a un CIP de 0.0761 US$/kWh que corresponde a una variación porcentual
del 3.67%. El impacto que tiene la variación del precio en el CIP no es tan notable
como los casos anteriores donde se utiliza ACPM debido a su mayor costo.

C 3-92 de 92
Se ns ibilidad CIP a la dis ponibilidad
0.0810
CIP [US$/k Wh ]
0.0760
0.0710
0.0660
-10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10%
V ar iación % dis pon ibilid ad
Frente a la disponibilidad un aumento del 10% equivalente a una disponibilidad

cercana al 100% se obtiene un CIP de 0.066 US$/kWh, lo que representa una
disminución del 9.12%.
3.19 CONCLUSIONES GENERALES
A partir de los análisis presentados, las conclusiones más importantes son las
siguientes:
− En la medida en que se elija alternativas que permitan que los motores atiendan
la curva de carga más eficientemente (cargas parciales superiores al 70%) se
optimiza el consumo de combustible y por ende la rentabilidad.
− Es de igual importancia analizar los costos en que incurren estos proyectos para
lograr disponibilidades cercanas al 100%, lo cual se traduce en políticas de
operación y mantenimiento óptimas, mayores inversiones iniciales para disponer
de motores en reserva o stand-by para aumentar los ingresos del proyecto.
− Con respecto al combustible, es claro que a pesar de que los motores Diesel
que operan con combustibles pesados (Fuel Oil No 6) son más costosos, la
inversión se recupera por el bajo costo del combustible y hace mas atractivos
estos proyectos desde el punto de vista económico que con alternativas
operando con ACPM.
En general, como se mencionó anteriormente, las situaciones son particulares a

cada una de las poblaciones; por tal motivo, es necesario realizar análisis
específicos bajo las condiciones de cada uno de los centros poblados.
Es así como deben analizarse valores a esperar de parte de la planta en lo referente

a flexibilidad, disponibilidad, confiabilidad y disponibilidad del combustible, entre

C 3-93 de 93
otros. Además se deben incluir otras variables que inciden en la rentabilidad como:
capacidad de pago de los usuarios, riesgo de las zonas, aspectos culturales de la
comunidad y sus beneficios con la electrificación, etc.
3.20 MANEJO AMBIENTAL EN LA GENERACIÓN DIESEL
La estructura social de hoy y los estándares de vida demandan gran cantidad de

energía. Una proporción importante de energía es y será producida en el futuro por
la combustión, principalmente de hidrocarburos como aceite, gas y carbón. Con el
fin de utilizar los recursos del planeta eficientemente y mantener una calidad del aire
que permita la supervivencia del hombre, la energía debe ser generada con la
mayor eficiencia térmica posible.
La elevada eficiencia del proceso diesel es el resultado de la alta presión en el

interior del cilindro. La elevada presión es de hecho creada por la alta temperatura
resultado de la combustión de hidrocarburos.
Gracias a la alta temperatura de combustión, el proceso diesel es muy limpio en

muchos aspectos. El volumen de partículas contenidas es bajo y están compuestas
comúnmente por inquemados del combustible, por ejemplo metales. Los óxidos de
carbono y los hidrocarburos inquemados son componentes relativamente
insignificantes en el escape de un motor diesel, cuando estáen óptimas condiciones.
La cantidad de óxidos de azufre dependen completamente de la calidad del

combustible. Los óxidos de azufre son producidos, como en muchos otros procesos
cuando el azufre es quemado.
La elevada temperatura del ciclo diesel tiene únicamente una desventaja, la

formación de óxidos de nitrógeno, NOx. Afortunadamente una eficiencia térmica
dada no conlleva a un contenido de NOx determinado. Existen muchas acciones
que se pueden seguir, en primer lugar, en los mismos cilindros del motor y
adicionalmente con métodos de limpieza de los gases de escape. Como
consecuencia, hoy en día, el ciclo diesel puede ser manejado de tal manera que se
convierta en el más limpio y eficiente para la generación de energía eléctrica a partir
de hidrocarburos.
3.20.1 Manejo del CO2
El CO2 es un producto natural de la combustión de carbón e hidrocarburos. No es

tóxico y por mucho tiempo no fue considerado como un gran problema. Sin
embargo, ha sido centro de muchas discusiones debido al efecto invernadero y a
que el incremento de la concentración de algunos gases en la atmósfera, se dice, ha
sido la consecuencia de un clima mas caliente y seco.

