TUGAS 2

JENIS-JENIS FUEL YANG DIGUNAKAN PADA PESAWAT TERBANG

DISUSUN OLEH :

NAMA : FEBRI MULYA PRATAMA

NIM : 18050010
KELAS : TP-B

DEPARTEMEN TEKNIK DIRGANTARA

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO
YOGYAKARTA
2019
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ............................................................................................................................ 2

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................ 3

A. LATAR BELAKANG ..................................................................................................... 3

B. RUMUSAN MASALAH ................................................................................................ 3
C. TUJUAN.......................................................................................................................... 3
BAB II PEMBAHASAN .......................................................................................................... 4

A. AVTUR (Aviation Turbine Fuel) .................................................................................... 4

B. AVGAS (Aviation Gassoline) ....................................................................................... 11
C. RON (Researrch Octane Number) ................................................................................. 15
BAB III PENUTUP ................................................................................................................ 16

A. KESIMPULAN ............................................................................................................. 16
B. SARAN.......................................................................................................................... 17
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................. 17

2
 BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Bahan bakar adalah suatu materi apapun yang bisa diubah menjadi energi. Biasanya bahan
bakar mengandung energi panas yang dapat dilepaskan dan dimanipulasi. Kebanyakan bahan
bakar digunakan manusia melalui proses pembakaran (reaksi redoks) di mana bahan bakar
tersebut akan melepaskan panas setelah direaksikan dengan oksigen di udara. Proses lain untuk
melepaskan energi dari bahan bakar adalah melalui reaksi kimia eksotermik.

Hidrokarbon (termasuk di dalamnya bensin dan solar) sejauh ini merupakan jenis bahan
bakar yang paling sering digunakan manusia. Bahan bakar lainnya yang bisa dipakai adalah
logam radioaktif. Kadang-kadang materi yang digunakan untuk memproduksi energi
melalui reaksi nuklir (yaitu peluruhan radioaktif, fisi nuklir atau fusi nuklir) juga termasuk
bahan bakar.

Dalam dunia penerbangan, penggunaan bahan bakar untuk pesawat banyak sekali jenisnya.
Jenis-jenis bahan bakar yang digunakan oleh pesawat diantaranya AVTUR (Aviation Turbine
Fuel) yang tidak memiliki nilai RON (Researrch Octane Number), AVGAS (Aviation
Gassoline) yang memiliki nilai RON (Researrch Octane Number), AVCAT (Bagian dari
AVTUR), AVTAG (Bagian dari AVTUR), dan lain-lain. Karena banyaknya jenis bahan bakar
yang digunakan pada pesawat terbang didunia penerbangan, maka penulis akan menjelaskan
jenis-jenis bahan bakar pesawat terbang yang digunakan beserta spesifikasinya.

B. RUMUSAN MASALAH

1. Apa saja jenis bahan bakar yang digunakan pada pesawat terbang ?
2. Apa perbedaan bahan bakar AVTUR dan AVGAS ?
3. Apa itu RON (Researrch Octane Number) ?

C. TUJUAN

1. Agar mahasiswa dapat mengetahui jenis-jenis bahan bakar pada pesawat terbang.
2. Agar mahasiswa dapat memahami perbedaan antara AVTUR dan AVGAS.
3. Agar mahasiswa dapat mengetahui apa itu nilai RON (Researrch Octane Number).

3
 BAB II
PEMBAHASAN

A. AVTUR (Aviation Turbine Fuel)

AVTUR (Aviation Turbine Fuel) merupakan salah satu jenis bahan bakar
penerbangan yang dirancang untuk digunakan pada pesawat terbang yang bermesin turbin gas.
Warnanya cerah sampai kekuningan. Bahan bakar yang paling umum adalah Jet A dan Jet A-1
(AVTUR) yang diproduksi dalam perlengkapan spesifikasi yang terstandardisasi secara
internasional. Satu-satunya bahan bakar jet yang umum digunakan dalam penerbangan
bermesin turbin disebut Jet B (AVTAG) dan digunakan untuk menghadapi cuaca dingin.

Bahan bakar jet adalah campuran sejumlah hidrokarbon yang berbeda, kemungkinan
ribuan lebih. Kisaran ukurannya (berat molekul atau nomor karbon) dibatasi oleh persyaratan
untuk produk, sebagai contoh, titik beku atau titik asap. Bahan bakar jenis kerosine (termasuk
Jet A dan Jet A-1) memiliki distribusi nomor karbon antara 8-16; bahan bakar jet tipe potong
luas atau nafta (termasuk Jet B), berkisar antara 5-15 nomor karbon.

