TINJAUAN PERENCANAAN BALOK GELAGAR JEMBATAN

BINTANG PEPARA KECAMATAN KETOL

KABUPATEN ACEH TENGAH
Riswan Syahputra1, Cut Yusnar2, Ruhana3
1)
Riswan Syahputra, Program Sarjana Terapan Teknologi Rekayasa Konstruksi Jalan dan Jembatan,
Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Lhokseumawe, email: Riswansyahputra24@gmail.com
2)
Cut Yusnar, Program Sarjana Terapan Teknologi Rekayasa Konstruksi Jalan dan Jembatan,
Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Lhokseumawe, email: Cutyusnar@pnl.ac.id
3)
Ruhana, Program Sarjana Terapan Teknologi Rekayasa Konstruksi Jalan dan Jembatan,
Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Lhokseumawe, email: Ruhanal@pnl.ac.id

ABSTRAK
Jembatan Bintang Pepara, Kecamatan Ketol, Kabupaten Aceh Tengah, merupakan jembatan
yang menghubungkan daerah Ketol. Direncanakan jembatan dengan panjang 20 meter,dan
lebar lantai jembatan 6 meter, yang terdiri dari lebar lantai jembatan 5 meter, dan lebar
trotoar 2 x 0,5 meter dengan beban 50% dari loading sistem bina marga, dengan
menggunakan material beton bertulang. Jembatan ini direncanakan memiliki empat buah
gelagar. Tujuan perencanaan adalah untuk meninjau pembebanan penampang balok gelagar
persegi tepi dan balok gelagar persegi tengah dengan menggunakan metode pembebanan
untuk jembatan SNI 17 – 1725 -2016. Perencanaan balok gelagar persegi direncanakan
dengan dimensi tinggi 1,3 meter, lebar 0,65 meter, dan lebar sayap 1,6 meter dan
pendukung lainnya, pembebanan yang didapat dibalok persegi tepi Mu = 1177,8 kNm, Vu =
61,62 kN. Sedangkan pembebanan yang di dapat pada balok gelagar persegi tengah Mu =
3484,651 kNm, Vu = 639,1 kN. jumlah tulangan tarik pada gelagar persegi dengan
menggunakan pembebanan yang terbesar yaitu beban pada gelagar tengah adalah 13 D32,
perencanaan sengkang diperoleh 2 D10-248 mm dan tulangan susut 4 D16. Diagrafma
dengan ukuran tinggi 0,80 m, dan lebar 0,30 m, pada perencanaan ini mutu beton yang
digunakan untuk balok girder fc’ =29,05 MPa dan mutu baja tulangan yang digunakan fy =
390 MPa, lendutan yang di terima δ = 0,045 m pada kombinasi ekstrim I, sedangkan
lendutan maksimum yang diizinkan adalah δizin = 0,083 m, lendutan ini berdasarkan beban
pada balok gelagar tengah.

Kata Kunci : Pembebanan untuk jembatan SNI – 1725 – 2016, Jembatan, beton
bertulang, gelagar persegi

I. PENDAHULUAN
Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian
jalan yang terputus oleh adanya rintangan – rintangan seperti lembah, sungai dan irigasi.
Jembatan dibangun untuk mempermudah lalu lintas pejalan kaki dan pemandu kendaraan
diatasnya.
Jembatan Bintang Pepara awalnya hanyalah jembatan sementara yang belum memenuhi
kelayakan sebuah jembatan secara sempurna. Jembatan ini berfungsi untuk menghubungkan
jalan antara Kecamatan Ketol dan sekitarnya. Pembangunan jembatan ini selain membantu
masyarakat setempat untuk mengakses jalur transportasi juga dapat meningkatkan
perekonomian masyarakat seperti mengangkut hasil pertanian. Demi mendapatkan
jembatan yang aman dan juga ekonomis diperlukan adanya perhitungan-perhitungan lebih
lanjut mengenai jembatan tersebut. Panjang bentang keseluruhan jembatan adalah 20 meter
dan lebar keseluruhan jembatan 6 meter, jembatan ini dapat diklasifikasikan ke dalam
jembatan kelas C.
Manfaat dari peneliian ini adalah Mendapatkan dimensi penampang yang efektif dari
hasil perencanaan yang diperoleh dan Mengembangkan ilmu yang telah didapat dalam
bentuk suatu perencanaan konstruksi jembatan serta mengetahui cara mengaplikasikan
berbagai ilmu dibidang Teknik Sipil yang telah diperoleh selama ini dengan melaksanakan
proses dan mengetahui kapasitas beban yang bekerja pada jembatan yang direncanakan.

