Anda di halaman 1dari 55

LAPORAN

PRAKTIK KERJA LAPANGAN


PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)
DAERAH OPERASIONAL IV SEMARANG
UPT. RESOR SINTEL 4.11 CEPU

Disusun oleh :

Yessy Ambar Dewi


NIM : 3.31.17.2.21

Laporan praktik kerja lapangan ini disusun untuk melengkapi sebagian


persyaratan menjadi Ahli Madya

PROGRAM STUDI TEKNIK LISTRIK


JURUSAN TEKNIK ELEKTRO
POLITEKNIK NEGERI SEMARANG
2019

i
HALAMAN PENGESAHAN
Tempat / Objek PKL : PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasional 4
Semarang UPT Resor Sintel 4.11 Cepu

Topik / Judul : Catu Daya Kereta Api

Waktu Pelaksanaan : 1 – 31 Agustus 2019

Semarang, 31 Agustus 2019

Yessy Ambar Dewi

NIM 3.31.17.2.21

Mengetahui, Menyetujui,

KUPT Resor Sintelis 4.6 Smt, Pembimbing Lapangan,

Sutiyono Eko Harmat

NIPP 45742 NIPP 45736

ii
HALAMAN PENGESAHAN
Tempat / Objek PKL : PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasional 4
Semarang UPT Resor Sintel 4.11 Cepu

Topik / Judul : Catu Daya Kereta Api

Waktu Pelaksanaan : 1 – 31 Agustus 2019

Semarang, 31 Agustus 2019

Yessy Ambar Dewi

NIM 3.31.17.2.21

Mengetahui, Menyetujui,

Ketua Program Studi, Pembimbing,

Adi Wasono, B.Tech., M.Eng. Yusnan Badruzzamman, S.T., M.Eng.

NIP 196401221991031002 NIP 197503132006041001

iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur senantiasa penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,
karena rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan penyusunan laporan
Praktik Kerja Lapangan (PKL).

PKL ini merupakan salah satu mata kuliah yang harus dipenuhi oleh
mahasiswa jurusan Teknik Elektro untuk dapat menyelesaikan Diploma III (DIII).
Dengan adanya PKL diharapkan mahasiswa akan mengetahui kondisi dunia kerja
dan dapat mengaplikasikan ilmu yang didapat di bangku kuliah ke dalam dunia
nyata.

Penulis menyadari bahwa lancarnya PKL dan penulisan laporan tidak


lepas dari bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karenanya penulis
mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Ir. Supriyadi, M.T., selaku direktur Politeknik Negeri Semarang.


2. Bapak Yusnan Badruzzamman, S. T., M.Eng. selaku ketua Jurusan Teknik
Elektro Politeknik Negeri Semarang.
3. Bapak Adi Wasono, B.Eng., M.Eng. selaku ketua Program Studi Teknik
Listrik Politeknik Negeri Semarang.
4. Bapak Yusnan Badruzzamman, S. T., M.Eng. sebagai dosen pembimbing
PKL Jurusan Teknik Elektro Politeknik Negeri Semarang.
5. Bapak Sutiyono beserta staf yang telah menerima dan membimbing penulis
selama PKL di UPT. Resor Sintel PT. Kereta Api Indonesia (Persero).
6. Semua pihak yang telah banyak membantu namun tidak dapat disebutkan
satu-persatu di sini.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna serta
masih banyak kekurangan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun
sangat penulis harapkan. Semoga laporan PKL ini dapat bermanfaat bagi kita
semua.

Semarang, Agustus 2019

Penulis

iv
BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Di zaman modern ini teknologi dan ilmu pengetahuan berkembang
sangat pesat. Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi yang terjadi di era
sekarang ini merupakan bukti nyata bahwa manusia selalu berjuang untuk
mencari solusi praktis dalam rangka memenuhi kebutuhan hidupnya yang
semakin kompleks. Perkembangan dunia yang mampu memenuhi hal tersebut
kini telah menjadi sebuah tuntutan bagi kalangan intelektual, khususnya
elemen pendidikan tinggi untuuk senantiasa berusaha melahirkan sumber
daya manusia yang berkualitas, kompetitif, dan profesional.
Berangkat dari fakta tersebut, saat ini banyak perusahaan yang
memanfaatkan teknologi – teknologi canggih demi kelancaran dan
perkembangan perusahaan. Memang tidak dapat dipungkiri bahwa teknologi
akan selalu menjadi bagian dari setiap babak sejarah kehidupan manusia.
Salah satu transportasi modern ini adalah Kereta Api. Kereta api
mempunyai keunggulan dibandingkan transportasi darat lainnya. Keunggulan
itu antara lain, sifatnya yang massal, sehingga cukup efektif sebagai sarana
transportasi umum yang murah dan efisien. Selain itu banyaknya orang yang
bisa diangkutdan dapat mengurangi jumlah kendaraan di jalan yang
belakangan ini terus mengalami peningkatan. Dalam sarana transportasi
perkeretaapian, salah satu hal dasar yang dapat menjamin faktor keamanan
pada sarana transportasi perkeretaapian antara lain adalah sistem
telekomunikasi dan persinyalan yang baik. Oleh sebab itu, sistem
telekomunikasi dan persinyalan harus mempunyai catu daya yang mampu
menjalankan rangkaian telekomunikasi dan persinyalan dengan maksimal.
Kecelakaan kereta api merupakan hal yang terus mendapat
perhatian khusus karena selain sifatnya yang merupakan sarana transportasi
massal, juga berhubungan dengan kinerja PT Kereta Api Indonesia (KAI)
sebagai pengelola sarana transportasi perkeretaapian di Indonesia.

1
Pada kesempatan Praktik Kerja Lapangan (PKL) ini, penulis
memilih Resor Sintel PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV
Semarang. Dikarenakan pada Resor Sintel PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
DAOP IV Semarang memiliki catu daya persinyalan dan telekomunikasi
yang bagus dan menarik untuk lebih dipelajari.

1.2 Tujuan
Tujuan dari pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan ini adalah :
1. Mengetahui sistem dan lingkungan kerja system transportasi di PT.
Kereta Api Indonesia DAOP IV.
2. Mengetahui perangkat – perangkat yang digunakan pada sistem catu
daya PT. Kereta Api Indonesia DAOP IV Semarang.
3. Memberikan gambaran yang jelas tentang Uninterruptible Power Supply
yang digunakan di PT. Kereta Api Indonesia DAOP IV Semarang.
4. Untuk menerapkan disiplin ilmu yang telah diperoleh di bangku kuliah
pada dunia kerja secara nyata.
5. Mahasiswa juga akan semakin berkembang karena dapat mengukur
kemampuan dan pengetahuan tentang apa yang dipelajari selama ini.

1.3 Pembatasan Masalah


Pada penulisan laporan ini mengkaji tentang catu daya deteksi
telekomunikasi dan persinyalan. Pada keadaan di lapangan, catu daya
dibutuhkan untuk sumber liatrik pada deteksi telekomunikasi dan persinyalan
di lapangan. Peoperasian dan perawatan pada catu daya tersebut pun juga
diperlukan untuk meminimalisir kesalahan – kesalahan yang terjadi. Hal – hal
yang dibahas sesuai dengan disiplin ilmu bidang listrik yaitu catu daya PLN,
catu daya Genset, dan Uninterruptible Power Supply (UPS).
Adapun pembatasan masalah pada laporan ini adalah Catu Daya
dalam sistem persinyalan dan telekomunikasi pada Kereta Api, yaitu :
1. Peralatan dalam pada catu daya Kereta Api.
2. Catu daya kereta api yaitu Uninterruptible Power Supply (UPS).

2
1.4 Waktu dan Lokasi Kerja Praktik

Pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan (PKL) dilaksanakan di Resor


Sintel 4.11 CU PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV
Semarang, Jl. Ngareng No. 9, Sidomulyo, Cepu, Kab. Blora, Jawa
Tengah. PKL dimulai tanggal 1 Agustus 2019 sampai dengan
tanggal 31 Agustus 2019. Adapun jadwal PKL di Resor Sintel 4.11
CU PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang, yaitu
: hari Senin sampai hari Sabtu pukul 07.00 – 16.00 WIB.

