Anda di halaman 1dari 170

TUGAS AKHIR

Perbandingan Kerja Sistem Multi Point Injection Dengan


Sistem Karburator

Diajukan Guna Melengkapi Sebagian Syarat


Dalam Mencapai Gelar Sarjana Strata Satu (S1)

Disusun Oleh :

Nama : Abdul Ghapur


NIM : 4140411-119
Jurusan : Teknik Elektro
Peminatan : Teknik Elektronika
Pembimbing : Ir. Jaja Kustija, M.Sc.

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO


FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS MERCU BUANA
JAKARTA
2007
LEMBAR PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini,

Nama : Abdul Ghapur


NIM : 4140411-119
Jurusan : Teknik Elektro
Fakultas : Teknologi Industri
Judul Skripsi : Perbandingan Kerja Sistem Multi Point
Injection Dengan Sistem Karburator

Dengan ini menyatakan bahwa hasil penulisan Skripsi yang telah saya buat
ini merupakan hasil karya sendiri dan benar keasliannya. Apabila ternyata di
kemudian hari penulisan Skripsi ini merupakan hasil plagiat atau penjiplakan
terhadap karya orang lain, maka saya bersedia mempertanggungjawabkan
sekaligus bersedia menerima sanksi berdasarkan aturan tata tertib di Universitas
Mercu Buana.

Demikian, pernyataan ini saya buat dalam keadaan sadar dan tidak
dipaksakan.

Penulis,

(Abdul Ghapur)

ii
LEMBAR PENGESAHAN

Perbandingan Kerja Sistem Multi Point Injection Dengan


Sistem Karburator

Disusun Oleh :

Nama : Abdul Ghapur


NIM : 4140411-119
Program Studi : Teknik Elektro
Peminatan : Teknik Elektronika

Menyetujui,

Pembimbing Koordinator TA

(Ir. Jaja Kustija, M.Sc.) (Ir. Yudhi Gunardi, MT.)

Mengetahui,

Ketua Program Studi Teknik Elektro

(Ir. Budi Yanto Husodo, M.Sc.)

iii
ABSTRAKS

Perbandingan Kerja Sistem Multi Point Injection Dengan


Sistem Karburator

Kemajuan teknologi pada bidang elektronik pada saat sekarang membuat


orang berusaha untuk membuat kinerja sistem yang lama akan menjadi lebih baik
dengan memanfaatkan teknologi elektronik tersebut, salah satu penerapan bidang
elektonik tersebut adalah sistem Multi Point Injection pada bidang otomotive yang
menggantikan sistem konvensional yaitu karburator, dimana sistem Multi Point
Injection akan menghasilkan kinerja engine lebih baik dari pada sistem Karburator.
Multi Point Injection adalah sistem penginjeksian bahan bakar (supply
bahan bakar) kedalam ruang bakar engine yang dikontrol secara elektronik
berdasarkan sinyal-sinyal sensor-sensor sehingga engine akan mendapatkan
supply campuran udara dan bahan bakar yang sesuai dengan kondisi engine pada
saat itu, dimana sistem ini pada saat sekarang sudah banyak dipergunakan oleh
produsen kendaraan khususnya mobil untuk menggantikan sistem yang
konvensional yaitu karburator, pada sistem karburator (konvensional) supply
campuran udara dan bahan bakar kedalam engine dilakukan secara mekanikal
yaitu hanya berdasarkan tingkat kevakuman engine sehingga keakuratan dalam
supply campuran udara dan bahan bakar pada tiap kondisi kendaraan kurang
akurat.
Dengan adanya sistem Multi Point Injection (MPI) yang menerapkan
bidang elektronik pada bidang otomotive maka akan dihasilkan pembakaran yang
sempurna pada engine karena engine akan di berikan campuran udara dan bahan
bakar yang tepat sesuai dengan kondisi engine pada saat itu sehingga dengan
sistem Multi point Injection akan didapatkan engine performa yang tinggi, emisi
gas buang yang lebih baik serta pemakaian bahan bakar yang ekonomis dari pada
sistem Karburator (konvensional).

iv
KATA PENGANTAR

Alhamdulillah puji syukur kami panjatkan ke hadirat Allah SWT, dengan


rahmatnya penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir ini yang ditulis
dengan tujuan untuk memenuhi salah satu syarat dalam menyelesaikan pendidikan
strata 1 di Universitas Mercu Buana, Fakultas Teknologi Industri, Jurusan Teknik
Elektro. Adapun judul laporan tugas akhir ini adalah “ Perbandingan Kerja Sistem
Multi Point Injection Dengan Sistem Karburator ”.
Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya atas peran serta
dari berbagai pihak sehingga laporan tugas akhir ini dapat terwujud, yaitu :
1. Ir. Yenon Orsa, MT., Direktur PKSM.
2. Ir. Jaja kustija, M.Sc., sebagai dosen pembimbing.
3. Ir. Yudhi Gunardi, MT., sebagai Koordinator Tugas Akhir Jurusan
Teknik Elektro.
4. Ir. Budi Yanto Husodo, M.Sc., sebagai Ketua Program Studi Teknik
Elektro.
5. Kedua Orang tua yang telah mendoakan.
6. Anggota Training Center Department PT. Krama Yudha Tiga Berlian
Motors
7. Lenny Nurwidiana my soul mate.
8. Seluruh pihak yang telah membantu.
Penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang dapat membangun
untuk perbaikan dimasa yang akan datang. Selain itu penulis juga berharap
semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi para pembacanya.

Jakarta, 10 Maret 2007

Penulis

v
PERSEMBAHAN DAN MOTO

Persembahan :

” Ku persembahkan sesuatu yang tertunda ini untuk kedua orang tua ku yang ku
cintai yang menjdikan ku hingga aku menjadi seperti ini, dan orang-orang yang
mencintai dan menyayangi ku terimakasih atas doanya ....”

Moto :

“……… Allah meninggikan orang yang beriman di antara kamu dan orang-orang
yang diberi ilmu pengetahuan, beberapa derajat ………” (Al - Mujaadilah : 11).

