Anda di halaman 1dari 11

http://ejournal3.undip.ac.id/index.

php/naval

JURNAL TEKNIK PERKAPALAN


Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro
ISSN 2338-0322

Studi Analisa Slamming & Deck Wetness Akibat Gerakan Heaving –


Pitching Coupling & Gerakan Non-Linier Rolling (Studi Kasus Kapal
MT. Pandan)
Azhabul Hayatul Fajar1), Deddy Chrismianto1), Eko Sasmito Hadi1)
1)
Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro
Email: Azhabul.Hayatul.Fajar@gmail.com

Abstrak
Analisis olah gerak kapal di perairan dikenal sebagai seakeeping yang merupakan bidang studi
meliputi perilaku dan unjuk kerja kapal diatas gelombang yang menunjukkan kemampuan kapal untuk
mempertahankan fungsi dalam menjalankan misinya di laut. Jadi analisa seakeeping sangat diperlukan untuk
melihat kemampuan kapal untuk bertahan dalam kondisi berbahaya pada saat menghadapi cuaca buruk.
Penelitian mengenai karakteristik kapal sebenarnya telah banyak dilakukan namun menentukan karakteristik
gerak dinamis yang digabungkan seperti heaving – pitching, atau karakteristik gerak Non-Linier rolling serta
karakteristik slamming dan deck wetness-nya. Maka dari itu, kajian yang penulis paparkan pada tugas akhir
ini adalah studi karakteristik stabilitas dinamis gerakan Heaving – Pitching Coupling dimana berdasarkan
hasil perhitungan dan analisa yang dilakukan didapatkan grafik RAO untuk tiap sudut datang gelombang.
Dari hasil yang didapatkan, nilai amplitudo, velocity, dan akselerasi pada respon gerak heave dan pitch serta
roll rata – rata jatuh pada arah sudut datang gelombang 90 0 (beam sea). Kemudian hasil dari analisa
slamming dan deck wetness menunjukkan telah sesuai menurut criteria Rules General Operability Limiting
Criteria for Ship (NORDFORSK, 1987).

Kata Kunci : Heaving, Pitching, Slamming, Deck Wetness, Non-Linier Rolling

1. PENDAHULUAN misinya dilaut. Jadi analisa seakeeping sangat


diperlukan untuk melihat kemampuan kapal untuk
Secara prinsip kapal dibangun dengan bertahan dalam kondisi berbahaya pada saat
tujuan mengangkut manusia dan barang untuk menghadapi cuaca buruk.
mengerjakan suatu operasi di tengah laut. Agar Beberapa penelitian tentang kapal niaga,
memenuhi tujuan tersebut suatu kapal harus komersil, maupun tanker telah diangkat tetapi
memenuhi beberapa karakteristik dasar yaitu hanya membahas tentang besar hambatan,
mengapung dalam posisi tegak lurus, bergerak stabilitas dan seakeepingnya hanya berfokus pada
dengan kecepatan sesuai dengan rancangan awal, penerimaan karakteristik menurut Nordfosk 1987
cukup kuat untuk menahan beban yang dialami dan belum ada yang membahas tentang
akibat cuaca yang buruk, dan mampu berjalan karakteristik deck wetness dan probabilitas
pada suatu lintasan lurus serta manuver di laut terjadinya slamming. Berdasarkan hal tersebut
lepas seperti halnya dalam perairan terbatas. perlu kiranya dilakukan pengkajian ilmiah yang
Oleh karena itu perlunya kajian kinerja olah lebih dalam mengenai karakteristik stabilitas
gerak (seakeeping) dari kapal selama beroperasi. dinamis gerakan Coupling Heaving – Pitching.
Seakeeping merupakan bidang studi yang meliputi
perilaku dan unjuk kerja kapal diatas gelombang 1.1. PerumusanMasalah
yang menunjukkan kemampuan kapal untuk Berdasarkanpokokpermasalahan yang
mempertahankan fungsi dalam menjalankan terdapatpadalatarbelakang, makarumusan masalah