II. METODE PENELITIAN

A. Data umum
Persiapan merupakan rangkaian memulai pengumpulan dan pengolahan data. Dalam
persiapan disusun hal yang harus dilakukan dengan tujuan untuk efektifitas waktu dalam
Penelitian, tahap persiapan ini meliputi kegiatan antara lain :
1. Peta Topografi.
2. Data penyelidikan tanah.
3. Analisa kontruksi jembatan.
B. Pengumpulan data
Dalam proses perencanaan, diperlukan analisis yang teliti, semakin rumit
permasalahan yang dihadapi maka semakin komplek pula analisis yang diperlukan.
Melakukan analisis dengan baik, data dan informasi jelas, sehingga kebutuhan data sangat
penting dalam perencanaan tersebut. Metode pengumpulan data yang dilakukan dengan cara :
1. Metode obserpasi, dengan melakukan pengamatan langsung ke lokasi
pembangunan jembatan untuk mengetaui kondisi sebenarnya
Data – data yang didapat adalah :
1. Data primer,
Data ini meliputi foto- foto kondisi proyek jembatan yang akan kita rencanakan
kembali.
2. Data primer
Data yang diperoleh dari instansi terkait yang berhubungan dengan penelitian ini,
Peta lokasi menggambarkan situasi di lapangan dan data tanah(sondir)
C. Pembebanan Jembatan
Sistem pembebanan untuk perencanaan jembatan jalan raya merupakan dasar didalam
menentukan beban dan gaya yang digunakan untuk perhitungan momen dan geser yang
terjadi pada jembatan. Dalam perencanaan jembatan, pembebanan yang diberlakukan
mengacu pada standar “SNI 1725 – 2016” Pembebanan untuk jembatan”.
1. Berat Sendiri
Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen struktural
lain yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen
nonstruktural yang dianggap tetap. Adapun faktor beban yang digunakan untuk
berat sendiri dapat dilihat pada Tabel 2.1
Tabel 2.1 : Faktor Beban Untuk Berat Sendiri
Faktor Beban
Tipe bahan Keadaan batas ultimit
Keadaan batas layan
Biasa Terkurangi
Baja, aluminium 1,0 1,1 0,9

Beton pracetak 1,0 1,2 0,85

Tetap
Beton dicor ditempat 1,0 1,3 0,75
Kayu 1,0 1,4 0,7

2. Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban
pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan besarnya dapat
berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu, nilai faktor beban mati
tambahan yang berbeda dengan ketentuan pada Tabel 2.2
Tabel 2.2 : Faktor Beban Untuk Beban Mati Tambaha
Faktor Beban
Jangka Waktu
Keadaan batas layan Keadaan batas ultimit Biasa Terkurangi
2,0 0,7
Keadaan umum 1,0
Tetap
Keadaan khusus 1,0
1,4 0,8
Catatan (1) : Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas
Sumber : SNI 1725 – 2016

3. Beban Lajur “D”

Beban lajur (D) terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan beban garis
(BGT) seperti terlihat dalam Gambar 2.4. Adapun faktor beban yang digunakan untuk beban
lajur (D) seperti pada Tabel 2.4

Tabel 2.3 : Faktor Beban Akibat Beban Lajur (D)

Faktor Beban
Jangka Waktu Jembatan
Keadaan batas layan Keadaan batas ultimit
Beton
Transien 1,0 1,80
Sumber : SNI 1725 – 2016

Tabel 2.4 : Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana.

