TEKNIK LALULINTAS

SIGIT PRIYANTO, Ir.,M.Sc.,Ph.D

Professor of Transport Engineering

Dept.of Civil and Environmental Eng., GMU

1
 SIMPANG LALULINTAS
(INTERSECTION)
1. Simpang tanpa isyarat lampu lalulintas
(Unsignalised Intersection)
2. Simpang dengan isyarat lampu lalulintas
(Signalised Intersection)

TIPE SIMPANG LALULINTAS

1. Menurut bentuknya:
a. Simpang dengan tiga lengan

2
b. Simpang dengan empat lengan

c. Simpang dengan multi lengan

3
d. Tipe Rotary (Bundaran)

2. Menurut strukturnya:
a. Simpang pada bidang yang sama
Simpang ini merupakan simpang yang paling
umum/banyak dijumpai, baik di daerah perkotaan
ataupun di daerah luar kota. Simpang ini merupakan
pertemuan dua jaln (atau lebih) yang terletak pada
bidang yang sama 4
b. Simpang pada bidang yang berlainan (Crade
Separated Intersection)
Simpang ini merupakan pertemuan tak sebidang
antara jalan dengan lalulintas tinggi dengan jalan
dengan lalulintas tinggi/rendah. Dibuat tak sebidang
dengan maksud untuk mengurangi konflik sehingga
jalan dengan lalulintas tinggi tetap mempunyai
kapasitas yang tinggi.

Ada 2 (dua) macam struktur pada simpang ini:

1) Struktur simpangnya dengan interchage
2) Struktur simpangnya tanpa interchage
5
6
7
8
3. Menurut pengoperasiannya

a. Simpang tanpa kanalisasi

Simpang tanpa kanalisasi dipakai pada minor road
volume lalulintasnya relatif rendah. Namun
demikian pada daerah perkotaan biasanya tetap kita
jumpai simpang tanpa kanalisasi walau volume
lalulintasnya telah tinggi. Pada umumnya untuk
mengatasi masalah ini digunakan isyarat lalulintas.
Bisa dengan isyarat lampu atau tanda STOP.

9
b. Simpang dengan kanalisasi
Simpang dengan kanalisasi adalah salah satu cara
untuk mengurangi konflik, yaitu dengan
memisahkan gerakan lalulintas sehingga tidak saling
mengganggu. Pemisahan ini bisa dilakukan dengan
pulau lalulintas, balok pengaman/pemisah lajur dsb.

10
 PENGANTAR TRAFFIC SIGNAL
1. SEJARAH TRAFFIC SIGNAL
 Di Inggris, pertama kali traffic signal dipasang
adalah di Westminster pada tahun 1868. Traffic
Signal tersebut dinyalakan dengan gas, namun
demikian pada sejarah perkembangannya
traffic signal tersebut dihapuskan karena
adanya bahaya ledakan gas.

 Awal tahun 1918 di New York traffic signal

dipakai lagi dengan pengoperasian manual,
kemudian 7 tahun berikutnya traffic signal
tersebut dipakai di Picadilly.
11
 Tahun 1926 dipakai traffic signal otomatis yang
pertama kali di Inggris, traffic signal tersebut
dipasang di Wolverhampton. Pada mulanya,
keotomatisan hanya dipakai untuk penggantian
nyala hijau dan merah, sehingga hal ini dirasa
tidak dapat tepat untuk menggantikan seorang
polisi yang dapat mengatur durasi warna hijau
dan merah sesuai kondisi lalu lintas yang ada.

Pada tahap berikutnya, traffic signal sudah

mempunyai variasi dari durasi nyala hijau dan
merah, sehingga pada tahap ini pemakaian traffic
signal dapat disesuaikan untuk berbagai kondisi,
misalnya pagi, siang, ataupun malam.
12
Pada awal tahun 1930-an dilakukan berbagai
usaha agar traffic signal dapat menyesuaikan
berbagai kondisi arus lalu lintas dengan
menciptakan suatu sistem sehingga traffic signal
dapat merespon kendaraan secara individual.

13
15
Berbagai cara yang dikembangkan adalah:
 setiap kendaraan yang memasuki kawasan
signal harus membunyikan klakson
 hubungan secara elektris pada saat kendaraan
melintas
 dengan detektor pneumatic tube
 dengan detektor induksi
 dengan loop detector (sistem D) yang terletak
40 m sebelum traffic signal
 dengan microwave detector

16
2. PHASING
Fase didefinisikan sebagai suatu kondisi dimana
satu atau lebih arus lalu lintas, yang ada dalam
satu siklus menerima signal indication yang sama
secara simultan.