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 677


yang ditentukan antara lain untuk menentukan 2.1. Olah Gerak Kapal (Seakeeping)
karakteristik gerak Heaving – Pitching Couple, Kemampuan olah gerak kapal akan
gerak Non-Linier Rolling, probabilitas Slamming, dipengaruhi oleh faktor dari luar maupun dari
dan Deck Wetness pada kapal tanker yang diuji. dalam serta faktor dari manusia itu sendiri. Hal ini
perlu dipahami mengingat keterbatasan
1.2. Pembatasan Masalah kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan
Batasan masalah yang digunakan sebagai maupun laut yang berbeda – beda, serta gerakan
arahan serta acuan dalam penulisan tugas akhir ini kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang
agar sesuai dengan permasalahan serta tujuan cukup. Contohnya pengaruh angin dan sudut
yang diharapkan adalah: datang gelombang. Studi kasus untuk penelitian
1. Sudut gelombang yang digunakan adalah sudut ini adalah kapal tanker MT. Pandan milik
Beam Sea, Head Sea, dan Following Sea. Pertamina yang beroperasi didaerah pantai utara
2. Analisa yang dilakukan menggunakan SPP Jawa. Data – data yang diperoleh berupa Lines
(Seakeeping Prediction Programe). plan dan ukuran utama kapal dapat dilihat dalam
3. Tidak ada pengujian Towing Tank maupun tabel 1 dan gambar 1.
MOB (Maneuvering Ocean engineering
Basin). Tabel 1. Principal Dimension
4. Kapal tanker yang dianalisa hanya bagian No. Deskripsi Simbol Unit Nilai
lambung saja (Hullform). 1 Length Overall LoA m 66,00
Length Between
1.3. TujuanPenelitian 2 Lpp m 62,00
Perpendicular
Berdasarkan latar belakang diatas maka Breadth B m 13,80
3
maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah:
4 Depth H m 5,50
1. Mendapatkan hasil dari karakteristik
seakeeping untuk gerakan Heaving – Pitching 5 Draft T m 4,00
Coupling. 6 Service Speed Vs knot 10,00
2. Mendapatkan hasil dari karakteristik 7 Coefficient Block Cb - 0,68
seakeeping untuk gerakan non-linier Rolling.
3. Mendapatkan hasil dari karakteristik slamming
dan deck wetness pada kapal tersebut

1.4. Manfaat Penelitian


Setelah diketahui hasil dari penelitian ini
diharapkan dapat memberikan manfaat kepada
berbagai pihak diantaranya:
1. Sebagai sumbangan pemikiran dan ilmu
pembelajaran tentang karakteristik seakeeping
untuk kapal tanker yang membawa jenis Gambar 1. Lines Plan Kapal MT. Pandan
muatan yang berbeda dan berat jenis muatan
yang berbeda pula.. Adapun manfaat sebagai
sumbangan pemikiran dan ilmu pembelajaran 2.2. Arah Kapal Terhadap Arah Gelombang
tentang karakteristik seakeeping kapal tanker Datang
Desain seakeeping keseluruhan dapat dibagi
inipada galangan adalah untuk memperoleh
menjadi 3 bidang, yaitu:
desain kapal tanker yang mempunyai olah
1. Kelayakhunian, ini berkaitan dengan daerah
gerak yang baik dalam keadaan apapun.
lingkungan yang mana kru dapat
2. Memberikan dampak positif bagi industri
melaksanakan tugasnya secara efektif sehingga
perkapalan Indonesia untuk penelitian kapal
tidak ada gangguan kinerja karena perilaku
tanker di Indonesia yang bentuk rancangan
kapal tanker ke depannya akan lebih baik lagi kapal di perairan laut. Kelayakhunian sangat
penting untuk kapal yang berlayar di perairan
dalam rancang bangunnya.
yang ekstrim karena bisa membuat awak kapal
3. Memperoleh konsep desain untuk Hullform
bekerja dengan optimal jika kapal mempunyai
kapal tanker yang memiliki olah gerak yang
baik juga mampu memberi panduan dalam kelayakhunian yang baik. Namun, persyaratan
kelayakhunian sangat tergantung pada jenis
mencegah dampak negatif akibat cuaca yang
misi untuk kapal tertentu.
buruk.
2. Pengoperasian, ini berada penelitian meliputi
operasi yang tepat dari semua peralatan
2. TINJAUAN PUSTAKA