C 3-94 de 94
3.20.2 Métodos primarios de reducción de NOx
Los modelos de cálculo teórico y la experiencia han mostrado que la formación de

NOx en los cilindros diesel no depende únicamente de la temperatura sino de la
duración prolongada de la combustión a elevada temperatura.
Es así como, la velocidad del motor tiene un efecto obvio en la emisión de NOx. La
diferencia más grande se presenta entre motores a baja y media velocidad, como se
puede observar en la FIGURA 3-60; pero como regla general se tiene que a mayor
velocidad es más fácil reducir las emisiones de NOx.
El proceso en el cilindro diesel puede ser influenciado por una gran cantidad de
parámetros, los mas importantes son:
− Relación aire combustible en el espacio de combustión instantánea y
localmente.
− Cantidad de aire de exceso
− Movimiento del aire relacionado con los inyectores.
− Tiempo y relación de inyección
− Relación de compresión
− Geometría de la cámara de combustión
2000
1800
1800
1600
NOx (ppm con 15% de O2)
1400
1200
1300
1000
1000
800
600 700
400 500
200
0
Motores de velocidad baja Control de la mezcla Control de la emisión Control ajustado de la
emisión
FIGURA 3-60 Emisiones típicas de NOx en motores diesel a baja y media velocidad al 80%
de la carga

C 3-95 de 95
Se pueden obtener reducciones significativas de emisiones de NOx sin incrementar

el consumo de combustible mediante una optimización cuidadosa de los parámetros
de operación.
En motores de 4 tiempos de alta velocidad a diesel u otros combustibles el retardo

de la inyección es el método primario más conocido, principalmente porque es muy
sencillo. La experiencia obtenida del trabajo en gran cantidad y tipos diferentes de
motores, ha comprobado que el efecto del retardo de la inyección sobre la
producción de emisiones y el aumento de consumo de combustible dependen de
cada motor. Basados en esta experiencia, los diferentes fabricantes de motores
deben buscar optimizar todos los demás parámetros. Una vez esto se ha hecho, el
retardo de la inyección será muy efectivo, la reducción de NOx será buena y el
incremento en el consumo de combustible se disminuirá.
• Acondicionamiento del aire de combustión (AAC)
Las condiciones ambientales son muy importantes para el contenido de NOx y la

humedad del aire es probablemente el parámetro más importante de todos. En
muchos casos agua adicional, ya sea en el aire de succión o en los cilindros, ha
mostrado un efecto positivo en el nivel de NOx. El sistema AAC tiene como fines
principales:
− Controlar la humedad del aire mediante la inyección de agua
− Controlar la temperatura del aire de succión calentándolo
− Controlar la temperatura del aire recibido mediante el enfriamiento del agua
Las ventajas principales de este sistema son:
− Bajas emisiones de NOx las cuales pueden mantenerse sin cambiar las
especificaciones del motor
− Bajo incremento en el consumo de combustible
• Recirculación de los gases de escape (RGE)
En la FIGURA 3-61 se puede apreciar la recirculación de los gases de escape, en

la cual se hace que una pequeña porción de los gases de escape, que por si sola se
enfría, se introduce en el aire de succión (se devuelve al cilindro). El efecto principal
de esto es la reducción en el contenido de oxígeno en el aire comprimido y en los
gases de escape cuando tiene lugar la inyección. Esto retarda la combustión y
reduce el número y la intensidad de los puntos calientes en el espacio de
combustión; el resultado es la formación reducida de NOx. El potencial de reducción
de emisiones de este método ha probado ser un poco mas alto, sin embargo, no
todo ello puede ser aplicado en la operación práctica de motores debido al riesgo de
incrementar el humo visible cuando la cantidad de oxígeno se reduce. En
aplicaciones prácticas el combustible no debe contener cantidades significantes de

C 3-96 de 96
azufre y cantidades limitadas de ceniza. Esto significa que este método es mejor
adaptado a motores a gas o a diesel.
Intercambiador
GENERADOR Compresor Succión

de aire
MOTOR RGE
Caldera
Escape
Turbina
FIGURA 3-61 Recirculación de los gases de escape para una planta de cogeneración
3.20.3 Reducción de NOx con métodos secundarios
• Reducción catalítica selectiva
Se han desarrollado y probado una gran cantidad de métodos secundarios para la

reducción de NOx. La reducción catalítica selectiva (RCS) ha probado ser el mas
factible y confiable. La experiencia que se ha obtenido durante muchos años de
trabajo con este sistema puede ser resumida así:
− Una reducción en la producción de NOx del 90% puede mantenerse en la
operación práctica
− El método puede ser aplicado a motores diesel con cualquier tipo de
combustible, incluyendo combustibles pesados
− La reducción catalítica selectiva se encuentra en una fase importante de
desarrollo y muchos fabricantes los construyen, manteniendo aún precios
razonables

C 3-97 de 97
Chimenea
Unidad de control
y manejo de NOx Catalizador
Inyección
de amonio
Control de
temperatura
Control
de amonio Motor diesel a gas
Bomba
dosificadora
de amonio
Tanque de solución
de amonio
FIGURA 3-62 Sistema de reducción catalítica selectiva
• Convertidor de oxidación
Un convertidor de oxidación reduce el monóxido de carbono, inquemados y

partículas cuando ellos están constituidos únicamente por materiales no
combustibles. Adicionalmente, los motores diesel son muy hábiles en estos
aspectos, se han probado convertidores de oxidación y se ha comprobado su
capacidad (ver FIGURA 3-63).
Sus características son las siguientes:

− Se puede alcanzar una buena reducción en las emisiones de monóxido de
carbono e hidrocarburos totales
− Un convertidor de oxidación no puede ser recomendado para operación con
combustibles pesados ya que sería averiado por los metales contenidos en los
gases de escape
− La reducción de hidrocarburos totales cuando se opera con gas debe ser
determinada caso por caso

