“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE

CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

RESUMEN EJECUTIVO
El proyecto Creación de la trocha Carrozable de tercer orden Cuchumbaya-Soquesane, del
Distrito de Cuchumbaya, Provincia de Mariscal Nieto-Moquegua es de 8.641 km, con unidad
geográfica sierra de la región Moquegua, con altitudes variables de 2410 a 3850 m.s.n.m.,
empieza desde el cementerio Cuchumbaya y termina en el sector de Soquesane con una
topografía montañosa con orografía tipo 3, pudiéndose establecer tramos de características
similares. El cual es importante para poder establecer nuestros parámetros de diseño, los
cuales tienen además como sustento el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentados
de Bajo Volumen de Tránsito (MDCNPBVT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
aprobado con Resolución Ministerial 303-2008-MTC/02 del 04 de Abril del 2008,
complementadas con las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante Resolución Directoral Nº
143-2001-MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.

De acuerdo a características similares y compromisos de inversión, el proyecto vial consiste en

la ampliación de radios de curvaturas a 10 m, como mínimo y pendientes máximas permisibles
hasta 8%.

En el diseño de la sección transversal, la calzada de la vía se ha asumido en base 50 veh/día y la

velocidad directriz de 40 km/hr, resultando un solo carril de 4.50 m, considerando además
bermas de 0.50 m en cada margen se tiene un ancho de plataforma de 5.50 m, esta sección es
constante a lo largo del recorrido.

FACTIBILIDAD
El diseño de taludes se realizó en base al tipo de material constituyente en cada zona, para
este efecto se han clasificado los siguientes tipos de material, material suelto, roca suelta y ESTUDIO
roca fija, cuya relación de vertical con horizontal son de 1:2, 1:4, 1:8 respectivamente. El
alineamiento horizontal considera radios mínimos de 10 m, en curvas de volteo, para el tramo
de mejoramiento y radios mayores a 25 m.

En alineamiento vertical considera pendientes máximas de 8% y pendientes mínimas de 0.50%,

el bombeo en tramos en tangente es de 3% y el peralte en tramos en curva varia de 4 a 8%.

En términos generales el proyecto vial, comprende una plataforma a un ancho uniforme de

5.50 m, la superficie de rodadura será de afirmado granular convencional.

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

INTRODUCCION

Las vías de comunicación entre poblados son fundamentales en el desarrollo de la población y

aún más cuando son vías o arterias importantes de una región que originan un circuito de
intercambio e interconexión de poblados, porque son obras cuya concepción, proyecto y
ejecución obedecen a la necesidad de cubrir la demanda latente de llevar productos a otros
mercados y además de proponer el desarrollo social del comercio y la producción, además del
logro de la integración eficiente de los pueblos y regiones del país en su conjunto. En este
sentido creación de la trocha Carrozable de tercer orden Cuchumbaya – Soquesane, generará
un intercambio comercial dinámico, económico y social entre los pablados de Cuchumbaya y
Soquesane.

El proyecto tiene como objeto interconectar centros poblados y se categoriza como un camino
de bajo volumen de tránsito, estas vías se estructuran como caminos de bajo costo,
consecuentemente tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de
tierras, garantizando en todo el tramo la estabilidad y seguridad de la superficie de rodadura
pudiendo ser a nivel de afirmado granular; considerando estructuras, obras de arte y drenaje,
diseñadas y dotadas para conservar la infraestructura vial.

Bajo la concepción descrita, el presente diseño geométrico, busca determinar características

geométricas óptimas a lo largo del trazo proyectado en compatibilidad con la geomorfología
del terreno.

FACTIBILIDAD
ESTUDIO

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

1. GENERALIDADES

La creación de la trocha carrozable de tercer orden Cuchumbaya - Soquesane, del

Distrito de Cuchumbaya, Provincia de Mariscal Nieto - Moquegua es de 8.641 km, con
unidad geográfica sierra de la región Moquegua comprendido del km 00+000 al km
8+641, tramo rumbo N-E.

La carretera departamental en estudio en su recorrido atraviesa distintos tipos de

topografía pudiéndose establecer tramos de características similares. Está dentro de
la metodología establecer tramos que reúnan características similares de topografía,
tipo de material constituyente del suelo, siendo esto importante para poder
establecer nuestros parámetros de diseño, los cuales tienen además como sustento el
Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito
(MDCNPBVT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado con
Resolución Ministerial 303-2008-MTC/02 del 04 de Abril del 2008, complementadas
con las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante Resolución
Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.