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 678


mekanis atau sistem instrumentasi, keamanan c. Heaving, gerakan osilasi translasional
dek kargo, dan kualitas manuver kapal dalam terhadap sumbu z
lingkungan laut.
3. Bertahan hidup, bagian ini berkaitan dengan
faktor-faktor yang sangat penting jika kapal
atau bagian utama mengalami kerusakan atau
hancur dalam kasus ini kedua kelayakhunian
dan pengoperasian tidak lagi menjadi
perhatian.
Selain faktor gelombang, terdapat juga
faktor gelombang papasan, dimana gelombang
tersebut berpapasan terhadap kapal. Sebagai
gambaran arah kapal terhadap arah datang
gelombang untuk kondisi head sea, following sea Gambar 4.Gerak translasi kapal
dan beam sea dapat dilihat pada gambar dibawah
ini: Dalam kajian olah gerak kapal, gerakan
yang ditinjau adalah gerakan yang hanya mampu
direspon oleh kapal, yaitu rolling, heaving,
pitching. Respon dari gerakan kapal ini meliputi :
 Added mass inertial force adalah pertambahan
massa pada kapal untuk kembali pada posisi
semula.
 Damping force adalah gaya peredam yang
berlawanan arah dengan arah gerak kapal yang
menghasilkan pengurangan amplitude gerakan
kapal secara berangsur- angsur.
 Restoring force adalah gaya untuk
mengembalikan kapal ke posisi semula
Gambar 2. Definisi arah kapal terhadap arah (equilibrium position). Gaya ini merupakan
datang gelombang gaya buoyancy tambahan.
 Exciting force adalah gaya eksternal yang
Dalam memperoleh perlakuan dari bekerja pada kapal. Exciting force berasal dari
gelombang, kapal mengalami 2 jenis gerakan : hasil integrasi gaya apung tambahan dan
1. Mode Gerak Osilasi Rotasional gelombang sepanjang kapal.
a. Rolling, gerakan osilasi rotasional terhadap
sumbu x 2.3 Response Amplitude Operator (RAO)
b. Pitching, gerakan osilasi rotasional Response Amplitude Operator (RAO) atau
terhadap sumbu y sering disebut sebagai Transfer Function adalah
c. Yawing, gerakan osilasi rotasional terhadap fungsi respon yang terjadi akibat gelombang
sumbu z dalam rentang frekuensi yang mengenai struktur
lambung. RAO dapat juga didefinisikan sebagai
hubungan antara amplitudo responkapal terhadap
amplitude gelombang[5]. Dapat dinyatakan
dengan bentuk matematis yaitu
(ζrespon/ζgelombang).
Bentuk umum dari persamaan RAO dalam
fungsi frekuensi adalah sebagai berikut :
Sϕ (ωe ) = Sζ (ωe) |H(ωe)|2 (3)
2

Sϕ = Sζ (ωe) [ 𝑎 ] (4)
Gambar 3. Gerak rotasi kapal 𝑆𝜁
2
𝑎𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘𝑎𝑛 2 ∅
2. Mode Gerak Osilasi Translasional RAO = ( ) = ( 𝑎 ) (5)
𝑎𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑𝑜𝑔𝑒𝑙𝑜𝑚𝑏𝑎𝑛𝑔 𝑆𝜁
a. Surging, gerakan osilasi translasional Dimana :
terhadap sumbu x Sζ (ωe) : Fungsi densitas spectrum gelombang
b. Swaying, gerakan osilasi translasional [m2-det]
terhadap sumbu y Sϕ (ωe ) : Fungsi densitas spectrum respon gerakan
[m2-det]

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 679


Sϕ : Spektrum respon gerakan [m] dengan teori gelombang amplitude kecil,
|H(ωe)|2 : Response Amplitude Operator (RAO) bahwa asumsi tinggi gelombang adalah
Φa : Amplitudo respon gerakan [m] atau sangat kecil jika dibandingkan terhadap
[deg] panjang gelombang atau kedalaman laut.