AVTUR dalam dunia penerbangan memiliki banyak jenis, berikut jenis-jenis AVTUR
yang terdapat dalam dunia penerbangan :

1. AVTUR untuk pesawat sipil

a. Jet A
Bahan bakar spesifikasi Jet A telah digunakan di Amerika Serikat sejak 1950-an
dan biasanya tidak tersedia di luar Amerika Serikat dan beberapa bandara Kanada
seperti Toronto dan Vancouver. Avtur Jet-A memiliki flash point -40 derajat
Celcius dan tidak digunakan pada pesawat-pesawat komersil di Indonesia. Avtur
jenis ini dipakai untuk pesawat latih ataupun pesawat bermesin jet yang tidak
terbang tinggi karena suhu pada ketinggian rendah sampai 10000 feet tidak seperti
pada saat terbang jelajah 30000 sampai 40000 feet.
b. Jet A-1
Jet A-1 adalah bahan bakar spesifikasi standar digunakan di seluruh dunia selain
dari negara-negara bekas Soviet di mana TS-1 adalah standar paling umum. Jet A-
1 dan Jet A sangat mirip keduanya memiliki flash pont yang sama, perbedaan nya
terletak pada titik bekunya. Titik beku Jet A-1 adalah −47 ° C, sedangkan Jet A
memiliki titik beku −40 ° C. Avtur Jet A-1 banyak digunakan untuk pesawat
komersil. Pesawat Garuda, Lion Air, Citilink, Sriwijaya dan lainnya menggunakan
4
 AVTUR jenis ini. Titik beku bahan bakar pesawat untuk mendukung operasi
penerbangan pesawat ketika terbang cruising atau terbang jelajah pada ketinggian
30000 feet sampai 40000 feet. Pada ketinggian jelajah tersebut, suhu ambient atau
freestream mencapai minus 45 derajat Celcius. Di Inggris, Avtur Jet A-1 disebut
DEF-STAN 91-91. Kalau di NATO menyebutnya F-35 dan ASTM Intenasional
menyebutnya ASTM D-1665. Intinya sama, yaitu avtur.
c. Jet B
Jet B adalah bahan bakar naphtha-kerosene yang digunakan untuk meningkatkan
kinerja cuaca dingin. Namun, komposisi yang lebih ringan dari Jet B membuatnya
lebih berbahaya untuk ditangani. Karena alasan tersebut, Jet B jarang digunakan,
kecuali di daerah beriklim sangat dingin. Campuran sekitar 30% minyak tanah dan
70% bensin, dikenal sebagai bahan bakar lebar. Ia memiliki titik beku sangat
rendah −60 ° C (−76 ° F), dan titik nyala rendah juga. Ini terutama digunakan di
beberapa pesawat militer. Ini juga digunakan di Kanada utara, Alaska, dan kadang-
kadang
Rusia, karena titik beku yang rendah. Avtur jenis ini tidak dipakai di Indonesia
karena avtur jenis ini memiliki flammability sangat tinggi dan digunakan pada
daerah cucaca ekstrem.
d. TS-1
TS-1 adalah bahan bakar jet yang dibuat dengan standar GOST 10227 Rusia untuk
meningkatkan kinerja cuaca dingin. Ini memiliki volatilitas yang agak lebih tinggi
daripada Jet A-1 (titik nyala adalah 28 ° C (82 ° F) minimum). Ia memiliki titik
beku yang sangat rendah, di bawah −50 ° C (−58 ° F).

COMPOSITION JET A/JET A-1 JET B Wide-Cut Kerosene

Appearance C&B (2) C&B (2)
Acidity, Total (mg KOH/g) Max. 0.10 --- 25
Aromatics (vol %) Max. 25 26.5
OR Aromatics by HPLC Max. 26.5 0.30
Sulphur, Total (wt %) Sulphur, Max. 0.30 0.003
Mercaptan (wt %) OR Doctor Max. 0.003 Negative
Test (3) Negative
VOLATILITY
Distillation Temperature:
10% Recovery (°C) Max. 205 (185) ---
20% Recovery (ºC) --- (---) 90 – 145
50% Recovery (°C) Report (Report) 110 – 190
90% Recovery (°C) Max. Report (Report) 245
Final BP (°C) Max. 300 (340) ---
Distillation Residue (vol %) Max. 1.5 1.5
Distillation Loss (vol %) Max. 1.5 1.5
Flash Point (°C) Min. 38 (5) ---
Density @ 15°C (kg/m 3) 775 - 840 751 – 802
Vapour Pressure @ 38ºC (kPa) --- 14 – 21
FLUIDITY
Freezing Point (°C) Max. -40 Jet A (7) -50 (7)
-47 Jet A-1 (7)
Viscosity @ -20°C (cSt) Max. 8.0 ---
COMBUSTION