La información topográfica ha sido obtenida a través de topografía directa y

colocación de hitos y BMs a lo largo del camino existente, cuyas características y
metodología de desarrollo se mencionan en el acápite respectivo, complementándose
con topografía de detalle en zonas críticas como quebradas pronunciadas.

Los estudios han sido realizados en tres etapas:

a) Obtención de datos e información de campo (levantamiento topográfico).

b) Procesamiento y verificación de la información de campo
c) Elaboración del diseño geométrico vial.

2. NOMBRE DEL PROYECTO

FACTIBILIDAD
CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-
SOQUESANE, DEL DISTRITO DE CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – ESTUDIO
MOQUEGUA.

3. UBICACIÓN

El proyecto se encuentra ubicado en forma integral en el departamento de Moquegua

con situación geográfica respectiva.

SITUACION GEOGRAFICA

REGION : MOQUEGUA LATITUD SUR :

PROVINCIA : MARISCAL NIETO LONGITUD OESTE :

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

ALTITUD : 2410 @ 3800

DISTRITOS : CUCHUMBAYA
msnm

SECTOR : SOQUESANE – CUCHUMBAYA

4. ACCESIBILIDAD

Para la accesibilidad a la zona del proyecto de la Construcción de la Trocha Carrozable

del tercer orden Cuchumbaya-Soquesane se puede ingresar por dos accesos:

 Partiendo de la localidad de Moquegua, por la carretera Moquegua Puno,

desviándose en la localidad de Chilligua, pasando por Carumas por una
carretera asfaltada, continuando por una carretera en construcción hasta
Sacuaya y luego por una carretera afirmada pasando por Cuchumbaya y
llegando al cementerio, el tiempo es de 3.5 horas aproximadamente.
 La otra es partiendo de la localidad de Moquegua, por la carretera Moquegua
Puno desviándose a la altura de Túnel Jacha Circa, Humajalso con dirección a
norte hacia el volcán Tixane, pasando por la localidad de Calacoa hasta llegar
al cementerio de Quebaya.
 También se puede acceder a la localidad de Soquesane desviándose a la
altura del Volcán Tixane con dirección hacia el oeste; además existe una
trocha carrozable viajando por antigua carretera Moquegua Puno
desviándose a la altura de Humajalso con dirección a norte para llegar a la
localidad de Soquesane.

FACTIBILIDAD
ESTUDIO

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

5. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

La zona de estudio se encuentra, en la unidad geográfica de los valles trasandinos y

sierra de la región Moquegua, con altitud de máxima de 3800 m.s.n.m.

Creación de vía
Cuchumbaya-
Soquesane

6. OBJETIVO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

El Diseño Geométrico Vial tiene la finalidad de optimizar las características

geométricas de la creación de la trocha carrozable Cuchumbaya - Soquesane,
cumpliendo la normatividad vigente del MTC, que permita la optimización de las
inversiones considerando además la seguridad y serviciabilidad, teniendo como marco
referencial el estudio de perfil técnico formulado y aprobado con código SNIP 70161.

7. METODOLOGÍA DE TRABAJO

FACTIBILIDAD
Para elaborar la metodología de trabajo se ha considerado el objetivo del presente ESTUDIO
estudio, estableciéndose los siguientes pasos:

A. Recopilación de Información.
B. Evaluación de Zona del Proyecto.
C. Trabajo de Campo.
D. Trabajo de Gabinete.

A. Recopilación de información
Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que
aporten directa e indirectamente para las elecciones de los parámetros de diseño
geométrico.

Para el presente estudio se ha considerado:

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”


Estudio de perfil técnico con la que fue otorgada la viabilidad para estudio de
factibilidad.
 Cartas Nacionales de la zona.
 Vistas Aéreas de las zonas influentes (Google Heard).
 Coordinación con estudios básicos de geología, geotecnia, hidrología, medio
ambiente, etc.
B. Evaluación de Área del Proyecto
De acuerdo a características similares y compromisos de inversión el proyecto se ha
generalizado como sector lineal en una topografía montañosa a escarpada, con tipo de
orografía 3, cuyos radios de volteo en algunas curvas de volteo son críticos es decir
menores a 8 m.