3. STRATEGI PENGOPERASIAN TRAFFIC SIGNAL

Fixed time control: kondisi lalu lintas tetap, tidak
ada variasi
Demand responsive control: kondisi lalu lintas
bervariasi/fluktuatif
17
18
KOORDINASI TRAFFIC SIGNAL
Macam – macam teknik yang dipakai:
 Vehicle actuation
 Cableless linked system
 Cable linked system
 Integral time switch

19
TRAFFIC SIGNAL CONTROL

20
21
PHASING

22
Perhitungan Waktu Siklus

Hijau Kuning Merah

Cycle Time

23
Batasan panjang waktu sisklus

Jumlah fase Panjang waktu siklus

maksimum
2 40 – 80 det
3 50 – 100 det
4 80 – 130 det

24
L = 2n + R = (2 x 2) + (2 + 3)
= 9 detik

IFR =  ymaks = 0.35 + 0.39

= 0.74

25
4. CYCLE TIME
Cycle time adalah waktu yang dibutuhkan
untuk menyelesaikan satu putaran dari urutan
nyala lampu lalu lintas.

Cycle time minimum:

Cycle time minimum adalah cycle time yang
minimum dibutuhkan dimana waktu
hilang/loss time sepenuhnya terjadi.

26
Cycle time minimum dirumuskan sebagai berikut:
Optimum cycle time:
Optimum cycle time dihitung berdasarkan rumus
Webster (1958) sbb:

Co = (1.5L + 5)/(1 – Y)

Dimana:
Co = Optimum cycle time
L = total lost time percycle
Y = jumlah dari nilai y maksimum dari semua fase
27
 TRAFFIC SIGNAL CONTROL
Cmin = waktu siklus minimal (det)
L = n * I + sm (det)
n = jumlah fase
Ii = waktu hilang pada fase i
sm = waktu semua merah (det) (all red)
IFR = maks
maks =jumlah
yi aljabar yi yang dominan untuk
 yi tahap i
yi =
qi
qi = besarnya arus pada arah i
si
si = arus jenuh untuk arah i
28
Volume dan kapasitas
Utara Selatan Timur Barat

q 650 600 1400 1500

s 1850 1900 3850 3850
y 0,35 0,32 0,36 0,39

q = volume lalu lintas per jam

s = arus jenuh
y = volume per kapasitas
29
Waktu siklus minimal :

L
Cmin = 1  IFR
(detik)

Waktu siklus optimal:

Waktu siklus optimal: saat delay minimal

1.5 L  5
Co =
1  IFR

30
31
 Waktu hijau
1. Waktu hijau aktual
Yimaks
Ha = (Co  L) (det)
IFR

He = waktu hijau efektif

Co = waktu siklus optimal
2. Waktu hijau efektif
He = Ha + k – Ii
Ha = waktu hijau aktual
k = waktu kuning (3 detik)
Ii = waktu yang hilang untuk tahap I
32
CHANGE INTERVAL

Untuk alasan keselamatan maka “waktu antara”

pergerakan dua arus lalu lintas yang konflik
diperlukan.

Di dalam praktek change interval (waktu antara)

ini
digunakan sebagai “clearence”.
Change interval ini terdiri dari:
 Waktu kuning (‘yellow phase’)
 All red time
33
Konsekuensi:
Saat kuning kendaraan boleh memasuki
simpang

Kecenderungan:
Kendaraan memasuki simpang diakhir yellow
phase durasi waktu antara / change interval:
Tc = TY + TAR
Tc = change interval
TY = yellow phase
TAR = all red time
34
Pada umumnya:
Yellow phase memperingatkan bahwa waktu hijau
telah berakhir, dan waktu merah segera tiba
Hasil studi terdahulu:
Pengemudi akan tetap berjalan/tidak berhenti pada
saat yellow time jika decelaration rate 3.5 – 4.5 m/det2
Pengemudi akan berhenti jika decelaration rate  3
m/det2

ITE hand book:

yellow phase 3 – 5 det
Ty > 5 det
Ty akan kurang dihormati pelanggaran. 35
Durasi Yellow Phase

 Saat awal yellow phase pengemudi harus

memutuskan berhenti atau (berjalan) memasuki
simpang
 Saat akhir yellow phase pengemudi dilarang
(berjalan) memasuki simpang
Saat awal yellow phase disebut ‘dilema-zone’
Artinya: Pengemudi harus memutuskan untuk
berhenti atau berjalan (terus)
Jika yellow phase sangat pendek, maka terjadi
apa yang disebut ‘pit fall – zone’
36
 Anggapan yang dipakai
o decelaration rate uniform
o kecepatan uniform
Kenyataan:decelaration tidak uniform panik
Pitfall zone : pengemudi tidak dapat berhenti atau
berjalan dengan aman
• Jika pengemudi tidak ingin berhenti pada saat
yellow phase, maka:
Lg = Vo x Ty
Lg = go distance (m)
Vo= kecepatan (m/det)
Ty = yellow time (det) 37
 Jika pengemudi ingin berhenti pada saat yellow
time