……… Katakanlah : “Adakah sama orang-orang yang mengetahui dengan orang-


orang yang tidak mengetahui ? sesungguhnya orang yang berakallah yang dapat
menerima pelajaran.“ (Az - Zumar : 9)

vi
DAFTAR ISI

LEMBAR JUDUL ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... i
LEMBAR PERNYATAAN ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ii
LEMBAR PENGESAHAN ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . iii
ABSTRAKS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... iv
KATA PENGANTAR ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..... v
LEMBAR PERSEMBAHAN DAN MOTO ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... vi
DAFTAR ISI ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... . vii

BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 1
1.3 Batasan Masalah ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 2
1.4 Tujuan Penelitian ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 3
1.5 Metodologi Penelitian ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 3
1.6 Sistematika Penulisan ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 4

BAB II. DASAR TEORI


2.1 Karburator ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5
2.1.1 Prinsip Kerja ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 6
2.1.2 Konstruksi Karburator ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 8
2.2 Multi Point Injection (MPI) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 9
2.2.1 Fuel Supply System … … … … … … … … … .. 10
2.2.2 Ignition System ... … … … … … … … … … …. 11
2.2.3 Idle Speed Control System … … … … … … … .. 11
2.2.4 Emission Control System … … … … … … … … 12
2.2.5 Prinsip Kerja … ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 13
2.2.6 Waktu Injeksi Dan Kompensasi ... ... ... ... ... ... ... . 17
2.2.6.1 Starting ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17
2.2.6.2 Warming Up ... … … … … … … … … … 18

vii
2.2.6.3 Idling … … … … … … … … … … … … 18
2.2.6.4 Traveling … ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... … 18
2.2.6.5 Acceleration ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18
2.2.6.6 Decceleration ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 19
2.2.6.7 Engine Off ... … … … … … … … … … . 19
2.2.7 Sensor … … … … … … … … … … … … … … 19
2.2.7.1 Air Flow Sensor … … … … … … … … .. 19
2.2.7.2 Intake Air Temperature Sensor … … … … 25
2.2.7.3 Barometric Pressure Sensor … … … … … 26
2.2.7.4 Engine Coolant Temperature Sensor … …. 27
2.2.7.5 Vacuum Sensor / Manifold Absolute Pressure 29
2.2.7.6 Throttle Position Sensor dengan
Idle Switch Position Sensor … … … … … 30
2.2.7.7 Oxygen Sensor … … … … … … … … … 32
2.2.7.8 Vehicle Speed Sensor … … … … … … … 35
2.2.7.9 Crank Angle Sensor … … … … … … … . 36
2.2.7.10 Camshaft Position Sensor … … … … …. 37
2.2.7.11 Detonation Sensor / Knock Sensor … … . 42
2.2.7.12 Variable Resistor … ... ... ... ... ... ... ... ... . 43
2.2.7.13 AC Switch ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 44
2.2.7.14 Ignition Switch & Inhibitor Switch ... … . 45
2.2.7.15 Power Steering Fluid Pressure Switch … . 46
2.2.7.16 Electrical Load Switch … … … … … …. 47
2.2.7.17 Alternator FR Signal … … … … … … ... 48
2.2.8 Cara Kerja Karburator … … … … … … … … … 49
2.2.8.1 Mekanisme Suction piston … ... ... ... ... .... 49
2.2.8.2 Cold Start-up And Cranking ... … … … … 50
2.2.8.3 Hot Start-up (re-starting after warm up) …. 51
2.2.8.4 Sesaat Setelah Cold Starting (Ledakan) …. 52
2.2.8.5 Selama Warm-Up … … … … … … … … 53
2.2.8.6 Idling Setelah Warm-Up … … … … … … 54

viii
2.2.8.7 Under Partial Load (Medium Speed) … … 55
2.2.8.8 Under Total Load (Throttle Full Open) … . 56
2.2.8.9 Engine Stopped … … … … … … … … .. 57
2.2.8.10 Acceleration … … … … … … … … … . 57
2.2.8.11 Decceleration … … … … … … … … … 58
2.2.9 Cara Kerja Multi Point Injection … … … … … ... 59
2.2.9.1 Fuel Injection System … ... ... ... ... ... ... .... 59
2.2.9.1.1 Fuel Pump ... ... ... ... ... ... ... ... .... 60
2.2.9.1.2 Fuel Filter ... ... ... ... ... ... ... ... .... 62
2.2.9.1.3 Delivery Pipe ... … … … … … .. 62
2.2.9.1.4 Fuel Pressure Regulator … … …. 63
2.2.9.1.5 Fuel Pump Power Supply … … .. 64
2.2.9.1.6 Fuel Injector … … … … … … .. 65
2.2.9.1.7 Pengaturan Jumlah Penyemprotan 69
2.2.9.1.8 Basic Injector Drive Time … … .. 70
2.2.9.2 Ignition System ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 79
2.2.9.2.1 Distributor Type Ignition ... ... ... . 79
2.2.9.2.2 Ignition Tanpa Distributor ... … .. 80
2.2.9.2.3 Distribution Control … … … …. 81
2.2.9.2.4 Ignition Timing Control … … … 83
2.2.9.2.5 Kontrol Knock … … … … … … 85
2.2.9.2.6 Ignition Coil … … … … … … ... 87
2.2.9.2.7 Power Transistor ... ... ... ... ... ... .. 87
2.2.9.3 Idle Speed Control System … … … … ... . 88
2.2.9.3.1 Flow Kontrol Kecepatan Idle ... .. 89
2.2.9.3.2 Kontrol Aliran Udara Intake ... .... 90
2.2.9.3.3 Fast Idle Air Valve ... ... ... ... ... .. 90
2.2.9.3.4 Fixed SAS ... ... ... ... ... ... ... ... .... 92
2.2.9.3.5 Stepper Motor (ISC Servo) … …. 92
2.2.9.3.6 Feedback Control Kecepatan E/G 96
2.2.9.3.7 Kontrol Posisi Stepper Motor … . 98

ix
2.2.9.3.8 Kontrol Target Posisi Idling … ... 99
2.2.9.3.9 Kontrol Kompensasi Drop
Abnormal Kecepatan ... ... ... ... ... 99
2.2.9.3.10 Kontrol Dashpot ... ... ... ... ... .... 100
2.2.9.3.11 Kontrol Waktu Saat Start ... ... ... 100
2.2.9.3.12 Kontrol Stabilitas Idle Saat
Temperatur Engine Coolant Tinggi 101
2.2.9.3.13 Kontrol Inisialisasi ... ... ... ... ... . 101
2.2.9.3.14 Mode SAS ... ... ... ... ... ... ... ... .. 102
2.2.9.4 Emission Control System ... ... ... ... ... ... ... 102
2.2.9.4.1 Crankcase Emission
Control System … … … … … ... 107
2.2.9.4.2 Evaporative Emission
Control System … … … … … … 108
2.2.9.4.3 Exhaust Gas Reciculating System 111