Se observaron (02) tramos de desarrollo los cuales se localizaron del km 3+240 al km

3+280 y del km 4+040 al km 4+080.

La creación vial, considera la ampliación de radios críticos a 10 m, en curvas de volteo,

las curvas normales tienen como mínimo 25 m; en el recorrido se encuentran poblados
cuyo alineamiento en planta están definidas por infraestructura urbana y predios
rústicos (chacras) existentes en la zona los cuales el trazo de la trocha afectará a los
propietarios teniendo que realizarse el saneamiento físico legal de los terrenos.

C. Clasificación de la Vía
En base a la información recabada y en concordancia con las normas de carreteras
(DG-2001) se ha establecido:

• Clasificación de la carretera según su función

Pertenece genéricamente a la red vial local porque conectará con la vía
Cuchumbaya - Soquesane.

• Clasificación según Tipo de Relieve y Clima

Generalmente se desplaza por una topografía montañosa con tipo de orografía 3,
teniendo el concepto de orografía la inclinación transversal del terreno, normal al

FACTIBILIDAD
eje de la vía, desde el punto de vista clima se clasifica como una zona de lluvia
intensa por encontrarse por encima de los 3800 m.s.n.m. en la zona de ESTUDIO
Soquesane.

D. Trabajo de Campo
Comprende la evaluación in-situ del nuevo trazo teniendo en cuenta la geomorfología
del terreno circundante, evadiendo sectores críticos en cuanto a la geología,
disponibilidad de terreno y generación de impactos socio-ambientales.

E. Trabajo de Gabinete
Comprende el desarrollo del proyecto (procesamiento y diseño en software de
ingeniería Auto CAD LAND) en base a los puntos antes mencionados y en la etapa de
trabajo de campo conforman un proceso iterativo hasta la obtención del producto
final.

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

8. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

A. Vehículos de diseño
Como características generales se adopta una geometría que permita la circulación de
los vehículos ligeros a camiones (C-2) contenidos en las normas DG-2001.

B. Características del Tránsito

Las características del tránsito se han determinado en función a la vía existente
Carumas - Cuchumbaya – Calacoa - Humajalso.

C. Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño o velocidad directriz está definida por la relación entre
clasificaciones de la red vial con el tipo de orografía, que finalmente determina la
velocidad de diseño la Normas DG-2001 (tabla 104.04).

D. Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es
visible al conductor del vehículo.

Consideraremos dos distancias de visibilidad en el presente diseño.

• Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo
inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el

objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican
a 1.10 m por encima de la rasante del camino.

• Distancia de Visibilidad de Paso

FACTIBILIDAD
Distancia de visibilidad de Paso (adelantamiento), es la mínima distancia que debe
ser visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo ESTUDIO
que viaja a velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento

se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m
y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de
adelantamiento es 1.10 m.

Usaremos los valores descritos en el cuadro 3.1.2 del MDCNPBVT; en la cual indica
para una velocidad directriz de 40 Km/h la distancia de visibilidad de paso es de
200 m.

E. Control de Acceso

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

Los controles de acceso a la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 206 –

Control de Acceso del mencionado manual (DG-2001).

F. Instalaciones al lado de la Carretera

Las instalaciones al lado de la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 207 –
Instalaciones al lado de la Carretera del mencionado manual (DG-2001).

Este ítem es básico, debido a la presencia de infraestructura urbana existente a lo largo

del recorrido en el camino departamental objeto de mejoramiento, la planta y perfil
está definido por las construcciones existentes el cual se ha respetado y adaptado al
diseño vial.

G. Facilidades para peatones

Las facilidades para peatones seguirán los lineamientos de la Sección 208 – Facilidades
para Peatones del mencionado manual (DG-2001).

H. Valores estéticos y ecológicos

Los valores estéticos y ecológicos seguirán los lineamientos de la Sección 209 – Valores
Estéticos y Ecológicos del mencionado manual (DG-2001) en la medida de lo posible.

