Kapasitas Jalan Perkotaan

Daftar Isi

Daftar Isi ................................................................................................................................. i

Prakata ..................................................................................................................................iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1 Ruang lingkup ................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3 Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4 Ketentuan ....................................................................................................................... 5
4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 5
4.1.1 Kapasitas segmen jalan ........................................................................................... 5
4.1.2 Kinerja lalu lintas ..................................................................................................... 6
4.2 Ketentuan teknis ......................................................................................................... 6
4.2.1 Kapasitas ................................................................................................................. 6
4.2.2 Derajat kejenuhan.................................................................................................... 9
4.2.3 Kelas hambatan samping ...................................................................................... 10
4.2.4 Kecepatan tempuh................................................................................................. 11
4.2.5 Kecepatan arus bebas ........................................................................................... 12
4.2.6 Waktu tempuh ....................................................................................................... 14
4.2.7 Kinerja lalu lintas jalan ........................................................................................... 15
5 Prosedur perhitungan ................................................................................................... 15
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan .................................................................... 18
5.1.1 Langkah A.1: Data umum ...................................................................................... 18
5.1.2 Langkah A.2: Data geometrik ................................................................................ 18
5.1.3 Langkah A.3: Data lalu lintas ................................................................................. 19
5.1.4 Langkah A.4: Data hambatan samping .................................................................. 20
5.1.5 Langkah A.5: Kriteria desain .................................................................................. 21
5.2 Langkah B: Menetapkan kecepatan arus bebas ........................................................ 21
5.2.1 Langkah B.1: Menghitung kecepatan arus bebas dasar ........................................ 21
5.2.2 Langkah B.2: Faktor koreksi lebar lajur jalan ......................................................... 21
5.2.3 Langkah B.3: Faktor kondisi Hambatan Samping .................................................. 21
5.2.4 Langkah B.4: Faktor koreksi fungsi jalan dan guna lahan ...................................... 22
5.2.5 Langkah B.5: Menghitung kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan .............. 22
5.3 Langkah C: Menetapkan kapasitas ........................................................................... 22
5.3.1 Langkah C.1: Menghitung kapasitas dasar ............................................................ 22
5.3.2 Langkah C.2: Faktor koreksi lebar jalur lalu lintas .................................................. 22
5.3.3 Langkah C.3: Faktor koreksi pemisah arah ............................................................ 22
5.3.4 Langkah C.4: Faktor koreksi Hambatan Samping .................................................. 22
5.3.5 Langkah C.5: Faktor koreksi ukuran kota ............................................................... 22
i
5.3.6 Langkah C.6: Menghitung kapasitas pada kondisilapangan................................... 22
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas .................................................................................... 22
5.4.1 Langkah D.1: Menghitung Derajat Kejenuhan....................................................... 23
5.4.2 Langkah D.2: Menghitung Kecepatan dan Waktutempuh ..................................... 23
5.4.3 Langkah D.3: Menilai Kinerja lalu lintas ................................................................. 23
5.5 Langkah E: Perubahan desain ruas jalan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas ........ 23
5.6 Langkah F: Menetapkan luaran ................................................................................. 23
Lampiran A (informatif): Kondisi ideal segmen jalan, nilai normal komposisi lalu lintas, dan
Tabel Kinerja lalu lintas ............................................................... 25
Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ......................................... 30
Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan......................... 49
Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan
Perkotaan ................................................................................... 52
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ......... 56
Lampiran F (informatif): Pertimbangan-pertimbangan teknis dalam pemilihan tipe Jalan
Perkotaan ................................................................................... 59
Bibliografi ............................................................................................................................. 63
Daftar nama dan Lembaga .................................................................................................. 65

Gambar 1- Hubungan VT dengan DJ dan VB pada tipe jalan 2/2TT ................................. 11

Gambar 2- Hubungan VT dengan DJ dan VB pada jalan 4/2T, 6/2T ................................. 12
Gambar 3 - Bagan alir perhitungan kapasitas, evaluasi kinerja, dan desain. ................... 17
Gambar 4 - Elemen potongan melintang jalan ................................................................. 19
Gambar D.1 - Ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT) ................................ 52
Gambar D.2 - Ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon(Tipe 4/2T) ........................... 53
Gambar D.3 - Ruas Jalan A.Yani, Bandung(Tipe 3/1) ......................................................... 53
Gambar D.4 - Ruas Jalan Jenderal A. Yani (Tipe 2/2TT), Bandung .................................... 54
Gambar D.5 - Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung(Tipe 4/2T) ........................................... 55
Tabel 1 - Kapasitas dasar, C0 ........................................................................................ 7
Tabel 2- Faktor koreksi kapasitas akibat perbedaan LL atau LJdari kondisi idealnya,
FCLJ ................................................................................................................ 7
Tabel 3 - Faktor koreksi kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (PA) pada tipe jalan
takterbagi, 2/2TT, FCPA ................................................................................... 7
Tabel 4- Faktor koreksi kapasitas akibat KHS pada jalan yang dilengkapi bahu, FCHS.. 8
Tabel 5- Faktor koreksi kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari
kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS .................................. 8
Tabel 6- Faktor koreksi kapasitas terhadap ukuran kota, FCUK ..................................... 9
Tabel 7- Klasifikasi jenis kendaraan ............................................................................ 10
Tabel 8 - EMP untuk tipe jalan 2/2TT ........................................................................... 10
Tabel 9- EMP untuk jalan terbagi dan satu arah.......................................................... 10
Tabel 10- Pembobotan hambatan samping................................................................... 10
ii
Tabel 11- Kriteria kelas hambatan samping .................................................................. 11
Tabel 12- Kecepatan arus bebas dasar, VBD ................................................................. 12
Tabel 13 - Nilai koreksi kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur atau jalur lalu lintas
efektif(VBL) ..................................................................................................... 13
Tabel 14 - Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan sampinguntuk jalan
berbahu dengan lebar bahu efektif LBE (FVBHS) ............................................. 13
Tabel 15 - Faktor koreksi arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb dan
trotoar dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p (FVBHS) ................... 14
Tabel 16- Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota untuk jenis
kendaraan MP, FVBUK.................................................................................... 14
Tabel 17 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci ... 62
Tabel A.1 - Kondisi segmen jalan ideal untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar
dan kapasitas dasar ...................................................................................... 25
Tabel A.2 - Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam volume lalu lintas .................. 25
Tabel A.3 - Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan qJD
(representasi dari LHRT) ............................................................................... 26
Tabel A.4 - Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan qJD (lanjutan)
...................................................................................................................... 27
Tabel A.5 - Padanan klasifikasi kendaraan ...................................................................... 29

iii
 Prakata

Pedoman kapasitas Jalan perkotaanini merupakan bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia2015 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi
parapenyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi
baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan desain dan evaluasi kapasitas
Jalan perkotaan.
Pedoman ini disusun sebagai versi kedua dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) dengan beberapa perubahan sebagai hasil pemutakhiran.
Pedoman ini dipersiapkan oleh Komite Teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Sub-Komite Teknis 91-01-S2 Rekayasa Jalan dan Jembatan melalui Gugus Kerja
Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan, Pusat Litbang Jalan dan Jembatan.

Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat Konsensus yang diselenggarakan pada tanggal 31 Juli 2015 di
Bandung oleh sub-pantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar,
dan lembaga terkait.

iv
 Pendahuluan

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan MKJI'97 yang telah digunakan lebih dari
12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan
masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan transportasi, serta workshop permasalahan
MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:

1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi lalulintas dan
jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi
kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak-akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari Britania Raya (UK), Amerika Serikat (USA), Australia, Jepang, sebagaimana
diungkapkan dalam Laporan penelitian Kapasitas Jalan Indonesia tahap I, tahun 1993. Hal
ini disebabkan terutama oleh:

1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan
dewasa ini semakin meningkat,

2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain umumnya tidak diikuti
sebagaimana seharusnya sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas.

Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Perkotaan
yang selanjutnya disebut Pedoman Kapasitas Jalan Perkotaan sebagai bagian dari
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). Judul Manual direvisi menjadi
Pedoman. Isi dan susunan penulisannya menyesuaikan dengan aturan penulisan PSN.
PKJI’14keseluruhan melingkupi:

1) Biaya Siklus Hidup jalan

2) Kapasitas Jalan Luar Kota
3) Kapasitas Jalan perkotaan
4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan.

Analisis kapasitas segmen jalan secara umum dipisahkan untuk Jalan Luar Kota (JLH), Jalan
Perkotaan (JK), dan Jalan Bebas Hambatan (JBH) karena sifat fisik jalannya dan arus lalu
lintasnya yang berbeda. Hal tersebut membedakan nilai-nilai kapasitas dan faktor-faktor
yang mempengaruhinya sehingga masing-masing membutuhkan ketentuan-ketentuan dan
prosedur perhitungan yang berbeda. Yang paling umum adalah tipe alinemen dan klasifikasi
kendaraan. Pada jalan perkotaan, seluruh alinemen horizontal dianggap lurus atau
mendekati lurus dan alinemen vertikaldianggap datar atau mendekati datar, sehingga tipe
alinemen jalan hanya ada satu yaitu alinemen datar. Klasifikasi kendaraanpun menjadi
v
hanya tiga, yaitu Sepeda Motor (SM), Kendaraan Ringan atau disebut Mobil Penumpang
(MP), dan Kendaraan Besar (KB),

Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp),
kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai EMP mengecil sebagai akibat dari
meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang juga mempengaruhi
meningkatnya nilai C0.

Contoh-contoh perhitungan dalam Lampiran D dilakukan dalam bentuk spreadsheet

(dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet
tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.

Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan perkotaan untuk desain jalan yang
baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas jalan.

vi
 Kapasitas Jalan perkotaan

1 Ruang lingkup

Pedoman ini menetapkan ketentuan dan prosedur perhitungan kapasitas jalan untuk desain
dan evaluasi kinerja lalu lintas segmen jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C)dan kinerja
lalu lintas jalanyang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu
tempuh (wT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan
perkotaan dengan kelas Jalan Kecil dan Jalan Sedang bertipe 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya
tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T.

2 Acuan normatif

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011,Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan

3 Istilah dan definisi

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:

3.1
derajat kejenuhan (DJ)
rasio antara volume lalu lintas terhadap kapasitas

3.2
ekivalen mobil penumpang (emp)
faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap Mobil
Penumpang (MP) sehubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus lalu lintas
campuran (empuntuk MP, EMPMP = 1,0)

3.3
faktor-k
faktor jam desain, digunakan untuk menghitung qJD dari LHRT

3.4
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
angka untuk mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan yang
menghambat kelancaran arus lalu lintas

3.5
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus lalu lintas per
arah yang tidak sama dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi

3.6
faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas
dari lebar jalur lalu lintas ideal

3.7
faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK)

1 dari 63
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai terkait ukuran kota

3.8
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan
samping

3.9
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar
jalur jalan yang tidak ideal

3.10
faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar terkait ukuran kota

3.11
faktor SMP (FSMP)
angka untuk mengubah besaran volumelalu lintas dalam kendaraan campuran dari satuan
kendaraan menjadi SMP

3.12
hambatan samping
kegiatan di samping segmen jalanyang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas

3.13
jalur lalu lintas
bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak

3.14
jarak kereb ke penghalang (LKP)
jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar, misalnya pohon atau tiang lampu

3.15
kapasitas (C)
volume lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu
dalam kondisi tertentuyang melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas

3.16
kapasitas dasar (C0)
C untuk suatu kondisi jalan yang ideal mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor
lingkungan

3.17
kecepatan arus bebas (VB)
kecepatan suatu kendaraan pada suatu segmen jalan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran
kendaraan lain, yaitu kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada
kondisi geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan
tanpa lalu lintas lain

3.18
kecepatan arus bebas dasar (VBD)
kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu lintas
dan faktor lingkungan tertentu

3.19
2 dari 63
kecepatan tempuh (VT)
kecepatan rata-rata arus lalu lintas sepanjang segmen jalan

3.20
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan(lihat foto tipikal jenis KB dalam Lampiran
E)

3.21
mobil penumpang (MP)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat,panjang kendaraan tidak lebih dari
5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis
(termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil (lihat foto tipikal MP dalam
Lampiran E)

3.22
kendaraan tak bermotor (KTB)
kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan, termasuk
sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak(lihat foto tipikal KTB dalam Lampiran
E)

3.23
kereb
batas sisi perkerasan jalan yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat
dari beton atau batu yang terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar.

3.24
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)
volume lalu lintas yang dihitung selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun
tersebut

3.25
lajur lalu lintas
bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dalam satu iringan
yang searah.