BAB III. METODE PENELITIAN


3.1 Troubleshooting ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... … … . 117
3.2 Fail Safe ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 118
3.3 Engine Warning Lamp ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 119
3.4 Troubleshooting menggunakan MUT II ... ... ... ... ... ... . 120
3.4.1 Hirarki MUT II … … … … … … … … … … …. 120
3.4.2 Tampilan MUT II … … … … … ... ... ... … … … 121
3.4.3 Self Diagnosis Dan Data List … … … … … … … 122
3.4.4 Drive Recorder … … … … … … … … … … …. 122
3.4.5 Actuator Test … … … … … … … … … … … … 123
3.5 Troubleshooting Menggunakan MUT III … … … … .... 124
3.5.1 Urutan Pemasangan MUT III ... ... ... ... ... ... ... ... . 125
3.5.2 Menu MUT III ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 125
3.5.2.1 Self Diagnosis ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... …. 127
3.5.2.2 Actuator Test … … … … … … … … … . 127

x
3.5.2.3 Data List … … … … … … … … … … … 128
3.5.2.4 Drive Recorder … … … … … … … … … 128
3.6 Troubleshooting Menggunakan Kabel
(Kendaraan Tanpa CAN System) … … … … … … … . 135
3.6.1 Diagnosis Conector 16 Pin … … … … … … … .. 135
3.6.2 Diagnosis Conector 12 Pin (Old Type) … … … … 136
3.6.2.1 Dengan Menggunakan LED … … … … … 136
3.6.2.2 Dengan Menggunakan Multimeter Analogue 136
3.6.3 Pembacaan Diagnosis Code ... ... ... ... ... ... ... ... .... 137
3.6.4 Tabel Diagnosa Yang Dideteksi … … … … … …. 138
3.7 Pengambilan Data Mitsubishi KUDA
Dan Mitsubishi T120ss ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 139
3.7.1 Spesifikasi Kendaraan ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 139
3.7.2 Pengukuran Engine Performa ... ... ... ... ... ... ... ..... 142
3.7.3 Pengukuran Emisi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 144
3.7.4 Pengukuran Fuel Consumption ... … … … … … . 145
3.7.4.1 Full To Full … … … … … … … … … … 145
3.7.4.2 Fuel Pad Tester … … … … … … … … … 146

BAB IV. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN


4.1 Engine Performa ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... … ... . 149
4.2 Fuel Consumption ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 150
4.3 Supply Bahan Bakar Dan Emisi ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 151
4.3.1 Standar Ambang Batas Khusus DKI Jakarta 2006 .. 152
4.3.2 Perbandingan Standard Emissi Gasoline Untuk
Kendaraan Passenger (EURO) ... ... ... ... ... ... ... ... 153

BAB V. KESIMPULAN
5.1 Engine Performa ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 154
5.2 Supply Bahan Bakar Dan Emisi ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 155
5.3 Saat Accelerasi Dan Deccelerasi ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 155

xi
5.4 Menghidupkan Engine Dalam Kondisi Dingin ... ... ... ... 156
5.5 Fuel Cut Saat Deccelerasi Dan Maximum Speed ... ... .... 156
5.6 Dipakai Untuk Jalan Yang Kasar Dan Menanjak ... ... .... 157
5.7 Penentuan Trouble ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 157
5.8 Harga Kendaraan Dan Perawatan ... ... ... ... ... ... ... ... .... 157

DAFTAR PUSTAKA ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... … 158
LAMPIRAN ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... … … … … … … … … ..
RIWAYAT HIDUP PENULIS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... … … ..

xii
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Perkembangan teknologi elektronik yang semakin canggihnya pada
dewasa ini membuat banyak kemudahan-kemudahan maupun peningkatan kinerja
dari suatu sistem yang kini banyak kita temui di sekitar kita, dalam dunia
automotive perkembangan teknologi elektronik tersebut juga dimanfaatkan untuk
diterapkan kedalam kendaraan untuk menghasilkan kendaraan yang lebih cangih
dan berteknologi.
Salah satu penerapan bidang elektronik dalam dunia automotive adalah
sistem pengontrolan injeksi bahan bakar (gasoline) kedalam silinder engine,
dimana sistem ini mengantikan sistem karburator yang bekerja secara mekanikal
(kovensional) dimana sistem supply bahan bakar secara elektronik lebih baik
dibandingkan dengan sistem karburator (mekanikal) dalam segi engine performa,
emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar serta pengecekan kesalahan (trouble
shooting) juga mudah dalam sistem injeksi dengan menggunakan scan tool (MUT
/ Multi Use Tester), dalam kendaran Mitsubishi sistem pengontrolan injeksi bahan
bakar secara elektronik dikenal dengan Multi Point Injection (MPI), pada merk
Toyota dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI) dll. yang mana sistem
injeksi bahan bakar ini pada dasarnya adalah sama.

1.2 Rumusan Masalah


Setelah mengamati dan menganalisa bahwa pada saat sekarang sistem
karburator mulai ditinggalkan oleh para produsen mobil dimana kelemahan sistem
ini tidak bisa menghasilkan kinerja engine yang optimal, pemakaian bahan bakar
yang kurang effisien serta menghasilkan emisi gas buang yang kurang baik. Pada
saat sekarang orang lebih cenderung senang mengunakan mobil dengan tenaga
yang besar dan lebih responsif untuk kenyamanan berkendara, ditambah
berlangsungnya krisis sumber daya energi khususnya minyak dunia yang semakin

1
mahal sehingga diperlukan pemakaian bahan bakar yang ekonomis, serta polusi
dunia yang makin membuat lapisan ozone menjadi rusak yang berakibat adanya
efek rumah kaca dimana salah satu penyumbang utama dari rusaknya lapisan
ozone tersebut adalah dari emisi kendaraan, sehingga pada saat sekarang dibuat
suatu standar regulasi untuk emisi gas buang kendaraan agar tidak terlalu
menghasilkan emisi yang dapat membuat kerusakan pada lapisan ozone, salah
satunya standar EURO, dimana standar untuk Indonesia pada saat sekarang baru
EURO 2 dan untuk negara-negara Eropa sudah mencapai EURO 4, untuk
kendaraan dengan Multi Point Injection sudah masuk standar emisi EURO 2. Oleh
karena itu dalam makalah ini akan dipelajari tentang sistem karburator dan sistem
MPI sehingga kita dapat mengetahui dengan pasti bahwa sistem MPI lebih baik
dari pada karburator.

1.3 Batasan Masalah


Masalah yang akan dibahas dalam tugas akhir ini adalah :
9 Teori dasar karburator dan MPI.
9 Cara kerja sensor-sensor dan actuator sistem MPI.
9 Cara kerja sistem karburator dan MPI dalam supply bahan bakar.
9 Record data list kerja dari actuator dan sensor-sensor sistem MPI
dengan menggunakan MUT III.
9 Pemecahan trouble shooting pada sistem Multi Point Injection dengan
scan tool (Multi Use Tester) dan satu buah kabel.
9 Perbandingan antara MPI dan karburator dalam engine performa,
pemakaian bahan bakar (fuel consumption) dan hasil emisi.
9 Pada tugas akhir ini tidak dibahas mengenai rangkaian ECU (Engine
Control Unit) dan cara kerja rangkaian ECU.

2
1.4 Tujuan Penelitian
Menganalisa antara sistem Multi Point Injection (MPI) dan sistem
karburator dalam supply bahan bakar dengan membandingkan tenaga engine yang
dihasilkan (engine performa), pemakaian bahan bakar (fuel consumption) dan
hasil emisi gas buangnya.