1.5 Metode Pengumpulan Data


Pada penulisan laporan ini, penulis menggunakan beberapa metode
dalam pengumpulan data, yaitu :
1. Metode Observasi
Data dikumpulkan denga melihat obyek–obyek permasalahan secara
langsung sehingga data–data yang dikumpulkan lebih akurat serta benar
adanya.
2. Metode Kepustakaan
Data yang didapatkan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah
secara ilmiah dengan cara membaca dan mencari referensi dari buku-
buku maupun internet.
3. Metode Tanya Jawab
Data didapatkan dengan cara menanyakan hal-hal yang kurang jelas
kepada pembimbing supaya dalam pemahaman sebuah alat atau mesin
lebih baik daripada hanya membaca referensi dari buku-buku maupun
internet.

1.6 Sistematika Laporan


Untuk mempermudah dalam pemahaman laporan ini, maka penusis
dalam penyusunan laporan membaginya dalam beberapa bab dengan
sistematika sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN

3
Dalam bab ini penulis menguraikan tentang latar belakang, tujuan,
pembatasan masalah, waktu dan tempat pelaksanaan PKL, metode
pengumpulan data, dan sistematika penyusunan laporan.
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang sejarah perusahaan, visi
dan misi perusahaan, lokasi perusahaan, managemen perusahaan,
tenaga kerja, dan segala hal yang berkaitan dengan PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang sebagai tempat
pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan.
BAB III HASIL PELAKSANAAN PKL
Dalam bab ini penulis menguraikan tentang judul yang menjadi
topik pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan.
BAB IV PENUTUP
Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang kesimpulan dan saran-
saran.

LAMPIRAN

4
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Perkeretaapian Indonesia


Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan
pertama jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa
Kemijen oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de
Beele tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan
swasta Naamlooze Venootschap Nederlansch Indische Spoorweg
Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar sepur 1435 mm.
Sementara itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta
api negara melalui Staatssporwegen (SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute
pertama SS meliputi Surabaya-Pasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS
mendorong investor swasta membangun jalur kereta api seperti Semarang
Joana Stoomtram Maatschappij (SJS), Semarang Cheribon Stoomtram
Maatschappij (SCS), Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java
Stoomtram Maatschappij (OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij
(Ps.SM), Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram
Maatschappij (Pb.SM), Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM),
Malang Stoomtram Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram Maatschappij
(Mad.SM), Deli Spoorweg Maatschappij (DSM).
Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh
(1876), Sumatera Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan
(1914), dan Sulawesi (1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok
hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum
sampai tahap pembangunan. Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta
api dan trem di Indonesia mencapai 7.464 km dengan perincian rel milik
pemerintah sepanjang 4.089 km dan swasta sepanjang 3.375 km.
Pada tahun 1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa
syarat kepada Jepang. Semenjak itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih
Jepang dan berubah nama menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas Kereta Api).
Selama penguasaan Jepang, operasional kereta api hanya diutamakan untuk

5
kepentingan perang. Salah satu pembangunan di era Jepang adalah lintas
Saketi-Bayah dan Muaro-Pekanbaru untuk pengangkutan hasil tambang batu
bara guna menjalankan mesin-mesin perang mereka. Namun, Jepang juga
melakukan pembongkaran rel sepanjang 473 km yang diangkut ke Burma
untuk pembangunan kereta api disana.
Setelah Indonesia memproklamasikan kemerdekaan pada tanggal
17 Agustus 1945, beberapa hari kemudian dilakukan pengambilalihan stasiun
dan kantor pusat kereta api yang dikuasai Jepang. Puncaknya adalah
pengambil alihan Kantor Pusat Kereta Api Bandung tanggal 28 September
1945 (kini diperingati sebagai Hari Kereta Api Indonesia). Hal ini sekaligus
menandai berdirinya Djawatan Kereta Api Indonesia Republik Indonesia
(DKARI). Ketika Belanda kembali ke Indonesia tahun 1946, Belanda
membentuk kembali perkeretaapian di Indonesia bernama
Staatssporwegen/Verenigde Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan SS dan
seluruh perusahaan kereta api swasta (kecuali DSM).
Berdasarkan perjanjian damai Konfrensi Meja Bundar (KMB)
Desember 1949, dilaksanakan pengambilalihan aset-aset milik pemerintah
Hindia Belanda. Pengalihan dalam bentuk penggabungan antara DKARI dan
SS/VS menjadi Djawatan Kereta Api (DKA) tahun 1950. Pada tanggal 25
Mei DKA berganti menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Pada
tahun tersebut mulai diperkenalkan juga lambang Wahana Daya Pertiwi yang
mencerminkan transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana
transportasi andalan guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air.
Selanjutnya pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan
Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan
pelayanan jasa angkutan, PJKA berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum
Kereta Api (Perumka) tahun 1991. Perumka berubah menjadi Perseroan
Terbatas, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 1998.
Saat ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki tujuh anak
perusahaan/grup usaha yakni PT Reska Multi Usaha (2003), PT Railink
(2006), PT Kereta Commuter Indonesia (2008), PT Kereta Api Pariwisata

6
(2009), PT Kereta Api Logistik (2009), PT Kereta Api Properti Manajemen
(2009), PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (2015).

2.2 Latar Belakang Perusahaan

Gambar 2.1 Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

PT Kereta Api Indonesia (Persero) (disingkat KAI atau PT KAI)


adalah Badan Usaha Milik Negara Indonesia yang menyelenggarakan jasa
angkutan kereta api. Layanan PT KAI meliputi angkutan penumpang dan
barang. Pada akhir Maret 2007, DPR mengesahkan revisi Undang-Undang
Nomor 13 Tahun 1992, yaitu Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, yang
menegaskan bahwa investor swasta maupun pemerintah daerah diberi
kesempatan untuk mengelola jasa angkutan kereta api di Indonesia. Dengan
demikian, pemberlakuan undang-undang tersebut secara hukum mengakhiri
monopoli PT KAI dalam mengoperasikan kereta api di Indonesia.

2.3 Visi dan Misi Perusahaan


2.3.1 Visi Perusahaan
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada
pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders.
2.3.2 Misi Perusahaan
Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha
penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik
untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan

7
kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan,
Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan.

2.4 Budaya Perusahaan

Gambar 2.2 Budaya PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

A. INTEGRITAS
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) bertindak konsisten sesuai
dengan nilai-nilai kebijakan organisasi dan kode etik perusahaan.
Memiliki pemahaman dan keinginan untuk menyesuaikan diri dengan
kebijakan dan etika tersebut dan bertindak secara konsisten walaupun
sulit untuk melakukannya.
B. PROFESIONAL
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki kemampuan dan
penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan,
mampu menguasai untuk menggunakan, mengembangkan, membagikan
pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain.
C. KESELAMATAN
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki sifat tanpa
kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem
atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap
terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan
terjadinya kerugian.
D. INOVASI
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) selalu menumbuh
kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan yang

8
berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi
sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.
E. PELAYANAN PRIMA
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) akan memberikan
pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang
memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan
memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap),
Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan
Accountability (Tanggung jawab).

2.5 Lokasi Perusahaan


PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki 9 daerah operasional.
Dan pada praktik kerja lapangan ini penulis bertempat di Daerah Operasional
4 UPT. Resor Sintel 4.11 CU yang mencakup Stasiun Cepu, Stasiun Kapuan,
Stasiun Wadu, dan Stasiun Randublatung. PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
DAOP 4 Semarang berada di Jl. MH Thamrin 3 Semarang, sedangkan tempat
praktik kerja lapangan penulis berada di PUSDALOPKA UPT. Resor Sintel
4.11 Semarang di Jl. Ngareng No. 9 Sidomulyo, Cepu, Kab. Blora.