3.26
lebar bahu (LB)
bagiandi samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti
sementara dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki

3.27
lebar bahu efektif (LBE)
lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi penghalang seperti pohon atau
kios samping jalan

3.28
lebar jalur (LJ)atau lebar lajur (LL)
lebar jalur lalu lintas pada jalan tak terbagi atau lebar lajur lalu lintas pada tipe jalan terbagi
yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu

3.29
lebar jalur efektif (LJE)atau lebar lajur efektif (LLE)

3 dari 63
lebar jalur atau lajur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas setelah dikurangi akibat
parkir atau penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu lintas(bahu yang diperkeras
kadang-kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif)

3.30
median
bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas
yang berlawanan

3.31
panjang jalan (L)
panjang segmen jalan atau ruas jalan

3.32
pemisahan arah (PA)
pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus total
pada masing-masing arah

3.33
ruas jalan
sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan
sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan.

3.34
segmen jalan
bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan geometrik yang tidak berbeda
secara signifikan (homogen)di sepanjang segmen

3.35
segmen jalan perkotaan
segmen jalan antara dua Simpang APILL atau Simpang yang utama dengan kondisi arus lalu
lintas yang relatif sama di sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-
simpang, mempunyai karakteristik geometrik yang relatif sama sepanjang segmen jalan,
memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di sepanjang segmen jalan, memiliki
perkembangan permanen yang menerus di sepanjang atau hampir seluruh segmen jalan,
minimal pada satu sisinya,

3.36
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor dengan dua roda (lihat foto tipikal SM dalam Lampiran E)

3.37
Simpang
adalah salah satu jenis Persimpangan yang merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan
sebidang yang tidak diatur oleh Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), MKJI’97
menamainyaSimpang tak bersinyal,

3.38
Simpang APILL
simpang sebidang yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturan
lalu lintasnya. MKJI’97 menamai Simpang bersinyal.

3.39
tipe jalan
konfigurasi jumlah lajur jalan dan arah lalu lintas, melingkupi empat tipe jalan, yaitu:

4 dari 63
1) jalan dua lajur dua arah tak terbagi, ditulis dengan kode 2/2TT dan empat lajur dua arah tak
terbagi dengan kode 4/2TT;
2) jalan empat lajur dua arah terbagi, dengan kode 4/2T;
3) jalan enam lajur dua arah terbagi, jalan delapan jalur dua arah terbagi dengan kode 6/2T
dan 8/2/T masing-masing
4) jalan satu-arah satu lajur, dua lajur, tiga lajur atau lebih dengan kode masing-masing 1/1,
2/1, 3/1, 1/n, dimana n adalah banyaknya lajur.

3.40
trotoar
bagian jalanyang disediakan untuk pejalan kaki, biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan
dari jalur jalan oleh kereb

3.41
ukuran kota
pengkatagorian kota berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota yang bersangkutan,yang
dinyatakan dalam juta jiwa

3.42
volume lalu lintas (q)
jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu segmen jalan per satuan waktu.

3.43
volume lalu lintas jamdesain (qJD)
besarnya volume lalu lintas yang digunakan untuk desain

3.44
volume lalu lintas jam puncak
volume lalu lintas yang tertinggi atau urutan tertinggi tertentu (misal jam tertinggi ke 30 dalam
satu tahun) digunakan untuk desain

3.45
waktu tempuh (wT)
waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan tertentu,
termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti

4 Ketentuan

4.1 Ketentuan umum

4.1.1 Kapasitas segmen jalan

1) C dari suatu segmen jalan merupakan fungsi dari C0 dan faktor-faktor koreksi yang
merepresentasikan deviasi terhadap kondisi ideal dari geometrik jalan, komposisi dan
pemisahan arus lalu lintas, pengaturan lalu lintas, aktivitas samping jalan, dan perilaku
pengemudi. C0 adalah kapasitas segmen jalanideal yang kriterianya didefinisikan sesuai
dengan Tabel A.1 dalam Lampiran A.Koreksi-koreksi terhadap kapasitas tersebut
dijelaskan dalam ketentuan teknis.
2) Segmen jalan harus dipisahkanjikakarakteristik segmen jalan berubah secara signifikan,
misalnya perubahan-perubahan padalebar jalur lalu lintas dan bahu, tipe jalan, jarak
pandang,tipe alinemen jalan, dan jalan keluar dari daerah perkotaan atau semi perkotaan,
meskipun karakteristik geometriknya atau yang lainnya tidak berubah.

5 dari 63
3) Analisis C dilakukan untuk periode satu jam, termasukqJDatau volume lalu lintas jam
puncaknya. Volume serta kecepatan rata-rata ditentukan bagi periode satu jam ini.
4) Analisis C hanya dilakukan untuktipe alinemen vertikal yang datar atau hampir datar, dan
tipe alinemen horizontal yang lurus atau hampir lurus.
5) Analisis C bagi tipe jalan tak terbagi (2/2TT atau 4/2TT) dilakukan sekaligus untuk dua arah
lalu lintas. Analisis bagi tipe jalan terbagi (4/2T, 6/2T, dan 8/2T) dilakukan per masing-
masing arah. Analisis bagi tipe jalan satu arah dilakukan sama dengan untuk tipe jalan
terbagi, yaitu per satu arah. Analisis bagi tipe jalan dengan jumlah lajur lebih dari empat
dilakukan menggunakan ketentuan-ketentuan untuk tipe jalan 4/2T.
6) Jika kinerja lalu lintasnya suatu segmen jalan terpengaruh oleh Simpang, atau Simpang
APILL, atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka kinerja segmen tersebut ditentukan
oleh Simpang APILL atau Simpang, atau bagian jalinan yang memiliki nilai kinerja yang
terkecil.
7) Jika perilaku pengemudi dan populasi kendaraan dipandang berbeda sehingga menye-
babkan perbedaan yang signifikan antara nilai-nilai yang didapat dari analisis meng-
gunakan pedoman ini dan hasil pengukuran langsung di lapangan, maka dapat dilakukan
pemeriksaan setempat terhadap VBdan C0pada beberapa lokasi yang mewakili jalan-jalan
di kawasan yang sedang diamati guna menerapkan faktor koreksi setempat terhadap
VBdan C0.

4.1.2 Kinerja lalu lintas

1) Kinerja lalu lintas menyatakan kemampuan kualitatif suatu segmen jalan menyalurkan arus
lalu lintas, ditetapkan sebagai fungsi dari DJ, dan VT(atau WT).
2) DJ=0,85 dipakai sebagai patokan kinerja. Jika DJ≤0,85, maka segmen jalan dikatagorikan
mampu melayani arus lalu lintas dengan baik. Jika DJ>0,85, maka jalan dikatagorikan
sudah pada batas kemampuannya melayani arus lalu lintas dan harus dipertimbangkan
penambahan lajur jalan. (Catatan: Kondisi arus lalu lintas pada saat DJ=0,85 adalah arus yang
berada dalam kecepatan dan kerapatan yang mendekati kapasitas, kerapatan tinggi dengan
kecepatan yang tinggi, bukan kondisi macet dimana kerapatan tinggi tetapi kecepatan rendah atau
mendekati nol).
3) VT atau W Tmencerminkan kinerja lalu lintas mengalirkan arus lalu lintas dengan kecepatan
yang sesuai dengan keinginan pengguna jalan. Semangkin besar VTatau semangkin kecil
WT, maka semangkin tinggi kinerjanya.Sebaliknya, semangkin kecil VT atau semangkin
besar W T, maka semangkin rendah kinerjanya. VTatau W Tyang dipakai untuk penilaian
kinerja lalu lintas adalah untuk jenis kendaraan MP (VMP).

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1 Kapasitas
Cuntuk tipe jalan tak terbagi, 2/2TT dan 4/2TT,ditentukan untuk volume lalu lintastotaldua arah.
C untuk tipe jalan terbagi 4/2T, 6/2T, dan 8/2T, ditentukan secara terpisah per arah dan per
lajur.C segmen jalan secara umum dapat dihitung menggunakan persamaan 1.

𝐂 = 𝐂𝟎 × 𝐅𝐂𝐋𝐉 × 𝐅𝐂𝐏𝐀 × 𝐅𝐂𝐇𝐒 × 𝐅𝐂𝐔𝐊 ………………………………………………..1)

keterangan:
C adalah kapasitas segmen jalan yang sedang diamati, dengan satuan SMP/jam. Jika
kondisi segmen jalan berbeda dari kondisi ideal, maka nilai C harus dikoreksi sesuai

6 dari 63
 dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ), pemisahan arah (FCPA), Kelas
hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan ukuran kota (FCUK).
C0 adalah kapasitas dasarkondisi segmen jalan yang ideal, yaitu jalan dengan kondisi
geometrik lurus, sepanjang minimum 300m, dengan lebar lajur efektif rata-rata 2,75m,
memiliki pemisahan arus lalu lintas 50%:50%, memiliki kereb atau bahu berpenutup,
ukuran kota 1-3juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang, nilainya dapat dilihat dalam
Tabel 1, SMP/jam.

Tabel 1 - Kapasitas dasar, C0

Tipe jalan C0 Catatan
(SMP/jam)
4/2Tatau
1650 Per lajur (satu arah)
Jalan satu-arah
2/2TT 2900 Per Jalur (dua arah)

FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas
dari kondisi idealnya. Nialinya dapat dilihat dalam Tabel 2.

Tabel 2- Faktor koreksi kapasitas akibat perbedaan LL atau LJdari kondisi idealnya, FCLJ
LLE atau LJE
Tipe jalan FCLJ
(m)
LLE=3,00 0,92
3,25 0,96
4/2T atau
3,50 1,00
Jalan satu-
arah 3,75 1,04
4,00 1,08
LJE2 arah=5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
2/2TT 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34

FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah (PA) dan hanya berlaku
untuk tipe jalan tak terbagi, nilainya dapat dilihat dalam Tabel 3.

Tabel 3 - Faktor koreksi kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (PA) pada tipe jalan
takterbagi, 2/2TT, FCPA

PA %-% : 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCPA : 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

FCHS adalah faktor koreksi kapasitas akibat kondisi KHS pada jalan yang dilengkapi bahu
atau dilengkapi kereb dan trotoar dengan ukuran yang tidak ideal, nilainya dapat dilihat
dalam Tabel 4 atau Tabel 5.

7 dari 63
 Tabel 4- Faktor koreksi kapasitas akibat KHS pada jalan yang dilengkapi bahu, FCHS
FCHS
Tipe jalan KHS Lebar bahu efektif LBe, m
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2T S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
SR 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2TT R 0,92 0,94 0,97 1,00
atau S 0,89 0,92 0,95 0,98
Jalan satu T 0,82 0,86 0,90 0,95
arah ST 0,73 0,79 0,85 0,91

Tabel 5- Faktor koreksi kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari kereb
ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS
FCHS
Tipe jalan KHS Jarakkereb ke penghalang terdekat LKP, m
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
SR 0,95 0,97 0,99 1,01
R 0,94 0,96 0,98 1,00
S 0,91 0,93 0,95 0,98
4/2T
T 0,86 0,89 0,92 0,95
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
SR 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2TT R 0,90 0,92 0,95 0,97
atau S 0,86 0,88 0,91 0,94
Jalan satu arah T 0,78 0,81 0,84 0,88
ST 0,68 0,72 0,77 0,82

Jikakondisi segmen jalan yang sedang diamati sama dengan kondisi ideal, maka semua
faktor koreksi kapasitas menjadi 1,0 sehingga C=C0.FCHSuntuk jalan 6-lajur dapat
ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan 4/2T yang dihitung
menggunakan persamaan 2.

𝐅𝐂𝟔𝐇𝐒 = 𝟏 − {𝟎, 𝟖 × (𝟏 − 𝐅𝐂𝟒𝐇𝐒 )} …….…………….……………………....2)

keterangan:
FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur
Ketentuan teknis mengenai cara survai dan menetapkan KHS, diuraikan dalam butir
4.2.3.
FCUK adalah faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota yang berbeda dengan ukuran kota
ideal. Nilainya dapat dilihat dalam Tabel 6.