1.5 Metode Penelitian


Dalam melaksanakan penulisan laporan tugas akhir ini, penulis
menggunakan beberapa metode penulisan yaitu :
9 Studi Kepustakaan
Untuk menunjang penulisan laporan ini, maka diperlukan data-data yang
bersifat teori. Data-data tersebut diperoleh penulis dengan cara mengumpulkan
berbagai literatur yang berkaitan dengan masalah yang diangkat, baik dari buku-
buku, makalah, majalah, internet maupun dari sumber bacaan yang lain.
Adapun teori-teori yang berkaitan dengan metoda ini adalah tentang cara kerja
sensor dan actuator serta cara kerja sistem MPI dan karburator .
9 Metode Diskusi
Metode diskusi dilakukan dengan mengadakan tanya jawab secara langsung
dengan dosen pembimbing maupun dengan sumber-sumber lain yang
berkompeten pada bidang Multi Point Injection dan karburator tersebut.
9 Penelitian dikendaraan
Pada metode ini, penulis melakukan percobaan-percobaan pada sistem yang
akan di analisa agar memperoleh data-data pengukuran atau parameter-parameter
yang akurat sesuai dengan kondisi kendaraan, dalam melakukan pengambilan data
dan percobaan penulis mengunakan alat bantu scan tool yaitu Multi Use Tester II /
III (MUT II atau MUT III) yang digunakan untuk mendapatkan data-data kerja
dari sensor-sensor dan aktuator, aktuator test, kondisi kendaraan serta
menginformasikan jika terdapat ke abnormalan (trouble) pada sistem MPI tersebut
(memudahkan dalam pencarian trouble) sehingga penulis dapat membuat
kesimpuan dari hasil percobaan ini.

3
1.6. SISTEMATIKA PENULISAN
Penulisan laporan tugas akhir ini dibagi kedalam beberapa bab dengan
urutan sebagai berikut :

BAB I. PENDAHULUAN
Pada bab ini penulis memaparkan latar belakang masalah dan rumusan
masalah yang mendasari ide penulisan perbandingan kerja sistem multi point
injection dengan karburator tersebut, serta memberikan batasan-batasan masalah
apa saja yang akan dibahas agar tidak meluas.
Selain itu pada bab ini juga tercakup tujuan penelitian, metode penelitian
dan sistematika penulisan.

BAB II. DASAR TEORI


Pembahasan teori ini berkaitan dengan teori-teori dasar tentang prinsip
kerja sensor-sensor serta aktuator dan cara kerja sistem MPI serta dasar teori dan
cara kerja dari karburator.

BAB III. METODE PENELITIAN


Pada bab ini akan dijelasakan cara pengambilan data untuk sistem MPI
dan karburator tentang engine performa, fuel consumption dan emisi, serta
pemecahan trouble shooting-nya untuk sistem MPI dengan MUT dan satu buah
kabel.

BAB IV. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN


Membahas data-data yang telah di peroleh berdasarkan percobaan-
percobaan yang telah dilakukan pada sistem MPI dan karburator tentang engine
performa, fuel consumption dan emisi serta menganalisanya.

BAB V. KESIMPULAN
Bab ini hanya memuat kesimpulan yang diperoleh dari hasil pengujian
sistem.

4
BAB II
TEORI DASAR

2.1 Karburator
Karburator adalah komponen pensupply campuran udara bahan bakar yang
dikabutkan pada gasoline engine yang bekerja secara mekanikal, dimana prinsip
kerjanya adalah adanya negative pressure (vacuum) yang dihasilkan oleh hisapan
piston pada engine saat langkah intake dan dorongan aliran udara dari luar
(positive pressure) yang membuat aliran udara pada venturi karburator menghisap
bahan bakar dari float chamber masuk ke dalam intake manifold, lalu campuran
udara dan bahan bakar diteruskan masuk keruang bakar silinder yang digunakan
untuk menghasilkan expansion (pembakaran) dengan dipercikannya bunga api
melalui busi maka dihasilkanlah putaran engine diteruskan ke transmisi ke
differential lalu ke roda.

Karburator

5
2.1.1 Prinsip kerja

Venturi

Venturi adalah saluran aliran udara yang dipersempit dimana pada daerah
venturi tersebut dihasilkan kevakuman yang tinggi dan aliran udara yang
masuk (posistive dan negative pressure) tercepat berada pada bagian venturi
tersebut sehingga fuel dapat terhisap dari float chamber.

Aliran Udara

Gerakan kebawah piston menciptakan negative pressure atau kevakuman


didalam silinder dan tekanan atmosfir yang lebih tinggi mendorong udara
melalui karburator (positive pressure) ke intake manifold kemudian ke
dalam silinder.

6
Kecepatan udara yang lebih besar menghasilkan negative pressure yang
lebih rendah, sehingga fluida pada kecepatan udara yang lebih besar
(venturi) akan terhisap lebih banyak

Prinsip kerja karburator menggunakan venturi yaitu semacam saluran yang


dipersempit untuk meningkatkan kecepatan aliran udara, sebuah pipa
kapiler yang menghubungkan bahan bakar cair dipasang pada venturi untuk
menarik bahan bakar tersebut dari float chamber.

ƒ Aliran dari udara yang lewat melalui venturi bervariasi sesuai dengan
derajat pembukaan throttle valve.
ƒ Vacuum pressure yang dibangkitkan di venturi bervariasi sesuai dengan
kecepatan aliran udara.

7
ƒ Pada saat throttle belum terbuka maka fuel dihisap melalui idle port dan
slow port.
ƒ Pada saat throttle terbuka maka fuel dihisap melalui main nozzle.
ƒ Pada kondisi tertentu fuel yang terhisap melalui main nozzle tidak cukup
untuk mensupply engine, maka ditambah melalui idle port, slow port dan
acceleration port.

2.1.2 Konstruksi karburator


- Venturi
Venturi adalah saluran aliran udara yang dipersempit dimana pada daerah
venturi tersebut dihasilkan kevakuman yang tinggi dan aliran udara yang
masuk (tekanan posistif dan negative) tercepat berada pada bagian venturi
tersebut sehingga fuel dapat terhisap dari float chamber.
- Main nozzle
Saluran bahan bakar utama yang bekerja pada saat kevakuman yang terjadi
di daerah main nozzle tinggi, bahan bakar dari main nozzle dapat terhisap
pada saat throttle valve terbuka.
- Throttle valve
Valve yang terdapat pada aliran udara masuk untuk mengontrol jumlah
udara yang masuk kedalam intake manifold yang dikontrol oleh
acceleration pedal, dimana makin besar throttle valve terbuka maka
semakin banyak aliran udara yang masuk, dimana semakin banyak udara
yang masuk maka semakin banyak pula bahan bakar yang masuk sehingga
campuran udara dan bahan bakar yang masuk kedalam intake manifold
lalu masuk kedalam silinder ruang bakar juga banyak, sehingga makin
besar pula tenaga yang dihasilkan oleh engine dan kecepatan putaran
engine makin meningkat.
- Float chamber
Tempat atau ruangan pada karburator yang berisi bahan bakar yang stand
by untuk mensupply bahan bakar, bahan bakar pada float chamber berasal
dari fuel tank yang dipompakan oleh fuel pump ke karburator (float

8
chamber), jumlah bahan bakar yang stand by pada float chamber ini
dikontrol oleh pelampung (float) dan needle valve untuk membuka dan
menutup aliran bahan bakar yang di supply dari fuel pump ke float
chamber.