5
Net Heat of Combustion (MJ/kg) Min. 42.8 42.8
Smoke Point (mm) Min. 25 25
OR Smoke Point (mm) Min. 18 18
AND Naphthalenes (vol %) Max. 3.0 3.0
CORROSION
Copper Strip (2h @ 100°C) Max. No. 1 No. 1
THERMAL STABILITY
JFTOT ∆P @260°C (mm Hg) Max. 25 25 (12)
Tube Deposit Rating (Visual) Max. <3 (13) <3 (13)
CONTAMINANTS
Existent Gum (mg/100 mL) Max. 7 7
MSEP Rating (15)
Without SDA Min. 85 85
With SDA Min. 70 70
OTHER
Conductivity (pS/m) 50 - 600 (16) 50 - 450 (16)
ADDITIVES
Anti-icing (vol %) Agreement (17) Agreement (17)
Antioxidant Option Option
Corrosion Inhibitor Agreement Agreement
Leak Detector Option Option
Metal Deactivator Option Option
Static Dissipator Option (18) Option (18)

COMPOSITION TS-1 Premium Kerosene TS-1 Regular Kerosene

Appearance C&B (1) C&B (1)
Acidity, Total (mg KOH/100 cm 3) Max. 0.7 0.7
Aromatics (wt %) Max. 22 22
Iodine Number ( g/100g) Max. 2.5 3.5
Sulphur, Total (wt %) Max. 0.20 0.25
Sulphur, Mercaptan (wt %) Max. 0.003 0.005
Hydrogen Sulphite (wt %) Nil Nil
VOLATILITY
Distillation Temperature:
Initial BP (°C) 150 150
10% Recovery (°C) Max. 165 165
50% Recovery (°C) Max. 195 195
90% Recovery (°C) Max. 230 230
98% Recovery (ºC) Max. 250 250
Flash Point (°C) Min. 28 28
Density @ 20°C (kg/m 3) Min. 780 775
FLUIDITY
Freezing Point (°C) Max. -60 (2) -60 (2)
Viscosity @ 20°C (cSt) Min. 1.30 1.25
Viscosity @ -40ºC (cSt) Max. 8 8
COMBUSTION
Net Heat of Comb. (kJ/kg) Min. 43,120 42,900
Smoke Point (mm) Min. 25 25

6
 CORROSION
Copper Strip (3h @ 100°C) Max. Pass Pass
THERMAL STABILITY
Static Thermal Test @ 150ºC
Deposit (mg/100 cm3) Max. 18 18
CONTAMINANTS
Ash Content (%) Max. 0.003 0.003
Water Soluble Acids & Alkalis Nil Nil
Sum of Water-Soluble Alkalines --- ---
Naphthenic Acid Soaps Nil Nil
Existent Gum (mg/100 cm 3) Max. 3 5
Water Reaction Interface Max. 1 1
Water Reaction Separation Max. 1 1
OTHER
Conductivity (pS/m) 50-600 (6) (7) 50-600 (6) (7)

2. AVTUR untuk pesawat militer

Organisasi militer di seluruh dunia menggunakan sistem klasifikasi berbeda darinomor

JP (untuk "Jet Propellant"). Beberapa hampir identik dengan avtur sipil danhanya berbeda
dengan jumlah beberapa aditif; Jet A-1 mirip dengan JP-8, Jet B miripdengan JP-4.Bahan
bakar militer lainnya adalah produk yang sangat khusus dandikembangkan untuk aplikasi
yang sangat spesifik.Bahan bakar jet terkadangdiklasifikasikan sebagai minyak tanah atau
jenis nafta. Bahan bakar jenis minyaktanah termasuk Jet A, Jet A-1, JP-5 dan JP-8.
Naphtha-type jet fuels, kadang-kadangdisebut sebagai bahan bakar jet "wide-cut",
termasuk Jet B dan JP-4.

a. Jp-1
adalah bahan bakar jet awal yang ditentukan pada tahun 1944 oleh
pemerintahAmerika Serikat (AN-F-32). Itu adalah bahan bakar minyak tanah murni
dengan titik nyala tinggi (relatif terhadap bensin penerbangan) dan titik beku −60 °
C (−76° F). Persyaratan titik beku rendah terbatasnya ketersediaan bahan bakar
dansegera digantikan oleh bahan bakar jet "memotong lebar" lainnya yang
merupakan minyak tanah-nafta atau campuran minyak tanah-bensin. Itu juga
dikenal sebagai avtur.
b. Jp-2
jenis usang yang dikembangkan selama Perang Dunia II. JP-2 dimaksudkan agar
lebih mudah diproduksi daripada JP-1 karena memiliki titik beku yang lebih tinggi,
tetapi tidak pernah digunakan secara luas.
c. Jp-3
adalah upaya untuk meningkatkan ketersediaan bahan bakar dibandingkan dengan
JP-1 dengan memperluas toleransi pemotongan dan pelonggaran pada kotoran untuk
memastikan pasokan siap. Dalam bukunya Ignition! Sejarah Informal dari Propelan
Rocket Cair, John D. Clark mendeskripsikan spesifikasi sebagai, "sangatliberal,