2.6 Manajemen Perusahaan


2.6.1. Susunan Organisasi Perusahaan
Struktur organisasi perusahaan memiliki peran yang
penting dalam memberikan penjelasan mengenai wewenang, fungsi,
tugas, dan tanggung jawab anggota perusahaan untuk mencapai
mekanisme yang efektif dan efisien. Adapun struktur organisasi PT
Kereta Api Indonesia (Persero) secara umum berdasarkan
tingkatannya dapat dilihat sebagai berikut:
1. Kereta Api Pusat di Bandung
2. Divisi Sarana di Bandung
3. Divisi Usaha Pendukung di Bandung
4. Divisi Pelatihan di Bandung
5. Divisi Angkutan Perkotaan di Bandung

9
6. Divisi Regional I Sumatera Utara di Medan
7. Divisi Regional II di Padang
8. Divisi Regional III Sumatera Selatan di Palembang
9. Daerah Operasional:
a. Daerah Operasional 1 di Jakarta
b. Daerah Operasional 2 di Bandung
c. Daerah Operasional 3 di Cirebon
d. Daerah Operasional 4 di Semarang
e. Daerah Operasional 5 di Purwokerto
f. Daerah Operasional 6 di Yogyakarta
g. Daerah Operasional 7 di Madiun
h. Daerah Operasional 8 di Surabaya
i. Daerah Operasional 9 di Jember

Sedangkan struktur organisasi perusahaan PT. Kereta Api Indonesia


(Persero) dalam menjalankan operasionalnya secara umum di bagi
menjadi 15 seksi, yang masing-masing seksi di kepalai oleh Kepala
Seksi. Seksi seksi di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai
berikut:

1. Seksi Aset DAOP 4


2. Seksi Hubungan Masyarakat Daerah (HUMASDA)
3. Seksi Hukum
4. Seksi Rel dan Jembatan
5. Seksi Keuangan
6. Seksi Operasi
7. Seksi Pengusahaan Aset SM
8. Seksi Pengadaan Barang Jasa
9. Seksi Pelayanan
10. Seksi Pengamanan
11. Seksi Pemasaran Angkutan
12. Seksi Sarana
13. Seksi Sumber Daya Manusia dan Umum
14. Seksi Informasi

10
15. Seksi Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik (SINTELIS)

Dalam PKL kali ini, penusi di tempatkan pada seksi Sinyal,


Telekomunikasi dan Listrik di UPT Resor Sintelis DAOP IV
Semarang Tawang, Berikut adalah struktur organisasi Seksi Sintelis.

Resor sintelis DAOP 4 Semarang dibagi menjadi 11 UPT


Resor yang masing-masing mencakup:

1. Resor 4.1 Tegal (Tg)


Meluputi: Stasiun Tegal – Stasiun Larangan – Stasiun Surodadi –
Stasiun Pemalang.
2. Resor 4.2 Pekalongan (Pk)
Meliputi: Stasiun Pertarukan – Stasiun Comal – Stasiun Sragi –
Stasiun Pekalongan.
3. Resor 4.3 Batang (Btg)
Meliputi: Stasiun Batang – Stasiun Ujung Negoro - Stasiun
Kuripan.
4. Resor 4.4 Weleri (Wlr)
Meliputi: Stasiun Plabuhan – Stasiun Krenseng – Stasiun Weleri.
5. Resor 4.5 Kaliwungu (Kln)
Meliputi: Stasiun Kalibodri – Stasiun Kaliwungu – Stasiun
Mangkang – Stasiun Jrakah.
6. Resor 4.6 Semarang Tawang (Smt)
Meliputi: Stasiun Semarang Poncol – Stasiun Semarang Tawang –
Stasiun Alastua.
7. Resor 4.7 Gundih (Gd)
Meliputi: Stasiun Tanggung – Stasiun Kedung Jati – Stasiun Padas
– Stasiun Telawang – Stasiun Karangsono – Stasiun Gundih.
8. Resor 4.8 Brumbung (Bbg)
Meliputi: Stasiun Brumbung – Stasiun Tefowanu – Stasiun Gubug
– Stasiun Karang Jati.
9. Resor 4.9 Gambringan (Gbn)

11
Meliputi: Stasiun Sedadi – Stasiun Ngrombo – Stasiun
Gambringan – Stasiun Jambon.
10. Resor 4.10 Krandenan (Knn)
Meliputi: Stasiun Panunggalan – Stasiun Krandenan – Stasiun
Sulur – Stasiun Doplang.
11. Resor 4.11 Cepu
Meliputi: Stasiun Randublatung – Stasiun Wadu – Stasiun Kapuan
– Stasiun Cepu.

12
Gambar 2.3 Susunan Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

13
BAB III
HASIL PELAKSANAAN PKL

3.1 Deskripsi Pelaksanaan PKL


Praktik Kerja Lapangan (PKL) dilaksanakan oleh mahasiswa
semester IV (empat) Politeknik Negeri Semarang di perusahaan yang
diminati oleh mahasiswa itu sendiri, dan kami diizinkan untuk melakukan
PKL di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang. Untuk
mahasiswa Jurusan Teknik Elektro Program Studi Teknik Listrik, dalam
pelaksanaan praktik kerja lapangan tersebut di tempatkan pada bagian UPT
Resor Sintel 4.11 CU.
Dalam pelaksanaan PKL ini mahasiswa Jurusan Teknik Elektro
Program Studi Teknik Listrik melakukan kegiatan tentang pengamatan dan
pengendalian catu daya Kereta Api.
Berikut ini merupakan kegiatan penulis di PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang selama melakukan kegiatan PKL,
penulis melakukan beberapa kegiatan terkait dengan prosedur praktik kerja
lapangan yang diterapkan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV
Semarang.
Beberapa kegiatan tersebut adalah sebagai berikut:
1. Pengenalan diri
2. Pemberian materi
3. Perawatan harian
4. Pemahaman catu daya
5. Pengamatan lapangan catu daya

3.1.1 Pengenalan Diri


Pada awal kegiatan praktik kerja lapangan di PT. Kereta
Api Indonesia (Persero), penulis memperkenalkan diri kepada
beberapa staf di mana penulis di tempatkan untuk melakukan PKL.
Kegiatan ini termasuk pengenalan terhadap suasana dan lingkungan

14
kerja pada lokasi praktik kerja. Selama beberapa hari penulis berusaha
untuk bisa menjalani kegiatan sesuai dengan aturan yang berlaku.

3.1.2 Pemberian Materi


Setelah tahap pengenalan dan adaptasi dengan suasana dan
lingkungan kerja, penulis diberikan materi oleh pembimbing sebagai
penunjang pemahaman terhadap segala hal yang berada di PT. Kereta
Api Indonesia (Persero) UPT Resor Sintel 4.11 CU meliputi bagian
catu daya Kereta Api. Materi yang diberikan oleh pembimbing adalah
materi tentang catu daya, mulai dari sejarah pengertian, peralatan catu
daya dan lain sebagainya. Pada kegiatan ini, penulis mendapat banyak
pengetahuan baru mengenai catu daya Kereta Api.
.
3.1.3 Pemahaman Catu Daya
Kegiatan lain yang dilakukan oleh penulis adalah
memahami sistem catu daya yang digunakan di PT. Kereta Api
Indonesia (Persero). Pemahaman ini dilakukan guna memberikan
pengetahuan pada penulis tentang gambaran langsung tentang catu
daya yang digunakan dan prosedur pengoperasian untuk menjalankan
sebuah sistem catu daya. Pemahaman sistem catu daya meliputi arti
catu daya yang digunakan, komponen catu daya di Kereta Api
Indonesia. Berikut beberapa penjelasan dari gambaran tersebut:
1. Catu Daya Kereta Api
. Catu Daya berfungsi untuk mensupplai daya secara terus-
menerus untuk peralatan sinyal elektrik dalam dan luar ruangan
serta peralatan telekomunikasi. Catu daya termasuk peralatan vital
yang dibutuhkan di peralatan persinyalan dan yang lain di Kereta
Api. Alat yang kita gunakan tidak akan mampu berfungsi optimal
bila tidak didukung dengan catu daya yang optimal. Ada 3 hal yang
menjadi perhatian penting untuk catu daya yang optimal :
a. Kontinuitas

15
Kontibuitas merupakan berkesinambungan dan tidak
terputus. Di dalam peralatan perkeretaapian tidaklah boleh
terjadi kegagalan daya listrik karena dapat mengganggu sistem
telekomunikasi dan persinyalan. Untuk menunjangnya, maka
diiperlukan komponen catu antara lain:
1. Catu Daya Utama

Hampir di seluruh peralatan di Kereta Api dioperasikan


menggunakan catu daya utama yang diambil dari listrik
PLN yaitu 220/380 Volt ±10%, frekuensi 50 Hz ± 3 Hz.