8 dari 63
 Tabel 6- Faktor koreksi kapasitas terhadap ukuran kota, FCUK
Ukuran kota Kelas kota Faktor penyesuaian
(Jutaan penduduk) untuk ukuran kota,
(FCUK)
< 0,1 Sangat Kecil Kota kecil 0,86
0,1 - 0,5 Kecil Kota menegah 0,90
0,5 - 1,0 Sedang Kota besar 0,94
1,0 - 3,0 Besar Kota 1,00
> 3,0 Sangat besar metropolitan 1,04

4.2.2 Derajat kejenuhan

DJadalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai
DJ menunjukkan kualitas kinerja lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai dengan satu. Nilai
yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus yang lengang
dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang lainnya. Nilai yang
mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas. Untuk suatu nilai DJ, kepadatan
arus dengan kecepatan arusnya dapat bertahan atau dianggap terjadi selama satu jam.
DJdihitung menggunakan persamaan 3).
𝐪
𝐃𝐉 = 𝐂……………………………………………………………………………………..3)

keterangan:
DJ adalah derajat kejenuhan
C adalah kapasitas segmen jalan, SMP/jam
q adalahvolume lalu lintas, SMP/jam, yang dalam analisis kapasitas terdiri dari dua jenis,
yaitu 1) qeksisting hasil perhitungan lalu lintas, dan 2)qJDhasil prediksi atau hasil
perancangan. qeksisting digunakan untuk evaluasi kinerja lalu lintas, misalnya volume lalu
lintas pada jam sibuk pagi atau sore. qJDdigunakan untuk mengevaluasi kinerja hasil
desain dalam rangka menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas.
qJDdapat dihitung menggunakan persamaan 4.
𝐋𝐇𝐑𝐓× (𝐅𝐚𝐤𝐭𝐨𝐫−𝐤)
𝐪𝐉𝐃 = ....................................................................................4)
𝐅𝐉𝐒

keterangan:
LHRT volume lalu lintas harian rata-rata yang ditetapkan dari perhitungan lalu lintas selama
satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut, atau diprediksi berdasarkan
perhitungan lalu lintas terbatas, misalnya volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dari
perhitungan lalu lintas 7 hari yang dikoreksi, atau mengikuti Panduan Survei
Perhitungan Lalu lintas (cara manual) (DJBM 1992), atau cara lainnya yang berlaku,
dinyatakan dalam SMP/hari.
Faktor-k adalah faktor jam desain. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar
antara 7% sampai dengan 12%, nilai yang rendah dipakai pada arus yang sudah padat
dan yang besar untuk arus yang lengang.
FJS adalah faktor jam sibuk.Nilai FJS yang dapat digunakan untuk jalan per-kotaan berkisar
antara 0,85 sampai dengan 0,95.
Untuk jalan perkotaan, kendaraan-kendaraan diklasifikasikan menjadi empat seba-
gaimana ditunjukkan dalam Tabel 7.

9 dari 63
 Tabel 7- Klasifikasi jenis kendaraan
Kelas Jenis
No. Kategori kelas jenis kendaraan
kendaraan
1. SM Kendaraan bermotor roda 2 dan 3 dengan panjang
tidak lebih dari 2,5m, termasuk Bajay, Bemo, Bentor,
Cator,
2. MP Mobil penumpang (Sedan, Jeep, Station wagon,
Opelet, Minibus, Mikrobus), Pickup,Truk Kecil,
dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan
5,5m
3. KB Bus dan Truk 2 dan 3 sumbu,dan Truk kombinasi
(Truk Gandengan dan Truk Tempelan), dengan pan-
jang sampai dengan 18,0m
4. KTB Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.

Dalam analisis kapasitas, q harus dikonversikan ke dalam satuan SMP/jam meng-

gunakan nilai-nilai EMP. Nilai EMP untuk MP adalah satu dan EMP untuk jenis ken-
daraan-kendaraan yang lain ditunjukkan dalam Tabel 8 untuk tipe jalan tak terbagi dan
Tabel 9 untuk tipe jalan terbagi.

Tabel 8- EMP untuk tipe jalan 2/2TT

Volume lalu-lintas EMPSM
Tipe jalan total dua arah EMPKB
LJalur< 6m LJalur> 6 m
(kend/jam)
< 3700 1,3 0,5 0,40
2/2TT
> 1800 1,2 0,35 0,25

Tabel 9- EMP untuk jalan terbagi dan satu arah

Volume lalu-lintas per
Tipe jalan EMPKB EMPSM
lajur(kend/jam)
< 1050 1,3 0,40
2/1, dan 4/2T
> 1050 1,2 0,25
< 1100 1,3 0,40
3/1, dan 6/2D
> 1100 1,2 0,25

4.2.3 Kelas hambatan samping

KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping
dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian hambatan samping dihitung berdasarkan
pengamatan di lapangan selama satu jam di sepanjang segmen yang diamati. Nilai bobot jenis
hambatan samping dapat dilihat dalam Tabel 10. Kriteria KHS berdasarkan frekuensi kejadian
ditetapkan dalam Tabel 11.Nilai koreksi kapasitas akibat KHS dapat dilihat dalam Tabel 4 atau
Tabel 5.

Tabel 10- Pembobotan hambatan samping

No. Jenis hambatan samping utama Bobot
1 Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyeberang 0,5
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0
3 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4

10 dari 63
 Tabel 11- Kriteria kelas hambatan samping
Nilai frekuensi
kejadian(dikedua
KHS Ciri-ciri khusus
sisi jalan) dikali
bobot
Sangat rendah Daerah Permukiman, tersedia jalan
<100
(SR) lingkungan (frontage road)
Daerah Permukiman, ada beberapa
Rendah (R) 100 – 299
angkutan umum (angkot).
Daerah Industri, ada beberapa toko di
Sedang (S) 300 – 499
sepanjang sisi jalan.
Daerah Komersial, ada aktivitas sisi jalan
Tinggi (T) 500 – 899
yang tinggi.
Sangat tinggi Daerah Komersial, ada aktivitas pasar sisi
>900
(ST) jalan.

4.2.4 Kecepatan tempuh

Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual arus lalu lintas yang besarannya
ditentukan berdasarkan DJ dan VB. DJ telah diuraikan pada butir 4.2.2. dan VB diuraikan dalam
butir 4.2.5. Penentuan nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam Gambar 1 untuk
tipe jalan 2/2TT dan Gambar 2 untuk tipe jalan 4/2T, 6/2T, atau jalan satu arah.

Gambar 1- Hubungan VT dengan DJ dan VB pada tipe jalan 2/2TT

11 dari 63
 Gambar 2- Hubungan VT dengan DJ dan VB pada jalan 4/2T, 6/2T

4.2.5 Kecepatan arus bebas

VBuntuk jenis MP ditetapkan sebagai kriteria untuk menetapkan kinerja segmen jalan. VB untuk
KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi atau untuk tujuan lain. VB untuk MP biasanya
10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persa-maan 5.

𝐕𝐁 = (𝐕𝐁𝐃 + 𝐕𝐁𝐋 ) × 𝐅𝐕𝐁𝐇𝐒 × 𝐅𝐕𝐁𝐔𝐊 ……………………………………………….5)

Keterangan:

VB adalah kecepatan arus bebas untuk MP pada kondisi lapangan, km/jam

VBD adalah kecepatan arus bebas dasar untuk MP, yaitu kecepatan yang diukur dalam
kondisi lalu lintas, geometri, dan lingkungan yang ideal (lihat Tabel A.1 dalam Lampiran
A), nilainya dapat dilihat dalam Tabel 12, termasuk untuk jenis kendaraan yang lain

Tabel 12- Kecepatan arus bebas dasar, VBD

VB0, km/jam
Tipe jalan SM Rata-rata semua
MP KB kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2T atau 2/1 57 50 47 55
2/2TT 44 40 40 42

VBL adalah nilai koreksi kecepatan akibat lebar jalur atau lajur jalan (lebar jalur pada tipe
jalan tak terbagi atau lebar lajur pada tipe jalan terbagi), dalam satuan km/jam, dan
nilainya dapat dilihat dalam Tabel 13.

12 dari 63
 Tabel 13- Nilai koreksi kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur atau jalur lalu lintas
efektif(VBL)
LJE atau LLE VBL
Tipe jalan
(m) (km/jam)
LLE = 3,00 -4
Tipe jalan terbagi:
3,25 -2
4/2T
3,50 0
atau
3,75 2
Jalan Satu Arah
4,00 4
LJE = 5,00 -9,50
6,00 -3
7,00 0
Tipe jalan tak terbagi:
8,00 3
2/2TT
9,00 4
10,00 6
11,00 7

FVBHS adalahfaktor koreksi kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan yang
memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke
penghalang terdekat, nilainya dapat dilihat dalam Tabel 14 untuk jalan yang memiliki
bahu dan Tabel 15 untuk jaqlan yang memiliki trotoar/kerb.

Tabel 14- Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan
berbahu dengan lebar bahu efektif LBE (FVBHS)
FVBHS
Tipe jalan KHS LBe (m)
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
SR 1,02 1,03 1,03 1,04
R 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2T S 0,94 0,97 1,00 1,02
T 0,89 0,93 0,96 0,99
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
SR 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2TT
R 0,96 0,98 0,99 1,00
Atau
S 0,90 0,93 0,96 0,99
Jalan satu-
T 0,82 0,86 0,90 0,95
arah
ST 0,73 0,79 0,85 0,91

13 dari 63
 Tabel 15- Faktor koreksi arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb dan
trotoar dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p (FVBHS)
FVBHS
Tipe Lk-p (m)
KHS
jalan < 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
SR 1,00 1,01 1,01 1,02
R 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2T S 0,93 0,95 0,97 0,99
T 0,87 0,90 0,93 0,96
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
SR 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2TT
R 0,93 0,95 0,96 0,98
atau
S 0,87 0,89 0,92 0,95
Jalan
T 0,78 0,81 0,84 0,88
satu-arah
ST 0,68 0,72 0,77 0,82

FVHS untuk tipe jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FVHS
untuk jalan 4/2T yang disesuaikan menggunakan persamaan 6.

𝐅𝐕𝟔𝐇𝐒 = 𝟏 − {𝟎, 𝟖 × (𝟏 − 𝐅𝐕𝟒𝐇𝐒 )}…………………………………………... 6)

Keterangan:
FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T;
FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.

FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk beberapa ukuran kota, nilainya
dapat dilihat dalam Tabel 16.

Tabel 16- Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota untuk jenis kendaraan
MP, FVBUK
Ukuran kota (Juta
FVBUK
penduduk)
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03

Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi ideal, maka VBmenjadi sama dengan VBD.

4.2.6 Waktu tempuh

Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas jalan
yang dianalisis sepanjang L, persamaan 7 menggambarkan hubungan antara W T, L dan VT.
𝐋
𝐖𝐓 = 𝐕 ...................................................................................................................7)
𝐓

keterangan:

WT adalah waktu tempuh rata-rata mobil penumpang, jam

L adalah panjang segmen, km

14 dari 63
VT adalah kecepatan tempuh mobil penumpang atau kecepatan rata-rata ruang mobil
penumpang(space mean speed, sms), km/jam

4.2.7 Kinerja lalu lintas jalan

Kinerja lalu lintas ditentukan dari nilai DJ atau VT. Semakin besar DJatau semakin tinggi VT
menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas.Untuk jalan tak terbagi, penilaian kinerja
dikerjakan sekaligus untuk dua arah. Untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan
setelah mengevaluasi setiap arah, kemudian barulah dievaluasi secara keseluruhan.

Dalam peningkatan jalan, untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang didesain, diperlukan
beberapa alternatif perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis
jalan menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka
segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya
dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai 0,90, maka segmen
jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.

Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas dalam upaya peningkatan jalan adalah dengan
melihat DJeksistingyang dibandingkan dengan DJdesain sesuai umur pelayanan yang
diinginkan. Jika DJdesain terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk merubah dimensi
penampang melintang jalan untuk meningkatkan kapasitasnya.

5 Prosedur perhitungan

Prosedur analisis kapasitas dibedakan untuk tiga tujuan, yaitu perhitungan kapasitas,
penentuan kinerja lalu lintas, dan desain jalan baru atau peningkatan jalan lama. Prosedur
tersebut ditunjukkan dalam bagan alir pada Gambar 3, terdiri dari enam langkah utama, yaitu:
Langkah A: Menetapkan data masukan,
Langkah B: Menetapkan kecepatan arus bebas,
Langkah C: Menetapkan kapasitas,
Langkah D: Menetapkan kinerja lalu lintas,
Langkah E: Perubahan desain untuk memperbaiki kinerja lalu lintas, dan
Langkah F: Menetapkan luaran.
Jika tujuan analisis adalah menghitung kapasitas jalan, maka prosedurnya melingkupi langkah
A, C, dan F denganluaran adalah nilai kapasitas.
Jika tujuan analisis adalah evaluasi kinerja lalu lintas, maka prosedurnya meliputi Langkah A,
B, C, D, dan F dengan hasil berupa nilai DJ, VT, WT, dan deskripsi kinerja lalu lintas.

Jika tujuan analisis adalah desain, maka prosedurnya meliputi langkah A, B, C, D, pengujian
pemenuhan kriteria desain yang menetapkan lanjut ke langkah E jika kriteria desain tidak
terpenuhi dan langkah B, C, dan D diulang (iterasi), atau lanjut ke langkah F untuk menetapkan
luaran jika kriteria desain terpenuhi. Proses ini berulang sampai didapat desain yang
memberikan kinerja lalu lintas yang memenuhi kriteria desain.
Sasaran utama dalam mendesain Jalan baru adalah menentukan lebar jalur jalan atau jumlah
lajur jalan yang diperlukan untuk memenuhi kriteria desain yang ditentukan, misalnya DJ pada
akhir tahun pelayanan harus ≤0,85.
Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan tipe Jalan yang
memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ<0,85 dengan WTtertentu. Data
masukan untuk Langkah A adalah data geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas eksisting,

15 dari 63
data arus lalu lintas eksisting, data lingkungan jalan, dan umur desain peningkatan untuk
menghitung qJD pada akhir umur desain. Langkah berikutnya adalah menghitung VB, C, dan DJ,
dan VT Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. Bandingkan
kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting tidak
memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan untuk melakukan peningkatan.
Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintastertentu atau
mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang sudah diubah ini, hitung ulang VB, C, DJ, dan
VTdan bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka
Tipe Jalan peningkatan tersebut adalah desain Jalan yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain
belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-
langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sebagai bahan masukan untuk desain (informatif), Lampiran F menyajikan pertimbangan-

pertimbangan teknis dalam pemilihan tipe Jalan.

Untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis, disediakan tiga Formulir kerja yang
dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:

Formulir JK-I, untuk penyiapan data geometrik, dan pengaturan lalu lintas.
FormulirJK-II, untuk penyiapan data arus lalu lintas, dan penentuan kelas hambatan samping.
Formulir JK-III, untuk menghitung kecepatan arus bebas dasar, kapasitas Jalan, dan analisis
kinerja lalu lintas.

16 dari 63
 LANGKAH A:
MENETAPKAN DATA MASUKAN

Tujuan analisis
Langkah A.1: Data Umum
Langkah A.2: Data Geometrik MULAI
Langkah A.3: Data Lalu lintas
Langkah A.4: Data Hambatan Samping
Langkah A.5: Kriteria desain (hanya untuk
desain jalan baru atau
peningkatan)

LANGKAH B:
MENETAPKAN KECEPATAN ARUS BEBAS LANGKAH E:
PERUBAHAN DESAIN
Langkah B.1: Menghitung kecepatan arus bebas dasar JALAN UNTUK
Langkah B.2: Faktor koreksi lebar lajur jalan MEMPERBAIKI KINERJA
Langkah B.3: Faktor kondisi Hambatan Samping LALU LINTAS
Langkah B.4: Faktor koreksi fungsi jalan dan guna lahan
Langkah B.5: Menghitung kecepatan arus bebas pada Ada beberapa pilihan :
kondisi lapangan Memperbaiki geometrik,
termasuk memperlebar
lajur atau jalur atau
menambah lajur;
LANGKAH C: Memperbaiki kondisi
MENETAPKAN KAPASITAS lingkungan jalan
Menerapkan manajemen
Langkah C.1: Menghitung kapasitas dasar (C0) lalu lintas tertentu;
Langkah C.2: Faktor koreksi lebar jalur lalu lintas Menerapkan kombinasi
Langkah C.3: Faktor koreksi pemisah arah dari perbaikan geometri,
Langkah C.4: Faktor koreksi Hambatan Samping lingkungan jalan dan
Langkah C.5: Faktor koreksi ukuran kota manajemen lalu lintas.
Langkah C.6: Menghitung kapasitas pada kondisi
lapangan (C)

YA TUJUAN:
MENETAPKAN
KAPASITAS ?

TIDAK

LANGKAH D:
MENETAPKAN KINERJA LALU LINTAS

Langkah D.1: Menghitung Derajat Kejenuhan (D J)

Langkah D.2: Menghitung Kecepatan (VT) dan Waktu
tempuh (WT)
Langkah D.3: Menilai Kinerja lalu lintas

YA TUJUAN:
MENETAPKAN
KINERJA ?

TIDAK

TUJUAN: DESAIN.
APAKAH KINERJA TIDAK
MEMENUHI KRITERIA
DESAIN ?

YA

LANGKAH F:
MENETAPKAN LUARAN:
Kapasitas segmen jalan: C
Evaluasi kinerja segmen jalan: SELESAI
DJ, VT, WT, dan deskripsi kinerja.
Desain segmen jalan baru atau pening-
katan: Desain segmen jalan yang
memenuhi kriteria desain

Gambar 3 - Bagan alir perhitungan kapasitas, evaluasi kinerja, dandesain.

17 dari 63
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Prosedur analisis kapasitas jalan dimulai dengan menetapkan tujuan analisis yang dipilih dari
tiga kemungkinan tujuan, yaitu 1) menetapkan kapasitas, 2) menetapkan kinerja lalu lintas, dan
3) desain jalan baru. Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data geometrik (A-2),data lalu
lintas (A-3), sertadata hambatan samping jalan (A-4).

5.1.1 Langkah A.1: Data umum

Gunakan Formulir JK-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama
provinsi, nama dan ukuran kota (diukur dari jumlah penduduk), nomor
ruas/nama jalan, segmen antara (misal, antara simpang tertentu, antara
km X sampai km Y), kode dan panjang segmen, periode waktu, tipe
daerah (Komersial, Permukiman, Sekolah, Perkantoran), tipe jalan, serta
nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.

5.1.2 Langkah A.2: Data geometrik

Masih dalam Formulir JK-I, buat sketsa segmen jalan yang diamati, pada
kotak kosong di bawah kolom isian data umum, beri arah utara dengan
gambar anak panah, beri patok kilometer atau objek lain sebagai
referensi, alinemen horisontal sepanjang segmen jalan, anak panah untuk
identitas arah lalu lintas 1 dan arah lalu lintas 2, nama tempat yang dilalui
atau dihubungkan oleh segmen jalan yang bersangkutan, bangunan
utama dan tata guna lahan di samping jalan, persimpangan dan tempat
keluar-masuk lahan samping jalan, marka jalan (marka garis tengah,
marka batas lajur, marka garis tepi, dan marka lainnya yang dianggap
perlu), dan rambu lalu lintas eksisting.
Buat sketsa tipikal penampang melintang segmen jalan, beri ukuran pada
sketsa tersebut meliputi lebar jalur lalu lintas (LJ), lebar median (LM), kereb
dengan atau tanpa trotoar (jika ada), lebar bahu luar (LBL), lebar bahu
dalam (LBD, jika ada median), jarak dari kereb ke penghalang samping
jalan (LKP, misal pohon, selokan, tiang rambu, dll.), dan pada sisi kiri dan
kanan, tentukan garis referensi penampang melintang (misal dinding
bangunan, warung, pagar, dsb.).
Kemudian, isikan pada tabel di bawahnya data lebar jalur lalu lintas kedua
sisi jalan (penentuan LJ untuk kondisi jalan dengan kereb berbeda dengan
bahu), keterangan kondisi menggunakan kereb atau bahu, jarak rata-rata
dari kereb ke penghalang pada trotoar, lebar bahu efektif (LBE) dengan
ketentuan pada persamaan8 hingga 11 yang berdasarkan Gambar 3.
Catat pula kesinambungan median, apabila jalan mempunyai median
dengan ketentuan tanpa bukaan, sedikit bukaan (ada bukaan, paling
banyak satu per 500m), dan banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per
500m).
Jalan tak terbagi (2 arah) : 𝐋𝐁𝐞 = (𝐋𝐁𝐀 + 𝐋𝐁𝐁 )⁄𝟐 ………...……8)

Jalan tebagi (1 arah), Arah 1: 𝐋𝐁𝐞−𝟏 = 𝐋𝐁𝐋−𝐀 + 𝐋𝐁𝐃−𝐀 ……………9)

Arah 2: 𝐋𝐁𝐞−𝟐 = 𝐋𝐁𝐋−𝐁 + 𝐋𝐁𝐃−𝐁 ……………...10)

Jalan satu arah : 𝐋𝐁𝐞 = 𝐋𝐁𝐀 + 𝐋𝐁𝐁 ………………………….11)

18 dari 63
 Tipikal Jalan Raya yang berbahu (dilengkapi median)

Batas Rumija,
misal dinding SISI A SISI B

bahu Median bahu

bahu luar jalur lalu lintas dalam dalam jalur lalu lintas bahu luar saluran samping

LBL-A LJ-A LBD-A LM LBD-B LJ-B LBL-B

Tipikal Jalan Sedang (atau jalan Kecil) dengan kereb dan trotoar

Batas Rumija, misal rambu lalu

Warung Baso Malang lintas

Kereb Kereb
Trotoar jalur lalu lintas Trotoar

LKP LJ LKP

Gambar 4 - Elemen potongan melintang jalan

Pada tabel paling bawah pada Formulir JK-I isikan data-data pengaturan
lalu lintas yang diterapkan pada segmen jalan yang diamati (jika ada)
berupa batas kecepatan, pembatasan jenis kendaraan yang boleh
melintas jalan, kelas jalan yang disertai dengan rambu, pembatasan parkir
(termasuk waktu parkir yang diperbolehkan), larangan berhenti (termasuk
waktu-waktu tertentu yang dilarang), dan alat-alat pengaturan lalu lintas
lainnya.

5.1.3 Langkah A.3: Data lalu lintas

Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini pada Formulir JK-II. Data
volume lalu lintas untuk tahun yang dianalisis berupa qJD dalam satuan
SMP/jam. Ada dua alternatif penentuan, tergantung pada data yang
tersedia, yaitu:

1) jika data yang tersedia hanyaLHRT, pemisahan arah,dengan atau

tanpa komposisi lalu lintas, maka:

a) Gunakan Formulir JK-II, masukan LHRT (kend/hari) untuk

tahunyang diamati, tetapkan Faktor-k (nilai normal k = 0,09), dan
masukan proporsi pemisahan arah dalam %.
b) Hitung volumelalu lintas jam desain per arah menggunakan
persamaan 12.

𝐤×𝐋𝐇𝐑𝐓 𝐏𝐀
𝐪𝐉𝐃 = × 𝟏𝟎𝟎............................................................12)
𝐅𝐉𝐒

Hitung juga qJDtotaluntuk dua arah.

19 dari 63
 c) Perhitungan qJDpada di atas, agar dilakukan per jenis kendaraan.
Jika tidak ada, maka dapat digunakan nilai normal komposisi jenis
kendaraan sebagaimana ditunjukkan dalam Tabel A.2 Lampiran
B.

2) Jika data yang tersedia adalah volume lalu lintas per jam eksisting
atau desain per jenis per arah, maka hitung qJD dalam satuan
SMP/jam. Jika menggunakan Formulir JK-II, maka masukkan nilai
qJDdalam satuan kend/jam untuk masing-masing jenis kendaraan dan
arah ke dalam Kolom 2 sampai dengan 7. Jika volume yang diberikan
adalah dua arah (1+2) masukkan nilai volume pada Baris 5, dan
masukkan pemisahan arah yang diberikan (%) pada Kolom 8, baris 3
dan 4. Kemudian hitung volume masing-masing tipe kendaraan pada
masing-masing arah dengan mengalikan nilai volume pada baris 5
dengan pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada
baris 3 dan 4.

Dalam perhitungan qJD, untuk penyeragaman satuan bagi jenis

kendaraan selain MP, digunakan EMP. Nilai EMPuntuk masing-
masing tipe kendaraan diambil dari Tabel 8atau Tabel 9. Jika
digunakan Formulir JK-II, masukan nilai EMP kedalam baris 1.1 dan
1.2 (untuk jalan tak-terbagi EMP selalu sama untuk kedua arah, untuk
jalan terbagi yang arusnya tidak sama, EMP mungkin berbeda).

Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis,

yaitu volume jam desain (qJD), Proporsi pemisahan arah arus (PA),
dan faktor satuan mobil penumpang (FSMP).

a) Hitung qJD dalam satuan SMP/jam dengan mengalikan volume

dalam satuan kend/jam dengan EMPyang sesuai. Hitung volume
total dalam EMP/jam.
b) Hitung PA, dengan membagi volume total (kend/jam) arah 1 dibagi
dengan volume total dua arah 1+2 dalam satuan kend./jam.
𝐐𝐉𝐃 𝐚𝐫𝐚𝐡 𝟏
𝐏𝐀 = 𝐐 ……………………………………….….13)
𝐉𝐃 𝐚𝐫𝐚𝐡 𝟏+𝟐

c) Hitung FSMP
𝐐
𝐅𝐒𝐌𝐏 = 𝐐 𝐒𝐌𝐏 ………..………………………………..….14)
𝐊𝐞𝐧𝐝.

5.1.4 Langkah A.4: Data hambatan samping

Tetapkan KHS sesuai kondisi lingkungan jalan. Gunakan Tabel 2. Jika

data rinci hambatan samping tersedia,maka:

1) Masukkan frekuensi hambatan samping per jam per 200m dari kedua
sisi segmen yang diamati(atau perkiraan jika analisis untuk tahun yang
akan datang):

a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang

segmen jalan.
b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan
samping jalan.

20 dari 63
 d) Volume kendaraan yang bergerak lambat, yaitu volume total
(kend./jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan
sejenisnya.
2) Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian
(gunakan Tabel 10).
3) Hitung jumlah kejadian berbobot untuk semua tipe kejadian.
4) Tentukan kelas hambatan samping menggunakan Tabel 11.

Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping
dapat ditentukan sebagai berikut:

1) PadaTabel 11, periksa uraian tentang “kondisi khusus” dan pilih salah
satu kondisi yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang
dianalisis.
2) Amati potret pada Gambar D.1sampai dengan D.5dalam Lampiran D,
yang menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari
masing-masing KHS, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan
kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang
diamati.
3) Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari
gabungan langkah 1) dan 2) di atas.