7
 dengan potongan yang lebar (kisaran temperatur distilasi) dan
dengan batasan permisif pada olefin dan aromatik bahwa setiap kilang di atas tingk
at panci Kentucky moonshiner masih bisa mengkonversi setidaknya setengah dari
minyak mentah ke bahan bakar jet ". Itu bahkan lebih tidak stabil daripada JP-2 dan
memiliki hilangnya penguapan tinggi dalam pelayanan.
d. Jp-4
adalah campuran 50-50 minyak tanah-bensin. Ia memiliki titik nyala lebih rendah
dari JP-1, tetapi lebih disukai karena ketersediaannya yang lebih besar. Itu
adalah bahan bakar jet utama Angkatan Udara Amerika Serikat antara tahun 1951
dan 1995. Kode NATO-nya adalah F-40. Ia juga dikenal sebagai AVTAG.
e. Jp-5
adalah bahan bakar jet berbasis minyak tanah yang dikembangkan pada tahun 1952
untuk digunakan di pesawat yang ditempatkan di kapal induk. JP-5 adalah campuran
kompleks hidrokarbon, mengandung alkana, naften, dan hidrokarbon aromatik
6,8 pon per galon AS (0,81 kg / l) dan memiliki titik nyala tinggi (min. 60 ° C atau
140 ° F). Karena beberapa stasiun udara angkatan laut AS, stasiun udara
KorpsMarinir, dan stasiun udara Coast Guard menjadi tuan rumah baik bagi pesawat
angkatan laut yang berbasis di laut maupun darat (misalnya, pesawat "darat"),
instalasi ini juga biasanya akan menggerakkan pesawat berbasis pantai mereka
dengan JP- 5, sehingga menghalangi kebutuhan untuk mempertahankan
fasilitas bahan bakar terpisah untuk bahan bakar JP-5 dan non-JP-5. Selain itu, JP-
5 mungkin telah digunakan oleh negara lain untuk pesawat militer mereka. Titik
beku Jp-5 adalah −46 ° C (−51 ° F). JP-5 juga dikenal sebagai NCI-C54784. Kode
NATO JP-5 adalah F-44. Ini juga disebut bahan bakar AVCAT untuk bahan bakar
Turbin Pembawa Penerbangan. Bahan bakar JP-4 dan JP-5, yang dicakup oleh MIL-
DTL-5624 dan memenuhi Spesifikasi Inggris DEF STAN 91-86 AVCAT / FSII
(sebelumnya DERD 2452), dimaksudkan untuk digunakan dalam mesin turbin
pesawat. Bahan bakar ini memerlukan aditif unik-militer yang diperlukan dalam
sistem senjata militer, mesin, dan misil.
f. Jp-6
Ini adalah jenis bahan bakar jet yang dikembangkan untuk mesin jet GeneralElectric
YJ93 dari pesawat supersonik XB-70 Valkyrie. JP-6 sangat ideal
untuk pembom ketinggian tinggi, mirip dengan JP-
5 tetapi dengan titik beku lebihrendah dan meningkatkan stabilitas oksidasi termal.
Ketika program XB-70dibatalkan, spesifikasi JP-6, MIL-J-25656, juga dibatalkan.
8
g. Jp-7
dikembangkan untuk mesin turbojet / ramjet Pratt & Whitney J58 kembar dari SR-
71 Blackbird dan memiliki titik nyala tinggi untuk lebih baik mengatasi panas
dantekanan dari penerbangan supersonik kecepatan tinggi.
h. Jp-8
adalah bahan bakar jet, yang ditentukan dan digunakan secara luas oleh militerAS.
Ini ditentukan oleh MIL-DTL-83133 dan Standar Pertahanan Inggris 91-87.JP-8
adalah bahan bakar berbasis minyak tanah, diproyeksikan untuk tetapdigunakan
setidaknya sampai 2025. Ini pertama kali diperkenalkan di pangkalan NATO pada
tahun 1978. Kode NATO-nya adalah F-34.
i. Jp-9
adalah bahan bakar turbin gas untuk rudal, khususnya Tomahawk yangmengandung
TH-dimer TetraHydroDiMethylCycloPentadiene yang dihasilkanoleh hidrogenasi
katalitik dimer metilpentadiena.
j. Jp-10
adalah bahan bakar turbin gas untuk rudal, khususnya ALCM. [28] Ini
berisicampuran (dalam urutan menurun) endo-tetrahydrodicyclopentadiene, exo-
tetrahydrodicyclopentadiene, dan adamantane. Ini dihasilkan oleh
hidrogenasikatalitik dari disiklopentadiena. Ini menggantikan bahan bakar JP-9,
mencapai batas servis rendah suhu yang lebih rendah −65 ° F (−54 ° C).