C 3-98 de 98
Conversión (%)
Monóxido de carbono (CO)
Hidrocarburos totales (HCT)
Temperatura de catálisis (°C)
FIGURA 3-63 Niveles típicos de reducción por oxidación catalítica- operación con diesel
3.21 MOTORES A GAS
Con relación a las emisiones, el gas es un combustible muy interesante. Su

contenido de azufre es generalmente cercano a cero y el contenido de partículas en
los gases de escape es extremadamente bajo. La relación hidrógeno carbono es
además muy buena, lo cual contribuye a bajar las emisiones de CO2. El NOx sigue
siendo el problema principal que debe ser resuelto y se debe ampliar la atención al
monóxido de carbono e hidrocarburos totales debido a que el gas quema bien con
una relación de mezcla muy precisa y esto demanda controles al proceso.
3.22 MOTORES A COMBUSTIBLE DUAL CON ALTA PRESIÓN DE INYECCIÓN
Para motores de gran tamaño, se recomienda alta presión de inyección del gas. Con
el fin de mantener la elevada eficiencia térmica y la controlabilidad del proceso.
Los motores que trabajan con combustible dual poseen adecuadas características
relativas a las emisiones. Debido a su elevada eficiencia térmica, el valor de NOx es
un poco mas elevado que el de motores con combustión pobre, pero fácilmente
puede ser reducido mediante la recirculación del gas de escape.

C 3-99 de 99
3.23 MÉTODOS EN DESARROLLO
3.23.1 Inyección directa de agentes reductores de emisiones
Modelos teóricos de simulación sugieren que las emisiones de NOx pueden ser
reducidas adicionalmente mediante la inyección de agentes reductores de
emisiones directamente en los cilindros (ver FIGURA 3-64).
Agentes reductores
Combustible
Aceite de control
Unidad de
control
electrónico
FIGURA 3-64 Inyección directa de agentes reductores de NOx
Se han realizado estudios de factibilidad y aparentemente el método funciona.

Actualmente, el método está siendo afinado y comprobado.
3.24 HUMO VISIBLE
El humo visible en un motor diesel se presenta únicamente cuando se inyecta

demasiado combustible en relación con el aire existente en los cilindros. Las
pruebas han mostrado que el motor no se acelera mas rápidamente ni su potencia
generada aumenta si esto se realiza. El exceso de combustible trae como
consecuencia únicamente humo negro.
El método correcto es el ajuste del suministro de combustible con el aire en el

cilindro. Los gobernadores modernos lo hacen posible y el humo visible puede
evitarse en operación normal. En el procedimiento de arranque, un sistema asistido
de aire se utiliza en algunas instalaciones. Esto hace posible que el motor con un
alto contenido de combustible opere sin la presencia de humo visible.
3.25 FILTROS
La regulación de emisión de partículas se dirige particularmente a plantas a carbón,

lo que significa que los motores diesel no tendrán problemas con estas
regulaciones. Sin embargo, se están probando diferentes tipos de filtros y en un
futuro será posible reducir la emisión de partículas.
C 3-100 de 100
3.26 RUIDO
Las fuentes de contaminación sonora, de los procesos de generación diesel, son

principalmente los turbogeneradores. La presión sonora por lo general afecta el
ambiente de trabajo directo de la empresa y los alrededores.
Problemas relacionados con niveles de presión sonora estarían por lo general

asociados a tres escenarios y condiciones de diseño definidas así:
− Ambiente de trabajo: Cuando no se cuenta con programas de seguridad laboral,
industrial y medicina del trabajo.
− Área de influencia directa: Cuando en el diseño e instalación de la infraestructura
no previeron el establecimiento de barreras aislantes y perímetro de seguridad,
para garantizar niveles permisibles de presión sonora, en áreas adyacentes a la
fuente de generación.
− Área de influencia indirecta: Cuando la localización de la infraestructura o la
utilización de los predios vecinos no está acorde con el uso de la tierra, definido
por el ente encargado de la planeación municipal, o no se previó el
establecimiento de áreas de amortiguación, aislantes o barreras protectoras.
El ruido puede ser controlado de dos maneras, la primera es el control directamente
en la fuente y la segunda es el control a lo largo de la trayectoria de difusión de la
onda sonora, en las estructuras que reciben la onda o directamente en el receptor
expuesto.
El primer grupo de métodos de control incluye el mantenimiento preventivo, ya que
partes sueltas, desalineadas o desincronizadas son una fuente de ruido importante.
Por otro lado, los fabricantes de equipos electromecánicos ajustan sus diseños de
acuerdo a las especificaciones del comprador, por lo tanto es importante, en la fase
de diseño, conocer los niveles de ruido que debe satisfacer la planta, la localización
de los receptores sensibles, los usos del suelo de los alrededores y los costos que
conlleva satisfacer los niveles de ruido exigidos.
3.26.1 Modificaciones o sustituciones
Se puede reducir el ruido generado por una máquina reemplazando las partes
generadoras de ruido por componentes silenciosos o empleando materiales alternos
que atenúen el ruido, materiales plásticos u otros materiales de amortiguación, para
determinados componentes. Sin embargo, es importante tener en cuenta que
modificaciones mecánicas realizadas a las partes rotatorias o vibratorias de una
fuente de ruido pueden alterar su diseño electromecánico original y afectar su
rendimiento y operatividad, por lo tanto es necesario consultar con el fabricante los
cambios que se realizan al equipo y su influencia en el sistema general. Por otro
lado es importante realizar un análisis de los costos que conlleva el sistema de
amortiguamiento.