ζa : Amplitudo gelombang [m] Periode gelombang diasumsikan
sebagai variable konstan yang tidak
2.4 Coupled Heaving and Pitching Motions berubah terhadap waktu. Jadi jika dilaut
Dalam buku Dynamics of Marine Vehicles diukur periode gelombang adalah 10
menurut Bhattacharyya persamaan untuk heave- detik, maka periodenya akan tetap 10
pitch dituliskan dalam : detik selama gelombang tersebut
(m + az)𝑧̈ + b𝑧̇ + cz + d𝜃̈ + e𝜃̇ + h𝜃 = F(t)........(1) menjalar.
(Iyy + Ayy)𝜃̈ + B𝜃̇ + C𝜃 + D𝑧̈ + E𝑧̇ + Hz = M(t)..(2) Nama Teori Gelombang Airy
Keterangan : merupakan penghargaan kepada Sir.
m = massa kapal (ton) George Biddell Airy (1845)atas
az = added mass heaving dedikasinya yang menemukan teori
b,B = damping coeffient heaving, pitching gelombang ini.
cn,C = restoring force coefficient heaving, Gelombang Linear yang sering
pitching diidealisasikan sebagai teori gelombang
d,D = inertial moment coefficient heaving, amplitudo kecil (airy) menggunakan
pitching 2 parameter nondimensional, yaitu wave
e,E = damping moment coeffient heaving, stepness(H/L) dan relative depth
pitching (d/L). Wave Stepnessatau kecuraman
F = exciting force gelombang adalah perbandingan antara
Iyy = momen inersia kapal tinggi gelombang dibagi dengan panjang
Ayy = add mass pitching gelombang. Harga wave stepness yang
M = exciting moment besar menyebabkan teori gelombang Airy
Langkah selanjutnya adalah menghitung tidak valid digunakan. Sedangkan relative
komponen – komponen hidrodinamis sampai depthatau kedalaman relatif adalah
didapatkan persamaan untuk gerakan perbandingan kedalaman dibagi panjang
coupleheaving dan pitching yang dituliskan dalam gelombang. Kedalaman relatif
persamaan : menentukan apakah gelombang
Untuk Heave : terdispersi atau tidak dan menentukan
z = Re𝑧̅𝑒 𝑖𝜔𝑒 𝑡 = Re𝑧𝑎 𝑒 𝑖(𝜔𝑒 𝑡+𝛿) apakah kecepatan gelombang menjalar,
= 𝑧𝑎 cos (𝜔𝑒 t + 𝛿)...................................(3) panjang dan tinggi gelombang
Untuk Pitch : dipengaruhi oleh kedalaman.
𝜃 = Re 𝜃𝑒 𝑖𝜔𝑒 𝑡 = Re𝜃𝑎 𝑒 𝑖(𝜔𝑒 𝑡+𝛿) Berdasarkan kedalaman relatif (d/L)
= 𝜃𝑎 cos (𝜔𝑒 t + 𝜀)...................................(4) didefinisikan kondisi dari gelombang
Dimana : yang terjadi, yaitu diklasifikasikan
𝑧𝑎 = amplitudo gerak heaving menjadi 3 kondisi Shallow
Water, Transitional Water,dan Deep
𝜃𝑎 = amplitudo gerak pitching
Water :
𝛿 = fase gerak heaving saat gelombang
- Gelombang di Laut Dangkal (Shallow
dititik CG
Water) jika d/L ≤ 1/25
𝜀 = fase gerak pitching saat gelombang
- Gelombang di Laut Transisi
dititik CG
(Transitional Water) jika 1/25 < d/L <
2.5 Teori Gelombang ½
a. Teori Gelombang Linear - Gelombang di Laut Dalam (Deep
Gelombang dikategorikan linear Water) jika d/L ≥ 1/25
artinya puncak dan lembah gelombang
memiliki amplitudo yang sama atau b. Teori Gelombang Non-Linier
sinusoidal dengan SWL (Still Water Gelombang non linear artinya
Level) sebagai acuannya. Teori amplitude gelombang pada puncak dan
gelombang yang paling sering digunakan lembah besarnya berbeda, dengan acuan
dalam menghitung beban gelombang dari SWL (Still Water Level). Menurut
(wave load) yang terjadi pada struktur. Teori Gelombang Stokes (1847, 1880)
Teori Gelombang Airy juga bisa disebut mengembangkan formulasi dari teori
gelombang Airy yang mengasumsikan