Tipe Jembatan Lebar Jalur Kendaraan (m) Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana
(1) (2) (n1)
Satu jalur 3 ≤ w< 5250 1
5250 ≤ w < 7500 2
Dua arah, tanpa median
10000≤ w < 12500 4
8,25 ≤ w ≤10,750 3
11,00 ≤ w ≤ 13,500 4
Banyak arah
13,750 ≤ w ≤ 16,250 5
W ≥ 16,500 6
Catatan (1): jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas rencana harus ditentukan oleh Intansi yang
berwenang.
Sumber : SNI 1725 – 2016

4. Intensitas Beban “D”

Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung pada
panjang total yang dibebani L seperti berikut :
L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa...............................................................................................(2.1)
15
L > 30 m : q = 9,0 (0,5+ ) 0,5+15/L )
L
kPa ......................................................................................(2.2)
Dengan q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan, L
adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).
Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah
lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. untuk mendapatkan
momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus
ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya. Ini
diperlihatkan pada Gambar 2.1.

b1
p kN/m
5.5 m

direction of traffic q kPa

90°

100 %
50 %

Intensitas KEL dan UDL

Gambar 2.1 : Beban Lajur (D)

12
10
8
q (kPa)

6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
L (m)

Sumber SNI 1725 – 2016

Gambar 2.2 : Beban “D” : BTR vs Panjang yang Dibebani

5. Beban Truk “T”

Selain beban (D), terdapat beban lalu lintas lainnya yaitu beban truk (T).
Beban truk (T) tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban (D). Beban truk
dapat digunakan untuk perhitungan struktur lantai. Adapun faktor beban
untuk beban (T) seperti terlihat pada Tabel 2.5
Tabel 2.5 : Faktor Beban Akibat Pembebanan Truk (T)
Faktor Beban
Jangka Waktu
Keadaan batas layan Keadaan batas ultimit

Transien 1,0 1,8

Sumber : SNI 1725 – 2016
Pembebanan truk (T) terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan
berat as seperti terlihat dalam Gambar 2.3. berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2
beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan
lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa berubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. Pembebanan truk dapat
diperlihatkan pada Gambar 2.3 berikut ini :
Sumber : SNI 1725 – 2016
Gambar 2.3 Pembebanan Truk (T)

6. Faktor Beban Dinamis(FBD)

Menurut SNI 1725 -2016, Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara
kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya FBD tergantung kepada frekuensi dasar
dari suspensi kendaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekuensi
dari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan, FBD dinyatakan sebagai beban statis
ekuivalen.
Untuk pembebanan (D) : FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen seperti
tercantum dalam Gambar 2.4. untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil
sama dengan panjang bentang sebenarnya.

Gambar 2.4 : Faktor Beban Dinamis Untuk beban (T) untuk Pembebanan Lajur (D)
7. Gaya Rem
Menurut SNI 1725 - 2016 Standar Pembebanan Jembatan, bekerjanya gaya-gaya di arah
memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu
lintas pada Tabel 2.5 halaman 10, pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem
sebesar 5% dan 25 % dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas,
tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut
dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titk tangkap setinggi 1,8 m
di atas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang
bentang melebihi 30 m, digunakan persamaan 2.1, yaitu : q = 9 kPa. Faktor beban akibat gaya
rem dapat diperlihatkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 : Faktor Beban Akibat Gaya Rem

Faktor Beban
Jangka Waktu
Keadaan batas layan Keadaan batas ultimit

Transien 1,0 1,8

Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran diatas 100% BTG dan BTR tidak berlaku
untuk gaya rem. Gaya rem per lajur 2,75 meter dapat diperlihatkan pada Gambar 2.5 berikut
ini:

500
400
Gaya Rem (kN)

300
200
100
0
0 50 100 150 200 250
Bentang (m)

Sumber : SNI 1725 - 2016

Gambar 2.5 : Gaya Rem Per Lajur 2,75 meter

8. Aksi lingkungan
1. Temperatur Merata (EUn)
Deformasi akibat perubahan temperatur yang merata dapat dihitung dengan
menggunakan prosedur seperti yang dijelaskan pada pasal ini. Prosedur ini dapat
digunakan untuk perencanaan jembatan yang menggunakan gelagar terbuat dari beton
atau baja. Rentang temperatur harus seperti yang ditentukan dalam Tabel 2.7