5.1.5 Langkah A.5: Kriteria desain

Dalam perencanaan, pada umumnya kriteria desain ditetapkan

berdasarkan kinerja lalu lintas pada akhir tahun pelayanan jalan. Merujuk
pada Permen 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, untuk jalan arterial ditetapkan rasio
volume terhadap kapasitas (RVK) tidak lebih dari 0,85, dan untuk jalan
lokal nilai RVK tidak lebih dari 0,90.

Kriteria desain yang lain yang dapat digunakan adalah waktu tempuh
(W T).

5.2 Langkah B: Menetapkan kecepatan arus bebas

Dalam analisis kecepatan arus bebas (VB),kecepatan arus bebas untuk jenis kendaraan mobil
penumpangdigunakan sebagai ukuran utama kinerja (VBMP), sedangkan Kecepatan arus bebas
dasar (VBD) untuk tipe kendaraan yang lain, dapat diperoleh menggunakan Tabel 12. Gunakan
Formulir JK-III untuk penentuan VB danmasukan data dari Langkah A (Formulir JK-I dan JK-II)
diperlukan dalam perhitungan ini. VB dihitung menggunakan rumus 5.

5.2.1 Langkah B.1: Menghitung kecepatan arus bebas dasar

Tetapkan Kecepatan Arus Bebas Dasar, VBD, menggunakan Tabel 12 dan

hasilnya masukkan ke dalam Kolom 2 Formulir JK-III.

5.2.2 Langkah B.2: Faktor koreksi lebar lajur jalan

Tetapkan Koreksi VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (VBL), menggunakan
Tabel 13 dan masukkan hasilnya pada kolom 3 Formulir JK-III.

5.2.3 Langkah B.3: Faktor kondisi Hambatan Samping

Tetapkan faktor Koreksi VB akibat hambatan samping (FVBHS), menggunakan

Tabel 14 atau 15, dan masukan hasilnya pada kolom 4 Formulir JK-III.

21 dari 63
5.2.4 Langkah B.4: Faktor koreksi fungsi jalan dan guna lahan

Tetapkan faktor koreksi VBuntuk ukuran kota (FVBUK).menggunakan Tabel 16

dan masukan hasilnya pada kolom 5 Formulir JK-III.

5.2.5 Langkah B.5: Menghitung kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan

Hitung VBuntuk MP dengan menggunakan persamaan 5 dan faktor-faktorhasil

penetapan Langkah 2 sampai dengan Langkah 4, dan masukkan hasilnya ke
dalam Kolom 6 Formulir JK-III.

5.3 Langkah C: Menetapkan kapasitas

Gunakan Formulir JK-IIIdan data masukan dari Formulir JK-II dan JK-III.Kapasitas segmen
jalan dihitung menggunakan persamaan 1 dan secara keseluruhan mengikuti ketentuan teknis
seperti diuraikan dalam bab4.2.1 deengan tahapan analisis sebagai berikut:

5.3.1 Langkah C.1: Menghitung kapasitas dasar

TentukanKapasitas Dasar, C0, dengan menggunakan Tabel 1 dan data tipe jalan
dari Formulir JK-I. Masukan hasilnya pada kolom 8 dari Formulir JK-III.

5.3.2 Langkah C.2: Faktor koreksi lebar jalur lalu lintas

Tetapkan Faktor Koreksi Cakibat lebar jalur lalu lintas (FCL), menggunakan
Tabel 2 dan data lebar lajur atau jalur efektif dari Formulir JK-I. Masukkan
hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 9.

5.3.3 Langkah C.3: Faktor koreksi pemisah arah

Tetapkan Faktor KoreksiCakibat pemisahan arah (FCPA) menggunakan Tabel III

dan data PA dari Formulir JK-II. Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor
koreksiC0 untuk pemisahan arah adalah 1,0. Masukkan hasilnya ke dalam
Formulir JK-III, Kolom 10.

5.3.4 Langkah C.4: Faktor koreksi Hambatan Samping

Tetapkan Faktor KoreksiCakibat Hambatan Samping (FCHS) menggunakan

Tabel 4 atau 5 dan data masukan untuk jalan berbahu atau berkereb serta
jaraknya ke penghalang terdekat dari Formulir JK-I. Masukkan hasilnya ke
dalam Formulir JK-III, Kolom 11.

5.3.5 Langkah C.5: Faktor koreksi ukuran kota

Tetapkan Faktor KoreksiCakibat Ukuran Kota (FCUK) menggunakan Tabel 6 dan

data jumlah populasi kota. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom
12.

5.3.6 Langkah C.6: Menghitung kapasitas pada kondisilapangan

Tentukan Kapasitasmenggunakan persamaan 1 dan masukkan hasilnya ke

dalam kolom 13.

5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas

Gunakan data masukan yang dicatat dalam Formulir JK-I, JK-II dan nilai VB serta C0 yang
dicatat dalam Formulir JK-III untuk menentukan derajat kejenuhan (DJ), kecepatan (VT) dan

22 dari 63
waktu tempuh (wT). Gunakan Formulir JK-III untuk penetapan kinerja jalan dan ikuti prosedur
berikut ini.

5.4.1 Langkah D.1:Menghitung Derajat Kejenuhan

Menghitung DJ, dengan menggunakan persamaan 3.

5.4.2 Langkah D.2:Menghitung Kecepatan dan Waktutempuh

Tetapkan VTberdasarkan Gambar 1. untuk tipe jalan 2/2TT dan Gambar 2. untuk
tipe jalan 4/2T, sebagai fungsi dari DJ.
Hitung wT berdasarkan nilai-nilai VT dan L.

5.4.3 Langkah D.3:Menilai Kinerja lalu lintas

Penilaian Kinerja Lalu Lintas: Cara yang paling cepat untuk mendapatkan nilai
kinerja adalah dengan melihat DJdari kondisi yang diamati (eksisting) dengan DJ
dari DJ yang diprediksi sesuai pertumbuhan lalu lintas tahunan serta "umur"
pelayanan fungsional yang diinginkan dari segmen jalan ybs. Jika DJyang
diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi
penampang melintang jalan dan membuat perhitungan baru. Perlu diperhatikan
bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan dahulu untuk setiap
arah untuk kemudian secara menyeluruh.

5.5 Langkah E:Perubahan desain ruas jalan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas

Langkah ini adalah bagian dari analisis yang bertujuan menetapkan desain segmen jalan
dengan kondisi yang telah memenuhi kriteria desain. Upaya untuk meningkatkan kapasitas
segmen jalan dapat dilakukan dengan beberapa pilihan yang kemudian setiap pilihan perlu diuji
kinerjanya terhadap kriteria desain dan nilai ekonomisnya (dibahas dalam pedoman lain). Ada
beberapa pilihan upaya:
1) Memperbaiki geometrik, diantaranya adalah perlebaran jalur atau lajur lalu lintas,
menambah jumlah lajur lalu lintas, pelebaran bahu jalan, yang pada dasarnya
meningkatkan ruang gerak lalu lintas.
2) Memperbaiki kondisi lingkungan jalan, diantaranya yang paling umum adalah membatasi
akses atau jumlah persimpangan, melarang parkir, mengatur penyeberang jalan, mengatur
kegiatan sisi jalan, yang pada dasarnya menurunkan hambatan samping.
3) Menerapkan manajemenlalulintas tertentu, upaya ini diselaraskan dengan upaya
pemanfaatan ruang jalan semaksimum mungkin.
4) Menerapkan kombinasi dari perbaikan geometri,lingkungan jalan dan manajemen lalu
lintas.

5.6 Langkah F: Menetapkan luaran

Terdapat tiga tipe luaran, yaitu 1) Kapasitas segmen jalan, 2) kinerja segmen jalan, dan 3)
desain jalan baru atau desain peningkatan jalan eksisting. Masing-masing tipe luaran ini
tergantung dari tujuan analisis, Jika luarannya adalah nilai kapasitas jalan, maka analisis
meliputi langkah A, B, dan F dengan luaran nilai kapasitas. Jika luarannya adalah kinerja lalu
lintas, maka analisisnya meliputi Langkah A, B, C, D, dan F dengan luaran DJ, VT, WT, dan
diskripsi kinerja. Jika luarannya adalah desain, maka analisisnya meliputi Langkah A, B, C, D
yang kemudian pengujian kriteria desain, jika belum memenuhi, maka analisis dilanjutkan ke
langkah E dan langkah-langkah B, C, dan D, diulang sampai pengujian kriteria desain

23 dari 63
terpenuhi. Jika kriteria desain terpenuhi, maka dilanjutkan ke langkah F dengan tipe luaran
desain jalan baru atau desain peningkatan jalan lama.

24 dari 63
 Lampiran A (informatif):
Kondisi ideal segmen jalan, nilai normal komposisi lalu lintas, dan Tabel
Kinerja lalu lintas

Tabel A.1- Kondisi segmen jalan ideal untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar
dan kapasitas dasar
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan
No Uraian Jalan Satu-
Jalan Sedang Jalan Raya Jalan Raya
arah tipe
tipe 2/2TT tipe 4/2T tipe 6/2T
1/1, 2/1, 3/1
1 Lebar Jalur lalu
7,0 4x3,5 6x3,5 2x3,5
lintas, m
2 Lebar Bahu efektif di Tanpa bahu, tetapi dilengkapi
1,5 2,0
kedua sisi, m kereb di kedua sisinya
3 Jarak terdekat kereb
ke penghalang, m - 2,0 2,0 2,0

4 Median Tidak ada Ada, tanpa Ada, tanpa -

bukaan bukaan
5 Pemisahan arah, % 50-50 50-50 50-50 -
6 Kelas Hambatan
Rendah Rendah Rendah Rendah
Samping
7 Ukuran kota, Juta
1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0
jiwa
8 Tipe alinemen jalan Datar Datar Datar Datar
9 Komposisi 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32%
MP:KB:SM
10 Faktor-k 0,08 0,08 0,08

Tabel A.2- Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas
% komposisi lalu-lintas per jenis
Ukuran kota MP KB SM
< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
0,5-1,0 Juta penduduk 53 9 38
1,0-3,0 Juta penduduk 60 8 32
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24

25 dari 63
 Tabel A.3 - Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan qJD (representasi dari LHRT)

LHRT 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 120.000 140.000 160.000
UKURAN TIPE
KOTA JALAN
Faktor-k = 9%
qJP 450 900 1350 1800 2250 2700 3150 3600 4050 4500 5400 6300 7200 8100 9000 10800 12600 14400
2/2-TT, DJ 0,11 0,22 0,33 0,44 0,56 0,67 0,78 0,89
berbahu VT 46 45 43 41 37 39 34 30
2/2-TT, DJ 0,12 0,23 0,35 0,47 0,58 0,70 0,82 0,93
berkereb V KR 45 43 42 40 37 38 33 29
4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 0,24 0,28 0,32 0,36 0,40 0,48 0,56 0,64 0,72 0,80
berbahu VT 71 71 70 69 68 67 66 65 64 63 61 59 54 54 50
>3,0 juta
4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,13 0,17 0,21 0,25 0,29 0,34 0,38 0,42 0,5 0,59 0,67 0,76 0,84
berkereb VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 48
6/2-T, DJ 0,03 0,05 0,08 0,11 0,13 0,16 0,19 0,21 0,24 0,27 0,32 0,37 0,43 0,48 0,53 0,64 0,75 0,85
berbahu VT 72 71 71 70 70 69 68 68 67 66 65 64 62 61 60 56 53 48
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,08 0,11 0,14 0,17 0,20 0,22 0,25 0,28 0,34 0,39 0,45 0,50 0,56 0,67 0,78 0,90
berkereb VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44
2/2-TT, DJ 0,12 0,24 0,36 0,48 0,59 0,71 0,83 0,95
berbahu V KR 45 43 41 39 37 35 32 27
2/2-TT, DJ 0,13 0,25 0,38 0,50 0,63 0,75 0,88 1,00
berkereb VT 44 43 41 39 37 35 32 27
4/2-T, DJ 0,04 0,09 0,13 0,17 0,21 0,26 0,30 0,34 0,39 0,43 0,51 0,60 0,69 0,77 0,86
berbahu VT 69 68 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 47
1,0-3,0 juta
4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,18 0,23 0,27 0,32 0,36 0,41 0,45 0,54 0,63 0,72 0,81 0,9
berkereb VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 56 54 51 46
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,11 0,14 0,17 0,20 0,23 0,26 0,29 0,34 0,40 0,46 0,51 0,57 0,69 0,80 0,91
berbahu VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,12 0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60 0,72 0,84 0,96
berkereb VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 57 54 49 42
2/2-TT, DJ 0,14 0,28 0,42 0,56 0,7 0,84 0,98
berbahu VT 45 43 41 39 37 35 31
2/2-TT, DJ 0,14 0,27 0,41 0,55 0,69 0,82 0,96
berkereb VT 45 43 41 39 37 35 32
4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,19 0,24 0,28 0,33 0,38 0,42 0,47 0,56 0,66 0,75 0,85 0,94
berbahu VT 66 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 51 48 44
0,5-1,0 juta
4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,44 0,49 0,59 0,69 0,79 0,89 0,99
berkereb VT 65 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 50 47 42
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,13 0,16 0,19 0,22 0,25 0,28 0,31 0,38 0,44 0,50 0,56 0,63 0,75 0,88 1,00
berbahu VT 66 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 58 58 56 54 51 47 40
6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,13 0,16 0,20 0,23 0,26 0,30 0,33 0,40 0,46 0,53 0,59 0,66 0,79 0,92
berkereb VT 64 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 59 57 55 54 50 46