Ls = Vo x Tr + ½ x a x Td2
Ls = jarak henti (m)
Vo = kecepatan (m/det)
Tr = perception – reaction time (det)
Td = decelaration time (det)
a = decelaration rate (m/det)

38
 Jika Td = Vo/a
Ls = Vo x Tr + ½ x a x (Vo/a)2
Ls = Vo x (Tr + Vo/2a)

Minimum yellow phase:

pitfall zone = 0
Lg = Ls
Vo x Ty = Vo x (Tr + Vo/2a)
Ty = Tr + Vo/2a

39
Contoh:
Kecepatan 14 m/det (50 km/j)
Percepatan – reaction time 1 det
Decelaration rate 3.5 m/det2
TY = 1 + 14/(2 x 3.5)
=1+ 2
= 3 det

40
 Data yang diperlukan untuk
perencanaan traffic signal
1. Data geometrik simpang
 Jumlah lengan simpang
 Jumlah lajur dan jalur pada masing-masing
lengan
 Bagian tepi jalan, bahu trotoar kegiatan
 Kelandaian
 Dimensi persimpangan
2. Arus lalu lintas
 Besarnya arus menurut jenis, arah dan waktu
 Variasi arus dalam satu hari, minggu, 41
 Penetapan waktu pelaksanaan survai

Hari Puncak Pagi Siang Puncak Sore Malam

Senin x x x
Selasa x x
Rabu x x x x
Kamis x x
Jumat x x x x
Sabtu x x x x
Minggu x x x x

42
KAPASITAS SIMPANG
BERSINYAL
Kapasitas simpang yang penting
kapasitas masing – masing kaki simpang
Kapasitas masing – masing kaki simpang dibatasi
oleh waktu hijau yang tersedia
S.g
Q=
C
Q = kapasitas
S = arus jenuh/saturation flow
C = cycle time
g = waktu hijau efektif
43
Cara peningkatan Kapasitas
Simpang (secara individual)
a. Peningkatan arus jenuh
 Melebarkan mulut simpang
 Menurunkan gangguan kegiatan disekitar
mulut simpang
 Membuat datar mulut simpang
 Melarang parkir di sekitar simpang
 Menetapkan radius tikungan secara tepat

44
b. Memperbaiki IFR
 Mengurangi jumlah fase
 Membatasi arus lalu lintas
c. Mengurangi waktu yang hilang
Harus dilakukan secara hati – hati karena
berkaitan dengan keselamatan

45
 Peningkatan Kapasitas Simpang
(dalam Sistem Jaringan)
a. Koordinasi Lampu Lalu Lintas
 Beberapa simpang yang berdekatan
dikoordinasikan dapat mengurangi stop dan delay
 Mengembangkan pengendalian sinyal dalam
kawasan Area Traffic Control System
 Menggunakan demand responsive traffic signal
untuk simpang – simpang tertentu

46
b. Memberikan Prioritas pada Angkutan Umum
 Melompati fase-fase tertentu jika datangnya
angkutan umum pada saat lampu berubah
menjadi merah
 Memperpendek nyala merah jika datangnya
angkutan umum pada saat lampu berubah
menjadi merah

47
 Gap / Lag Kritis
Yaitu suatu besaran gap/lag dimana gap/lag yang
lebih besar darinya akan diterima oleh pengemudi
dan gap/lag yang lebih kecil darinya akan ditolak
oleh pengemudi

Analisis gap/lag
 Cari distribusi dari ukuran – ukuran gap/lag yang
diterima dan yang ditolak
 Buat kurve kumulatifnya
 Perpotongan antara gap/lag yang ditolak dengan
gap/lag yang diterima merupakan gap/lag kritis 48
Gap Acceptance

Gap :
Jarak waktu antara dua kendaraan yang berurutan

Pada persimpangan tidak bersinyal

 Pengemudi dapat menolak gap/lag
 Pengemudi dapat menerima gap/lag

49
gap

Lag

50
Pengamatan gap/lag
o Data gap/lag dikumpulkan untuk menganalisis
besarnya gap/lag kritis
o Setiap pengemudi yang diamati hanya diambil
satu gap/lag yang pertama yang diterima oleh
pengemudi
o Gap/lag tersebut dapat berupa gap/lag yang
diterima atau gap/lag yang ditolak
o Gap/lag tersebut dikelompokkan menurut
besarnya (dalam interval)