2. Catu Daya Cadangan


Genset ( Generator Set ) pada umumnya dipakai
sebagai cadangan bila PLN mengalami gangguan.

Gambar 3.1 AC Generator model YTG15TLV


3. Catu Daya Transisi
Genset perlu persiapan sebelum mampu memasok
daya. Agar beban tidak mati, maka perlu satu sumber
pasokan daya yang berguna pada masa transisi (peralihan)
dari daya utama ke daya cadangan. Battery / accu yang
dikendalikan operasinya oleh Uninterruptible Power Supply
(UPS) melakukan tugasnya sebagai sumberdaya saat masa
peralihan ini. Dari battery dengan kapasitas operasi
minimum 2 jam pada beban penuh.

16
Gambar 3.2 Uninterruptible Power Supply (UPS)
b. Stabilitas
Diharapkan sebuah catu daya bisa stabil terhadap beberapa
gangguan kelistrikan seperti:
1. Over Voltage

Ketika tegangan dalam suatu sirkuit atau bagian dari


itu dinaikkan di atas batas desain atasnya, ini dikenal
sebagai tegangan lebih/ Over Voltage. Kondisinya mungkin
berbahaya tergantung pada durasinya. Peristiwa kelebihan
tegangan bisa bersifat transien, lonjakan tegangan, atau
permanen, yang mengarah ke lonjakan daya .

2. Undervoltage
Undervoltage adalah peristiwa penurunan tegangan
yang terjadi secara berkepanjangan. Undervoltage akan
mengakibatkan terjadinya pemanasan yang berlebihan pada
motor, bahkan sampai pada kegagalan operasi peralatan.
Penyebab gangguan ini bisa terjadi akibat ada perangkat
dengan motor yang sudah terlalu panas (overheating).
3. Voltage Surge
Voltage Surge Lonjakan tegangan didefinisikan
sebagai kenaikan tiba-tiba tegangan berlebihan yang
merusak peralatan listrik suatu instalasi. Tegangan lebih
pada saluran terjadi karena kenaikan tegangan antara kedua
fase dan antara fase dan tanah. Lonjakan tegangan terutama

17
diklasifikasikan dalam dua pos yaitu : tegangan internal dan
eksternal.
4. Voltage Dip/Sag

Voltage sag atau yang sering juga disebut


sebagai voltage dip merupakan suatu fenomena penurunan
tegangan rms dari nilai nominalnya yang terjadi dalam
waktu yang singkat, sekitar 10 ms sampai beberapa detik.

5. Noise

Derau atau yang biasa disebut noise adalah suatu


sinyal gangguan yang bersifat akustik (suara), elektris,
maupun elektronis yang hadir dalam suatu sistem
(rangkaian listrik/ elektronika) dalam bentuk gangguan
yang bukan merupakan sinyal yang diinginkan.

6. Harmonisa

Harmonisa adalah gelombang sinusoidal tegangan


atau arus yang memiliki frekuensi kelipatan dari frekuensi
fundamentalnya. Bila harmonisa menyatu dengan
gelombang frekuensi fundamentalnya, maka akan
mengakibatkan bentuk gelombangnya tidak sinus lagi.

7. Variasi Frequensi
8. Blackout

Mati listrik total atau blackout, adalah pemadaman


listrik yang terjadi karena hilangnya daya ke suatu daerah
secara total dan merupakan bentuk pemadaman listrik
paling parah yang dapat terjadi. Pemadaman ini seringkali
terjadi karena adanya kerusakan langsung
pada generator sehingga pembangkit listrik mengalami
kesulitan untuk pulih dengan cepat. Pemadaman dapat
berlangsung dari beberapa menit hingga beberapa minggu

18
tergantung pada sifat pemadaman dan konfigurasi jaringan
listrik.

9. Beban Transien
Beban transien merupakan beban yang bersifattidak
tetap, terdiri atas: gaya susut/rangkak, gaya rem,gaya
sentrifugal, gaya tumbukan kendaraan atau kapal,gaya
gempa, gaya friksi, beban lajur “D”, beban truk“T”, beban
pejalan kaki, beban akibat penurunan, gayaakibat
temperatur, gaya apung, beban angin, dan bebanarus.
c. Kehandalan
Sebuah Catu daya bisa disebut mempunyai kehandalan yang
tinggu jikalau bisa membagi beban dan mengisolir gangguan
serta mudah untuk proses perawatan dan troubleshooting.

3.1.4 Pengamatan Lapangan Pengaplikasian Catu Daya


Selama pelaksanaan praktik kerja, penulis beberapa kali diajak
oleh Kepala dan staff pegawai Resor UPT Resor Sintel 4.11 Cepu
beserta pembimbing lapangan untuk melakukan pengamatan lapangan
aplikasi catu daya yang ada. Penulis beserta pembimbing kegiatan
praktik kerja lapangan berkeliling ke beberapa tempat untuk melihat
pengaplikasian dari persinyalan. Antara lain berkunjung ke bagian
Ruang LCP (Local Control Panel), Ruang ER (Equipment Room),
Pintu perlintasan, Wesel, Ruang Genset (Generator Set), dan
pengamanan Perlintasan Sebidang. Berikut penjelasan tentang
beberapa pengaplikasian persinyalan :
1. Ruang LCP (Local Control Panel)
Pada bagian ini Ruang LCP/ meja pelayanan terdiri dari
komponen-komponen kendali dan interface yang berkaitan
langsung dengan manusia. Di ruang LCP juga terdapat Ruang
PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) merupakan ruangan yang
berfungsi untuk komunikasi antar stasiun dan sebagai tempat
pengamatan jalannya kereta api di lintasan. Ruang LCP terdiri dari

19
sebuah meja dengan layout lintasan kereta api yang di dalamnya
terdapat tombol – tombol berupa push button dengan bahian depan
dan belakang panel pelayanan disediakan ruang dengan jarak
minimal 80 cm untuk memudahkan perawatan. Tombol push
button ini memberi input ke PLC LCP yang berada pada LCP dan
led indikator yang menandakan keadaan dari lintasan/rel di
kawasan Stasiun Cepu, apakah terdapat kereta atau tidak.
Penekanan pada tombol LPC minimum selama 1 detik dan LCP
harus dilengkapi dengan pengaman, yang bilamana tombol tertekan
lebih dari 10 detik, maka alarm akan berbunyi dan pelayanan
interlocking tidak dapat dilakukan.

Gambar 3.3 Ruang LCP

2. Ruang ER (Equipment Room)


Ruang ER merupakan tempat dimana relay dirangkai dan
disusun sedemikian rupa disesuaikan dengan keadaan dari suatu
stasiun di tempat ini berada. Relay ini disusun dan ditempatkan di
dalam rak-rak relay, di mana 1 rak relay dapat menampung
sebanyak 48 relay. Semua perintah dari control site semua masuk
di dalam equipment room untuk langsung diolah oleh PLC A dan B
yang bertipe Siemens S7400, untuk kemudian akan dikirim ke
track site. Kemudian PLC A dan B mengeluarkan output berupa

20
tegangan kerja untuk relay yaitu 24V DC dengan kegunaannya. Di
dalam ruang ER juga terdapat peralatan catu daya darurat dan
panel catu daya yang terpisah-pisah dan berdekatan dengan ruang
interlocking. Dan ruang ER ini terletak berdekatan dengan stasiun.