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 680


tinggi gelombang adalah sangat kecil jika pada sudut roll yang besar >50.
dibandingkan dengan panjangnya atau Komponen gerakan rolling non linier
kedalamannya. Apabila tinggi gelombang yaitu non linier damping dan restoring
relative besar, maka digunakan teori (Bhattacharyya, 1972). Kedua koefisien
gelombang yang memiliki orde lebih tersebut dapat didekati dengan
tinggi, yaitu teori gelombang Stokes atau menggunakan polonomial fitting atau
teori gelombang lain. Teori gelombang fairing sehingga dapat ditulis sebagai
stokes dapat bervariasi sesuai tinggi orde berikut :
yang digunakan. Semakin tinggi orde a∅̈+(b1∅+b2ǀ∅ǁ∅+b3∅3+...)+(c1∅+c2ǀ∅ǁ∅+c
semakin banyak suku ‘tambahan” pada 3∅ +...) = ƒ0 cos (𝜔 et)............................(7)
3

formula besaran2 gelombang. Teori Dimana :


gelombang stokes orde 2, orde 3, orde 4, a = inersia moment
orde 5 dan seterusnya. b = damping coefficient
Ketika kapal berada di laut c = restoring coefficient
bergelombang secara alami kapal akan ∅ = sudut rolling
mendapat gaya hidrostastik dan gaya ƒ0 cos (𝜔et) = exciting force
gelombang dari laut. Karena adanya gaya
– gaya tersebut maka kapal akan 2.6 Deck Wetness dan Slamming
meresponnya sehingga kapal akan Deck Wetness merupakan kondisi dimana
bergerak dan berosilasi kearah enam frekuensi gelombang memiliki nilai amplitudo
derajat kebesasan (Degree of besar yang menyebabkan air masuk ke geladak
Freedom/DOF) terhadap titik berat massa kapal. Hal ini berkaitan dengan keselamatan kapal
kapal yang tergantung pada arah gaya dimana semakin besar gelombang amplitudonya
yang diresponnya. Untuk analisa maka semakin besar pula ombak yang naik.
capsizing gerakan kapal dapat ditinjau Sedangkan Slamming merupakan keadaan
menjadi gerakan roll saja (uncouple), dimana kondisi gelombang amplitudo sejajar
dimana gaya gelombang terbesar terhadap dengan Center of Gravity (CG) kapal yang
kapal terjadi dari arah samping (beam berakibat hempasan gelombang sehingga haluan
sea). Sehingga persamaan gerakan rolling kapal keluar dari permukaan air dan kembali jatuh
kapal dapat dituliskan menjadi : ke permukaan air. Kecepatan jatuhnya bagian
(Ixx + a44)∅̈ + b44∅̇ + 𝜌gV0GM∅ = M0cos haluan berdampak pada kerusakan sturktur
(𝜔𝑒 t)...............................................(5) atau Ada dua cara untuk memperbaiki situasi
a∅̈ + b∅̇ + c∅ = M0cos(𝜔𝑒 t)...........(6) deck wetness yang bersangkutan, yang pertama
Dimana : adalah untuk meningkatkan freeboard. Cara lain
Ixx = [(∆ + ∆′/g) Kxx] adalah untuk merancang foredeck sedemikian
∆ = Displacement Kapal rupa bahwa sejumlah besar air dapat dikirim
∆′/g =Massa Tambahan sudut rolling keluar kapal dengan cepat dan aman, yaitu
Kxx = Radius Girasi menggunakan camber yang memadai dan
a = momen inersia pemecah gelombang.
b = koefisien damping Demikian pula, slamming juga dapat
V0 = kecepatan kapal diantisipasi selama tahap desain misalnya, bentuk
GM = tinggi metasentra bagian fordward harus dirancang sedemikian rupa
∅ = sudut rolling untuk mengurangi kerataan dibagian lambung.
c = koefisien restoring moment Hal ini sering menjadi kasus bahwa bentuk
M0 cos (𝜔et) = exciting force lambung telah dirancang khusus untuk
Berdasarkan prinsip gerakan linear mengurangi deck wetness dan slamming saat
rolling setelah kapal mengalami gaya menerima amplitudo gerak yang besar gerak dan
eksitasi maka kapal akan mendapatkan percepatan dengan kecepatan tinggi dalam
amplitudo sesaat, selanjutnya karena ada perairan yang ekstrim.
efek damping kapal akan mengalami Pertimbangan desain untuk deck wetness
osilasi menuju frekuensi gelombang. dan slamming dalam mengurangi terjadinya deck
Sedangkan gerakan non linear rolling wetness dan slamming, harus tersedianya
tidak, belum tentu kapal kembali ke informasi berikut:
frekuensi gelombang setelah mendapatkan a. Frekuensi terjadinya dampak slamming
eksitasi bahkan dapat menyebabkan kapal b. Waktu antara dampak slamming berturut –
mengalami capsizing, hal ini dapat terjadi turut
c. Intensitas dampak tekanan

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 681


d. Tekanan terbesar yang paling mungkin serta Mencari data yang dibutuhkan untuk
tekanan yang ekstrim penelitian seakeeping kapal tanker ini
e. Distribusi dampak tekanan dan akibat dampak seperti di galangan kapal dan dosen yang
kekuatan slamming menguasai bidang materi yang diperlukan
f. Perubahan percepatan slamming untuk membantu menyelesaikan
pembuatan tugas akhir ini.
Sedangkan untuk regulasi yang digunakan b. Studi Literatur
yaitu: Mencari literatur berupa referensi tertulis
Tabel 2. Tabel Rules of Nordforsk baik jurnal, buku – buku penunjang,
internet, artikel, dan lainnya.
NORDFOSK (1987) - Seakeeping Criteria
General Operability Limiting Criteria for Ships 3.2 Pengolahan Data
(NORDFOSK, 1987) Kemudian dilakukan pengolahan data yang
Fast
Merchant Navy telah diperoleh dari hasil pengumpulan data. Data
Description Small
Ships Vessels
Craft
yang telah diperoleh tersebut akan diolah
0.275 g menggunakan software untuk membantu
(L≤ 100 perhitungan dan analisa.
RMS of vertical m)
0.275 g 0.65 g 3.3 Pemodelan dan Simulasi
acceleration at FP 0.050 g
(L≥ 330 Data yang telah didapat kemudian dibuat
m) pemodelan dengan menggunakan software
RMS of vertical Delftship Version4.03.68 lalu dilanjutkan dengan
0.15 g 0.20 g 0.275 g
acceleration at Bridge gerak kapal menggunakan software Maxsurf
RMS of lateral Motion Version20 V8i.
0.12 g 0.10 g 0.10 g
acceleration at Bridge
RMS of Roll 6.0 deg 4.0 deg 4.0 deg
3.4 Flow Chart Metodologi Penelitian
0.03 (L≤
Probability of 100 m)
0.03 0.03
Slamming 0.01 (L≥
300 m)
Probability of Deck
0.05 0.05 0.05
Wetness

Criteria for Acceleration and Roll


(NORDFORSK, 1987)