9. SECCIÓN TRANSVERSAL

A. Calzada
El volumen de tráfico (IMDA) y la velocidad directriz determinan el ancho de calzada,
en el presente caso, se debe proyectar con IMD producto de exceso de producción
estimado de 50 veh/día (IMD indefinido) y la velocidad directriz es de 40 km/hr, para lo
cual es necesario un ancho de calzada de 4.50 m (01 carril).

No obstante, al proyectar de un solo carril es indispensable complementar con

plazoletas de cruce y/o adelantamiento ubicados cada 500 m aproximadamente
alternada de derecha a izquierda.

B. Bermas

FACTIBILIDAD
Según las normas del MDCNPBVT, se consideran bermas con ancho mínimo de 0.50 m,
este ancho debe estar libre de obstáculos.
ESTUDIO
Considerando según lo indicado anteriormente, se proyecta un ancho de berma de
0.50 m. en cada lado, que sumando al ancho de calzada se obtiene una plataforma de
ancho 5.50 m.

Es importante indicar que el ancho de plataforma de la carretera departamental varia

de 3.50 a 6.00 m, en promedio 4.50 m, por lo que se adaptará a un ancho uniforme de
5.50 m.

C. Diseño de Taludes de Corte

Según el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito del MTC, en el ítem 5.2.1, nos indican de modo referencial los taludes de corte
según el tipo de material en función a su naturaleza y estabilidad de talud. Estos

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

valores consideran alturas de talud no mayores a 5 m, en caso de taludes de mayor

altura se requiere banquetas o estudio de estabilidad de taludes.

TIPO DE TERRENO TALUD

(V:H)
Roca Fija 10:1
Roca Suelta 6:1 - 4:1
Conglomerados Cementados 4:1
Suelos Consolidados Compactos 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 2:1 - 1:1
Tierra Suelta 1:1
Arenas Sueltas 1:2
Zonas Blandas 1:2 – 1:3

Para la vía objeto de estudio, se plantea 03 tipos de talud de corte, en base al estudio
de Geología y Geotecnia, por clasificación de material se ha determinado lo siguiente:

• Material en Roca Fija (TC-1).

• Material Conglomerado, con incidencia de Roca Suelta y Material
Suelto (TC-2).
• Material Suelto de formación compacta (TC-3)
Para cada caso en función al cuadro referencial se ha proyectado los siguientes taludes
de corte.

D. Secciones Típicas
Para la carretera en estudio se presenta las siguientes secciones típicas, según el
cambio de relieve del terreno y la presencia de infraestructura urbana.

Tramo en relleno

FACTIBILIDAD
ESTUDIO

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

Tramo en relleno

Para la construcción vial se tiene una plataforma de 5.50 m, cuya superficie de

rodadura consiste en un afirmado granular convencional de 25 cm de espesor, previa
explanación según alineamiento horizontal y vertical; en ambos tramos el bombeo de
la superficie de rodadura es 3.0%, la sección típica de corte a media ladera es más
predominante en todo el camino existente.

Para los tramos en curvas serán aplicados, en todas las secciones típicas, los valores de
sobreancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidad directriz de 40
km/hr.

E. Derecho de Vía o Faja de Dominio

Para la obtención del derecho de vía se seguirá los lineamientos de la Sección 1.2.2.
“dimensionamiento de ancho mínimo del derecho de vía para caminos no
pavimentados de bajo volumen de transito” del MDCNPBVT en la medida de lo posible,
debido a la presencia de áreas agrícolas circundantes a la carretera existente.

FACTIBILIDAD
El derecho de vía de la carretera y sus obras complementarias proyectada, se
extenderá como mínimo, (1) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los ESTUDIO
terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se
construyan.

F. Secciones Transversales Especiales

Obras de Arte y Drenaje Menores

Considerando el costo inicial de las obras de arte y drenaje menores, manteniendo la

sección típica de la carretera, en balance con el costo operativo y seguridad vial, se
hace necesario el mantenimiento de las dimensiones a lo largo de la vía. Para tal caso
es necesario construir obras de arte y drenaje menores, por lo tanto, estos sectores
adquieren secciones transversales especiales.

10. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS VIALES

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

A continuación, se presenta las características de diseño de la carretera.