26 dari 63
 Tabel A.4- Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan qJD (lanjutan)

LHRT 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 120.000 140.000 160.000
UKURAN TIPE
Faktor-k = 9%
KOTA JALAN
qJP 450 900 1350 1800 2250 2700 3150 3600 4050 4500 5400 6300 7200 8100 9000 10800 12600 14400
2/2-TT, DJ 0,14 0,28 0,43 0,57 0,71 0,85 0,99
berbahu VT 42 40 38 36 34 32 28
2/2-TT, DJ 0,15 0,3 0,45 0,6 0,75 0,9
berkereb VT 40 39 37 35 33 30
4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,26 0,31 0,36 0,41 0,46 0,51 0,61 0,72 0,82 0,92
berbahu VT 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 52 49 46
0,1-5,0 juta
4/2-T, DJ 0,05 0,11 0,16 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43 0,48 0,54 0,65 0,75 0,86 0,97
berkereb VT 63 63 61 60 59 59 57 56 56 54 52 50 47 43
6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,14 0,17 0,20 0,24 0,27 0,31 0,34 0,41 0,48 0,55 0,61 0,68 0,82 0,96
berbahu VT 65 65 64 63 63 62 61 61 60 60 58 57 55 54 53 49 44
6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,14 0,18 0,22 0,25 0,29 0,32 0,36 0,43 0,50 0,57 0,65 0,72 0,86 1,00
berkereb VT 63 63 62 61 61 60 59 59 58 58 56 55 54 52 50 47 42
2/2-TT, DJ 0,15 0,31 0,46 0,61 0,77 0,92
berbahu VT 40 39 37 35 33 30
2/2-TT, QR/C 0,16 0,32 0,48 0,65 0,81 0,97
berkereb VT 39 37 36 34 31 28
4/2-T, DJ 0,06 0,11 0,17 0,22 0,28 0,33 0,39 0,44 0,50 0,55 0,66 0,78 0,89 1,00
berbahu VT 62 61 61 60 59 58 57 56 55 54 52 49 46 42
<0,1 juta
4/2-T, DJ 0,06 0,12 0,17 0,23 0,29 0,35 0,41 0,47 0,52 0,58 0,70 0,81 0,93
berkereb VT 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 50 47 44
6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,15 0,18 0,22 0,26 0,30 0,33 0,37 0,44 0,52 0,59 0,66 0,74 0,89
berbahu VT 63 62 61 61 61 60 59 59 58 57 56 55 53 52 50 46
6/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,19 0,23 0,27 0,31 0,35 0,39 0,47 0,54 0,62 0,70 0,78 0,93
berkereb VT 61 60 60 59 59 58 57 57 56 55 54 53 52 50 48 45

27 dari 63
Tabel A.3 disusun dengan anggapan kondisi segmen jalan memenuhi kondisi ideal (Tabel
A.1). Tabel A.3 ini dapat digunakan untuk:
1) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan qJDtertentu atau
LHRT untuk nilai faktor-k tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai volume
yang terletak di antara dua nilai.
2) Memperkirakan volume lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam
batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.
Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan
kondisi yang diamati, maka Tabel 6 masih dapat digunakan dengan menghitung qJDyang
disesuaikan. Langkah perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1. Hitung qJDberdasarkan persamaan 4
2. Hitung Faktor SMP untuk mengubah kend/jam menjadi SMP/jam dengan mengguna-
kan persamaan 15 atau 16 komposisi lalulintas dan EMP sebagai berikut:
Kondisi eksisting:
𝐌𝐏𝐞𝐤 +𝐊𝐁𝐞𝐤 ×𝐞𝐤𝐫𝐊𝐁 +𝐒𝐌𝐞𝐤 ×𝐞𝐤𝐫𝐒𝐌
𝐏𝐞𝐤 = ………………………………………………..15)
𝟏𝟎𝟎
Anggapan kondisi standar:
𝐌𝐏𝐚𝐬 +𝐊𝐁𝐚𝐬 ×𝐞𝐦𝐩𝐊𝐁 +𝐒𝐌𝐚𝐬 ×𝐞𝐦𝐩𝐒𝐌
𝐏𝐚𝐬 = ……………………………………..…16)
𝟏𝟎𝟎
keterangan:
Pek , Pas adalah prosentase komposisi kendaraan eksisting dan anggapan,
MPek, KBek, SMek adalah prosentase volumeMP eksisting, KB eksisting, dan SM
eksisting, %
MPas, KBas, SMas adalah prosentase volumeMP anggapan, KB anggapan, dan SM
anggapan, %
3. Hitung volume lalu lintas jam desain yang disesuaikan (qJD -disesuaikan) dalam kend/jam:
(𝐅𝐚𝐤𝐭𝐨𝐫−𝐤)×𝐋𝐇𝐑𝐓 𝐏
𝐪𝐉𝐃−𝐝𝐢𝐬𝐞𝐬𝐮𝐚𝐢𝐤𝐚𝐧 = 𝐅𝐉𝐒
× 𝐏𝐞𝐤 (kend/jam) ………………………….….17)
𝐚𝐬

4. Gunakan nilai qJD -disesuaikanuntuk perhitungan kinerja lalu lintas dan gunakan Tabel A.3.
Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka nilai dasar yang
diperlukan untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah mengubah LHRT menjadi qJD. Tipikal
perbedaan dalam analisis operasional adalah:
1. jika volume lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan ideal,
misalnya karena nilai faktor-k yang berbeda, komposisi volumelalu lintas yang
berlainan, atau pemisahan arahyang berlainan.
2. jika lebar jalur lalulintas untuk segmen yang dianalisis sangat berbeda dengan
anggapan kondisi dasar.
3. jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan kondisi dasar.

Padanan klasifikasi kendaraan antara IRMS, DJBM, dan MKJI’97.

Sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik
yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS). Untuk tujuan praktis, tabel A.5 dapat digunakan untuk
mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas

28 dari 63
dengan klasifikasi MKJI’97. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur
survei yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga
digunakan untuk perhitungan kapasitas.

Tabel A.5 – Padanan klasifikasi kendaraan

IRMS DJBM (1992) MKJI’97
(11 kelas) (8 kelas) (5 kelas)
1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan
Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari
2,5m
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. MP:Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon, Opelet, Minibus,
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus), Pickup,Truk
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2
sumbu,dengan panjang
5b. Bus Besar tidak lebih dari atau sama
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu dengan 12,0m
7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu dan
7b. Truk Gandengan dan Gandengan Truk kombinasi (Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Gandengan dan Truk
trailer) Tempelan), dengan
panjang lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Beca,
Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong.
Keretek, Andong. Keretek, Andong.

29 dari 63
 Lampiran B (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Contoh 1: Kapasitas Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan jalan)

Lalu lintas : Pemisahan arah 70%-30%

Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan

Pertanyaan : 1. Berapa kapasitas segmen jalan (SMP/jam)?

2. Berapa volume maksimum lalu lintas (SMP/jam) yang dapat dilalui
pada kecepatan 30km/jam?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-I, JK-II, & JK-III dilakukan analisis.
Jawabannya adalah:
1. Kapasitas segmen adalah 1.795 SMP/jam
2. Volume maksimum pada kecepatan 30km/jam adalah 553
SMP/jam

Jawaban secara manual tanpa formulir:

1. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel 1 C0 = 2900 SMP/jam
Tabel 2 FCL = 0,87
Tabel 3 FCPA = 0,88
Tabel 4 & 5 FCHS = 0,86
Tabel 6 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795 SMP/jam

2. Hitung VB.
(Tabel 7) VBD= 44km/jam
(Tabel 8) FVL=-3km/jam
(Tabel 9) FVHS=0,86
(Tabel 11) FVUK=0,95
VB=(44-3)x0,86x0,95=38,4km/jam
Dengan menggunakan Gambar 1, untuk VT=30km/jam dan
VBD=38,4km/jam, diperoleh DJ=0,40; sehingga volume maksimum
yang dapat dialirkan pada VT=30km/jam adalah
q=0,40x1795=718SMP/jam.
Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

30 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,7 Juta
DATA MASUKAN:
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A 1,0 6,0 1,0 Sisi B

Bahu Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 3,0 3,0 6,0 3,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1,0 1,0 2,0 1,0

Jumlah bukaan pada median tanpa median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif
Batas kecepatan (km/jam)
batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) tidak ada
Lain-lain tidak ada

31 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70,0%
4 2 30,0%
5 1+2
6 Pemisahan arah, PA=Q 1/(Q1 +Q2) 70%
7 Faktor-skr, F SKR =

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m Tabel 3
dari segmen jalan yang diamati, (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
pada kedua sisi jalan. Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

32 dari 63
 JALAN PERKOTAAN Formulir JK - III
FORMULIR JK-3: ANALISA Tanggal: Ditangani oleh:

Formulir JK-III: No.ruas/Nama jalan:

ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh:

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal:

Kecepatan arus bebas KR VB = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Faktor Penyesuaian
Kecepatan Arus Kecepatan Arus
Bebas Dasar Hambatan Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 & 15 Tabel 16
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)
44 -3 0,86 0,95 33,50

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Pemisahan arah Ukuran kota
samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 1 Tabel 2 Tabel 3 Tabel 4 & 5 Tabel 6
SMP/Jam SMP/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900 0,87 0,88 0,86 0,94 1795

Kecepatan tempuh KR (VT) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Panjang segmen
Arus lalu lintas Kecepatan Waktu tempuh
kejenuhan jalan
Arah q DJ VT L WT
Formulir JK-II Gambar 1
SMP/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
539 0,3 30,0

Penjelasan hitungan q: Dengan VT=30km/jam dan VB=33,50km/jam, maka dari Gambar

1, dapat diperoleh DJ=0,30; sehingga dapat diperoleh q=0,30x1795=539SMP/jam

33 dari 63
Contoh 2: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan muka
perkerasan jalan)

Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30

Volume jam puncak diperkirakan:
qMP = 610
qKB = 80
qSM = 1200

Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan

Pertanyaan : 1. Berapa kecepatan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi?

2. Berapa derajat kejenuhan?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3, jawabannya

adalah:
1. Kecepatan jam puncak 26,4km/jam
2. Derajat kejenuhan 0,63

Jawaban secara manual tanpa formulir:

1. q = 610 + 80 + 1200 = 1890kend./jam

q = 610 + 1,2 x 80 + 0,35 x 1200 = 1126 SMP/jam
PA = 70/(70 + 30) = 70%
FSMP = 1126 / 1890 = 0,60

2. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel 1 C0 = 2900 SMP/jam
Tabel 2 FCL = 0,87
Tabel 3 FCPA = 0,88
Tabel 4 & 5 FCHS = 0,86
Tabel 6 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795 SMP/jam

3. DJ = 1126/1795 = 0,63
(Tabel 12) VBD= 44km/jam
(Tabel 13) FVL=-3km/jam
(Tabel 14 & 15) FVHS=0,86
(Tabel 16) FVUK=0,95
VB = (44-3)x0,86x0,95 = 38,4km/jam
Dari Gambar 1, untuk DJ = 0,63 dan VB = 38,4km/jam, diperoleh
VT = 27km/jam

Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

34 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,7 Juta
DATA MASUKAN:
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A 1,0 6,0 1,0 Sisi B

Bahu Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 3,0 3,0 6,0 3,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1,0 1,0 2,0 1,0

Jumlah bukaan pada median tanpa median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif
Batas kecepatan (km/jam)
batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) tidak ada
Lain-lain tidak ada

35 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00 1,20 0,35
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,35
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70,0%
4 2 30,0%
5 1+2 610 610 80 96 1.200 420 1.890 1.126
6 Pemisahan arah, PA=Q 1/(Q1 +Q2) 70%
7 Faktor-skr, F SKR = 0,60

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

36 dari 63
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani oleh:
Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:
ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh:
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor kasus:
Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Bebas Dasar Hambatan Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900 0,87 0,88 0,86 0,94 1795

Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Panjang segmen
Arus lalu lintas Kecepatan Waktu tempuh
kejenuhan jalan

Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1126 0,63 35,1

37 dari 63
Contoh 3: Operasional Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 12,0m (tidak termasuk median)
Lebar bahu efektif pada kedua sisi 2,0m (rata dengan jalan)
Lebar median efektif 0,5m

Lalu lintas : Volume jam puncak adalah (untuk masing-masing arah sama)
Volume per arah qMP= 3.000; termasuk 650 angkutan kota, keba-
nyakan angkot berhenti pada segmen jalan (nilai EMP angkutan kota
dianggap = 1,0).
qKB = 300kend./jam
qSM = 1.300kend./jam

Lingkungan : Ukuran kota 900.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Beberapa pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan
Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi
jalan, sampai ke tepi jalur lalu lintas.