Tabel 2.7 : Temperatur Rata- Rata

Temperatur Temperatur
Tipe banguna atas
Rata – rata minimum Rata – rata maksimum
Lantai beton diatas gelagar,
15ºC 40ºC
atau books beton
Lantai beton diatas gelagar,
15ºC 40ºC
atau rangka baja
Lantai beton diatas gelagar,
15ºC 40ºC
books atau rangka baja
 CATATAN (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5°C untuk lokasi yang terletak
pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut.
Sumber : SNI 1725 – 2016

Tabel 2.8 : Sifat Bahan Rata – Rata Pengaruh Temperatur

Koefesien perpanjangan akibat
Bahan Modulus Elastisitas (Mpa)
suhu (ɑ)
Baja 12 x 10-6 per ºC 200.000
Beton :
Kuat Tekan ≤ 30 Mpa 10 x 10-6 per ºC 4700√fc’
Kuat Tekan ≥ 30 MPa 11 x 10-6 per ºC 4700√fc’
Sumber : SNI 1725 -2016

2. Bebaan angin
a. Tekanan angin Horizontal
Tekanan angin yang ditentukan pada pasal ini diasumsikan disebabkan oleh angin
rencana dengan kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam. Untuk jembatan
atau bagian jembatan dengan elevasi lebih tinggi dari 10000 mm diatas
permukaan tanah atau permukaan air, kecepatan angin rencana,
gaya total beban angin tidak boleh diambil dari 4,4 kN/mm2 pada bidang tekan 2,2
kN/mm2pada bidang hisap pada struktur rangka dan pelengkung, serat kurang dari 4,4
kN/mm2 pada balok gelagar.

b. Beban Dari struktur atas

Jika angin yang bekerja tidak tegak lurus struktur, maka tekanan angin dasar P b untuk
berbagai sudut serang dapat diambil seperti yang ditentukan dalam Tabel 2.9 dan harus
dikerjakan pada titik area yang terkena beban angin.

Tabel 2.9 : Tekanan angin dasar (PB) untuk berbagai sudut serang
Sudut Rangka, kolom, dan
Gelagar
serang Pelengkung
Beban Beban Beban Beban
Derajat lateral longitudinal lateral longitudinal
MPa Mpa MPa MPa
0 0,0036 0,0 0,0024 0.0
15 0,00034 0,0006 0,0021 0,0003
30 0,0031 0,003 0,0020 0,0006
45 0,0023 0,0020 0,0016 0,0008
50 .0,0011 0,0024 0,0008 0,0009
Sumber : SNI 1725 – 2016

c. Gaya angin pada kendaraan (EW1)

Tekanan angin rencana harus dikerjakan baik pada struktur jembatan maupun pada
kendaraan yang melintasi jembatan. Jembatan harus direncanakan memikul gaya akibat
tekanan angin pada kendaraan, dimana tekanan tersebut harus diasumsikan sebagai
tekanan menerus sebesar 1,46 N/mm2, tegak lurus dan bekerja 1800 mm diatas
permukaan jalan. Kecuali jika ditentukan didalam pasal ini, jika angin yang bekerja tidak
tegak lurus struktur, maka komponen yang bekerja tegak lurus maupun paralel terhadap
kendaraan untuk berbagai sudut serang dapat diambil seperti yang ditentukan dalam
Tabel 2.10 dimana arah sudut serang ditentukan tegak lurus terhadap arah permukaan
kendaraan.
Tabel 2.11 : Komponen beban angin yang bekerja pada kendaraan
 Sudut Kompone tegak lurus Komponen sejajar
Derajat N/mm2 N/mm2
0 1,46 0,0
15 1,28 0,18
30 1,20 0,35
45 0,96 0,47
60 0,50 0,55
Sumber :SNI 1725 - 2016