Gambar 3.4 Ruang Equipment Room

3. Wesel
Wesel (dari bahasa Belanda “wissel”) adalah konstruksi rel
kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan
jurusan jalan kereta api.
Wesel terdiri dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan
sehingga dapat melancarkan perpindahan kereta api dari jalur yang
satu ke jalur yang lain dengan menggeser bagian rel yang runcing.
Wesel merupakan tempat rawan pada prasarana kereta api, disini
sering terjadi kecelakaan dalam bentuk anjlokan. Hal ini terjadi
karena wesel tidak berfungsi dengan baik. Bisa saja karena keausan
pisau wesel, motor penggerak wesel tidak bekerja sempurna
ataupun terganjal oleh benda asing, di samping itu biasanya ada
batas kecepatan untuk melalui wesel yang diabaikan oleh masinis.

21
Wesel merupakan aktuator yang digunakan untuk menggeser posisi
rel dalam suatu persimpangan. Rel yang ada akan digerakan
dengan ditarik atau didorong, gerakan translasi ini didapat gerakan
rotasi motor DC 110 V DC yang dihubungkan dengan beberapa
jenis gear. Berikut ini adalah gambar perubahan kedudukan rel
pada suatu persimpangan hasil dari kerja wesel. Beberapa wesel di
Indonesia yang bertipe mekanik, biasanya dikopel dengan sinyal
untuk mempermudah dan menyederhanakan pengubahan tuas
interlocking.
Wesel juga merupakan tempat yang mudah untuk disabotase,
dengan menempatkan batu atau benda logam tertentu di antara rel
yang bergerak dapat mengakibatkan wesel tidak berfungsi. Oleh
karena itu, wesel perlu diawasi secara reguler.
a. Jalur Tunggal
Jalur tunggal atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai
single track adalah jalur tunggal rel kereta api yang biasanya
digunakan pada lintasan yang arus lalu lintasnya masih rendah.
Oleh karena itu digunakan secara bergantian, tempat dimana
kereta api berpapasan dibuat siding dimana salah satu
rangkaian menunggu sebelum diijinkan untuk berjalan.
b. Jalur Ganda
Jalur ganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai
double track adalah jalur kereta api yang jumlahnya dua atau
lebih dengan tujuan agar masing-masing jalur digunakan untuk
arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk menghindari
kecelakaan kepala dengan kepala (head on) serta untuk
meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu juga bisa
meningkatkan aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah
satu jalur.
Berdasarkan Undang-undang No. 23 Tahun 2007 Mengenai
Perkeretaapian disebutkan bahwa : “Pengoperasian kereta api
menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada jalur tunggal

22
dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada
satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api;
dan jalur kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda
atau lebih.”
Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun
keberangkatan, bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun
tujuan diatur berdasarkan grafik perjalanan kereta api.

Gambar 3.5 Wesel

4. AXC (Axle Counter)


Axle Counter merupakan salah satu alat pendeteksi sarana
perkeretaapian yang berupa sensor. Sensor ini akan bekerja
menghitung jumlah gandar kereta yang lewat di atasnya.
Penghitungan ini bertujuan untuk pendeteksian gerbong kerata
yang lewat. Sehingga sensor ini dapat memperakurat pendeteksian
kereta. Biasanya sensor yang digunakan berupa proximity sensor.
System perhitungan gandar terdiri dari peralatan luar yaitu
pendeteksi roda, track conection box, dan kabel serta peralatan
dalam yaitu evaluator dan system transisi. Dengan output yang
harus dihasilkan yaitu indikasi track clear dan idikasi track
occupied.

23
Axle Counter harus dilengkapi dengan proteksi terhadap arus
lebih akibat switching tegangan tinggi maupun induksi petir dan
tahan terhadap getaran. Axle Counter dapat beroperasi pada suhu 0º
sampai 60 º. Bagian Counting Head mempunyai tingkat proteksi
IP. 68. Axle Counter sendiri tahan terhadap pengaruh medan
magnet yang timbul dari rel.
Pemasangan pendeteksi gandar Axle Counter harus
memenuhi kondisi sebagai berikut :
1. Di luar wesel sebagai berikut :
a. Dipasang 5 m di belakang sinyal yang bersangkutan;
b. Sedapat mungkin tidak dipasang di daerah lengkung
(kecuali pada kondisi tertentu).
2. Di wesel sebagai berikut :
a. Dipasang 5-10 m dari ujung wesel;
b. Dipasang 5-10 m dari patok ruang bebas;
c. Pendeteksi gandar dapat dipasang dibagian wesel yang
lurus ataupun wesel yang belok.

Gambar 3.6 Counting Head (Bagian dari Axle Counter) yang


terpasang di rel

5. Ruang Genset (Generator Set)


Pada bagian ini Ruang Geneset terdiri dari AC Generator
YTG15TLV dan tanki bahan bakar yang akan dilakukan perawatan

24
dan pemeriksaan setiap satu bulan sekali untuk memastikan bahan
bakar masih terisi dan kerja genset yang masih optimal untuk
mensupplay daya. Pemeriksaan dilakukan dengan cara mematikan
sumber PLN, selang beberapa detik mata genset akan menyala.

Gambar 3.7 Ruang Generator Set

6. Pengamanan Perlintasan Sebidang


Peralatan pengamanan perlintasan sebidang berfungsi untuk
mengamankan perjalanan Kereta Api pada waktu melewati
perlintasan sebidang dari pengguna jalan raya. Peralatan
pengamanan perlintasan sebidang terletak diperpotongan sebidang
antara jalan Kereta Api dengan jalan kendaraan umum.
Pengaman perlintasan terdiri dari pengaman perlintasan
berpintu dan pengaman perlintasan tidak berpintu. Pengaman
perlintasan berpintu dapat terdiri dari :
a. Palang Pintu
Palang pintu harus menutup penuh lebar jalan agar
pengguna jalan raya tidak dapat memasuki perlintasan Kereta
Api. Palang pintu dengan panjang maksimum 7,5 m waktu
operasi penutupan antara 4 s/d 7 detik. Sedangkan palang pintu
dengan panjang maksimum 9 m waktu operasi penutupan

25
antara 9 s/s 13 detik. Palang pintu terbuat dari kayu atau fiber
yang dicat dengan warna putih dan merah pendar cahaya.
Palang pintu iini terdiri dari dua macam yaitu palang pintu
elektrik yang digerakkan oleh motor DC yang harus di design
jika ada gangguan maka palang pintu harus dapat diangkat
secara manual dan palang pintu mekanik yang dapat
digerakkan secara mekanik dengan tenaga manusia.
b. Panel Pelayanan
Panel pelayanan ini dilengkapi dengan indikator
kedatangan Kereta Api, UPS dengan back-up baterai minimal
untuk 2 jam operasi.
c. Alat Pendeteksi Kedatangan Kereta
Harus dapat mendeteksi kedatangan Kereta Api sebelum
perlintasan dengan jarak 1-1,5 km. alat pendeteksi kedatangan
kereta ini dilengkapi dengan alat pendeteksi roda Kereta Api
yang menggunakan kabel tanah dengan aemoured double steel
tape.
d. Peringatan Dini untuk Petugas
Tanda perinagatan kedatangan Kereta Api bagi penjaga
perlintasan yang berupa alarm/buzzer dioperasikan oleh
interlocking yang dilengkapi dengan tombol untuk
menghentikan alarm (acknowledge).
e. Peringatan Dini untuk Pengguna Jalan Raya
Peringatan sini untuk pengguna jalan raya berupa pengeras
suara/audible alarm. Dengan daya yang masuk amksimal 30
W, frekuensi respon 400 Hz-4000 Hz, dengan keras suara 115
dB yaitu dengan jarak 1 m dan dengan impedansi pengeras
suara 16 Ohm ± 15% (1 kHz).