RMS RMS RMS


Description Vertical Lateral Roll
Acceleration Acceleration Motion
Light Manual
0.20 g 0.10 g 6.0o
Work
Heavy Manual
0.15 g 0.07 g 4.0 o
Work
Intellectual
0.10 g 0.05 g 3.0 o
Work
Transit
0.05 g 0.04 g 2.5 o
Passengers
Cruise Liner 0.02 g 0.03 g 2.0 o
Seakeeping performance criteria for human
effectiveness - Limiting Criteria with regard to
accelerations (vertical and lateral) and roll motion
Gambar 5. Diagram Alir Penelitian
(NORDFORSK, 1987)
3.5 Kesimpulan Hasil dan Analisis Data
3. METODOLOGI PENELITIAN Berdasarkan hasil simulasi maka akan
3.1 Pengumpulan Data diperoleh grafik stabilitas dinamis dan juga
Untuk mencari dan mengumpulkan data – karakteristik olah gerak kapal (seakeeping)
data yang diperlukan dalam upaya menyelesaikan gerakan Coupling Heaving - Pitching kapal tanker
penelitian ini, antara lain: MT. Pandan. Apabila hasilnya buruk maka akan
a. Studi Lapangan dilakukan variasi dan perbaikan karakteristik

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 682


namun jika lebih baik akan dilanjutkan ketahapan Grafik 2. Grafik RAO sudut gelombang 90 o
kesimpulan dan saran.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Analisa Grafik RAO
Berdasarkan hasil pengolahan data dari
software Maxsurf Motions, didapatkan hasil
berupa grafik untuk Response Amplitude Operator
(RAO) pada kecepatan maksimum ditiap sudut
gelombang, antara lain :

Grafik 3. Grafik RAO sudut gelombang 180 o

4.2 Hasil Perhitungan Coupled Heaving –


Pitching Motions
Berikut hasil perhitungan untuk respon gerak
akibat heave – pitch coupling kapal MT. Pandan
dengan variasi tiga arah gelombang dan lima
kecepatan yang berbeda yang disajikan dalam
bentuk tabel :
Grafik 1. Grafik RAO sudut gelombang 0o

Tabel 3. Respon Gerak Heave


Wave
Speed Heading Amplitudo Velocity Acceleration
(knots) (deg) (m) (m/s) (m/s2)
0 0,114 0,084 0,066
2 90 0,305 0,292 0,300
180 0,133 0,116 0,106
0 0,109 0,072 0,050
4 90 0,294 0,281 0,290
180 0,149 0,142 0,140
0 0,105 0,062 0,037
6 90 0,282 0,270 0,280
180 0,173 0,178 0,189
8 0 0,102 0,054 0,028

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 683


90 0,269 0,258 0,270
180 0,199 0,219 0,248
0 0,101 0,046 0,021
10 90 0,256 0,246 0,260
180 0,222 0,259 0,308

Dari tabel diatas dapat kita lihat bahwa untuk (beam sea) kecuali pada kecepatan maksimum 10
gerakan heave, amplitudo terbesar terjadi pada knot dimana velocity dan akselerasi terbesar justru
arah gelombang 90o (beam sea). Sedangkan arah berada pada arah datangnya gelombang 180 o
gelombang 0o (following sea) memiliki amplitudo (head sea).
yang lebih landai daripada arah gelombang 180 o Sedangkan untuk respon gerak pada pitch
(head sea). disajikan dalam tabel dibawah ini :
Kemudian untuk velocity dan akselerasi
terbesar juga datang dari arah gelombang 90 o

Tabel 4. Respon Gerak Pitch


Wave
Speed Heading Amplitudo Velocity Acceleration
(knots) (deg) (deg) (deg/s) (deg/s2)
0 1,010 0,014 0,011
2 90 0,500 0,008 0,008
180 0,760 0,013 0,012
0 0,940 0,012 0,008
4 90 0,530 0,009 0,008
180 0,810 0,014 0,015
0 0,890 0,010 0,006
6 90 0,560 0,009 0,009
180 0,840 0,016 0,018
0 0,840 0,008 0,005
8 90 0,590 0,010 0,009
180 0,860 0,017 0,020
0 0,800 0,007 0,003
10 90 0,620 0,010 0,010
180 0,860 0,018 0,022

Dari tabel diatas dapat kita lihat bahwa untuk arah datang gelombang yang terbesar jatuh pada
gerakan pitch, amplitudo terbesar terjadi pada sudut 180o (head sea).
kecepatan 2 knot, 4 knot, dan 6 knot datang arah Kemudian untuk akselerasi terbesar datang
gelombang 0o (following sea). Sedangkan unutk dari arah gelombang 180o (head sea). Dimana
kondisi kapal dengan kecepatan 8 knot dan 10 akselerasi terkecil datang dari arah gelombang 0o
knot arah gelombang 180o (head sea) memiliki (following sea) kecuali pada kecepatan 2 knot dan
amplitudo yang lebih besar dimana arah 4 knot.
datangnya gelombang pada 90o (beam sea) lebih
landai. 4.3 Hasil Perhitungan Gerakan Non-Linier
Untuk velocity dengan kecepatan 2 knot arah Rolling
datang gelombang dengan sudut 0o (following sea) Berikut hasil perhitungan untuk respon gerak
merupakan yang terbesar sedangkan untuk nonlinier rolling pada kapal MT. Pandan dengan
kecepatan 4 knot sampai kecepatan maksimum variasi tiga arah gelombang dan lima kecepatan
yang berbeda yang disajikan dalam bentuk tabel :