51
Area penelitian:
 Gap/lag penyeberangan jalan
 Gap/lag kendaraan menyiap

Lag

Kend.
Parkir
Lag
52
53
 Tabel gap/lag
Ukuran gap/lag Ditolak Diterima
0 – 0.5 700 0
0.5 – 1.0 660 0
1.0 – 1.5 650 0
1.5 – 2.0 610 0
2.0 – 2.5 600 0
2.5 – 3.0 600 10
3.0 – 3.5 550 20
3.5 – 4.0 505 50
4.0 – 4.5 400 55
4.5 – 5.0 380 70
5.0 – 5.5 375 100
5.5 – 6.0 357 200
6.0 – 6.5 340 400
54
> 6.5 20 505
 Arus Jenuh

 Adalah : Arus lalulintas maksimum yang dapat

dilewatkan pada suatu lebar pendekat
dari sebuah traffic signal

 Parameter penting dalam menentukan kapasitas

simpang

 Satuan : smp/waktu hijau

55
Pengukuran Arus Jenuh Berdasarkan
MKJI 1997
 Adalah : Hasil perkalian arus jenuh dasar (S0)
dengan faktor-faktor penyesuaian pada
simpang (F)
S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT

 Arus Jenuh Dasar (S0)

Adalah : Besarnya keberangkatan antrian di
dalam pendekat selama kondisi ideal
S0 = 600 x Lebar Efektif
56
 Faktor Penyesuaian (F)
1. FCS = Faktor Ukuran Kota
2. FSF = Faktor Hambatan Samping
3. FG = Faktor Kelandaian
4. FP = Faktor Parkir
5. FRT = Faktor gerakan membelok ke kanan
6. FLT = Faktor gerakan membelok ke kiri

57
 Faktor Ukuran Kota FCS

58
 Faktor Hambatan Samping (FSF)

59
 Faktor Kelandaian (FG)

60
 Faktor Parkir (FP)

61
 Faktor Belok Kanan (FRT)

62
 Faktor Belok Kiri (FLT)

63
Cara Tepat Pengukuran Arus
Jenuh pada Lalulintas Tercampur
1. Merata-rata Pias

64
2. Kumulatif

65
Cara
Mendapatka
n Nilai Arus
Jenuh
dengan Cara
Kumulatif

66
 Rumus Arus Jenuh Pada Arus
Lalulintas Tercampur
1. Didasarkan pada lebar total pendekat simpang

S = 381,3 w + 1661

untuk :
2,25 ≤ w ≤ 9,00 m

dengan :
S = Arus jenuh
w = Lebar pendekat
67
2. Didasarkan pada jumlah lajur
a. Untuk lebar pendekat simpang < 5 m (1 lajur)

S = 1395 w -1181

dengan :
S = Arus jenuh
w = Lebar pendekat

68
b. Untuk lebar pendekat simpang ≥ 5 m (2 lajur)

S = 334,8 w + 1995

dengan :
S = Arus jenuh
w = Lebar pendekat

69
SIMPANG TAK BERSINYAL

 Faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja

simpang tak bersinyal:
1. Kapasitas
2. Derajat jenuh
3. Tundaan (akibat arus lalulintas dan akibat
geometri simpang)
4. Peluang Antrian

70
Cara Menghitung Kapasitas Berdasarkan MKJI
1997

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

Co = nilai kapasitas dasar (smp/jam)
FW = faktor penyesuaian lebar pendekat
FM = faktor penyesuaian median pada jalan utama
FCS = faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan kend. tak bermotor
FLT = faktor penyesuaian belok kiri
FRT = faktor penyesuaian belok kanan
FMI = faktor penyesuaian rasio arus jalan minor 71
Kapasitas Dasar (CO)

Tipe Simpang Kapasitas Dasar (smp/jam)

322 2700
324 atau 344 3200
342 2900
422 2900
424 atau 444 3400

322 maksudnya simpang tersebut mempunyai 3 lengan, 2

lajur pada jalan mayor dan 2 lajur pada jalan minor
72
Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)

73
 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Uraian Tipe Median FM

Tidak ada median pada jalan utama Tidak Sempit 1,00
Ada median pada jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05
Ada median pada jalan utama, lebar  3 m Lebar 1,20

74
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Ukuran Kota Jumlah Penduduk FCS

(Juta)
Sangat kecil < 0.1 0,82
Kecil 0.1 – 0.5 0,88
Sedang 0.5 – 1.0 0,94
Besar 1.0 – 3.0 1,00
Sangat besar >3.0 1,05

75
 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Tipe Kelas
Lingkungan Hambatan 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 ≥0.25
Jalan Samping

Tinggi 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70

Komersial Sedang 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.70
Rendah 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.71
Tinggi 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72
Pemukiman Sedang 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73
Rendah 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74
Akses T/S/R 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
Terbatas
76
Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

77
Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

78
Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
(FMI)

79