26
Gambar 3.7 Pengamanan Perlintasan Sebidang

3.2 Hasil PKL


Instalasi listrik perkeretaapian merupakan fasilitas pengoperasian kereta
api yang berfungsi untuk menggerakkan kereta api bertebaga listrik,
memfungsikan peralatan persinyalan dan telekomunikasi kereta api yang
bertenaga listrik, dan memfungsikan fasilitas penunjang lainnya.intalasi
listrik yang dimaksud salah satunya yaitu catu daya listrik.

3.2.1 Catu Daya


3.2.1.1 Pengertian Catu Daya
Catu Daya atau sering disebut Power Supply adalah sebuah piranti
yang berguna sebagai sumber listrik untuk piranti lain. Pada dasarnya
catu daya memerlukan sumber energy listrik yang kemudian
mengubahnya menjadi energy listrik yang dibutuhkan oleh piranti
lainnya. Catu daya bukanlah alat listrik yang menghasilkan energy
listrik saja, namun ada beberapa catu daya yang menghasilkan energy
mekanik maupun energy lainnya.

27
3.2.1.2 Fungsi Catu Daya
Dalam dunia perkeretaapian, catu daya mempunyai
peranan penting dalam mensuplay daya secara terus-
menerus untuk peralatan sinyal elektrik dan luar ruangan.
Suplai daya termasuk peralatan vital. Alat yang kita
gunakan tidak akan mampu berfungsi optimal bila tidak
didukung dengan suplai daya yang optimal.

3.2.1.3 Catu Daya yang Digunakan


Jenis Catu Daya yang digunakan di UPT Resor
Sintel 4.11 Cepu DAOP IV Semarang, yaitu :
1. Catu Daya Utama
Catu daya utama di perkeretaapian umumnya
menerima dari tegangan PLN (Perusahaan listrik Negara).
Catu daya harus mampu menyediakan daya untuk
kebutuhan beban penuh peralatan sinyal dan
telekomunikasi secara terus menerus. Apabila tegangan
atau frekuensi catu daya utama berubah sampai di atas/di
bawah harga toleransi yang dirancang, catu daya utama
harus terputus. Setelah catu daya utama bekerja kembali
sekurang-kurangnya 5 menit dan telah stabil, beban penuh
instalasi diambil alih lagi oleh catu daya utama secara
otomatis dan menghentikan diesel generator secara
otomatis pula.
Catu daya utama terletak di ruang peralatan pada
ruangan khusus yang terpisah dan berdekatan dengan ruang
interlocking. Dan catu daya utama harus dipasang dengan
menggunakan trafo isolasi (insulation transformer).

28
Gambar 3.8 Main Distribusi Panel Catu Daya Listrik

Cara kerja panel catu daya dapat dioperasikan


secara manual dan auto/otomatis. Untuk memilih mode
otomatis, maka pindahkan switch CS1 ke posisi auto.
Pastikan bahwa controller genset juga pada mode auto,
LED (Light Emitting Diode) tombol auto arus on. Ada 2
macam mode otomatis, yaitu auto kontrol PLC (
Programmable Logic Controller) dan mode ALT (relay
timer). Kondisi normal, sistem menggunakan mode PLC.
Semua kendali dilakukan oleh PLC. Mode ALT digunakan
jika PLC mengalami kerusakan dan kita masih ingin system
berjalan otomatis.Untuk memilih mode PLC, maka CS1
ada di posisi auto. Untuk memilih mode ALT, maka CS1
ada di posisi ALT. CS3 auto ini untuk Exhaust Fan, exhaust
fan ruang genset on saat genset on.

Untuk memilih mode manual, pindahkan switch


CS1 ke posisi manual. Jika PLN mati, start genset secara
manual. Setelah 5 menit, pindahkan CS2 ke posisi genset
kontaktor K2 akan energize & genset akan mencatu sistem.
Selama kontaktor K2 belum energize catu daya ke sistem

29
disuplai UPS dengan battery. Jika Genset dinyalakan secara
manual, maka harus dimatikan secara manual juga. Untuk
merubah pola operasi genset dari auto ke manual, tekan
tombol logo tangan menunjuk ke atas pada Deepsea genset.
Jika LED tombol tangan menunjuk ke atas pada deepsea
menyala, maka genset tidak bisa di-remote-start oleh MDP
(Main Distribusi Panel). Genset yang gagal start saat mode
operasi, selain karena ada fault di gensetnya, terkadang
hanya disebabkan oleh salah memilih mode operasi pada
deepsea.

Gambar 3.9 Diagram Alir Trouble Shooting ATS

30
Gambar 3.10 Diagram Alir Trouble Shooting ATS
Genset

2. Catu Daya Cadangan


Catu daya cadangan yang berupa genset ini
mempunyai tegangan 380 Volt 3 Fasa yang dilengkapi
dengan system pentanahan dengan nilai maksimal 1 Ohm.
Catu daya cadangan ini mempunyai kapasitas paling rendah
1,25 x beban normal instalasi sinyal dan telekomunikasi.
Dilengkapi dengan battery charger 12 Volt, 20 A. Dimana
battery untuk starter generator harus dilengkapi dengan
charger otomatis yang terhubung dengan catu daya utama.
Catu daya cadangan ini dilengkapi dengan tangki bahan
bakar cadangan.

31
Gambar 3.10 Nameplate Genset

Genset harus dapat menanggung beban penuh pada


saat catu daya utama putus/terganggu. Beban penuh harus
diambil alih oleh diesel generator dalam waktu tidak lebih
dari 10 menit sejak diesel generator mulai hidup. Apabila
catu daya utama tidak bekerja kembali dalam waktu 5
menit, diesel generator secara otomatis mengambil alih
pemberian daya ke instalasi. Setelah catu daya utama
bekerja kembali sekurang-kurangnya 5 menit dan telah
stabil, beban penuuh instalasi diambil alih lagi oleh catu
daya utama secara otomatis dan menghentikan diesel
generator secara otomatis pula.

Gambar 3.11 Rangkaian Genset

32
Kabel yang dirangkai menuju terminal Genset
antara lain : kabel power (R), kabel power (S), kabel power
(T), kabel netral, kabel ground, kabel positif battery, kabel
negatif battery, dan kabel remote start.

Gambar 3.12 Tangki bahan bakar cadangan

Genset sangat dikenal karena kegunaannya sebagai


catu daya tenaga listrik yang diandalkan cukup dengan
bahan bakar bensin/solar.

Hal-hal yang harus diperhatikan sebelum


mengoperasikan genset yaitu : memastikan tangki solar
sudah terisi cukup, memastikan oli sudah terisi cukup,

33
memastikan air pada radiator sudah terisi penuh,
memastikan battery/accu sudah terpasang dengan benar,
memastikan didalam genset ataupun sekitar genset jangan
ada barang yang mudah terbakar.

3. Catu Daya Transisi


Catu daya transisi yang digunakan di perkeretaapian
yaitu UPS (Uninterruptible Power Supply) Piller AR
Comfort dengan kapasitas tegangan yang dimiliki sebesar
380 Volt, dengan frekuensi 50 - 60 Hz yang dilengkapi
dengan battery charger 240 VoltDC dengan maksimum
pengisian daya sebesar 6A.
Kabel-kabel ke terminal UPS : kabel input (R, S, T,
PE), kabel output (R, S, T, PE), kabel battery (PE, +, N, -),
dan status (battery operation, low battery, inverter locked).

Gambar 3.13 UPS yang terpasang di rak

Catu daya transisi ini harus mampu menanggung beban


sementara padda saat catu daya utama putus/terganggu, sebelum
beralih dari catu daya utama ke catu daya cadangan (genset).
Pada saat catu daya utama putus, beban penuh instalasi

34
persinyalan dan telekomunikasi segera dimabil alih secara
otomatik oleh battery dengan kapasitas operasi minimal 2 jam
pada beban penuh. Jenis battere NiCd/Sealed Acid
MaintenanceFree.

Gambar 3.14 BatteryUPS


3.2.1.4 Persyaratan Penempatan

Penempatan catu daya dipeperkeretaapian haruslah


sesuai dengan syarat yang sudah ditentukan yaitu dengan
menempatkan catu daya utama, catu daya transisi, dan catu
daya cadangan terletak di ruang peralatan pada ruang
khusus yang terpisah pisah dan berdekatan dengan ruang
interlocking.