2.2 Multi Point Injection (MPI)


Multi point injection adalah sistem penyemprotan bahan bakar yang cara
kerjanya dikontrol secara electronic (komputer) agar didapatkan nilai campuran
udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan engine, sehingga
didapatkan daya engine yang optimal dengan pemakaian bahan bakar yang
minimal serta menghasilkan emisi gas buang yang ramah lingkungan.
Dalam kehidupan sehari hari nama MPI telah dipakai oleh merek Mitsubishi,
sedangkan merk lain mempunyai nama-nama yang berbeda akan tetapi prinsip
dari semua sistem tersebut adalah sama.

Multi Point Injection (MPI)

9
Sistem injeksi gasoline yang dikontrol secara elektronik digunakan pada
kendaraan Mitsubishi Motors yang terdiri dari fuel supply system, ignition system,
air control system dan emission system.

2.2.1 Fuel Supply System

Fuel Supplay System Diagram

Fuel Supply digunakan kendaraan Mitsubishi Motor di design untuk mengirimkan


jumlah fuel secara presisi yang diperlukan untuk menghasilkan keseimbangan
paling baik antara power, fuel economy dan emisi exhaust yang rendah
(pembakaran yang sempurna). Di fuel supply system, engine ECU (electronic
control unit) menerima signal dari sensor-sensor yang berhubungan dan
mengontrol fuel injector memberikan ratio air-fuel yang terbaik dari kondisi
operasi engine yang berubah-ubah, ketika kondisi berubah, fuel supply diatur
sesuai keperluannya.

10
2.2.2 Ignition System

Ignition System Diagram


Untuk mendapatkan pembakaran yang optimal, ignition system harus membakar
campuran udara dan bahan bakar pada saat yang tepat berdasarkan signal sensor-
sensor untuk mengontrol ignition timing. Ignition timing yang tepat menghasilkan
pembakaran dan tekanan hasil pembakaran yang baik berdasarkan sinyal posisi
piston (Crank Angle Sensor).

2.2.3 Idle Speed Control System

Idle Speed Control System Diagram

11
Sistem kontrol udara terdiri dari sistem kontrol udara masuk (intake air control
system) dan idle speed control system. Intake air control system mengatur jumlah
udara secara optimal oleh pengontrolan pergerakan throttle valve.
Idle speed control system mengatur banyaknya kecepatan aliran yang mengalir
melalui intake ketika throttle valve tertutup penuh (kecepatan idling). System ini
memonitor rpm engine pada saat idling.
Komponen yang bekerja pada idle speed control adalah :
- Celah throttle valve (penyetelan fix SAS).
- Fast idle air valve (FIAV), bekerja berdasarkan engine coolant temperature,
jika engine coolant temperature kurang dari 500C maka FIAV akan
membuka dan akan menutup penuh saat engine coolant temperature lebih
dari 500C.
- Speed Adjusting Screw (SAS)
- ISC stepper motor, yang bekerja berdasarkan perintah ECU.

2.2.4 Emission Control System

Emission Control System Diagram

Sistem kontrol emisi berfungsi mengontrol Hydrocarbon (HC), Carbon Monoxide


(CO), dan Oxides Of Nitrogen (NOx) yang dihasilkan oleh exhaust gas hasil
pembakaran.

12
2.2.5 Prinsip kerja

Input Processing Output


SENSOR ECU ACTUATOR

- Sensor
Komponen yang mendeteksi nilai-nilai fisik menjadi nilai listrik sehingga
ECU menerima nilai tersebut sebagai data masukan.
Sensor memonitor kondisi untuk menentukan permintaan untuk fuel supply,
ignition timing, idle air flow dan kontrol emisi. Sebagai contoh adalah engine
coolant temperature sensor yang mendeteksi temperature air radiator (engine),
air flow sensor yang memonitor banyaknya aliran udara yang melalui intake
manifold. Sensor-sensor tersebut mengukur kondisi operasi dan memberi
input ke engine ECU.

Sensor-sensor

13
- ECU (Engine Control Unit)
ECU mengontrol engine dengan respon secara cepat terhadap perubahan di
segala kondisi operasi, khususnya tuntutan pengendali untuk tenaga (power).
ECU mengontrol engine memonitor kondisi ambient yang carburator tidak
dapat mengkompensasinya, hasilnya fuel supply lebih akurat.
Engine ECU memonitor kondisi operasi dan menggunakan program internal
untuk menghitung fuel supply dan ignition timing dan membuat keputusan
kontrol lain.
Setelah membuat kalkulasi signal engine ECU memerintahkan komponen
actuator untuk mengirim jumlah yang benar dan membakar campuran air-fuel
ketika waktu yang tepat untuk berbagai kondisi operasi.
Karena kondisi berubah engine ECU terus memperbaharui kalkulasinya untuk
mengatur fuel supply, Ignition timing dan membuat keputusan kontrol yang
lain yang diperlukan agar engine optimal, proses ini terus menerus sepanjang
kendaraan berjalan.

Engine Control Unit

Tipe-tipe Memory
¾ Read Only Memory (ROM)
9 Preprogrammed information
9 Tidak berubah selama operasi
9 Datanya tidak akan hilang jika tidak ada catu dayanya

14
¾ Random Access Memory (RAM)
9 Engine ECU dapat di baca dan ditulis
9 Sifat datanya temporary (sementara)
9 Datanya akan hilang jika tidak ada catu dayanya
ƒ Adaptive Memory
− Bagian dari RAM
− Menyimpan Informasi “learned”
− Jika battery dilepas, informasi learned hilang
ƒ Flash Memory
− Re-write atau up date informasi program

- Aktuator
Actuator yaitu suatu komponen bekerja berdasarkan kontrol keputusan
(perintah) dari Engine ECU. Kerja actuator menentukan fuel supply, ignition
timing, idle speed dan hasil emisi.
Jika engine ECU ingin meningkatkan engine idle speed, Engine ECU
memberikan signal ke actuator (Idle Speed control Servo) untuk meningkatkan
jumlah aliran udara yang melewati trrottle valve dengan jumlah tertentu.
Semua actuator tidak memberi input ke engine ECU, actuator melakukan
operasi atas dasar signal yang diterima dari engine-ECU.