Pertanyaan : 1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan operasional eksisting

jalan tersebut?

2a. Jika: - warung-warung dipindahkan?

- angkot pindah ke rute lain yang sejajar?
- jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m?
Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh untuk masing-
masing tindakan tersebut di atas?

2b. Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh jika semua

tindakan tersebut dilakukan bersamaan?

Penyelesaian : 1. Jalan dikategorikan jalan raya yang dilengkapi bahu dengan lebar
jalur 2x6,0m, lebar median 0,5m, dan lebar bahu efektif 2,0m.

Dari Tabel 8 atau 9, diperoleh EMPKB = 1,20 dan EMPSM = 0,25

q1 = q2 = 3.000 + 300 + 1.300 = 4.600kend./jam
q1 = q2 = 3.000x1 + 30x1,2 + 1.300+0,25 = 3.685 SMP/jam

KHS termasuk tinggi

Tabel 1 C0 = 3.300 SMP/jam
Tabel 2 FCL = 0,92
Tabel 3 FCPA = 1,00
Tabel 4 & 5 FCHS = 0,98
Tabel 6 FCUK = 0,94
C = 3.300x0,92x1,00x0,98x0,94 = 2.797SMP/jam

DJ = 3.685/2.678 = 1,32 >>> 1,0 maka kondisi volume lalu lintas

macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan
volume sedemikian besar.
38 dari 63
2a. - Jika warung-warung dipindahkan,
maka KHS membaik
q1 = q2 = 3.000x1+300x1,2+1.300x0,25 = 3.685SMP/jam
Tabel 1 C0 = 2 x 1.650 = 3.300 SMP/jam
Tabel 2 FCL = 0,92
Tabel 3 FCPA = 1,00
Tabel 4 & 5 FCHS = 1,00
Tabel 6 FCUK = 0,94
C = 3.300x0,92x1,00x1,00x0,94 = 2.854SMP/jam
DJ = 3.685/2.854 = 1,29 >>> 1,0 maka kondisi volume lalu lintas
masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk
menyalurkan volume sedemikian besar.

2a. - Jika angkot dipindahkan ke rute lain yang sejajar di dekatnya

maka, volume yang harus dilayani turun menjadi:
q1=q2=(3.000-650)x1+300x1,2+1.300x0,25=3.035 SMP/jam.

Tabel 1 C0 = 2 x 1.650 = 3.300 SMP/jam

Tabel 2 FCL = 0,92
Tabel 3 FCPA = 1,00
Tabel 4 & 5 FCHS = 0,98
Tabel 6 FCUK = 0,94
C = 3.300x0,92x1,00x0,98x0,94 = 2.797 SMP/jam

DJ = 3.035/2.797 = 1,09 >>> 1,0 maka kondisi volume lalu lintas

masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk
menyalurkan volume sedemikian besar.

2a. - Jika jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m,

maka kapasitas jalan meningkat.
q1 = q2 = 3.000x1+300x1,2+1.300x0,25=3.685SMP/jam.

Tabel 1 C0 = 2 x 1.650 = 3.300 SMP/jam

Tabel 2 FCL = 1,00
Tabel 3 FCPA = 1,00
Tabel 4 & 5 FCHS = 0,98
Tabel 6 FCUK = 0,94
C = 3.300x1,00x1,00x0,98x0,94 = 3.040 SMP/jam

DJ = 3.300 / 3.040 = 1,21 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas
masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk
menyalurkan volume sedemikian besar.

2b. Jika warung dipindahkan, angkot dipindahkan, dan jalan

dilebarkan menjadi 14,0m, maka kapasitas jalan meningkat
besar.
q1=q2=(3.000-650)x1+300x1,2+1.300x0,25=3035 SMP/jam.
C = 3300x1,00x1,00x1,00 x0,94 = 3102 SMP/jam
39 dari 63
 DJ = 3.035/3.102 = 0,98 maka kondisi volume lalu lintas berada
sekitar kapasitasnya.
(Tabel 12) VBD= 57km/jam
(Tabel 13) FVL=-0km/jam
(Tabel 14) FVHS=0,99 (Hambatan Samping Sedang)
(Tabel 16) FVUK=0,95
VB = (57-0)x0,99x0,95 = 38,4km/jam
Maka, dengan menggunakan Gambar 2, diperoleh VT=30km/jam.

Pengerjaan dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2 & JK-3, ditunjukkan sebagai
berikut:

40 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,9 Juta
DATA MASUKAN:
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 4/2-T
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor Kasus: Contoh Soal 4
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A Sisi B
2,0 6,0 0,50 6,0 2,0

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan raya 4/2-T berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 6,0 6,0 12,0 6,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 2,0 2,0 4,0 2,0

Jumlah bukaan pada median Tidak ada

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam) Tidak ada rambu, praktis 40Km/Jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) Tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) Tidak ada
Lain-lain Tidak ada

41 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00 1,20 0,25
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,25

2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 50% 2.300 1.767
4 2 50% 2.300 1.767
1+2 3.000 3.000 300 360 1.300 325 4.600 3.685
5 Angkot
dipisah
2.350 2.350 300 360 1.300 325 3.950 3.035
6 Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 50%
Faktor-skr, F SKR = 0,80
7
F SKR, jika angkot dipisahkan = 0,77
Kelas Hambatan Samping (KHS)
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

42 dari 63
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2012 Ditangani oleh: HI

Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:

ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh: HI

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal: Contoh Soal 3

Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan

Bebas Dasar Hambatan Arus Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Kasus Tindakan
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)
1 1. Eksisting
2 2. Warung pindah
3 3. Angkot pindah
4 4. L je = 14m saja
5. Langkah 2. 3. 4
5
dikerjakan sama2
Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK
Faktor penyesuaian untuk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Kasus
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
1 3.300 0,92 1,00 0,98 0,94 2.797
2 3.300 0,92 1,00 1,00 0,94 2.854
3 3.300 0,92 1,00 0,98 0,94 2.797
4 3.300 1,00 1,00 0,98 0,94 3.040
5 3.300 1,00 1,00 1,00 0,94 3.102

Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan Panjang segmen
Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan Tempuh jalan

Kasus Q DJ VT L WT Tindakan
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1 3.685 1,32 macet 1. Eksisting
2 3.685 1,29 macet 2. Warung pindah
3 3.035 1,09 macet 3. Angkot pindah
4 3.685 1,21 macet 4. L je = 14m saja
5. Langkah 2, 3, 4
5 3.035 0,98 37
dikerjakan sama2

43 dari 63
Contoh 4: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 4/2T

Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Lebar bahu 2,0m pada kedua sisi kereb atau bahu (pilihan anda)
- Dengan median atau tanpa median (pilihan anda)

Lalu lintas : Perkiraan volume jam puncak untuk tahun ke 10 adalah

2.500kend/jam
Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang, pada akhir tahun rencana ke 10
Pemisahan arah 50-50
Pertumbuhan lalu lintas tahunan: 8%

Lingkungan : Ukuran kota 300.000 penduduk

Kelas hambatan samping: Sedang

Pertanyaan : Berapa lajur standar yang diperlukan?

Penyelesaian : Untuk memilih tipe jalan yang ekonomis, volume lalu lintas tahun ke 1
sebaiknya disesuaikan karena ada perbedaan pertumbuhan lalu lintas,
ukuran kota, dan komposisi lalu lintas.
2500
q1 = = 1158 kend/jam
(1 + 0,08)10
Desain jalan baru di perkotaan biasanya untuk 23 tahun dengan faktor
pertumbuhan lalu lintas 6,5%. Jika pertumbuhan lalu lintas 8%,
dianggap terlalu tinggi, dilakukan “penyesuaian” sbb.

1158 × (1 + 0,08)23
q1 ∗) = = 1597 kend/jam
(1 + 0,065)23

0,900 0,731
q1 ∗∗) = 1597 × × = 1296 kend/jam
1,000 0,811

Dengan menggunakan panduan rekayasa, DJ<0,6 pada volume 2041

kend./jam diperoleh tipe jalan 4/2T (LJ=14m). Tipe jalan 2/2TT kurang
memadai untuk tuntutan volume sebesar itu.

Dengan menggunakan Formulir JK-1, dicoba tipe jalan 4/2T. Sesudah

melalui perhitungan pada Formulir JK-2 and JK-3, dapat disimpulkan
bahwa jalan 4/2T dapat melewatkan lalu lintas pada DJ≤0,6.

44 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,3 Juta
DATA MASUKAN
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah: Perkotaan
Panjang segmen Tipe jalan: 4/2T
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor soal: Contoh Soal 5
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A Sisi B
2,00 2x3,50 1,20 2x3,50 2,00

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan 4/2-T berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 7,00 7,00 14,00 7,00
Kereb (K) atau Bahu (B) K K
Jarak kereb ke penghalang terdekat 2,00 2,00
Lebar efektif bahu (dalam + luar) 0 0 0 0

Jumlah bukaan pada median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

45 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2011 Ditangani HI
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa HI
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus Contoh kasus 6
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70%
4 2 30%
5 1+2 3.000
6 Pemisahan arah, PA = Q 1/(Q1+Q2) = 70%
7 Faktor-skr, F SKR =

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

46 dari 63
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2011 Ditangani oleh: HI

Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:

ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh: HI

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal: Contoh Soal 6
Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Bebas Dasar Hambatan Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 10 Tabel 11 Tabel 12-13 Tabel 14
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 15 Tabel 16 Tabel 17 Tabel 18 Tabel 19
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

6.000 1,00 0,94 1,00 0,90 5.076

Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan Panjang segmen
Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan Tempuh jalan

Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
3.000 0,59 43,70 2,00 0,046 ~ 165 detik total,
atau 82,5 detik per
Km

47 dari 63
Contoh 5: Desain Jalan baru

Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Jarak kereb-penghalang pada kedua sisi 2,0m
- Jalan Raya

Lalu lintas : Perkiraan LHRT adalah 30.000kend./hari

Derajat kejenuhan 0,6 atau lebih kecil, diperlukan untuk akhir tahun
rencana
Pemisahan arah 60-40

Lingkungan : Ukuran kota 1,0-3,0Juta

Kelas hambatan samping: Sedang

Pertanyaan : Apakah jalan empat lajur akan mencukupi?

Penyelesaian : LHRT untuk pemisahan 60:40, menjadi 30.000/0,94 = 31.915kend/hari

Formulir tidak diperlukan, lihat Tabel A.3. dalam Lampiran A.

Tipe jalan 4/2T yang dilengkapi Kereb, memiliki kinerja DJ= 0.30 dan
mampu mengakomodasi LHRT = 35.000kend./hari dengan kecepatan
operasional 64Km/Jam, sehingga jalan 4/2T akan memadai untuk
kondisi seperti pada soal ini.

48 dari 63
 Lampiran C (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan

8/27/2015 Formulir JK - I
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun Ditangani oleh:
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh:
Kota Ukuran kota:
DATA MASUKAN :
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
- DATA UMUM Segmen antara: ………………………………. dan ………………………………………………..
Kode Tipe daerah:
- DATA GEOMETRIK JALAN Panjang segmen Tipe jalan:
Waktu Nomor soal:
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan *)

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan sedang Bahu

Sisi A Sisi B
atau jalan kecil 2/2-TT berbahu

Kereb Kereb

Kereb+ Jalur Lalu lintas pada jalan sedang Kereb+

Trotoar atau jalan kecil 2/2-TT berkereb Trotoar

Bahu Jalur
Jalur Lalin
Lalu padapada
lintas jalan 4/2-T
jalandengan bahu
raya berbahu Bahu

Kereb Kereb

Trotoar Jalur Lalu lintas pada jalan raya berkereb Trotoar

*) Gunakan sketsa potongan melintang yang sesuai dan tandai pada kotak yang tersedia di sebelah kiri.