3.2.1.5 Persyaratan Pemasangan

Persyaratan pemasangan catu daya perkeretaapian


antara lain :

a. Catu daya uutama harus dipasang menggunakan trafo


isolasi (insulation transmformer).
b. Catu daya transisi dipasang pada arak khusus yang
terletak di samping ruang interlocking.

35
c. Catu daya cadangan dipasang menggunakan pondasi
yang terpisah dari pondasi ruangan.

Gambar 3.15 Panel Trafo isolasi

d. Bagian denpan dan belakang panel pelayanan


disediakan ruang yang cukup minimal 80 cm antara
dinding dengan catu daya untuk memudahkan
perawatan.
e. Dilengkapi dengan system sirkulasi udara.

3.2.1.6 Persyaratan Teknis


3.2.1.6.1 Persyaratan Operasi
1. Catu Daya Utama
a. Dari tegangan PLN atau sumber
lain.
b. Dilengkapi dengan system UPS.

36
c. Mampu menyediakan daya untuk
kebutuhan beban penuh peralatan
sinyal dan telekomunikasi secara
terus menerus.
d. Apabila tegangan atau frekuensi
catu daya berubah sampai
diatas/dibawah harga toleransi yang
dirancang, catu daya utama harus
terputus.
e. Setelah catu daya utama bekerja
kembali sekurang-kurangnya 5
menit dan telah stabil, beban penuh
instalasi diambil alih lagi oleh catu
daya utama secara otomatis dan
menghentikan diesel generator
secara oyomatis pula.
2. Catu Daya Cadangan
a. Dari diesel generator dengan
kapasitas operasi paling rendah
1,25 x beban normal instalasi.
b. Harus dapat menanggung beban
penuh pada saat catu daya utama
putus/terganggu.
c. Beban penuh harus diambil alih
oleh diesel generator dalam waktu
tidak lebih dari 10 menit sejak
diesel generator mulai hidup.
d. Apabila catu daya utama tidak
bekerja kembali dalam waktu 5
menit, diesel generator secara
otomatis mengambil alih
pemberian daya instalsi.

37
e. Setelah catu daya utama bekerja
kembali sekurang-kurangnya 5
menit dan stabil, beban penih
instalasi diambil alih lagi oleh catu
daya utama secara otomatis dan
menghentikan diesel generator
secara otomatis pula.
f. Dilengkapi dengan system
pentanahan dngan nilai maksimal 1
Ohm.
3. Catu Daya transisi
a. Dari battery dengan kapasitas
minimal operasi 2 jam pada beban
penuh.
b. Harus mampu menanggung beban
sementara pada saat catu daya
utama putus/terganggu, sebelum
beralih dari catu daya utama ke catu
daya cadangan (genset).
c. Pada waktu catu daya utama
teputus, beban penuh instalasi
persinyalan segera diambil alih
secara otomatis oleh battery. Pada
saat bersamaan diesel generator
mulai bekerja secara otomatis.

3.2.1.6.2 Persyaratan Material


1. Catu Daya Utama
a. Catu daya utama dari PLN atau
sumber lain.
b. Tegangan nominal 220/380 Volt
±10%, frekuensi 50 Hz ± 3 Hz.

38
c. Dilengkapi “system catu daya tidak
terputus” UPS.
d. Dilengkapi dengan proteksi
over/under voltage.
2. Catu Daya Cadangan
a. Catu daya cadangan dari diesel
generator.
b. Kapasitas paling rendah 1,25 x
beban nominal instalasi sinyal dan
telekomunikasi.
c. Dilengkapi dengan battery charger
12 Volt. 20 Amp.
d. Battery untuk starter generator
harus dilengkapi dengan charger
otomatis yang terhubung dengan
catu daya utama.
e. Dilengkapi dengan tangki bahan
cadangan.

3. Catu Daya Transisi


a. Catu daya darurat dari battery.
b. Minimal tipe sealed lead acid dan
rechargerable.
c. Kapasitas mn]inimal tahan
beroperasi 2 jam pada beban
penuh.

39
Gambar 3.16 Pengukuran teganagn battery

3.2.2 UPS (Uninterruptible Power Supply)


UPS yang digunakan di perkeretaapian ini mempunyai dta
spesifikasi intput, output, dan battery charger sebagai berikut :
1. Input
a. Tegangan nominal sebesar 380 VoltAC, 3 Phasa dengan
Netral (4 kawat).
b. Frekuensi Nominal sebesar 50 Hz – 60 Hz.
c. Toleransi tegangan input sebesar ±20% @100 beban.
d. Toleransi frekuensi sebesar ±20% (40 – 72 Hz).
2. Output
a. Tegangan nominal sebesar 380 VoltAC, 3 Phasa dengan
Netral (4 kawat).
b. Frekuensi Nominal sebesar 50 Hz – 60 Hz.

40
c. Daya Output Semu Nominal sebesar 10 kVA.
d. Daya Output Aktif Nominal sebesar 9 kW.
e. Output Power factor sebesar 0.9
3. Battery Charger
a. Tegangan Nominal sebesar ± 240 VoltDC.
b. Maksimum pengisian Arus sebesar 6 Amp.
c. Toleransi tegangan input untuk pengisian arus maksimum
sebesar 345-480 VoltAC.
d. 20-25 derajat C untuk daya tahan battery maksimum.

3.2.2.1 Dimensi UPS

Gambar 3.17 Dimensi UPS tampak depan dan


belakang

41
Gambar 3.18 Dimensi UPS tampak samping

3.2.2.2 Bagian-Bagian UPS

42
Gambar 3.19 Bagian-bagian UPS

Bagian- bagian dari UPS ini mempunyai nama


sendiri-sendiri yaitu diantaranya :
1. Battery start button.
2. Manual bypass isolator.
3. Battery fuse holder isolator.
4. Output isolator.
5. Separate bypass isolator.
6. Input switch.
7. Terminal cover panel.
8. Brake rod.
9. Slot for auxiliary communication board.

43
10. Holder for AS400/USB communication port
RS232 comunication port.
11. Power sockets (10A maxx, total on the tow
sockets) and relative protection.
12. Ventilation fans.
13. Parallel board slot.
14. Remote Emergency Power Off ( E.P.O)
connector contact.
15. Power connections : external battery, input,
separate bypass line, output.
16. Connection for remote maintenance bypass
command.
17. Connection for external bettery temperature
sensor.
18. Connection for external synchronization signal.
19. Slot for power relay board.

Gambar 3.20 Control Panel UPS

44
Bagian- bagian dari control panel UPS ini
mempunyai nama sendiri-sendiri yaitu diantaranya :
1. Mains power LED
2. Battery power LED
3. Load on bypass LED
4. Stand-by / alarm LED
5. Low battery LED
6. ECO mode LED
7. Graphic display
8. F1,F2,F3, dan F4 merupakan kunci tombol

3.2.2.3 Mematikan dan Menyalakan UPS


Ada 2 macam cara menghidupkan UPS yaitu
“NORMAL START” dan “COLD START”. Normal
start adalah start UPS dari PLN/genset. Cold start
adalah start UPS dari batere. Untuk Mode Normal
Start: Cek tegangan PLN/Genset dan urutan fasanya,
lalu nyalakan: CB PLN & CB Genset (CB1 & CB2) di
MDP dan CB Input & CB Output UPS (CB1 & CB2) di
Panel IO-Bypass. Pastikan CB Manual Bypass (CB4)
di panel IO-Bypass dalam posisi off. Untuk Mode Cold
Start, cek tegangan Battere, lalu switch on CB battere,
kemudian tekan tombol warna merah selama 5 detik.
Genset akan masuk mode standby di mana UPS belum
memberi output.
3.2.2.1 Prosedur Menyalakan UPS
1. Buka pintu depan UPS, nyalakan
SWBATT (batere), SWIN (input), dan
SWOUT (output)
2. Biarkan SWMB (maintenance bypass)
tetap off.
3. Tunggu LCD panel display menyala.

