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Nos centraremos en tres puntos los cuales describen de una manera general el
problema de accidentes automovilísticos por causa del micro sueño y su posible
solución estos tres puntos se refieren a el estudio del micro sueño como tal, el
como detectar este micro sueño, y como prevenir los accidentes mediante
dispositivos electromecánicos.

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Conocemos por experiencia la importancia de un sueño normal y que tanto su

exceso como déficit tienen considerables repercusiones

en la vida diaria, con consecuencias tanto personalesComo comunitarias.

El sueño es una necesidad vital y por tanto inevitable, lo que explica que aparezca
incluso en condiciones de riesgo. El grado de vigilancia no es parejo a lo largo del
día y, durante él, los seres humanos estamos propensos a dormir especialmente
en dos períodos: entre las 2 y 6 de la mañana y entre 2 a 4 de la tarde, el período
de la siesta. Se desprende que la aparición de somnolencia no solamente
depende del tiempo que la persona lleva sin dormir (³carga de sueño´), sino que
también de un ritmo intrínseco, el circadiano (ciclo sueño-vigilia), que determina
cambios periódicos en el nivel de alerta . Esto explica que quien ha trasnochado
tiene al día siguiente oscilaciones en el nivel de vigilancia y no una somnolencia
progresiva, como esperaríamos encontrar si el grado de alerta dependiera sólo de
la privación de sueño en la noche anterior. Consecuentemente, los accidentes de
tránsito producto de somnolencia se presentan con clara mayor frecuencia durante
estos dos períodos, particularmente en el nocturno.

En el mundo moderno la principal causa de somnolencia diurna es la privación

parcial de sueño crónica. Se estima que hoy la población duerme una hora menos
que hace un siglo. Esta situación se explica por el advenimiento de la luz
eléctrica, que nos permite determinar la duración y hora de inicio de nuestro
sueño. Así disponemos de actividades de entretención las 24 horas del día
(televisión, internet, juegos electrónicos, etc.), alargar o combinar jornadas
laborales, estudiar de noche, etc. Además, un importante número de trabajadores
funciona con sistemas de turnos nocturnos, constituyendo hasta el 20% de la
fuerza laboral en países desarrollados. Muchos de estos trabajos nocturnos
incluyen tareas que involucran riesgos personales o para terceras personas,
como es el caso de médicos y personal de la salud en general, choferes, pilotos
de aviación, personal de urgencia de fábricas, guardias de seguridad, carabineros,
bomberos, etc.

Además de la privación de sueño crónica o aguda, otras causas de somnolencia

diurna excesiva son los trastornos de sueño, entre ellos el síndrome de apnea del
sueño (el más prevalente) y la
narcolepsia, ambas condiciones ligadas a aumento de los accidentes de tránsito.
Aproximadamente la mitad de los pacientes con hipersomnia que acude a los
centros de sueño ha sufrido un accidente de tránsito, y un porcentaje aun mayor,
accidentes laborales.

El insomnio crónico también se asocia a mayor morbimortalidad y a elevados

costos socio-económicos por accidentabilidad y ausentismo laboral debido a sus
repercusiones diurnas, como fallas de memoria, disminución del rendimiento y de
la concentración, fatigabilidad y somnolencia diurna. Esto último presente, al
menos, en un subgrupo de los insomnes. El tratamiento de esta condición con
inductores de sueño, por lo tanto, debe considerar que pueden ser causa de
sedación matinal, y trastornos cognitivos y de la destreza motora. Estos efectos
son dosis dependiente y especialmente notorios en benzodiazepínicos de vida
media más prolongada .

La somnolencia diurna excesiva produce disminución de la atención, afectando la

capacidad de reaccionar rápida y eficazmente ante situaciones inesperadas.
Compromete además la calidad de
vida y altera el rendimiento laboral y académico. Es un síntoma subvalorado y
muchas veces confundido con trastornos del ánimo, fatigabilidad y cansancio, por
lo que debe ser buscado específicamente. Muchos de los grandes accidentes
catastróficos en los que se estima errores humanos (Chernobyl, Exxon Valdez,
Challenger, etc.) han sido atribuidos a somnolencia secundaria a privación crónica
de sueño.