Aktuator

15
ECU mengontrol fuel injection system dengan memberikan kontrol yang
sangat akurat pada fuel supply, ignition timing, idle speed dan emissi dengan
melalui proses “Menyensor-Memutuskan-Mengaktifkan”. Engine ECU
menyensor kondisi operasi tertentu dari input yang diterima dari berbagai
macam sensor, engine-ECU menggunakan informasi yang bersamaan dari
sensor untuk membuat keputusan kontrol menyesuaikan dengan program
internalnya. Kemudian ECU mengaktifkan / menjalankan aktuator untuk
memberi kontrol yang diinginkan.

- Kontrol Umpan Balik (Feedback Control)

Feedback Control
Oxygen Sensor, detonation sensor dan beberapa type dari sensor posisi
memonitor hasil keputusan engine ECU dan memberikan feedback ke engine
ECU tentang keputusan kontrol yang baru (actual). Feedback menjadikan
engine ECU untuk memperbaiki fuel supply, ignition timing dan memonitor
hasil idle air control.

16
2.2.6 Waktu injeksi dan kompensasi

INJECTOR ACTIVATION DURATION

STARTING BASIC INJECT IATS CTS IG ST


2.5 ms

IDLING AFTER ST
(WARM UP)

DRIVING
(WARM UP)

ACCELERATION TPS
(WARM UP)

IDLING

TPS
ENRICHMENT

DECCERELATION FUEL CUT

DRIVING

2.2.6.1 Starting (A/f ratio 1~5 :1)

Carburator MPI
Choke system Basic injection (CAS, AFS)
Main nozzle IATS
Slow port Extra for warm up (IPS, CTS)
Idle port Extra for starting (IG ST, CTS)

17
2.2.6.2 Warming up (A/F ratio 11 :1)

Carburator MPI
Choke system Basic injection (CAS, AFS)
Main nozzle IATS
Slow port Extra for warm up (IPS, CTS)
Idle port Extra for starting (IG ST, CTS)

2.2.6.3 Idling (A/F ratio 12~13 :1)

Carburator MPI
Idle port Basic injection (CAS, AFS)
IATS

2.2.6.4 Traveling (A/F ratio 12~18 :1)

Carburator MPI
Main nozzle Basic injection (CAS, AFS)
Slow port IATS

2.2.6.5 Acceleration (A/F ratio 7~9:1)

Carburator MPI
Main nozzle Basic injection (CAS, AFS)
Power system IATS
Extra injection (TPS)
ISC stepper motor wide open

18
2.2.6.6 Decceleration (Fuel cut)

Carburator MPI
Idle port Basic injection (CAS, AFS)
Dash pot Engine brake (IPS, TPS, CAS)
ISC stepper motor (slowly to
close)

2.2.6.7 Engine off (fuel cut)

Carburator MPI
Air cut Injector cut off
Initialisasion ISC stepper motor
Fuel pressure (residual pressure)

2.2.7 Sensor
2.2.7.1 Air Flow Sensor (Diagnosis code : 12)

Air Flow Sensor (AFS) mengukur jumlah udara yang masuk. AFS menggunakan
Karman Vortex untuk mendeteksi jumlah udara masuk yang telah melewati
element air cleaner. ECU menggunakan sinyal ini dan sinyal engine speed (Crank
Angle Sensor sinyal) untuk menghitung dan menentukan basic injector drive time.
Intake air temperature sensor dan barometric pressure sensor diletakkan pada AFS

19
body assy. Makin banyak udara yang masuk maka makin lama basic injector
drive time-nya (waktu dasar lamanya injector bekerja).

Letak Air Flow Sensor Body Assy

Ultrasonic Tipe (Eterna, Dan-gan)

Ultrasonic wave
Power supply
Amplifier ECU

transmitter
Air
Throttle
body

Vortecs gen. Receiver


Rectifier column

Modulator

Ultrasonic Tipe
9 Amplifier berfungsi untuk membangkitkan gelombang ultrasonic dan
memperkuatnya supaya bisa dikirimkan dari transmitter ke receiver.
9 Transmitter berfungsi untuk mengirimkan gelombang ultrasonik.
9 Receiver berfungsi menerima gelombang ultrasonic.
9 Modulator berfungsi untuk merubah gelombang ultrasonic menjadi pulsa
listrik (digital).
9 Rectifier berfungsi membagi dan menyearahkan aliran udara yang masuk.
9 Vortecs Gen. Column berfungsi untuk membuat pusaran udara yang masuk

20
T
(Reference time)

T1

T2
4.8v

0.6v
Pulse generated by
T = 1/f modulator

- Saat belum ada udara yang masuk maka belum ada interferensi dari
gelombang ultrasonic sehingga output yang dikirimkan ke ECU masih 0 Hz.
- Saat engine hidup dan banyak udara yang masuk melalui air cleaner maka
udara yang masuk akan di searahkan oleh rectifier untuk diarahkan ke
vortecs generating colomn dimana udara yang masuk akan dipecah menjadi
dua pusaran udara yang saling berlawanan arah (ccw dan cw), dimana udara
yang serah dengan jarum jam (cw) akan mempercepat aliran gelombang
ultrasonic dan yang berlawanan (ccw) akan memperlambat.
- Gelombang ultrasonic yang telah terinterferensi akan dikirimkan ke receiver
kemudian akan diubah oleh modulator menjadi gelombang pulsa dan
hasilnya akan dikirimkan ke ECU berupa nilai frequensi, makin banyak
udara yang masuk maka makin besar nilai frequensi yang dikirimkan ke
ECU.

21
Pressure Type (Pajero, Chariot, Galant V6)

Pressure type

Jika tekanan inlet vortex terjadi pada vortex generating column terdeteksi, tekanan
ini akan bervariasi tiap vortex melewati inlet, makin banyak udara yang masuk
maka jumlah variasi tekanan juga bertambah, besarnya frekuensi pada variasi
tekanan sesuai dengan jumlah aliran udara. Tipe AFS pressure detection
mendeteksi variasi tekanan disebabkan karman vortex menggunakan semi
konduktor tipe pressure sensor (strain gate), perubahan variasi tekanan akan
diolah oleh rangkaian wheatstone bride, dikuatkan dan dirubah menjadi
gelombang persegi kemudian diberikan ke ECU sebagai sinyal input..

22
Tipe Hot Wire (MUKAS) (Lancer MG, Galant ST, Kuda)

Tipe Hot Wire (MUKAS)

Karman vortex frequency sensing system tipe Hot wire Mitsubishi Motors disebut
dengan Mitsubishi Ultimate Karman Air Flow Sensor (MUKAS). Pada sistem ini
bypass melewati cabang pada jalur intake air pada titik dimana Karman Vortex
dihasilkan dan hot wire diletakkan pada tiap jalur bypass.
Hasil dari karman vortex menyebabkan tekanan berfluktuasi pada aliran udara
melalui jalur intake air yang menyebabkan perubahan flow rate udara pada jalur
bypass sehingga resistansi electrical Hot wire akan menyesuaikan. MUKAS
mengirimkan ECU pulsa yang mengindikasikan perubahan frekuensi karena
perubahan resistansi pada hot wire. Terbuat dari Pt-Rh ∅ 12μm.