PARAMETRO VALORES
Sistema de Vía Vecinal
Condición Orográfica Tipo 3 (inclinación Transversal)
Volumen de Tráfico Bajo (IMD indefinido)
Velocidad Directriz 20 Km/h
Numero de Vías 01
Ancho de Plataforma 5.50 m
Radio Mínimo 10 m, en curvas de volteo
Pendiente Máxima Longitudinal 12.0%
Pendiente Mínima 0.50%
Bombeo de la Calzada 3.00%
Longitud Mínima de Curva Vertical 80.00m
Peralte Máximo 8%
Peralte, Sobre anchos Según Normas MDCNPBVT
Talud de Relleno H<=3 m 1V:1.5H
Talud de Relleno H>3 m 1V:2H
Talud de Corte Según Estudio de Geología

11. DISEÑO EN ALINEAMIENTO HORIZONTAL

A. Curva Horizontal
Se considera curvas horizontales para el camino cuyas deflexiones son mayores a 2º
30’, tal como se indica en MDCNPBVT.

• Radio mínimo de curva horizontal

De acuerdo a los peraltes máximos se determina los radios mínimos, del
MDCNPBVT, el valor debe ser igual o mayor a:

Rmin = V2/127(0.01emax + fmáx)

FACTIBILIDAD
Donde:

Rmin = Radio mínimo absoluto (m)

ESTUDIO
V = Velocidad directriz en Km/h
emáx = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
fmáx = Coeficiente de fricción lateral asociado a V

El valor del peralte máximo recomendado por el MDCPBVT del MTC segundo
párrafo es 8% valor normal y como valor excepcional el 10%.

Para el valor del coeficiente de fricción transversal el MDCNPBVT del MTC,

recomienda valores para las velocidades que se han tomado:

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

Velocidad (Km/h) Coeficiente fmáx

20 0.18

30 0.17

En consecuencia, los radios mínimos a tomar han sido:

V Km/h. Fv emax % Rmin

20 0.18 8 10

30 0.17 8 30

El radio mínimo de10 m. se empleó en curvas de volteo en sectores de desarrollo

en zonas orográficas de tipo 3 y en zonas críticas debido a geomorfología
desfavorable.

• Radios Mayores al Mínimo

La fórmula de diseño no es aplicable para radios mayores al mínimo, tampoco es
arbitrario el peralte a colocar, sino que se interpola de acuerdo al Radio mínimo
calculado y el radio correspondiente al peralte mínimo de 2.5%, Normas de
Diseño Geométrico de Carreteras-2001 del MTC.

Para una velocidad directriz los radios son proporcionales a la inversa de (e + f),
por lo que:

Peralte % V = 30 V = 40 Observaciones
f = 0.18 f = 0.17
2.5 330 450 Tabla 304.07
2.5 330 < R < 1000 450 < R < 1400 Tabla 304.08
Nota: Si R >1000 m y V = 30 Km/h; Ya puede omitirse el peralte mínimo.

FACTIBILIDAD
Si R >1400 m y V = 40 Km/h. Ya puede omitirse el peralte mínimo.
ESTUDIO
Para el presente diseño geométrico contamos con radios menores 1000 m, por lo
que se toman en consideración los parámetros indicados en el cuadro anterior.

• Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 402.08.03 DG-2001)

Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2001.

 Cuando las tangentes han sido menores o iguales a 100 m se pueden

reemplazar por una sola curva o excepcionalmente por una policéntrica.
 Se debe evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando los PIs han
estado separadas por un tramo en tangente de 450m.
• Curvas y Contra curvas (Curvas en "S")
1. Curva "S" con curva de transición:
Entre dos curvas en "S" existe un tramo en tangente de longitud suficiente
como para contener las correspondientes longitudes de transición (L =
K2/R), según:

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

Kmin = [(VR/46.656J)(V2/R-127)]1/2……(*)

Donde: V = Velocidad directriz Km/h.

R = Radio de curva en m.
J = Tasa uniforme (m/seg3)
P = Peralte correspondiente a V y R en %.

(*) Formula para determinar el parámetro mínimo que corresponde a una

clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad para
V <80 Km/h, luego para 30 ó 40 Km/h, J = 0.5

2. Curva "S" sin Curva de Transición.

La longitud mínima de tangente entre 2 curvas y contra curvas será la
necesaria para permitir la transición de los peraltes en los límites que se
indican:

a) 2 < K1< 3 ó 0.67 < K1 < 1.5

b) Lmin = (Pf - Pi) B/ i Pmax

Donde:

Lmin = Longitud Mínima de transición del peralte en m.