C 3-101 de 101
3.26.2 Aislamiento de la vibración
Durante la operación de los equipos, estos pueden emitir gran cantidad de ruido,
aún cuando la vibración generada por estos sea casi imperceptible. Para controlar el
ruido, las superficies deben aislarse del mecanismo vibratorio por medio del montaje
de aislantes de la vibración, frenos o almohadillas entre la fuente vibratoria y la
superficie de radiación (FIGURA 3-65).
3.26.3 Manteniendo apropiado
Un equipo funcionando de manera incorrecta o con mantenimiento deficiente

produce más ruido que el que produce cuando se encuentra en buenas condiciones.
Pueden producir ruido los cojinetes de bolas en mal estado, engranajes gastados,
bandas flojas, partes de rotación desbalanceadas, partes sin lubricación, levas mal
ajustadas, entre otros. Estos tipos de ruido puede ser controlado fácilmente pues
puede lograrse a través de un mantenimiento adecuado.
Tratamiento de amortiguamiento
añadido al bastidor
Material, diseño, orientación

del componente modificado
Radiador del sonido desintonizado,
perforado, con dimensiones reducidas
Bastidor rigidizado Componente desintonizado, amortiguado
Componente Anclado al bastidor
Bloque de inercia
Absorbedor dinámico
sobre el receptor Aislador de la vibración
Estructura de apoyo
Contrafuertes o masas
Tratamiento de amortiguamiento
Absorbedor dinámico en el punto de conexión
FIGURA 3-65 Modificaciones y aislamiento de la vibración
3.26.4 Silenciadores
Los silenciadores se utilizan para reducir el ruido asociado con el flujo de gases a
gran velocidad o corrientes de chorro, a la entrada o salida de los gases de las

C 3-102 de 102
máquinas o el generador. Sí no se reduce bastante la velocidad de los gases a la

entrada del silenciador este puede convertirse en una fuente adicional de ruido.
Existen dos tipos de silenciadores: los primeros actúan como disipadores de energía
acústica (mediante la vibración del material del silenciador) y los segundos confinan
la energía acústica mediante el fenómeno de la reflexión y anulación de ondas por
interferencia destructiva. Es importante tener en cuenta que el material reflectivo y
su diseño específico puede actuar también de manera constructiva, es decir sumar
las ondas reflejadas, por lo que el nivel de ruido puede aumentar de manera
considerable.
3.26.5 Revestimiento
El revestimiento de tuberías, ductos y otras superficies que transportan fluidos o

gases a alta presión y temperatura que son fuente de presión sonora, requieren la
aplicación de materiales absorbentes de ruido. Un ejemplo de revestimiento consiste
en: una capa interior resiliente (2.5 a 10 cm de fibra de vidrio) y una capa exterior
hermética (aluminio o acero suave). En muchos casos, el revestimiento puede
combinarse con el aislamiento térmico.
Por otra parte, un método comúnmente utilizado para la reducción de ruido en un

cuarto cerrado es revestir las superficies internas (cielo raso y paredes) con
materiales absorbentes. Cuando una onda sonora penetra en los poros del material
absorbente, la vibración de las moléculas de aire es amortiguada por la fricción
contra las superficies de las fibras o partículas de la estructura porosa del material
absorbente, atenuando el ruido y produciendo calor. El revestimiento tiene un efecto
de reducción menor cerca de las fuentes sonoras, mientras que a mayores
distancias de las fuentes se puede obtener una reducción significativamente mayor.
3.26.6 Cerramientos
Los cerramientos totales son estructuras que rodean por completo la fuente de
ruido, reteniendo el sonido generado. Sin embargo, éstos pueden provocar una
acumulación de alto nivel de la energía acústica, razón por la cual este control
consiste en muros que proporciona la atenuación requerida por medio de un
revestimiento interior de material poroso, el cual se emplea para disipar la
acumulación de la energía acústica. El mecanismo de reducción de ruido es el
mismo que el empleado en el revestimiento para los cuartos descrito anteriormente
y se emplea para proteger cuartos de control y otros donde el personal está
expuesto durante la jornada de trabajo.
La mayoría de materiales absorbentes de ruido actúan también como aislantes

térmicos y por tanto el área aislada puede sufrir un incremento considerable de
temperatura, aspecto de importancia ya que puede ser necesario implementar