La magnitud de la somnolencia se establece en relación con su interferencia en

las actividades de la vida diaria. Leve es aquélla presente sólo en reposo o en
situaciones monótonas que requieren
poca atención (p. ej., mirar TV, yendo como pasajero en un vehículo, etc.) y que
tiene escasa repercusión laboral, académica o social, mientras que se considera
moderada cuando aparece en
situaciones que requieren mayor atención, es de presentación diaria y con
repercusión también moderada en las actividades de la vida diaria (p. ej., durante
una conversación, en una reunión
importante, etc.). Se cataloga como severa cuando, además de presentarse a
diario, aparece incluso en situaciones que requieren niveles altos de atención y
concentración (p. ej., manejar, comer, etc.) y condiciona acentuada interferencia
en las actividades de la vida diaria y marcado compromiso del rendimiento.

Pertinen encontró que hasta un tercio de los jóvenes y el 7% de los adultos

presentan hipersomnia secundaria a trastornos de sueño y un 2% atribuible a
trabajos con la modalidad de turnos nocturnos.

El análisis de las distintas causas de accidentes de tránsito, incluida la

somnolencia, no es fácil puesto que están involucrados múltiples factores: del
conductor (respeto de las normas de tránsito, habilidades personales, grado de
alerta, consumo de alcohol, drogas, etc.), hora del accidente, estado de la calzada
(curvas, pavimento en malas condiciones, camino de tierra, etc.),
condiciones climáticas (lluvia, nieve, hielo, visibilidad disminuida por neblina, etc.),
factores mecánicos (falla de frenos, neumáticos, etc.) o mezcla de todos ellos.

En general, se asume que la somnolencia puede ser causa del accidente, en

ausencia de factores tales como fallas mecánicas, condiciones climáticas
adversas o mal estado de la calzada.
Corresponden a accidentes difícilmente explicables (p. ej., en una línea recta con
excelente visibilidad y pavimento en perfectas condiciones), en los que
habitualmente se constata ausencia de maniobras evasivas para evitar el choque,
como frenar u otros intentos por controlar el vehículo; en este sentido, la
información aportada por las investigaciones técnicas es decisiva.

Otro trastorno del sueño causa de somnolencia diurna y accidentes de tránsito es

la narcolepsia, un trastorno del sueño REM, relativamente poco frecuente, con
una prevalencia de 0,067%. Tradicionalmente se ha descrito una tétrada
diagnóstica que incluye:

1) hipersomnia, requisito para el diagnóstico, habitualmente descrita como

³ataques de sueño´, aunque también puede presentarse de modo similar a la
somnolencia observada en la
apnea del sueño;
2) catalepsia (hipotonía o atonía episódica no asociada a alteraciones de
conciencia, de segundos a minutos de duración inducida frecuentemente por
emociones, p. ej: risa);
3) alucinaciones oníricas, que corresponden a onirismo estando el paciente aún
despierto, especialmente en períodos interfacitos sueño/vigilia; y,

4) parálisis del sueño (incapacidad para moverse voluntaria-mente al despertar o

iniciar el sueño, de segundos a minutos de duración).

Existen, por lo tanto, en esta enfermedad dos condiciones que predisponen a

mayor accidentabilidad, cuales son la hipersomnia diurna y la pérdida súbita del
tono muscular
(catalepsia) evocada por una emoción intensa, que actuaría como agravante en
términos de impedir un rápido accionar ante situaciones inesperadas.

Sobre lo visto anterior mente se puede decir que:

1) La tasa de accidentes de tránsito en hipersomnias es varias veces mayor que

en la población general.