d. Beban Gempa
Jembatan harus direncanakan agar memiliki kemungkinan kecil untuk runtuh namun
dapat mengalami kerusakan yang signifikan dan gangguan terhadap pelayanan akibat
gempa. Penggantian secara parsial atau lengkap pada struktur diperlukan untuk beberapa
kasus. Kinerja yang lebih tinggi seperti kinerja operasional dapat ditetapkan oleh pihak
yang berwenang.
Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang ditentukan berdasarkan perkalian
antara koefisien respons elastik (Csm) dengan berat struktur ekivalen yang kemudian
dimodifikasi dengan faktor modifikasi respons (Rd) dengan formulasi sebagai berikut :
CSM
EQ = x Wt .......................................................................................(2.3)
Rd
Keterangan :
EQ = Gaya gempa Horizontal (kN)
CSM = Koefesien Respons Gempa elastis
Rd = Faktor Modifikasi Respons
Wt = berat total (kN)
Koefisien respons elastik Csm diperoleh dari peta percepatan batuan dasar dan
spektra percepatan sesuai dengan daerah gempa dan periode ulang gempa rencana.
Koefisien percepatan yang diperoleh berdasarkan peta gempa dikalikan dengan
suatu faktor amplifikasi sesuai dengan keadaan tanah sampai kedalaman 30 m di
bawah struktur jembatan.

Gambar 2.6 : Peta Gempa Hazard Gempa 2010

Tabel 2.11 : Faktor amplifikasi untuk PGA (FPGA) (ASCE 7 – 10)

FPGA
Klasifikasi site PGA ≤ PGA = PGA = PGA = PGA ≥
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Batuan keras (SA) 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
Batuan (SB) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
 Tanah sangat padat dan batuan
1,2 1,2 1,1 1,0 1,0
lunak (Sc)
Tanah sedang (SD) 1,6 1,4 1,2 1,1 1,0
Tanah lunak (SE) 0,9 0,9 1,2 0,9 0,9
Tanah khusus (SF) SS SS SS SS SS
Sumber : Peta Hazard Gempa Indonesia 2010
Keteranga :
FPGA = Nilai PGA dibatuan dasar (SB) mengacu pada Peta Gempa Indonesia 2010
SS = Lokasi yang memerlukan investigasi geometrik dan analisis respon
spesifik

Tabel 2 .12 : Faktor modifukasi respon (RD) untuk kolom dan bangunan bawah
Kolom ataub pilar Penghubung (connection) bangunan atas pada,
Kolom, pilar,
Pilar tipe 2 (sumbu kuat) Kepala Sambungan
atau tiang
dinding (a) 3 (sumbu lemah) jembatan (b) dilatasi
(c)
Kolom tunggal 3 – 4
Kolom majemuk 5 – 6 0,8 1.0 0,6
Pile cap beton 2 – 3
Catatan :Untuk Jembatan Tunggal digunakan faktor Rd =2,5, untuk hubungan pada
kepala jembatan

Sumber : SNI 1725 - 2016

III. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Perhitungan Gelagar

Gambar 2.7 : desain gelagar jembatan

1. Data perencanaan gelagar
a. Panjang gelagar L = 20 m
b. Lebar Perkerasan B1 =6m
c. Lebar trotoar B2 = 0,5 m
d. Jarak antar girder s = 1,6 m
e. Dimensi girder: Lebar b = 0,65 m
f. Tinggi h = 1,3 m
g. Tebal slab ts = 0,2 m
h. Tinggi air hujan th = 0,05 m
i. Mutu beton fc’ = 29,05 MPa
j. Mutu baja fy = 390 MPa
2. Pembabanan Pada Gelagar
Sumber : Hasil perhitungan pada gelagar tengah
Gambar 2.8 : Rekap gaya geser pada gelagar

Sumber : Hasil perhitungan pada gelagar tengah

Gambar 2.9 : Rekap momen ultimit pada gelagar

3. Penulangan gelagar
Tulangan lentur
Rasio penulangan :
ρ min = 0.003
ρ perlu = 0,00538
ρmax = 0,024
As = ρ perlu x beff x d
As = 10026,61 mm2
Direncanakan tulangan D32 mm (As pakai = 11259,47 mm2)
As
n= =
As 1
n =12,47 ≈ 13 batang D32