COMPOSITION JP-4 Wide-Cut Kerosene JP-5 Kerosene

Appearance C&B (1) C&B (1)
Acidity, Total (mg KOH/g) Max 0.015 0.015
Aromatics (vol %) Max 25.0 25.0
Sulphur, Total (wt %) Max 0.40 0.30
Sulphur, Mercaptan (wt %) Max 0.002 0.002
OR Doctor Test Negative Negative
Colour, Saybolt Report Report
VOLATILITY
Distillation Temperature:
Initial BP (°C) Report Report
10% Recovery (°C) Max. Report 205(186)
20% Recovery (°C) Min. 100 Report
50% Recovery (°C) Min. 125 Report
90% Recovery (°C) Max. Report Report
Final BP (°C) Max. 270 300(330)
Distillation Residue (vol %) Max. 1.5 1.5
Distillation Loss (vol %) Max. 1.5 1.5
Flash Point (°C) Min. --- 60 (3)
Density @ 15°C (kg/L) 0.751-0.802 0.788-0.845
OR Gravity, API @ 60°F 57.0-45.0 48.0-36.0
Vapour Pressure @ 37.8°C (kPa) 14-21 ---
FLUIDITY

9
Freezing Point (°C) Max. -58 -46
Viscosity @ -20°C (cSt) Max. --- 8.5
COMBUSTION
Net Heat of Comb. (MJ/kg) Min. 42.8 42.6
Cetane Index (calculated) (5) --- Report
Smoke Point (mm) Hydrogen Min. 20.0 19.0
Content Min. 13.5 13.4 (6)
CORROSION
Copper Strip (2h @ 100°C) Max. 1 1
THERMAL STABILITY
JFTOT ∆P (mm Hg) Max. 25 25
Tube Deposit Rating (Visual) Max. <3 (7) <3
CONTAMINANTS
Existent Gum (mg/100 mL) Max. 7.0 7.0
Particulates (mg/L) Max. 1.0 1.0
Filtration Time (min) Max. 10 15 (10)
Water Reaction Interface Max. 1b ---
MSEP Rating Min. 90 (11) 90 (11)
OTHER
Conductivity (pS/m) 150-600 (12) ---
ADDITIVES
Anti-icing (vol %) 0.10-0.15 0.10-0.15
Antioxidant (ppm) 17.2-24.0 (14) 17.2-24.0 (15)
Corrosion Inhibitor Required (16) Required (16)
Metal Deactivator Agreement Agreement
Static Dissipator Required (17)

COMPOSITION JP 7 Low Volatility Kerosene JP 8 Kerosene

Appearance C&B (2) C&B (2)
Acidity, Total (mg KOH/g) Max. --- 0.015
Aromatics (vol %) Max. 5 25.0
Sulphur, Total (wt %) Max. 0.1 0.30
Sulphur, Mercaptan (wt %) Max. 0.001 0.002
OR Doctor Test Negative Negative
Colour, Saybolt --- Report
VOLATILITY
Distillation Temperature:
Initial BP (°C) Min. 182 Report
10% Recovery (°C) 196 min. 205(186) max.
20% Recovery (°C) Min. 206 Report
50% Recovery (°C) Report Report
90% Recovery (°C) Max. 260 Report
Final BP (°C) Max. 288 300(330)
Distillation Residue (vol %) Max. 1.5 1.5
Distillation Loss (vol %) Max. 1.5 1.5
Flash Point (°C) (4) Min. 60 38
Density @ 15°C (kg/L) 0.779-0.806 0.775-0.840
OR Gravity, API @ 60°F 50.1-44.0 51.0-37.0
10
 Vapour Pressure @ 149°C (kPa) Max. 20.7 ---
Vapour Pressure @ 260°C (kPa) Max. 331 ---
FLUIDITY
Freezing Point (°C) Max. -43.3 -47
Viscosity @ -20°C (cSt) Max. 8.0 8.0
COMBUSTION
Net Heat of Combustion (MJ/kg) 43.5 42.8
Min. Cetane Index (calculated) (5) --- Report
Smoke Point (mm) Min. --- 25.0
OR Smoke Point (mm) Min. --- 19.0
AND Naphthalenes (vol %) Max. --- 3.0
Hydrogen Content Min. 14.40 13.4
CORROSION
Copper Strip (2h @ 100°C) Max. 1b 1
THERMAL STABILITY
JFTOT ∆P (mm Hg) Max. 25.0 25
Tube Deposit Rating (Visual) Max. 12 TDR <3 Visual (8)
CONTAMINANTS

Existent Gum (mg/100 mL) Max. 5.0 (9) 7.0

Particulates (mg/L) Max. 0.3 (10) 1.0
Filtration Time (min) Max. --- 15
Water Reaction Interface Max. 1b 1b
Water Reaction Separation Max. 2 ---
MSEP Rating Min. 85 90 (12)
OTHER
Conductivity (pS/m) (13)
ADDITIVES
Anti-icing (vol %) 0.10-0.15 0.10-0.15 (14)
Antioxidant (ppm) 24.0 Required (15)
Corrosion Inhibitor 200-250 (16) Required (16)
Metal Deactivator Agreement Agreement
Static Dissipator --- Required