23
Rangkaian AFS

AFS Output Wave dari (di Terminal No. 3/90)

Gambar diatas menunjukkan typical rangkaian AFS, rangkaian AFS dapat


diperiksa dengan mengukur tegangan (menggunakan voltmeter) atau dengan
menggunakan oscilloscope pada terminal No 3 pada AFS atau terminal No 90
pada engine ECU.

Nilai standar
9 Idling (850 rpm) : 30 - 46 Hz
9 2000 rpm : 62 - 82 Hz
9 Racing : Increase

24
2.2.7.2 Intake Air Temperature Sensor (Diagnosis code : 13)

Intake Air Temperature Sensor


Sensor ini mengirimkan informasi intake air temperature ke ECU. Engine ECU
menggunakan signal ini untuk memperbaiki jumlah fuel injection sesuai dengan
perubahan temperatur udara yang masuk. Intake air temperature sensor
menggunakan thermistor jenis NTC dan terletak menjadi satu dengan AFS dan
Barometic pressure sensor di AFS body assy. Semakin dingin temperatur udara
yang masuk maka semakin banyak kompensasi injeksinya.

Rangkaian dan Karakteristik Intake Air Temperature Sensor

Tegangan output sensor thermistor yang dikirimkan ke engine ECU akan


berkurang seiring dengan meningkatnya temperatur udara yang masuk dan begitu
pula sebaliknya.

25
Panaskan dengan menggunakan hair dryer atau dengan yang lainnya maka
temperature akan naik:

Termometer MUT Resistance


20 0C 20 0C 2.3 – 3.0 KΩ
40 0C 40 0C 1.6 – 1.7 KΩ
80 0C 80 0C 0.30 – 0.42 KΩ

2.2.7.3 Barometric Pressure Sensor (Diagnosis code : 25)

Barometric Pressure Sensor

Barometric pressure sensor mengukur tekanan udara (ketinggian suatu tempat),


tekanan barometric mempengaruhi perubahan jumlah injeksi bahan bakar, hal ini
dibutuhkan karena perubahan pada intake air berubah sesuai tekanan barometric
(ketinggian suatu tempat) sensor tekanan barometric yang digunakan pada
kendaraan Mitsubishi seperti vacuum sensor (pressure sensor) menggunakan tipe
semikonduktor yang menggunakan efek piezoresistance (strain gate), perubahan
tekanan udara yang dideteksi oleh sensor diolah oleh rangkaian wheatstone bridge
dan kemudian hasilnya di umpankan ke ECU sebagai data masukan. Semakin
tinggi suatu permukaan tempat kendaraan berada maka kompensasi injeksinya
dikurangi karena makin tinggi suatu permukaan dari permukaan air laut
udaranya semakin sedikit.

26
Gambar Rangkaian

Altitude (M) Pressure (Kg/cm2)


0 103
600 96
1200 90
1800 83

Karakteristik Barometik Pressure Sensor

2.2.7.4 Engine Coolant Temperature Sensor (Diagnosis code : 21)

Engine Coolant Temperature Sensor

27
Engine coolant temperature sensor mendeteksi temperature air pendingin (air
radiator) dipasang pada housing thermostat dengan menggunakan thermistor jenis
NTC, resistansi thermistor akan bertambah saat coolant temperature menurun dan
begitupun sebaliknya. Semakin dingin temperatur coolant maka extra injeksinya
di tambah.

Resistant Volt (V)

Temperature Temperature

Gambar Rangkaian

Termometer MUT Resistance


0 0C 0 0C 5.1 – 6.5 KΩ
20 0C 20 0C 2.1 –2.7 KΩ
40 0C 40 0C 0.9 – 1.3 KΩ
80 0C 80 0C 0.26 – 0.36 K Ω

Nilai standar Coolant Temperature Sensor

28
2.2.7.5 Vacuum Sensor / Manifold Absolute Pressure (Diagnosis code : 32)
(Lancer JT41, Maven, T120ss)

Vacuum Sensor (Manifold Absolute Pressure Sensor)


Vacuum sensor menerima perubahan tekanan pada intake manifold kedalam
bentuk tegangan dan dihubungkan melalui hose karet ke surge tangki. Vacuum
sensor terdiri atas element converter tekanan dan IC yang memperkuat sinyal
output element converter, elemen converter tekanan adalah diaphragma silikon
dengan efek piezoresistance semikonduktor. Vacuum sensor menggantikan air
flow sensor dan barometric pressure sensor.

Altitude (M) Pressure (Kg/cm2)


0 101
600 95
1200 88
1800 81

Letak vacuum sensor dan nilai standar

Efek Piezoresistance.
Resistansi electrical logam berubah saat logam menjadi panjang dan penampang
berubah sesuai tekanan. Demikian juga resistansi semikonduktor berubah menjadi
besar saat simetri cristal pada semikonduktor berubah sesuai dengan tekanan,
gejala ini disebut efek piezoelectric.
Vacuum sensor dapat di cek dengan mengukur tegangan pada terminal No. 85

29
2.2.7.6 Throttle Position Sensor dengan Idle Switch Position Sensor
(Diagnosis code : 14)

Throttle Position Sensor


Berfungsi untuk mengukur derajat terbukanya throttle valve dengan variable
resistor. Konstruksi TPS dengan sebuah idle position switch terdapat dua kontak
yang bergerak bersamaan dengan pergerakan throttle valve, salah satu dari kontak
bergerak tersebut bergeser pada resistor yang terdapat pada print circuit board dan
tegangan output terminal linear terhadap perubahan posisi angular throttle valve.
Sudut membukanya throttle valve dapat dilihat pada tegangan output dan juga
dapat dilihat meningkatnya kecepatan putaran engine sesuai dengan meningkatnya
output tegangan TPS. 5
Idle Switch Position sensor
Output voltage (v)

1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 85
Throttle Valve Opening
5
Throttle Position sensor
Output voltage (v)

1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 85
Throttle Valve Opening

Gambar Rangkaian dan Karakteristik Throttle Position Sensor

30
Kontak bergerak menutup rangkaian pada saat throttle valve tertutup (saat idling),
kontak ini mengakibatkan ECU mengetahui engine sedang idling. TPS jenis ini
tidak diperlukan pada model tertentu, seperti pada engine 4G93 model Pajero IO
1999 dan pada engine 4G64 model space wagon 1999 karena menggunakan Accle
pedal Position Sensor (APS) dan TPS jenis DC motor dimana untuk pergerakan
TPS jenis ini tidak menggunakan acceleration cable.
TPS dapat diperiksa dengan menggunakan voltmeter untuk mengukur tegangan
output antara terminal No. 2 dan IPS terminal No. 3 dan ground.