45
4. Pilih 1. SYSTEM ON, tekan ↵
5. Pilih YES-CONFIRM, tekan ↵
6. Jika muncul peringatan phase reversed,
periksa urutan RST. Jika terbalik dari
PLN, betulkan di trafo isolasi.

3.2.2.2 Prosedur Mematikan UPS


1. Kondisi awal: UPS Normal/Battery
Operation.
2. Pilih 2. SYST. STAND-BY dan tekan ↵
3. UPS akan masuk mode standby, tidak
memberi catu daya ke beban.
4. Matikan switch, SWBAT (batere),
SWIN (input), dan SWOUT (output)
5. Matikan CB5 dan CB6 di MDP.
6. Matikan CB di rak batere.

3.2.2.4 Mem-Bypass UPS

Gambar 3.21 Gambar Rangkaian Bypass UPS

UPS mempunyai 3 macam mode bypass yaitu:


mode bypass otomatis, mode bypass manual, dimana
ada 2 mode manual bypass yaitu : bypass manual
dengan menyalakan SWMB (switch maintenance

46
bypass) UPS, atau dengan menghidupkan CB4 di Panel
IO-Bypass. NC aux contact CB4 konek ke terminal
remote bypass UPS. Sebelum melakukan bypass,
pastikan frekuensi input dan output UPS sama (tidak
ada kode nominal/fault) dan tidak dioperasikan batere.

UPS masih bisa beroperasi tanpa baterai. Oleh


karena itu, maintenance baterai dapat dilakukan tanpa
bypass UPS dan cukup dengan mematikan CB rak
batere. Dalam kondisi ini UPS hanya berperan menjaga
kualitas tegangan ke peralatan persinyalan. Tanpa
batere, UPS akan off saat catu daya PLN atau genset
mati, namun kontrol PLC MDP akan tetap on karena
ada baterai internal di dalam MDP. Oleh karena itu
disarankan saat maintenance, gunakan catu daya genset.

Dua manual bypas di atas bisa dilakukan tanpa


mengganggu suplai ke beban (saat bypass, beban tidak
akan mati dan tetap mendapat suplai). Tetapi jika
terjadi kondisi sangat darurat, dimana UPS mengalami
gangguan berat seperti short circuit atau overload diluar
toleransi, maka UPS akan memproteksi Inverternya dan
UPS berhenti menyuplai beban (UPS blackout). Saat
terjadi UPS Blackout, terdapat fitur auto bypass via
COS (jika ada). Saat relay sensor mendeteksi bahwa
UPS loss suplai maka relay ini akan memerintahkan
COS untuk bypass dari suplai UPS ke suplai bypass.
Perpindahan COS bypass memerlukan jeda lebih dari 1
detik dan ini menyebabkan suplai ke beban terhenti dan
terganggu (mati).

47
1. Opsional: start genset secara manual,
pindah MDP ke mode MANUAL dan
sumber genset.

2. Nyalakan CB By-pass Manual (Q4) di


Panel IO-Bypass.

3. UPS sudah terbypass dan siap


dimatikan & dilepas kabel-kabelnya.

3.2.2.4.1 Prosedur Manusal Bypass UPS

1. Opsional: start genset secara manual,


pindah MDP ke mode MANUAL dan
sumber genset.

2. Nyalakan CB By-pass Manual (Q4) di


Panel IO-Bypass.

3. UPS sudah terbypass dan siap


dimatikan & dilepas kabel-kabelnya.

3.2.2.4.2 Prosedur Kembali dari Manusal


Bypass ke Normal

1. Pastikan UPS sudah terpasang dan


operasi normal (bukan mode
standby) & cooling fan on

2. Matikan CB By-pass Manual (Q4)


di Panel IO-Bypass.

3. UPS sudah kembali ke mode operasi


normal.

48
BAB IV

PENUTUP
4.1Kesimpulan
1. Catu daya merupakan sebuah alat untuk mensuplai energy listrik. Dalam
penggunaannya di PT Kereta Api Indonesia (Persero), catu daya sangat
berperan penting dalam menjaga keamanan lalu lintas dan persinyalan di
lapangan.
2. Catu daya yang digunakan di UPT Resor Sintel 4.11 Cepu DAOP IV
Semarang PT Kereta Api Indonesia (Persero) terdiri dari 3 macam yaitu :
catu daya utama, catu daya cadangan, dan catu daya transisi.
3. Catu daya utama yang digunakan di UPT Resor Sintel 4.11 Cepu DAOP
IV Semarang PT Kereta Api Indonesia (Persero) yaitu sumber dari PLN.
4. Catu daya cadangan yang digunakan di UPT Resor Sintel 4.11 Cepu
DAOP IV Semarang PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah Yanmar
YTG15TLV.
5. Catu daya transisi yang digunakan di UPT Resor Sintel 4.11 Cepu DAOP
IV Semarang PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah Piller AR
Comfort
6. Perawatan dan pengecekan catu daya perlu dilakukan secara rutin agar
kondisi tetap baik dan dapat berfungsi secara normal.

4.2 Saran
Setelah penulis melaksanakan Praktik Kerja Lapangan di UPT
Resor Sintel 4.11 Cepu DAOP IV Semarang PT Kereta Api Indonesia
(Persero), penulis ingin memberikan beberapa saran untuk pihak Politeknik
Negeri Semarang, pihak industri serta bagi mahasiswa. Penulis berharap
saran-saran ini dapat bermanfaat dan menjadi bahan perbaikan dan
pengembangan di masa yang akan datang.
4.2.1 Saran untuk pihak institusi

49
1. Semakin meningkatkan hubungan dengan pihak-pihak perusahaan
agar kegiatan pembelajaran yang diselenggarakan di dunia kampus
dapat lebih disesuaikan dengan kegiatan di dunia industri. Selain
itu, dengan semakin meningkatnya perkembangan teknologi,
menuntut lembaga pendidikan untuk senantiasa meningkatkan
kualitas pembelajaran.
2. Beberapa bahan pembelajaran yang disampaikan di dunia kampus
sebaiknya diadakan evaluasi secara berkala serta dengan
mempertimbangkan kondisi di dunia kerja atau industri, sehingga
perkembangan yang terjadi di dunia kerja dapat diimbangi dengan
meningkatnya pembelajaran di dunia kampus.
4.2.2 Saran untuk pihak perusahaan
1. Sebaiknya diadakan hubungan baik dengan pihak lembaga
pendidikan agar dapat memberikan masukan bagi lembaga
pendidikan dalam meningkatkan kualitas pembelajaran mengingat
bahwa kualitas pendidikan menjadi tanggung jawab bersama.
2. Sebaiknya dibentuk suatu bagian yang khusus menangani masalah
yang terkait dengan dunia pendidikan seperti pengawasan dan
pembimbingan kegiatan siswa/ mahasiswa yang melaksanakan
PKL sehingga kegiatan Praktik Kerja Lapangan memiliki fungsi
yang optimal sebagai tempat pembelajaran bagi praktikan.
4.2.3 Saran untuk mahasiswa
1. Senantiasa meningkatkan kompetensi dengan tidak membatasi
pada kompetensi yang sesuai dengan jurusan yang diambil di
lembaga pendidikan.
2. Senantiasa meningkatkan kedisiplinan diri, karena hal ini menjadi
hal yang sangat penting terutama bila telah memasuki dunia kerja.
Meningkatkan wawasan, memiliki semangat juang yang tinggi,
serta bersemangat untuk maju.

50
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Teknik Sinyal Telekomunikasi dan Kelistrikan.Standar dan Tata Cara
Perawatan Sintelis. PT Kereta Api Indonesia (Persero):Bandung

Direktorat Teknik Sinyal Telekomunikasi dan Kelistrikan.Pedoman Perawatan


Sintelis. PT Kereta Api Indonesia (Persero):Bandung

https://id.wikipedia.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia

https://www.kai.id/corporate/about_kai/

51