B. AVGAS (Aviation Gasoline)

AVGAS adalah bahan bakar dari fraksi minyak tanah yang dirancang sebagai bahan
bakar pesawat terbang yang menggunakan mesin yang memiliki ruang pembakaran internal
(Internal Combustion Engine), mesin piston atau mesin yang bekerja dengan prinsip resiprokal
dengan pengapian/pembakaran. AVGAS merupakan suatu campuran komponen-
komponen yang berasal dari minyak mentah dengan hidrokarbon sintetik yang di blending
dengan aditive tertentu yakniunsur/bahan kimia seperti tetraethyl lead, inhibitors dan dyes
dalam jumlah kecil. AVGAS adalah bahan bakar dengan nilai oktan sangat tinggi yang spesifik
digunakan untuk mesin pesawat terbangyang memiliki tingkat kompresi tinggi.

11
 Performa AVGAS terutama ditentukan oleh karakteristik anti-knock yang ditunjukkan
oleh bilangan oktan untuk nilai di bawah 100 dan juga capaian performa di atas 100. Tingkat/
grade AVGAS pada prinsipnya ditentukan oleh nilai oktan yang mengindikasikan
tingkat performa/kinerja bahan bakar. Grade AVGAS yang disediakan oleh PERTAMINA
Aviation diIndonesia adalah AVGAS 100/130. Serupa dengan bensin yang merupakan bahan
bakar untuk mesin piston, AVGAS memiliki sifat sangat mudah menguap dan sangat mudah
terbakar pada temperatur normal. Oleh karenanya prosedur dan peralatan yang digunakan
dalam menangani produk ini secara aman haruslah mendapat perhatian serius.
AVGAS harus memiliki titik beku(freeze point) maksimum -58°C dan memiliki
kandungan Sulfur maksimum 0.05 % m/m. AVGAS dibedakan dari mogas (motor gasoline),
yang merupakan bensin sehari-hari yang digunakan dalammobil dan beberapa pesawat ringan
non komersial. Tidak seperti mogas, yang telah dirumuskan sejak tahun 1970 untuk
memungkinkan penggunaan konten platinum catalytic converter
untuk pengurangan polusi, avgas mengandung tetraetil timbal (TEL) zat beracun yang
digunakan untuk mencegah mesin knocking, dan hidrokarbon yang memiliki sifat angka oktan
yang tinggi, trayek suhu titik didih dibatasi, kandungan panas per lb harus max, kestabilan
tinggi, serta antioxidant dan zat warna.
Ada beberapa jenis AVGAS yang digunakan oleh pesawat terbang di dunia, diantaranya
sebagai berikut :
1. AVGAS 100/130 (AVGAS 100)
Spesifikasi ini diberi warna hijau. Avgas 100/130 memiliki nilai oktan lebih tinggi
penerbangan bensin, yang mengandung maksimum 4 gram timbal per US galon (1,1 g
/ l). 100LL "rendah memimpin" telah menggantikan Avgas 100/130 di kebanyakan
tempat, tapi Avgas 100/130 masih dijual di Australia dan Selandia Baru sebagai salah
satu dari dua produsen di Australia tidak mampu membuat Avgas 100LL. Saat ini
umumnya disebut Avgas 100. Ada dua spesifikasi untuk Avgas 100. ASTM D 910 dan
Inggris DEF STAN 91-90. Keduanya adalah hampir sama tetapi memiliki beberapa
perbedaan dalam kandungan antioksidan, persyaratan stabilitas oksidasi dan lead
konten.
2. AVGAS 100/130 LL (AVGAS 100 LL)
Klasifikasi avgas yang paling umum digunakan adalah bahan bakar penerbangan diberi
pewarna biru untuk memudahkan identifikasi visual. 100LL, dibaca sebagai "100 Low
Lead", mengandung sejumlah kecil tetra-etil lead (TEL), sebuah senyawa timbal yang
mengurangi kecenderungan bensin secara spontan meledak (ledakan atau "ketukan") di