2) La hipersomnia diurna (disminución del alerta) puede ser secundaria a diversas

causas, que incluyen privación crónica de sueño, trabajo en turnos excesivos y
trastornos del sueño y se
asocia a mayor frecuencia de accidentes de tránsito en comparación con la
población general.

3) Los accidentes de tránsito secundarios a hipersomnia tienen el doble de

mortalidad comparados con otros accidentes.

4) La hipersomnia se potencia si hay ingesta de alcohol asociada.

5) Los accidentes de tránsito causados por somnolencia diurna excesiva tienen un

claro ritmo circadiano, con un aumento significativo durante la madrugada,
respecto de los valores de referencia. Hay otro peak de menor intensidad durante
la hora de la siesta.

6) Los accidentes de tránsito no atribuibles directamente a somnolencia presentan

este mismo patrón horario, lo que sugiere que también en ellos puede ser un
factor contribuyente.

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Ya hemos visto con de talle lo que es el sueño y sus posibles trastornos también
junto con esto los riesgos al conducir ahora para poder detectar este estado
debemos saber los cambios fisiológicos que suceden cuando estamos
somnolientos o estamos entrando en este estado nos interesan aquellos cambios
que pueden ser detectados fácilmente y con sensores no invasivos no nos sirve de
nada entrar a estudiar por ejemplo el cambio de las las hondas celébrales a
medida que la persona entra en sueño puesto que sería bastante complicado esto
para lo que queremos desarrollar, el conductor no querrá ir haciendo su trabajo
con varios diodos pegados a su cabeza.

En cualquiera de los casos necesitamos comparar cambios fisiológicos que

suceden al estar cansado y somnoliento como por ejemplo el tono muscular,
respiración, detección del movimiento ocular, movimiento corporal.

Debemos asegurar a partir de el resultado de la detección de todos estos para

metros que la persona que está conduciendo en esos momentos si este en una
verdadera situación de riesgo debido a su estado de cansancio estrés y por lo
tanto somnolencia. Acá el principal inconveniente es la sensibilidad que deben
tener los dispositivos pues es de vida o muerte literalmente el rápido y veraz
resultado, el sistema debe ser capaz de relacionar todas estos para metros y dar
un resultado a su vez decidir si la persona se encuentra en un estado de
cansancio extremo o somnolencia.

Respiración, tono muscular, movimiento facial, deben estar presentes a la hora de

detectar el estado de la persona pues sacar conclusiones a partir de una sola
variable puede no ser efectivo.

Comodidad factor muy importante como se ha dicho anteriormente la persona que

esta conduciendo no querrá tener diodos o cosas pegadas a su cuerpo para
detectar su estado por tanto se requieren implementar sensores no invasivos pero
a su vez igual de efectivos que los que los que si lo son.





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La información bioeléctrica muscular es abordable con técnicas de

electromiografía de superficie (EMGS).

Se disponen de equipos que reconocen valores electromiográficos entre 1 y

20.000 microvoltios, con amplificadores de alta tecnología, a la vez que se
eliminan de forma eficaz los fenómenos parasitarios, tomando la señal con gran
precisión en una banda de frecuencia útil entre 20 y 500 hertzios, sin que los
resultados sufran distorsión

Tales sistemas de análisis muscular se fundamentan en procedimientos de

electromiografía de superficie (EMGS), con tratamiento de la señal mediante
modernos ordenadores con la introducción de coprocesadores matemáticos de
alta velocidad.

Electromiograficamente, la fatiga de un músculo esquelético se puede definir

como "la imposibilidad por parte del músculo para mantener una tarea
determinada sin modificar su nivel de actividad eléctrica".

En este terreno de la investigación se han desarrollado software para el

tratamiento de la señal electromiográfica. Con sensores de superficie se capta la
respuesta muscular y luego se interpreta, pudiendo incluso comparar los valores
obtenidos recurriendo a un banco de datos previamente elaborado. Tales pruebas
son de realización fácil, incruenta, sin coste económico en la práctica.