4. Kontrol Kapasitas Momen

α
Mn = As x fy x ( d - ) x 10-6
2
Mn = 4870,388 kNm
ϕ x Mn = 0,80 x 4870,388
3896,311 > mu = 3484,65 kNm (OK)
5. Tulangan geser
Vu = 633,1 kN
√ fc'
Vc = √fc'/6 x b x d 10-3
6
√ 29,05
Vc = x 650 x 1164,7 x 10-3
6
Vc = 680,063 mm
Ø x Vc = 0,75 x 680,063 kN
= 510,047 kN
Perlu tulangan geser :
Ø x Vs = Vu – ( Ø x Vc )
0,75 x Vs = 633,1 kN – 506,675 kN
= 215,3 kN
0,75 x Vs
Vs =
0,75
215,3
Vs =
0,75
Vs = 287,188 kN
2 -3
Vmax = x √ fc’ x [ b x d ] x 10
3
2 -3
Vmax = x √ 29,05 x [ 650 x 1164,7 ] x 10
3
= 2720,253 kN
Vs = 287,188 < Vmak 2720,253 kN
Digunakan sengkang berpenampang 2 D 10 (persegi)
π
Av = x D2 x n
4
3,14
Av = x 102 x 2
4
Av = 157 mm2
d
S = Av x fy x
Vs
1164,7
S = 157 x 390 x
287,188
= 248,4 ≈248
Maka tulangan sengkang yang digunakan adalah 2 D 10 -248 mm

IV. SIMPULAN
Simpulan yang dapat diambil dari perencanaan gelagar pada jembatan Bintang Pepara
Kecamatan Ketol, Kabupaten Aceh Tengah adalah sebagai berikut :
1. Pembebanan yang dapat lebih besar pembebanan pada gelagar persegi tengah dari
pada pembebanan gelagar persegi tepi.
2. Uraian dimensi yang dipakai pada perencanaan gelagar persegi aman dibuktikan
dengan kapasitas Momen ultimit Mn lebih besar dari kombinasi momen ultimit Mu
sehingga dimensi yang digunakan sanggup menerima beban yang bekerja pada
gelagar.
 3. Pada perencanaan gelagar persegi di peroleh Momen nominal Ø Mn = 4355,813 kNm.
Sedangkan pada perencanaan gelagar persegi tersebut aman dari pengaruh lendutan,
karena lendutan yang terjadi lebih kecil dari lendutan maksimum yang diizinkan δmaks
= 0,083 m, sedangkan lendutan yang terjadi dari kombinasi exstrim I adalah δ =
0,045 m.
4. Tulangan pokok yang didapat dari perencanaan untuk gelagar persegi adalah D32
dengan tulangan tarik pada girder persgi sebanyak 13 D32. Luas tulangan yang
digunakan pada perencanaan gelagar persegi yaitu As pakai = 11259,47 mm2.
5. Jembatan yang direncanakan mampu menahan beban lalu lintas yang bekerja pada
jembatan, serta memenuhi persyaratan keamanan

DAFTAR PUSTAKA
Badan standardisasi nasional.2016. Pembebanan untuk jembatan. SNI – 1725 – 2016. ICS
93.040
Badan standardisasi nasional, Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan.SNI
-2833 – 2008. ICS 91. 120. 25
Bambang S, dan Mountohar A.s. 2000 jembatan. Yogyakarta : Beta Offset.
Badan standardisasi nasional, Baja tulangan. SNI 205 – 2014. ICS 77.140.15
Kementrian pekerjaan umum, Juli 2010. Peta Hazard gempa Indonesia 2010, sebagai acuan
dasar perencanan dan perancangan Infrastruktur tahan gempa,Jakarta.
McCornac, J.c, 2000. Desain beton bertulang. Jakarta , P.T Erlangga.
Van Der Ven dan Struyk, 1998 Pengertian jembatan.
W.C.Vis dan Kusuma, G.h, Dasar – dasar perencanaan beton bertulang berdasarkan SKSNI T-
15- 1991-03 seri 1. Jakarta, P.T Penerbit Erlangga.