C 3-103 de 103
sistemas de ventilación o enfriamiento. Se debe revisar especialmente los aspectos

asociados a seguridad industrial por el aumento del riesgo de incendio.
3.26.7 Barreras
Una barrera es un obstáculo en la trayectoria de la onda sonora que se utiliza como

receptor de las ondas emitidas por una fuente. La barrera puede actuar por medio
de atenuación debida a la difracción o a la absorción (dependiendo del material de
construcción) y también por la atenuación debida a la absorción por el suelo que
separa la barrera de la fuente. Las barreras se diseñan para proporcionar la
reducción necesaria del sonido transmitido a través de ella y para evitar que el
sonido refractado alrededor de los bordes llegue a ser significativo. Una barrera que
se coloque a la mitad del camino entre la fuente y el receptor requerirá mayores
dimensiones que una barrera colocada cerca de la fuente o cerca del receptor, para
obtener una reducción de ruido significativa.
3.27 CONTAMINACIÓN DE CUERPOS NATURALES DE AGUA
El impacto ambiental sobre un cuerpo de agua se produce principalmente por la

descarga de aguas residuales provenientes del proceso de generación eléctrica y
las domésticas (por ejemplo los servicios sanitarios). Las fuentes de contaminantes
que pueden afectar los cuerpos de agua naturales en las plantas diesel son: los
sistemas de tratamiento de agua, sistemas de refrigeración, purgas de tanques de
agua y la caldera de recuperación de calor donde ésta exista.
Los efectos del vertimiento de aguas residuales son muy distintos de una central a
otra. En general, el efecto es el deterioro de la calidad del agua para los diferentes
usos.
En la Otra fuente de contaminación, en menor número, pero no en magnitud, son las

descargas de aguas contaminadas térmicamente, es decir, vertimientos con
temperaturas superiores a las de las corrientes receptoras. Estas descargas
calientes provienen generalmente de los sistemas de enfriamiento de motores y
generadores. Los altos volúmenes que son manejados pueden afectar de manera
significativa pequeños ríos, embalses y ciénagas que no tengan la capacidad natural
para amortiguar el impacto térmico.
TABLA 3-23 se presentan algunos de los tipos de vertimientos que se pueden

presentar en una planta de generación diesel, su origen y el contaminante que está
afectando al medio ambiente.

C 3-104 de 104
Otra fuente de contaminación, en menor número, pero no en magnitud, son las

descargas de aguas contaminadas térmicamente, es decir, vertimientos con
temperaturas superiores a las de las corrientes receptoras. Estas descargas
calientes provienen generalmente de los sistemas de enfriamiento de motores y
generadores. Los altos volúmenes que son manejados pueden afectar de manera
significativa pequeños ríos, embalses y ciénagas que no tengan la capacidad natural
para amortiguar el impacto térmico.
TABLA 3-23 Impactos ambientales a los cuerpos de agua naturales

TIPO DE ORIGEN CONTAMINANTE
VERTIMIENTO
Aguas residuales • Purga del tanque contra incendio Sólidos en suspención,
con carga de • Purga de la torre de enfriamiento metales pesados
sólidos • Purga de la caldera de recuperación de calor
• Lavado de los filtros de la planta de
tratamiento de agua
Aguas residuales • Grupo electrógeno Grasas, aceites y sólidos
aceitosas • Almacenamiento de Fuel Oil
• Patio de la subestación
• Caldera de recuperación de calor
• Talleres, bodegas
Aguas residuales • Servicios sanitarios Residuos orgánicos
domésticas • Casino y alojamientos
Aguas calientes • Circuito abierto de enfriamiento de radiador Temperatura
Para mitigar el impacto ambiental por la disposición de las aguas residuales

domésticas que se generan en la central, se llevan a cabo, entre otras, las
siguientes acciones:
− Instalación de trampas de grasas (retiro de grasas y jabones)
− Construcción de pozo séptico o realización de tratamientos biológicos
(eliminación de sólidos sedimentales)
− Disposición de filtros anaeróbicos (degradación anaeróbica de gran parte de la
materia orgánica)
− Adecuación de laguna de estabilización o infiltración al terreno
En lo referente al tratamiento de aguas residuales industriales se pueden tomar
algunas acciones para evitar el impacto ambiental severo.
− Las aguas aceitosas deben ser tratadas en un separador API y una laguna de
estabilización antes de su disposición en un cuerpo de agua
− Las aguas residuales con carga de sólidos deben ser tratadas en una laguna de
estabilización o de sedimentación

C 3-105 de 105
3.28 CONTAMINACIÓN DE LOS SUELOS
Las alteraciones previsibles sobre los suelos se deben básicamente a dos causas,
por un lado a los movimientos de tierra (excavaciones, rellenos) necesarios para la
construcción de la planta y posibles adecuaciones las cuales inciden en los
procesos erosivos y que conllevan a la pérdida del suelo útil y por otro lado a la
disposición de residuos sólidos.
Los residuos industriales son aquellos que quedan como producto del proceso de
generación de energía, tales como plásticos de todos los tipos, químicos, baterías y
materiales ferrosos entre otros, cuya inadecuada disposición afecta la estructura del
suelo y pueden llegar a contaminarlo. En la TABLA 3-24 se describen cada uno de
los impactos ambientales causados como consecuencia de la disposición de
residuos sólidos generados por la operación de una planta térmica diesel.
TABLA 3-24 Impactos ambientales en los suelos