Tabel 5. Respon Gerak Roll


Speed Wave Amplitudo Velocity Acceleration

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 684


(knots) Heading (deg) (deg/s) (deg/s2)
(deg)
0 0,000 0,000 0,000
2 90 3,460 0,051 0,050
180 0,000 0,000 0,000
0 0,000 0,000 0,000
4 90 3,460 0,051 0,050
180 0,000 0,000 0,000
0 0,000 0,000 0,000
6 90 3,460 0,051 0,050
180 0,000 0,000 0,000
0 0,000 0,000 0,000
8 90 3,460 0,051 0,050
180 0,000 0,000 0,000
0 0,000 0,000 0,000
10 90 3,460 0,051 0,050
180 0,000 0,000 0,000

Dari tabel diatas dapat kita lihat bahwa untuk


gerakan roll, amplitudo terbesar terjadi pada arah
gelombang 90o (beam sea). Sedangkan arah
gelombang 0o (following sea) dan arah gelombang
180o (head sea) tidak memiliki simpangan
amplitudo apapun.

4.4 Hasil Perhitungan Slamming


Menurut criteria RulesGeneral Operability
Limiting Criteria for Ship (NORDFORSK,
1987)nilai maksimalProbability of Slamming
adalah 0,03. Rumus yang digunakan untuk
mendapatkan nilai Probability of Slamming
adalah: Grafik 4. Probability of Slamming
Nilai Slamming= Exp -(T2/2(Mo)) Untuk probabilitas slamming, hasil dari tabel
Dimana : dan grafik menunjukkan bahwa kemungkinan
T = Sarat Kapal terjadinya slamming bahkan pada kecepatan
Mo= nilai FPrelative vertical motion (M0) maksimum dengan ketinggian gelombang dari
1800. gelombang rendah hingga gelombang tinggi
Kemudian hasil dari perhitungan untuk adalah 0%. Hal ini telah sesuai menurut criteria
probabilitas slamming sendiri disajikan dan dapat RulesGeneral Operability Limiting Criteria for
dilihat pada tabel dibawah ini : Ship (NORDFORSK, 1987) dimana nilai
maksimal Probability of Slamming adalah 0,03
Tabel 6. Probability of Slamming atau 3%.
Variasi Ketinggian Gelombang
Speed 4.5 Hasil Perhitungan Deck Wetness
0,75 0,85 0,95 1,05 1,15 Deck Wetness adalah menurut criteria
2,67 x 2,63 x 5,18 x 8,59 x 1,67 x
2,00 10-28 10-22 10-18 10-15 10-12 RulesGeneral Operability Limiting Criteria for
5,35 x 2,84 x 9,78 x 4,06 x 2,85 x Ship (NORDFORSK, 1978)nilai
4,00 10-23 10-18 10-15 10-12 10-10 maksimalProbability of Deck Wetness adalah
2,09 x 1,90 x 1,83 x 2,68 x 9,88 x 0,05. Rumus yang digunakan untuk mendapatkan
6,00 10-19 10-15 10-12 10-10 10-09
3,42 x 1,21 x 4,57 x 3,69 x 8,97 x
nilai Probability of Deck Wetness adalah:
8,00 10-17 10-13 10-11 10-09 10-08 NilaiDeck Wetness= Exp -(F2/2(Mo))
4,95 x 1,26 x 2,85 x 1,56 x 3,12 x Dimana :
10,00 10-16 10-12 10-10 10-08 10-07 F = Freeboardkapal

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 685


Mo= nilai FP relative vertical motion (M0) arah gelombang 0o (following sea) dan
0
180 . arah gelombang 180o (head sea) tidak
Kemudian hasil dari perhitungannya dapat memiliki simpangan amplitudo apapun.
dilihat pada tabel dibawah ini : 3. Untuk probabilitas slamming, hasil dari
tabel dan grafik menunjukkan bahwa
Tabel 7. Probability of Deck Wetness kemungkinan terjadinya slamming adalah
Variasi Ketinggian Gelombang 0%. Sedangkan untuk probabilitas deck
Speed wetness, hasil dari tabel dan grafik
0,75 0,85 0,95 1,05 1,15
menunjukkan bahwa kemungkinan air
2,00 0% 0% 0% 1% 2% masuk geladak maksimal pada kecepatan
4,00 0% 0% 1% 3% 5% 6 knot dengan ketinggian gelombang 1 m
6,00 0% 1% 2% 5% 7% adalah 5%.
8,00 0% 2% 4% 7% 10%
10,00 1% 2% 5% 8% 12% 5.2 Saran
Selanjutnya dari pembahasan penelitian ini,
dapat dirangkum beberapasaran yang berkaitan
dengan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Disarankan untuk menaikkan atau
meninggikan freeboard sehingga mencegah
terjadinya air masuk ke geladak.
2. Mengingat semakin besarnya nilai probabilitas
slamming dan deck wetness dalam kondisi
tinggi gelombang dan laju kapal terbesar, maka
disarankan untuk memacu kapal dalam
kecepatan 6 knot untuk kondisi gelombang 1
m.