12
 bawah beban tinggi, suhu tinggi dan tekanan tinggi. Ketukan yang terjadi pada mesin
menyebabkan kerusakan mesin dalam jangka panjang.
TEL, dikenal sebagai senyawa anti-ketukan. Efek TEL pada proses anti-
knocking dikenal sebagai "oktan," berasal dari membandingkan kinerja dari bensin
yang diuji untuk campuran iso-oktan dan normal heptan dalam mesin tes khusus. Jika
produk tes seperti 90% iso-oktan dan 10% normal heptan, ia menerima sebuah "90
oktan" rating. Tingkat yang lebih tinggi anti-ledakan kemampuan yang diperlukan,
kurva ini diperpanjang melampaui 100% iso-oktan dan disebut "peringkat kinerja."
Contoh: 118 diberi nilai oktan bensin yang lebih tahan daripada detonasi 87 diberi nilai
oktan bensin. Kelas ini adalah tercantum dalam spesifikasi yang sama seperti Avgas
100, ASTM D 910 dan Inggris DEF STAN 91-90.
Secara historis, banyak WW2 lama dikembangkan, dengan power rendah 4 dan
6 silinder piston mesin pesawat dirancang untuk menggunakan bahan bakar dipimpin
dan yang cocok pengganti bahan bakar bensin bebas timbel belum dikembangkan dan
bersertifikat untuk kebanyakan mesin ini-meskipun beberapa di antaranya didesain
untuk oktan 91/96 Avgas (sudah lama dihentikan) dan banyak cahaya Lycoming
Continental dan mesin pesawat yang dirancang untuk terus dalam produksi 80/87.
Mesin dirancang untuk dapat menggunakan 80/87 Avgas 100 atau 100LL dengan
tindakan pencegahan khusus untuk mencegah penumpukan dan memimpin memimpin
menjatuhkan dari busi. Beberapa powered rendah (100-to-150-tenaga kuda atau 75-ke-
110 kW) penerbangan mesin yang dikembangkan pada akhir tahun 1990 dirancang
untuk menjalankan bahan bakar bensin bebas timbel, tetapi menggunakan bahan bakar
bensin bebas timbal 100LL jika tidak tersedia. Sebuah contoh yang Rotax 912. Banyak
saat ini (2010) sertifikat reciprocating-mesin pesawat terbang memerlukan oktan tinggi
(leaded) bahan bakar.

3. AVGAS 80/87 (AVGAS 80)

Spesifikasi ini diberi warna merah. Avgas terendah 80/87 memiliki konten timbal
sebelum memulai dengan fase keluar pada akhir abad ke-20, dengan maksimum
0,5 gram timah per US galon (0,13 g / l), dan hanya digunakan dalam rasio kompresi
mesin rendah . Saat ini umumnya disebut Avgas 80, kini ketersediaannya sangat
terbatas.
4. AVGAS 82UL
82UL adalah spesifikasi untuk bahan bakar bensin bebas timbal mirip dengan mobil
bensin tapi tanpa bahan tambahan (additif). Itu mungkin bisa digunakan di pesawat
13
 terbang yang memiliki Sertifikat Tipe tambahan (Supplemental Tyoe Certificate)
untuk penggunaan mobil bensin dengan bersandar penerbangan MON dari 82 atau
kurang atau antiknock indeks dari 87 atau kurang. Itu tidak dapat digunakan dalam
mesin yang memerlukan 100LL. FAA sangat merekomendasikan memasang plakat
yang menyatakan penggunaan 82UL atau tidak disetujui pada pesawat-pesawat mereka
yang menentukan autogas bensin bebas timbel (mogas) sebagai bahan bakar disetujui.
Pada tahun 2008, 82UL tidak diproduksi dan tidak ada refiner yang telah
mengumumkan rencana untuk memasukkannya ke dalam produksi. Jika diproduksi,
spesifikasi ini diberi warna ungu.
5. AVGAS 91/96 dan 115/145
Di masa lalu nilai-nilai lain juga tersedia, khususnya untuk penggunaan militer, seperti
Avgas 115/145 (diberi warna ungu) dan 91/96 (coklat). Keterbatasan batch 115/145
(biasanya disebut Avgas 115) diproduksi untuk acara khusus seperti balapan udara
khusus.
6. AVGAS 94UL
Pada bulan Maret 2009 Teledyne Continental Motors mengumumkan bahwa mereka
telah 94UL pengujian bahan bakar. Bahan bakar ini pada dasarnya 100LL dengan
memimpin tetraethyl dihilangkan selama proses produksi. Perusahaan telah
mengindikasikan bahwa hal ini mungkin merupakan solusi terbaik untuk masalah-
masalah utama yang melekat dengan 100LL. 94UL telah ditunjukkan untuk memenuhi
spesifikasi Avgas, termasuk untuk tekanan uap, tetapi belum sepenuhnya diuji untuk
kualitas ledakan di semua mesin Continental atau di bawah semua kondisi.
Penerbangan pengujian telah dilakukan pada IO-550-B bertenaga Beechcraft
Bonanza dan juga pengujian darat pada Continental O-200, 240, O-470 dan mesin O-
520.

7. AVGAS G100UL
Pada Februari 2010 Modifikasi Penerbangan Umum mengumumkan bahwa mereka
sedang dalam proses mengembangkan pengganti 100LL disebut G100UL,
mengindikasikan "unleaded". Bahan bakar yang baru dibuat dengan memadukan
produk kilang yang ada detonasi dan menghasilkan margin yang sebanding dengan ke
100LL. Bahan bakar yang baru sedikit lebih padat daripada 100LL, namun memiliki
3,5% lebih tinggi keluaran termodinamika. G100UL kompatibel dengan 100LL dan
dapat dicampur dengan itu di dalam pesawat tangki untuk digunakan. Keekonomisan

14
 produksi bahan bakar baru ini belum dikonfirmasi tetapi diantisipasi bahwa biaya
setidaknya tidak sebanyak 100LL.