IMPACTO ORIGEN
Pérdida del suelo y su potencial agrológico Construcción de la planta
Alteración de las propiedades físico Derrames accidentales de aceites, grasas
químicas del suelo y lubricantes
Contaminación por residuos sólidos Basuras provenientes de oficinas y
domésticos casinos
Contaminación por residuos sólidos Basuras provenientes de talleres, cenizas
industriales y materiales tóxicos
El manejo de los residuos sólidos domésticos debe seguir las siguientes

recomendaciones:
− El acopio de estos residuos, si esto se realiza en un lugar abierto, debe
realizarse durante el mínimo tiempo para evitar la proliferación de vectores que
el viento pueda dispersar
− La recolección de estos residuos en climas cálidos debe realizarse por lo menos
dos veces a la semana para evitar la proliferación de vectores y plagas
− Si existe el almacenamiento de residuos, este debe realizarse en recipientes
adecuados para los residuales, los peligrosos y los domésticos. Estos
recipientes deben ser lavados periódicamente para evitar la propagación de
olores ofensivos o enfermedades
Para manejar los residuos industriales se pueden seguir las siguientes prácticas:
− Si los residuos no son peligrosos pueden ser dispuestos en un relleno parecido
al utilizado para los residuos domésticos
− Para disponer los residuos especiales o peligrosos se puede utilizar un relleno
sanitario especial, el cual permita el control y la minimización de la dispersión de
los contaminantes en el agua, aire o suelo

C 3-106 de 106
− El caso de los aceites usados y materiales contaminados por aceites y grasas,

deben ser almacenados en canecas o tanques apropiados para su
procesamiento y disposición posterior
− Los aceites lubricantes de desecho pueden ser utilizados para combustión en
hornos o calderas de carácter comercial o industrial únicamente en los casos en
los que el Ministerio del Medio Ambiente así lo ha autorizado (Decreto No 1697
de 1997)
3.29 LA COGENERACIÓN CON PLANTAS DIESEL
En un motor reciprocante, dependiendo de la eficiencia, aproximadamente el 45%

de la energía del combustible se convierte en potencia al eje. Con el objeto de
aumentar la utilización del combustible, parte del calor que se libera a la atmósfera
puede ser recuperado y aprovechado en un proceso cogenerativo. La FIGURA 3-66
presenta un diagrama de Sankey para motores reciprocantes en el cual se ilustra la
distribución de la energía, así como el porcentaje de energía que es recuperable en
los sistemas cogenerativos.
(gas 99%, combustible piloto 1%)
Alimentación energética 100%
E n e rg ía m e c á n ic a 4 4 %
Energía térmica 56%
A ire d e s o b re a lim e n ta c ió n 1 1 .3 %
A c e ite lu b ric a n te 4 .6 %
C a lo r
A g u a d e re frig e ra c ió n m o to r 5 .2 %
u tiliz a b le
In te rc a m b ia d o r d e c a lo r 4 2 .4 %
G ases d e g a s e s d e e s c a p e 2 1 .3 %
de
escape C h im e n e a 1 1 .4 %
3 2 .7 %
P e rd id a s
R a d ia c ió n 2 ,2 % 1 3 .6 %
FIGURA 3-66 Diagrama de Sankey para motores reciprocantes
3.29.1 Sistemas de recuperación de calor
La función primordial del sistema de recuperación de calor en un motor reciprocante

es enfriar el motor. Algunas funciones secundarias son recuperar el calor y trabajar
como aislantes de ruido.

C 3-107 de 107
3.29.2 Sistemas de agua caliente con temperatura normal
Este sistema utiliza temperaturas del agua de enfriamiento, del orden de 90ºC a
100ºC, las cuales son obtenidas a la salida del motor. El circuito primario de
enfriamiento, debe ser un circuito cerrado.
3.29.3 Sistemas de agua caliente con temperatura alta
Este sistema utiliza temperaturas del agua de enfriamiento del orden de 105ºC a
120ºC a la salida del motor. Este sistema funciona prácticamente igual al sistema
anterior, con la excepción que en este sistema, el agua debe estar a una presión
mayor (con el objeto que pueda estar como líquido a una temperatura mayor). Se
debe incluir un control de presión que asegure que el agua siempre se va a
encontrar en estado líquido.
3.29.4 Sistema de agua caliente y vapor con caldera de “flash”
Este sistema incorpora muchas de las características del sistema de agua caliente
más una sección de evaporación por “flash” que genera vapor de baja presión.
3.29.5 Sistema ebullente
En este tipo de enfriamiento, se utiliza el calor de vaporización del agua para

remover el calor del motor. El vapor generado se mueve a través del agua por
convección natural, hasta llegar a un separador de vapor localizado en la parte
superior del motor. Este sistema es ampliamente utilizado ya que genera vapor
aplicable en sistemas de aire acondicionado por absorción.
3.29.6 Desempeño de los sistemas de recuperación de calor
La cantidad de calor liberado por una máquina térmica es directamente proporcional

al porcentaje de carga, e inversamente proporcional a la eficiencia térmica. Los
diferentes fabricantes disponen de información relativa a la liberación de calor de
cada máquina específica, y esta deberá ser consultada para cada caso particular.
En la FIGURA 3-67 se presenta la forma de recuperar el calor en los motores