Grafik 5. Probability of Deck Wetness DAFTAR PUSTAKA


[1] H. Priatno, Dany., Iskendar. Ketakstabilan
Untuk probabilitas deck wetness, hasil dari Memanjang Kapal Bersayap Sebelum
tabel dan grafik menunjukkan bahwa Tinggal Permukaan. Pusat Teknologi
kemungkinan air masuk geladak bahkan pada Industri dan Sistem Transportasi Deputi
kecepatan 6 knot dengan ketinggian gelombang 1 TIRBR – BPPT
m adalah 5%. Menurut criteria RulesGeneral [2] Baso, Suandar., Asri, Syamsul., Rosmani.
Operability Limiting Criteria for Ship Prediksi Gerak Heave dan Pitch Kapal Feri
(NORDFORSK, 1978) dimana nilai maksimal di Gelombang Nonlinier Menggunakan A
Probability of Deck Wetness adalah 0,05 atau 5% Coupled Eulerian Scheme With Lagrangian
maka saat gelombang mencapai ketinggian 1,05 m Particle. Makassar: Jurusan Teknik
disarankan untuk melaju dalam kecepatan 6 knot. Perkapalan, Universitas Hasanuddin
[3] Sriyana. Kerusakan Unit Lapis Lindung
5 KESIMPULAN Breakwater Akibat Gelombang Acak
Berdasarkanpenelitiandanhasilperhitunganda Spektrum Bretschneider. Semarang: Jurusan
pat disimpulkan sebagai berikut: Teknik Sipil, Universitas Diponegoro
5.1 Kesimpulan [4] Akhwady, Rudhy., Mukhtasor., D Armono,
1. Untuk respon gerak heave, amplitudo, Haryo., Musta’in, Mahud. 2014. Pengaruh
velocity, dan akselerasi terbesar datang Gelombang Reguler dan Irreguler Terhadap
dari arah gelombang 90o (beam sea). Koefisien Transmisi Peredam Gelombang
Sedangkan untuk respon gerakan pitch, Ambang Terbenam Tipe Silinder Berongga
amplitudo terbesar terjadi pada arah (Bottle Reeftm). Jakarta: Staf Balitbang KKP
gelombang 0o (following sea) dan 180o RI
(head sea). Untuk velocity yang terbesar [5] Hasanudin, ST; Ir. Wasis Dwi Aryawan,
jatuh pada sudut 180o (head sea). Lalu M.Sc, Ph.D; Ir. Hesty Anita Kurniawati,
akselerasi terbesar datang dari arah M.Sc. Studi Pengaruh Gelombang Terhadap
gelombang 180o (head sea). Ship Capsizing Probability Menggunakan
2. Untuk tabel respon gerakan roll, Safe Basin Erosion. Surabaya: Mahasiswa
amplitudo terbesar terjadi pada arah S2, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut
gelombang 90o (beam sea). Sedangkan Teknologi Sepuluh Nopember (ITS); Staf

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 686


Pengajar S2, Fakultas Teknologi Kelautan,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
[6] Khoirul Arsad, Ashar., Sulisetyono, ST,
MA.Sc., Ph.D, Aries. 2013. Studi Gerakan
Sloshing Terhadap Tangki Kotak
(Rectangular Tank) Dengan dan Tanpa Pelat
Memanjang (Baffle) Akibat Gerakan Rolling
Kapal Dengan Metode Computational Fluid
Dynamics (CFD). Surabaya: Teknik
Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
[7] Chabibi, Erik; Yulianto, Totok; Suastika, I
Ketut. 2013. Analisa Tegangan pada Cross
Deck Kapal Ikan Katamaran 10 GT
Menggunakan Metode Elemen Hingga.
Surabaya: Teknik Perkapalan, Fakultas
Teknologi Kelautan, Institut Teknologi
Sepuluh Nopember (ITS)
[8] Murtedjo, Mas. 2003. Penentuan Added
Mass Hycat Akibat Gerakan Couple Heaving
Pitching pada Gelombang Reguler.
Surabaya: Teknik Perkapalan, Fakultas
Teknologi Kelautan, Institut Teknologi
Sepuluh Nopember (ITS)

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 5, No. 4 Oktober 2017 687