Pf = Peralte final con su signo en %.
Pi = Peralte inicial con su signo en %
B = La mitad del ancho de la calzada en m.
Pmax = Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada
respecto al eje de la misma en %. Siendo i Pmax = 1.8 - 0.01 V
V = Velocidad directriz en Km/h.

B. Curvas de Transición
Funciones

FACTIBILIDAD
Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura
ESTUDIO
del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de
seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.

Tipo de espiral de transición

Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación
intrínseca es: R*L = A2

Siendo:

R : Radio de Curvatura en un punto cualquiera

L : Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = œ) y el punto de
radio A : Parámetro de la Clotoide, característico de la misma

Necesidad de una Curva de Transición

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

Es necesaria una curva de transición cuando la curva horizontal tiene radios menores a
24 m, para una velocidad directriz de 20 km/hr, y la longitud deseable de esta curva de
transición es de 11 m para curvas circulares de radios menores a 20 m.

Cuando sea una curva de transición se recomienda el empleo de espirales que se

aproximen a la curva de Euler o clotoide.

C. Curvas de Volteo
El Manual de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001, sección 402.09) establece
que están definidas por dos arcos circulares correspondientes al radio interior Ri y el
radio exterior Re. Los valores de Ri y de Re dependen de los vehículos tipo.

FACTIBILIDAD
La figura anterior ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida de
la curva de vuelta presentan una configuración compleja. En la práctica, ambas ramas ESTUDIO
pueden ser alineaciones rectas con sólo una curva de enlace intermedia. Según sea el
desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones podrán ser
paralelas entre sí, divergentes, etc.

La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".

Para camión de diseño C2, las normas DG-2009, nos indican los siguientes parámetros.

Radio Interior Radio Exterior

Ri (m) Re (m)

6.0 15,75
8.0 17,25
15.0 23,25

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

En la proyección de la trocha carrozable se tiene radios de volteo mínimos de 10 m,

radio considerado al eje de vía, con ancho de plataforma de 5.50 m, el radio interior
calculado es de 7.75 (8.0 m), radio notado como mínimo normal en caminos de bajo
tránsito.

Por lo tanto, los radios mínimos en curvas de volteo, están dentro de los parámetros
permisibles según las normas DG-2001.

D. Sobre anchos
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para
compensar el mayor ancho requerido por los vehículos.

Para curvas con radios de 10 m. para dotar el sobre ancho se utiliza la plantilla de
maniobra del vehículo de diseño (C2).

E. Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches
en la plataforma, cada 500 m como mínimo para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.

La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen

mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la
plataforma.

12. DISEÑO EN ALINEAMIENTO VERTICAL

A. Pendientes
• Pendientes mínimas
En tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.50%. Las
razones ha sido facilitar el drenaje, se ha dotado de un bombeo de 3.0% para
garantizar el drenaje ante precipitaciones pluviales.

• Pendientes Máximas

FACTIBILIDAD
La pendiente máxima del presente diseño es de 12%, con lo cual se cumple con las
exigencias de las normas del Manual DCNPBVT para una velocidad de directriz de
ESTUDIO
20 km/hr en un terreno montañoso a escarpado.

• Ascensos continuos
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.

B. Curvas Verticales
El Manual DCNPBVT, ítem 3.3.2 (1er. párrafo), considera el enlace con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para
carreteras afirmadas.

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

Para la determinación de la longitud de curvas verticales se selecciona el índice de

curvatura “K”, donde esta longitud es igual al índice mencionado multiplicado por el
valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

Para los parámetros establecidos del presente diseño vial, el índice de curvatura K es
0.60 para curvas verticales convexas y 2.10 para curvas verticales cóncavas.

El Diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:

 Criterio de Comodidad: Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza

centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso,
generalmente queda englobado por el criterio de seguridad.
 Criterio de Operación: Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa,
para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
 Criterio de Drenaje: Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando
están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar
las pendientes longitudinales de las cunetas.
 Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe
ser tal que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la
distancia de parada o frenado.