PERFORMANCE Grade 80 Grade 91 Grade 100 Grade 100LL

Knock Value, lean mixture: (1)
Motor Octane Number Min. 80.7 90.8 99.6 99.6
Aviation Lean Rating 80.0 91.0 100.0 100.0
Min. Knock Value, rich mixture:
Octane Number Min. 87 98
Performance Number (2) (3) Min. 130.0 130.0
TETRAETHYL LEAD
mL TEL/L Max. 0.13 0.53 1.06 0.53
g Pb/L Max. 0.14 0.56 1.12 0.56
COLOUR Red Brown Green Blue
Dye Content: (4)
Blue dye (mg/L) Max. 0.2 3.1 2.7 2.7
Yellow dye (mg/L) Max. None None 2.8 None
Red dye (mg/L) Max. 2.3 2.7 None None
Orange dye (mg/L) Max. None 6.0 None None
APPEARANCE
Visual C&B
VOLATILITY
Distillation:
Initial Boiling Point (°C) Report
Fuel Evaporated:
10% volume at °C Max. 75
40% volume at °C Min. 75
50% volume at °C Max. 105
90% volume at °C Max. 135
Final Boiling Point (°C) Max. 170
Sum of E10 + E50 (°C) Min. 135
Recovery Volume (%) Min. 97
Residue (vol %) Max. 1.5
Loss (vol %) Max. 1.5
Vapour Pressure at 38°C (kPa) 38.0-49.0
OTHER
Density @ 15°C (kg/m³) Report
Freezing Point (°C) Max. -58 (6)
Sulphur (wt %) Max. 0.05
Net Heat of Combustion (MJ/kg) (7) Min. 43.5
Corrosion, Copper (2h @ 100°C) Max. 1
Oxidation Stability, 5hr ageing: (8) (9)
Potential Gum (mg/100mL) Max. 6
Lead Precipitate (mg/100 mL) Max. 3
Water Reaction:
Volume Change (mL) Max. ±2
Conductivity (pS/m) Max. 50-450
ADDITIVES
Anti-Icing (vol %) Option
Antioxidant Option
Corrosion Inhibitor Option
Static Dissipator Option

C. RON (Research Octane Number)

RON (Research Octane Number) adalah ikatan kimia, tingkatan seberapa kuat bahan bakar
menerima kompresi (semakin tinggi angka RON maka semakin bagus kinerja dari bahan bakar
tersebut). RON ditentukan dengan mengisi bahan bakar ke dalam mesin uji dengan rasio
kompresi variabel dengan kondisi yang teratur. Nilai RON diambil dengan membandingkan
campuran antara iso-oktana dan n-heptana. Misalnya, sebuah bahan bakar dengan RON 88
berarti 88% kandungan bahan bakar itu adalah iso-oktana dan 12%-nya n-heptana.

15
 BAB III
PENUTUP

A. KESIMPULAN

1. Dengan pembuatan tugas ini mahasiswa dapat mengetahui jenis-jenis fuel yang
digunakan pada pesawat terbang.

16
 2. Dengan pembuatan tugas ini mahasiswa dapat mengetahui perbedaan AVTUR,
AVGAS, dan AVTAG.
3. Dengan pembuatan tugas ini mahasiswa dapat mengetahui apa itu RON (Research
Octan Number).

B. SARAN

Sebagai mahasiswa Teknik Penerbangan, mengetahui berbagai macam jenis dan

karakteristik dari fuel yang digunakan pada mesin pesawat terbang itu sangat penting karena
fuel yang digunakan pada mesin pesawat terbang mempengaruhi keefisiennan mesin tersebut.
Oleh karena itu mahasiswa diharapkan dapat mempelajari dan memahami lebih dalam lagi
tentang jenis dan karakteristik fuel yang digunakan pada mesin pesawat terbang agar tidak
mengalami kesalahan saat memilih fuel untuk mesin pesawat terbang tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

Warren, Kenneth A. 2008. World Jet Fuel Spesification with Avgas Supplement. UK:
ExxonMobil Aviation.

https://www.apritos.com/6925/bahan-bakar-pesawat-terbang-jenis-dan-klasifikasinya/ diakses
pada tanggal (7 Desember 2019).

17
http://refiners-notes.blogspot.com/2012/10/aviation-gasoline-avgas.html diakses pada tanggal
(8 Desember 2019).

https://id.wikipedia.org/wiki/Bilangan_oktan#Research_Octane_Number_(RON) diakses pada

tanggal (8 Desember 2019).

18