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata
Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)

Jumlah bukaan pada median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

49 dari 63
 Formulir JK - II
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan, LHRT
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total, q
EMP arah
1.1 1,00
EMP1arah
1.2 (lihat Tabel 8 atau 9)
2
Arah Kend/jam SMP/jam kend/jam SMP/jam kend/jam SMP/jam Arah % kend/jam SMP/jam
2
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1
4 2
5 1+2
6 Pemisahan arah, PA=Q 1/(Q1+Q 2)
7 Faktor-skr, FSKR =

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi berbobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekuensi Bobot x Frekuensi
kejadian per jam per 200m dari Tabel 3
segmen jalan yang diamati, (11) (12) (13) (14) (15)
pada kedua sisi jalan. Pejalan kaki PKK 0,5 ……. /jam, 200m

Parkir, kendaraan berhenti PRK 1,0 ……. /jam, 200m

Kendaraan masuk + keluar KMK 0,7 ……. /jam, 200m

Kendaraan lambat KLT 0,4 …………..... /jam

Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot Kelas hambatan sampinq
Kondisi khusus
kejadian (lihat Tabel 4)
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang S
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat Sangat tinggi ST
tinggi

50 dari 63
 Formulir JK - III
Tanggal: Ditangani oleh:
JALAN PERKOTAAN
No.ruas/Nama jalan:

Formulir JK-III: ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh:

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal:

Kecepatan arus bebas KR: VB = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Faktor Penyesuaian
Kecepatan Arus Kecepatan Arus
Hambatan
Bebas Dasar Lebar Jalur Ukuran Kota Bebas KR
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 & 15 Tabel 16
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Pemisahan arah Ukuran kota
samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 1 Tabel 2 Tabel 3 Tabel 4 & 5 Tabel 6
SMP/Jam SMP/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

Kecepatan tempuh KR (VT) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan
Arus lalu lintas Panjang segmen Waktu tempuh
kejenuhan tempuh
Arah q DJ VT L WT
Dari formulir JK-II Gambar 1 dan 2
SMP/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)

51 dari 63
 Lampiran D (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan

Gambar D.1 - Ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan dalam Gambar D.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan
masuk langsung dari setiap persil rumah tinggal. Volume kendaraan di ruas jalan ini
tidak terganggu oleh kendaraan yang keluar-masuk dari persil tersebut, tidak ada
kendaraan parkir/berhenti, tidak ada orang yang menyeberang, dan tak ada kendaraan
tak bermotor/lambat yang menghambat pergerakan kendaraan bermotor. Dengan
demikian, hambatan samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Rendah.

52 dari 63
 Gambar D.2 -Ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon(Tipe 4/2T)

Ruas jalan dalam Gambar D.2. berlokasi di lingkungan perkantoran dengan sedikit
potensi komersial, pada saat pengambilan data, tidak ada kendaraan yang keluar-
masuk perkantoran, maupun parkir/berhenti pada ruas jalan ini, tidak ada pejalan kaki
yang menyeberang, dan terdapat kendaraan lambat (sepeda) dengan frekuensi yang
kecil (satu). Oleh karenanya ruas jalan ini masih dapat dikategorikan Rendah.

Gambar D.3 - Ruas Jalan A.Yani, Bandung(Tipe 3/1)

53 dari 63
Pada Gambar D.3. ruas jalan berlokasi di lingkungan komersial, yang memungkinkan
banyak terjadi penyeberangan orang, dengan kendaraan parkir di samping kanan-
kirinya, yang sudah pasti menyebabkan banyak terjadi aktivitas keluar-masuk area
parkir-ruas jalan (terutama lajur sisi), dan terdapat kendaraan lambat (roda jualan).
Oleh karenanya hambatan samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Tinggi.

Gambar D.4 - Ruas Jalan Jenderal A. Yani (Tipe 2/2TT), Bandung

Ruas jalan ini pada Gambar D.4. ini masih berlokasi di lingkungan komersial, sehingga
kategori kelas hambatan samping yang bisa disimpulkan sama dengan Gambar D.3.,
yaitu Tinggi.

54 dari 63
 Gambar D.5 - Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung(Tipe 4/2T)

Pada Gambar D.5. terlihat di sepanjang ruas banyak kendaraan berhenti/parkir hingga
memakan setengah badan jalan, lokasi ruas jalan di area pendidikan dan komersial
berpotensi menyebabkan banyaknya penyeberang jalan dan pejalan kaki, lokasi yang
berada di area pendidikan juga menyebabkan banyaknya pedagang kaki lima yang
berarti banyaknya kendaraan lambat di area ini. Oleh karenanya kelas hambatan
samping pada Gambar D.5. dapat dikategorikan sangat tinggi.

55 dari 63
 Lampiran E (informatif):
Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan

SM MP
Matic Sedan

Vespa Jeep

Yamaha Kombi

Honda Supra Angkot

Tiger Minibus

Kendaraan bermotor roda 3 Minibox

Pickup

56 dari 63
 KS KB
Bus Kecil Truk 3 Sumbu

Bus Truk Gandengan

Truk 2 Sumbu Truk Tempelan

Truk Kecil

Truk Box

Mikrobus

57 dari 63
 KTB
Sepeda

Beca

Dokar

Andong

58 dari 63
 Lampiran F (informatif):
Pertimbangan-pertimbangan teknis dalam pemilihan tipe Jalan
Perkotaan

Analisis kapasitas Jalan Perkotaan jalan baru atau jalan eksisting yang akan
ditingkatkan harus selalu mempertahankan DJ≤0,85, desain harus mempertimbangkan
standar jalan yang berlaku di Indonesia, nilai ekonomi, pengaturan lalu lintas terhadap
keselamatan lalu lintas, dan emisi kendaraan sebagaimana diuraikan sebagai berikut:

1) Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Untuk jalan baru, ketentuannya tergantung
dari fungsi jalan (Arteri, Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan kelas
khusus). Untuk setiap kelas jalan, lebar jalur lalu lintas, lebar bahu, dan
parameter alinemen jalan ditetapkan dengan rentang nilai tertentu, sekalipuntidak
secara eksplisit mengkaitkan tipe jalan dengan fungsi dan kelas jalan.

2) Paling ekonomis. Ambang volumelalu lintas tahun ke-1 (qtahun ke 1) untuk desain
yang paling ekonomis dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH
diberikan pada Tabel 2. sebagai fungsi dari KHS untuk dua kondisi yang berbeda:

• untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun;

• untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua anggapan,
yaitu 1) jalan akan diperlebar secara bertahap masing-masing segera setelah
layak secara ekonomis, dan 2) umur desain 10 tahun.

Rentang ambang qtahun ke-1untuk lebar jalur lalu lintas tertentu dan BSH terendah
ditunjukkan padaTabel F.1, untuk ukuran kota 1 - 3juta jiwa. Nilai ambang sedikit
lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih tinggi untuk kota yang
lebih besar.

Tabel F.1 - Rentang ambang qtahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 1-
3juta
Konstruksi jalan baru
Rentang ambang qtahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
LJ, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 200-300 650-1500 > 2000
KHS Tinggi 200-300 550-1350 > 1600
Peningkatan jalan (Pelebaran)
Rentang ambang qtahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
LJ, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 900 1800 4000
KHS Tinggi 800 1500 3550

59 dari 63
3) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan
analisis operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometric
agar dapat mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan.Gambar F.1 dan
F.2menunjukkan hubungan antara kecepatan tempuh rata-rata (km/jam)
MPdenganvolumelalu lintas total kedua arah pada berbagai tipe jalan perkotaan
dengan KHS rendah dan tinggi. Hubungan tersebut menunjukkan rentang q
masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran desain atau
alternatif anggapan, misalnya dalam analisis desain dan operasional untuk
meningkatkan suatu ruas jalan. Dalam hal ini, agar DJpada jam puncak akhir
tahun desain tidak melebihi 0,85.

Gambar F.1 - Kinerja lalu lintas Jalan Perkotaan

60 dari 63
 Gambar F. 2 - Kinerja lalu lintas jalan Perkotaan (lanjutan)

4) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel F.2 dapat digunakan sebagai

bahan pertimbangan.

5) Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kenda-

raan dan kebisingan berkaitan erat dengan arus lalulintas dan kecepatan. Pada
arus lalu lintas yang konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan
kecepatan selama jalan tidak mengalami kemacetan. Jika volumelalu lintas
mendekati kapasitas (DJ>0,85) atau kepadatan arus sudah melampaui kepadatan
kapasitas, maka kondisi arus menjadi tidak stabil, arus sangat sensitif terhadap
berhenti dan berjalan, sering macet, dan akan menaikan emisi gas buang serta
kebisingan jika dibandingkan dengan kondisi lalu lintas yang stabil.

61 dari 63
 Tabel F.2 - Pengaruh desain geometrik terhadap tingkat kecelakaan

No. Tipe/Jenis desain Keterangan

1 Pelebaran lajur
2 Pelebaran dan perbaikan
kondisi permukaan bahu
3 median
4 Median penghalang
5 Batas kecepatan
Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15% per
meter pelebaran
Menaikkan tingkat keselamatan lalu lintas,
walaupun dengan derajat yang lebih kecil
dibandingkan pelebaran jalan
Menurunkan hingga 30%
Mengurangi kecelakaan fatal, tapi menaikkan
kecelakaan rugi-material
Menurunkan sesuai dengan faktor
(𝑉𝑠𝑒𝑠𝑢𝑑𝑎ℎ ⁄𝑉𝑠𝑒𝑏𝑒𝑙𝑢𝑚 )2

6) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 19.

dalam melaksanakan desain teknis rinci.

Tabel 17 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis
rinci

No Detail teknis

1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan

2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata
sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh
kendaraan yang berhenti sementara
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan,
lebih baik jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan

7) Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar.

Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu
tahun. Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas
perhitungan lalu lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang
dapat dipertanggung-jawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7hari atau
40jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh
validitas dan akurasi yang memadai.

8) Berdasarkan nilaiqJDyang dihitung menggunakan nilai faktor-k yang berlaku.

62 dari 63
 Bibliografi

Bang, K-L., Harahap, G., Lindberg, G., 1997: “Development of Life Cycle Cost Based
Guidelines Replacingthe Level of Service Concept in Capacity Analysis.
Paper submitted for presentation at the annual meeting of
Transportation Research Board, Washington D.C. January 1997.
Bang, K-L., Bergh, T., Marler, N.W., 1993: “Indonesian Highway Capacity Manual
Project, Final TechnicalReport Phase 1: Urban Traffic
Facilities.Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia. January
1993.
Bang, K-L, Lindberg, G., Schandersson, R., 1996: “Indonesian Highway Capacity
Manual Project. Final TechnicalReport Phase 3 Part A: Development of
Capacity AnalysisSoftware and Traffic Engineering Guidelines”. Director-
ate General of Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J., 1988: “Land Use along
Arterial Roads: Friction and Impact.The University of New South Wales;
1988.
Direktorate JenderalBina Marga (DJBM) , 1992: “Standar Perencanaan Geometri
untuk Jalan Perkotaan”.Departemen Pekerjaan Umum.
DJBM, 2004: “Tata cara perencanaan geometrik jalan perkotaan”.Departemen
Pekerjaan Umum.
DJBM, 1992. Panduan Survei Perhitungan Lalu lintas (cara manual). Jakarta:
DJBM, 1979: “Highway Capacity in Indonesia”.Highway Betterment Services Screening
Feasibility Project, Special Report, ENEX of New Zealand, Consortium
346.
Easa, S.M., May, A.D., 1980: “Generalized Procedure for Estimating Single- andTwo-
Regime Traffic-Flow Models”.Transportation Research Records 772;
Washington D.C. USA.
Hoban, C.J., 1987: “Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geome-
try”.World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA.
Hoff & Overgaard,PT Multi Phi Beta, 1992: “Road User Cost Model”.Directorate
General of Highways.
Marler, N.W., Harahap, G., Novara, E., 1994:“Speed-flow Relationship and Side
Friction on IndonesianUrban Highways”.Proceedings of the Second
internationalSymposium on Highway Capacity, Sydney, Australia 1994.
Australian Road Research Board in cooperation with Transportation
Research Board U.S.A. Committee A3A10.
May, A.D., 1990: “Traffic Flow Fundamentals”.Prentice-Hall, Inc.
McShane, W.R., Roess R.P., 1990: “Traffic Engineering”.Roess, R.P.Prentice-Hall,
Inc.

63 dari 63
NAASRA, 1988: “Guide to Traffic Engineering Practice”.National Association of
Australian State Road Authorities.
Negara, I.N.W., 1991: “Speed-Volume Relationship on Congested Roads inBandung-
”.M.Sc.-Thesis S2-STJR ITB.
Nusrihardono, B.B.A., 1984: “Speed-Flow Relationship in Bandung Urban Ar-
ea”.M.Sc.-Thesis S2-STJR ITB.
OECD, 1983: “Traffic Capacity of Major Routes”. Road Transport Research.
Pemerintah Republik Indonesia (PRI), 2004: “Undang-Undang Republik Indonesia
No. 38 Tahun 2004, tentang Jalan”.

PRI, 2009: ”Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, tentang Lalu
lintas dan angkutan jalan”.

PRI, 2006: “Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006, tentang
Jalan”

PRI, 2011: “Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011,tentang

Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen
Kebutuhan Lalu lintas”

TRB, 1985: “Highway Capacity Manual”.Transportation Research Board, Special

Report 209;Washington D.C. USA.
TRB, 1984: “Highway Capacity Manual”. Transportation Research Board, Special
Report 209;Washington D.C. USA.

64 dari 63
 Daftar nama dan Lembaga

1) Pemrakarsa

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2) Penyusun

Nama Lembaga
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.
Pusat Penelitian dan Pengembangan
Redy Aditya, S.T. Jalan dan Jembatan
Untung Tjahyadi, S.T., M.T.

65 dari 63