reciprocantes.
• Calor transferido al refrigerante
Para motores enfriados por líquidos, prácticamente todo el calor transferido en las
camisas de agua es recuperable. La cantidad de calor disponible de esta fuente
varía ligeramente para cada motor.
C 3-108 de 108
• Calor transferido al aceite lubricante
Cuando se recupera calor de los motores con cualquiera de los sistemas descritos
en las secciones anteriores, es recomendable utilizar el calor transferido al aceite
lubricante, especialmente para precalentar el agua de alimentación a las calderas.
También se puede usar para calentar agua o para otras necesidades en las que se
requiera calor a bajas temperaturas.
• Calor recuperable de los gases de salida
La recuperación de calor de los gases de salida de un motor reciprocante es similar

a la recuperación de calor de los gases de salida de una turbina a gas,
diferenciándose en los niveles de temperatura así como en las cantidades de calor
liberadas. La relación potencia / calor generado un sistema cogenerativo que utilice
motores reciprocantes es del orden de 1.09.
Caldera de
gases de
escape
Utilización
de calor
de los
gases de
escape
Sistema agua de
Aprovechamiento
refrigeración motor
térmico de
agua de
refrig. del
aire de carga
1a etapa
Aprovechamiento
Sistema de
térmico del
aceite lubricante
aceite
Enfriador de
emergencia
Sistema de agua
de refrigeración
del aire de carga
Circuito agua
caliente/recalentada
Torre de
enfriamiento
FIGURA 3-67 Recuperación de calor en motores reciprocantes.

C 3-109 de 109
Como se puede apreciar, la cantidad de energía térmica que se libera en los gases
de escape en un motor de combustión interna es elevada y potencialmente
aprovechable con otros fines, por ejemplo la producción de vapor para procesos
industriales. Esto hace que se estudien las posibilidades de la aplicación de los
principios de cogeneración en las ZNI, ya que aunque allí la actividad industrial es
reducida, esto indudablemente puede permitir que industrias detenidas por la falta
de una fuente de vapor se puedan desarrollar e incluso puedan ser una fuente de
empleo importante para estas regiones.
3.30 CONCLUSIONES
La generación de energía mediante motores diesel es una alternativa tecnológica

que ha sido ampliamente utilizada para abastecer de electricidad a gran cantidad de
poblaciones que no tienen la posibilidad de recibirla a través del Sistema
Interconectado Nacional- SIN.
Aunque la complejidad de la tecnología no es tan grande, si esta se compara con

otras tecnologías de generación como las turbinas a gas o a vapor, se requiere de
conocimientos y seguimiento técnico para que la calidad y confiabilidad del servicio
sea la esperada por los usuarios.
La velocidad de rotación de los motores diesel es muy variada y tiene, comúnmente,

una relación inversa con la potencia que puede generar. En motores estacionarios,
como los utilizados en la generación de energía eléctrica no es recomendable usar
velocidades superiores a 1800 rpm debido a que los desgastes debidos a la elevada
fricción son muy altos disminuyendo notablemente la vida útil del motor. Esto hace
que cuando los requerimientos de potencia y de horas de operación son altos sea
recomendable buscar motores de baja velocidad de rotación, para así contar con un
servicio de buena calidad y confiabilidad. Este análisis debe ser realizado
integralmente para cada sitio para corroborar así la viabilidad económica de la
solución, dado que aunque la vida útil es mayor igualmente los costos de inversión
inicial y de montaje (obra civil) son mas altos.
La versatilidad de la tecnología diesel permite contemplar la posibilidad de utilizar

combustibles diversos para la generación de energía. No obstante pensar en otros
combustibles como gas, combustibles pesados y otros debe ser analizado con gran
detalle para tener identificadas plenamente las fuentes de abasto ya que esto solo
es rentable en las situaciones en las cuales la disponibilidad del combustible es
total. En cuanto a las posibilidades de cogeneración con estos motores, la
posibilidad siempre está abierta y llevarla a cabo solo depende de la existencia de
algún proceso productivo que requiera energía térmica y que esta pueda ser
abastecida con el calor remanente en los gases de escape del motor.

C 3-110 de 110
La vida útil de los equipos de generación diesel ideal o dada por los diversos
fabricantes varía entre 20000 y 60000 horas de operación dependiendo de la
potencia a generar (hasta 2000 kW y más de 2000 kW respectivamente). La vida útil
de los equipos existentes en la actualidad en las ZNI es desconocida y por tanto no
es fácilmente comparable con estos valores ideales, lo que es agravado con el
desconocimiento total que existe del trato histórico que se les ha dado a estos
equipos.
Finalmente, en este documento se han mencionado los parámetros más importantes

ha tener en cuenta en la selección del tipo de planta diesel que se debe instalar en
cada caso específico. Se pueden mencionar entre los más importantes: horas de
servicio, demanda, comportamiento de la demanda a lo largo del día y combustibles
disponibles.
3.31 BIBLIOGRAFÍA
CATERPILLAR. Grupos electrógenos - guía de aplicación e instalación. Estados

Unidos: Caterpillar, febrero de 1996.
BASLER ELECTRIC. Electronic components. Highland, Illinois (USA).
TOO STABLE OR STABLE TOO. En: Energy News - Energy in focus. Volumen 1; p.
12
WÄRTSILÄ DIESEL. Enviromental responsability- our approach. Vaasa, Finlandia:

WD.
ISOTTA FRASCHINI MOTORI. Motori diesel serie ID36 = ID36 series diesel
engines. Trieste : IFM, 19--? . 1 plegable.
MAN B&W Diesel A/S. Two stroke low speed MC-S desel engines stationary
application. Copenhagen : MAN, 1995. 1 plegable.
MAN B&W Diesel AG. Four stroke diesel engine programme. Augsburg : MAN,
1997. 1 plegable.
MAN. Sheer energy - MAN diesel engine for gensets and standby power units 166 -
718 kW (165 - 750 kVA). 1 plegable.
MAN. Economic energy - MAN gas and diesel engines for autonomous cogeneration
47 to 534 kW. 1 plegable.
AVAILABILITY FOR BASE-LOAD POWER PLANT DIESELS. En: Power News.

Volumen 1. Wärtsilä Diesel, 1993. P. 10.

C 3-111 de 111
FINK, Donald G. Manual de la ingeniería eléctrica. Santafé de Bogotá D.C.:

McGraw-Hill, 1997.
COLOMBIA. Ministerio del Medio Ambiente y SENA. Guía ambiental para

termoeléctricas: parte aire y ruido. Santafé de Bogotá: Aene Consultoría, 1999.
COLOMBIA. Unidad de planeación minero energética. Determinación del potencial

de cogeneración en el sector terciario del país. Santafé de Bogotá: Aene
Consultoría, 1998. v. 2.
WOODWARD. Regulador UG40: boletín 03014 F. Rockford, Illinois: Woodward, 19--

?. 1 catálogo.

C 3-112 de 112

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Establecimiento de un plan estructural, institucional y financiero, que permita el abastecimiento energético de las

zonas no interconectadas con participación de las comunidades y el sector privado

3 GENERACIÓN ELÉCTRICA MEDIANTE MOTORES DIESEL..................3-8

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3.12.3 Sistema de aceite lubricante .....................................................................3-37

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3.17 LA DEMANDA DE POTENCIA EN LAS ZNI.............................................3-65

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3.29.3 Sistemas de agua caliente con temperatura alta ....................................3-108

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TABLA 3- 1 Relación entre velocidades de rotación, pesos y volúmenes .............3-13

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FIGURA 3- 1 Motores de diferentes tamaños para la generación eléctrica .............3-8

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FIGURA 3- 33 Motor Wartsila a gas ........................................................................3-51

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3 GENERACIÓN ELÉCTRICA MEDIANTE MOTORES DIESEL

El abastecimiento de energía en las ZNI se realiza principalmente con base en

3.1 DESCRIPCIÓN DE LA TECNOLOGÍA

El trabajo producido por un motor de combustión interna (diesel) es utilizado para

Motor Perkins de 51 kW Motor Wilson de 120 kW

Motor Siemens de 3230 kW Motor Wartsila serie de 4 a 12 MW

FIGURA 3-1 Motores de diferentes tamaños para la generación eléctrica

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3.2 EL MOTOR DIESEL

Es un motor de combustión interna en el cual, en la fase de aspiración sólo entra

3.3 PRINCIPIO TERMODINÁMICO

En la FIGURA 3-2 se observa el ciclo Diesel, en donde el aire es comprimido (1-2)

FIGURA 3-2 Ciclo Diesel

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3.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DIESEL

Los motores diesel se diferencian entre ellos de acuerdo a las siguientes

- Tipo de inyección: directa o indirecta.

- Tipo de ciclo: de 2 o 4 tiempos.

- Velocidad de rotación: baja, media o alta.

- Tipo de enfriamiento: con aire o agua.

- Tipo de alimentación: aspirado o sobrealimentado.

En la FIGURA 3-3 se puede apreciar la disposición de los diferentes sistemas y el

Aceite refrigerante y lubricante

Agua del motor para enfriamiento del

3.4.1 Tipo de inyección

El combustible (por ejemplo el ACPM) es inyectado directamente sobre el pistón. En

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de aire aspirado por el pistón es siempre la misma. Para variar la potencia, se

En este caso, la inyección no se hace directamente en el cilindro, es realizada en

3.4.2 Tipo de ciclo

En un motor de dos tiempos un ciclo completo consiste de: (i) Admisión y

En estos motores, mientras el pistón se va desplazando succionando el aire de

3.4.3 Velocidad de rotación

De acuerdo a la velocidad a la que los diferentes motores giran, varían sus

• Motores de baja velocidad

Son aquellos motores que giran máximo a 300 rpm.

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• Motores de media velocidad

Estos motores giran en un rango entre 300 y 900 rpm.

• Motores de alta velocidad

La velocidad de rotación de estos motores es superior a las 900 rpm

Es necesario tener en cuenta que en Colombia se trabaja de forma generalizada

0 50 0 1000 15 0 0 2000 25 0 0 3000 35 0 0 4000 45 0 0 5000

FIGURA 3-4 Potencias disponibles en motores Diesel de acuerdo a su velocidad de rotación

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En general, para la generación de determinada potencia, a menor velocidad de

TABLA 3-1 Relación entre velocidades de rotación, pesos y volúmenes