 



Durante la contracción muscular, además de acortamiento y/o fuerza, se produce

un movimiento transversal, es decir, perpendicular a la dirección de las fibras
musculares. Este movimiento es causado

por la expansión lateral de las fibras musculares activas durante la contracción, y

puede descomponerse en dos partes, en función del tipo de

movimiento: un movimiento de gran amplitud que se produce sobretodo al inicio y

al final de la contracción en contracciones isométricas, y en general durante toda
la contracción en contracciones dinámicas (componente MOV), (2) un movimiento
de pequeña amplitud consistente en pequeñas oscilaciones o vibraciones que se
producen a lo largo de toda la contracción (componente VIB); este segundo tipo
de movimiento o vibración suele denominarse mecanomiograma (MMG) .

Ambos movimientos pueden ser registrados mediante el uso de micrófonos de

acoplamiento de aire, sensores piezoeléctricos de contacto o acelerómetros,
fijados sobre la superficie de la piel en la parte central del músculo. El segundo
tipo de movimiento puede ser analizado de forma aislada mediante el estudio de
contracciones isométricas de larga duración . Durante contracciones dinámicas
ambas señales se registran simultáneamente, siendo la contribución de cada una
dependiente del tipo de contracción, músculo estudiado y sensor utilizado para
su registro.
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Existen multitud de estudios relacionados con este campo la mayoría de los cuales
se basan en sistemas de reconocimiento facial para determinar la posición de la
cabeza del conductor, la frecuencia de parpadeo.

La frecuencia del parpadeo así como el grado de apertura de los parpados son
buenos indicadores del nivel de cansancio del conductor. En una situación normal
un conductor parpadea y mueve los ojos de forma rápida y constante
manteniendo una separación entre párpados grande. En un estado de
somnolencia podemos apreciar que la velocidad de parpadeo y la apertura
disminuyen.

Respecto al ángulo que forma la cabeza en una situación sin somnolencia el

conductor mantiene una posición erguida y sólo realiza los movimientos normales
relativos a la conducción. Al entrar en un estado de somnolencia se detectan
cambios frecuentes en la postura de la cabeza y cabeceos.

Cuando el adormecimiento es profundo se observa que el parpadeo es

extremadamente lento y la cabeza queda completamente relajada.

En general, la gente tiende a tener diferente expresión según el nivel de alerta

que presentan esto también puede ser medible y seria un aporte mas para darle
mas factibilidad a el hecho en si del estado del conductor según el resultado que
arroja el sistema.
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La fisiología del sueño tiene varios aspectos y el detectar este estado no se hace
posible con analizar un solo uno de ellos es necesario entonces aprovechar toda
la información corporal que se dispone cuando se esta entrando en este estado
expresiones faciales, oculares, respiración, tono muscular para así obtener un
resultado mas veraz y confiable porque de este resultado depende la vida del
conductor.
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Driver performance in the moments surrounding a micro sleep Linda Ng

Boyle ,Jon Tippin b, Amit Paul, Matthew Rizzo

Sistema detector de fatiga en la conducción J. L. García, E. Rogado, R. Barea, L.

M. Bergasa, E. López, M. Ocaña and D. Schleiche

Evaluación no invasiva del esfuerzo respiratorio mediante la utilización

de sensores de superficie Abel Torres ,Bachi Galdiz ,Joaquín Gea Departamento de
Neumología, Hospital del Mar, Barcelona, España

Sensores y señales para la detección del sueño Juan L. Rojas, Luis F. Crespo,
Daniel Sánchez Morillo Dep. Ingeniería de Sistemas y Automática. Grupo de Investigación
GAPSIS. E.S. Ingeniería. Universidad de Cádiz.

Trastornos del sueño . Iriarte, J. Artieda Servicio de Neurofisiología Clínica. Área de

Neurociencias. Clínica Universitaria y CIMA. Universidad de Navarra.