13. DESCRIPCION DE LA ALTERNATIVA

La creación de la trocha carrozable de longitud total de 8+640.98 Km, de ancho 5.5 mt, con
afirmado de e=0.25mt se encuentra en una geomorfología montañosa, por lo que es
necesario la construcción de obras de arte como badenes, alcantarillas, tajeas, cunetas y 02
pontones ubicadas en el Km 0+770 y km 1+118 respectivamente. En el Km 0+307 al km
0+335 existe bofedal siendo necesaria la colocación de tuberías cribado de PVC en una
longitud de 28 ml, debido a la presencia del rio Chiripampa se está proyectando un puente
de concreto armado del km 1+580 al km 1+600 con una longitud de 20mt.

La trocha será debidamente señalizada utilizando señales informativas, preventivas,

reglamentarias, guardavías, postes kilométricos y postes delineadores.

FACTIBILIDAD
Durante la ejecución de la obra se ha detallado el plan de seguridad y salud en la obra, ESTUDIO
teniendo presente la protección ambiental.

El trazo de la vía pasa por terrenos de propiedad de terceros por lo cual se realizará el
saneamiento físico legal con la finalidad de evitar inconvenientes durante su ejecución.

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

CARACTERISTICAS FISICAS Y OBRAS DE ARTE

Longitud total 8.641 Km

Ancho de calzada 5.5 m
Pendiente 8% excepcionalmente
10%
Radio mínimo 10 m
Puente 1 Un
Pontones 0+770 1 Un
1+118 1 Un
Alcantarillas 2+210 1 Un
2+480 1 Un
3+520 1 Un
4+800 1 Un
7+920 1 Un
8+360 1 Un
Badén 2+420 1 Un
4+200 1 Un
4+240 1 Un
5+800 1 Un
6+000 1 Un
6+240 1 Un
8+460 1 Un
Muro de contención h 4m 190 m
Muros seco lado derecho 730 m
Soquesane
Muros seco lado izquierdo 575 m
Soquesane

FACTIBILIDAD
Muros seco lado derecho 300 m
Charipampa ESTUDIO
Muros seco lado izquierdo 300 m
Charipampa
Tajeas pases de agua 32 un
Cuneta de concreto 8294 m
Cuneta canal 350 m
Canal tapado 180 m
Drenes en pantano 28 m

14. METAS FISICAS DE LA ALTERNATIVA

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE TERCER ORDEN CUCHUMBAYA-SOQUESANE, DEL DISTRITO DE
CUCHUMBAYA, PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – MOQUEGUA.”

Las metas físicas de la alternativa son:

a) Creación de la trocha carrozable desde Cuchumbaya hacia Soquesane desde el Km

0+000 hasta km 8+641.
b) Movimientos de tierras: corte de roca suelta 226,218.20 m3, corte de roca fija con
explosivos 254,495.48 m3, conformación de la sub rasante 37,120.00 m2
c) Afirmado con un e=0.25mt con un volumen de 9,721 m3.
d) Construcción de (01) puente de concreto armado de longitud 20 mt
e) Construcción de (02) pontones de concreto armado.
f) Construcción de (06) alcantarillas, (07) badenes, (32) tajeas
g) Construcción de muros seco lado izquierdo Soquesane longitud de 300ml.
h) Construcción de muros seco lado derecho Soquesane longitud de 730ml.
i) Cuneta de concreto en ambos lados longitud total de 8294ml.
j) Construcción de canal tapado en un total de 180 mt.
k) Construcción de drenaje de tubería cribada PVC 4” en bofedal.
l) Elaboración de: señales informativas 18 und, señales preventivas 20 und, señales
reglamentarias 25 und, postes kilométricos 8 und, guardavías 1200mt y postes
delineadores 250 mt.
m) Protección ambiental durante la ejecución de la obra. Plan de seguridad y salud en
la obra.
n) Saneamiento físico legal de terrenos.

15. CRONOGRAMAS

FACTIBILIDAD
ESTUDIO

16. TIEMPO DE EJECUCION DE OBRA

El tiempo de ejecución de obra es de 510 días calendarios

17. PRESUPUESTOS

El presupuesto técnico presenta un costo directo de S/.10,977,211.72 nuevos soles.

ESTUDIO DE PRE INVERSION – A NIVEL DE FACTIBILIDAD