Idle
Variable position
resistor sensor

TPS Fix SAS

Letak Throttle position Sensor dan Idle Switch Position Sensor

Nilai standar throttle position sensor :


Idling : 400 - 1000 mV (Old Type)
Idling : 600 - 1000 mV (New Type)

31
2.2.7.7 Oxygen Sensor (Diagnosis code : 11)

Oxygen Sensor

Oxygen sensor memiliki pemanas platinum yang terdapat pada sensor elemen.
Oxygen sensor dengan pemanas memiliki respon yang lebih baik walaupun saat
temperature exhaust gas masih rendah (temperatur kerja oxygen sensor ±4000C),
maka dari itu feed back control air fuel ratio dapat dilakukan dalam waktu yang
singkat setelah engine di starter.

Electromotive force

Atmosphere side
platinum electrode

Exhaust Zirconia element


gas
Exhaust side
platinum electrode

Konstruksi Dan Karakteristik Oxygen Sensor

Electrolit solid (zirconia element) menghasilkan electromotive force saat terdapat


perbedaan antara konsentrasi oxygen pada bagian luar (permukaan yang
berhubungan dengan exhaust gas) dan konsentrasi oxygen pada permukaan dalam
(permukaan yang berhubungan dengan udara luar), saat konsentrasi oxygen pada
exhaust gas relatif rendah, ion oxygen dengan kuantitas besar bergerak dari udara
luar ke exhaust gas, pergerakkan ion oxygen ini menyebabkan electromotive force
yang dihasilkan antara elektroda sisi udara luar dengan elektroda sisi exhaust gas.
Semakin tinggi nilai output oxygen sensor maka kompensasi extra injeksi di
kurangi.

32
Feedback Control

Oxygen sensor mendeteksi konsentrasi oxygen pada emisi exhaust dan


mengumpan balik ke engine ECU dalam bentuk tegangan. Tegangan
menyebabkan engine ECU mengetahui apakah air fuel ratio kaya atau miskin dari
stochiometric air fuel ratio.
Berdasarkan hasil pengolahan, engine ECU memberikan feedback kontrol yang
cepat dan tepat untuk mendapatkan air fuel ratio sesuai dengan stochiometric air
fuel ratio yang memungkinkan three way catalyst untuk menghasilkan purifikasi
ratio yang terbaik. Range air fuel ratio pada purifikasi ratio saat CO, HC dan NOx
tertinggi disebut “window“.

Karakteristik Oxygen Sensor dan Purification Three Way Catalitic Converter

33
Gambar Rangkaian

Gambar rangkaian oxygen sensor untuk Pajero iO 1999 dengan mesin 4G93. Arus
battery disuplai ke heater melalui terminal No. 1 oxygen sensor (A–67), saat
oxygen sensor dipanasi dengan temperatur operasi output tegangan akan
bervariasi sesuai perubahan air fuel ratio.
Oxygen sensor dapat diperiksa dengan memonitor tegangan output pada terminal
No. 76 engine ECU.
Pemanas oxygen sensor dapat diperiksa dengan mengukur tegangan antara
terminal No. 1 ( + ) dan No. 3 ( - ) pada konektor A-67 oxygen sensor.

Feedback control pada oxygen sensor tidak terjadi pada saat kondisi :
9 Saat cranking (start engine)
9 Saat warming up (coolant <450C)
9 Acceleration dan deceleration
9 High load operation
9 Oxygen sensor rusak

34
2.2.7.8 Vehicle Speed Sensor (Diagnosis code : 24)

Vehicle Speed Sensor

Berfungsi untuk mengetahui kecepatan kendaraan. Shaft yang berotasi pada


vehicle speed sensor langsung dipasang pada speedometer driven gear turns, rotasi
shaft menyebabkan magnet juga berputar. Diatas magnet terdapat integrated
circuit (IC) yang mengandung magnetic resistance element (MRE). IC mendeteksi
perputaran magnet dan memberikan sinyal empat pulsa untuk tiap putaran pada
speedometer driven gear.
Sinyal dari sensor ini digunakan untuk beberapa kegunaan, sebagai fuel cut
kontrol saat kecepatan pengendaraan maximum (180 Km/h) dan salah satu sinyal
berpengaruh pada idle speed control.

Gambar Rangkaian
Saat magnet berputar, hasil perubahan pada magnetic field sekitar MRE
menyebabkan perubahan pada resistansi MRE, dan tegangan output IC juga
berubah. Output dibentuk oleh comparator dan diperoses dengan pembagi

35
frekuensi untuk menghasilkan empat pulsa tiap rotasi sinyal, sinyal diberikan ke
base transistor sehingga menyebabkan transistor ON dan OFF menghasilkan
empat pulsa sinyal untuk tiap rotasi speedometer driven gear.

Output Vehicle Speed Sensor

Vehicle speed sensor dapat di cek dengan mengukur tegangan pada terminal No
86 engine ECU atau pada terminal No 3 vehicle speed sensor.

2.2.7.9 Crank Angle Sensor (Diagnosis code : 22)

Crank Angle Sensor

Crank angle sensor mendeteksi sudut putaran crank shaft sehingga engine ECU
dapat mengontrol basic injection berdasarkan sinyal dari sensor ini bersama-sama
dengan sinyal air flow sensor, serta sinyal crank angle sensor digunakan untuk
sinyal drive ignition timing (waktu untuk memberikan pengapian ke engine).

36
2.2.7.10 Camshaft Position Sensor / Top Death Center (Diagnosis code : 23)

Cam Angle Sensor / Top Death Center

Camshaft position sensor mendeteksi TDC kompresi silinder no. 1.


Camshaft position sensor dan Crank angel sensor terdiri dari tiga tipe yaitu :
9 Led dan Photo dioda.
9 Hall element.
9 Magnetic resistance element (MRE).

Led dan Photo Dioda (Eterna)

Konstruksi Led dan Photo dioda

37
RELAY (12V)

5v
5v
ECU
+
-
R2 100Ω
5v
+
R1 -
R3 100Ω

Gambar Rangkaian

Tegangan yang masuk dari engine control relay di stabilkan oleh dioda zener
menjadi 5V menjadikan led ON, saat slit pada piringan tepat diantara led dan
photo dioda maka photo dioda akan ON sehingga tegangan akan drop di R1,
dimana tegangan pada R2 dan R3 adalah sama 2,5V (voltage divided), tegangan
di R1 dan R3 dibandingkan dengan komparator karena tegangan R1 lebih besar
(tegangan di input positif comparator) dari pada R3 (tegnagn input negatif
comparator) maka keluaran dari komparator dan masuk ke ECU adalah high (5V),
dan saat slit tidak diantara led dan photo dioda maka tegangan keluaran dari
komparator dan masuk ke ECU adalah low (0V).

NO.1 TDC NO.3 TDC NO.4 TDC NO.2 TDC

TDC

850 550 850 150

CAS
750 50 750 50 750 50 750 50

Gelombang Crank Angle Sensor dan Cam Position Sensor 4 cylinder

38
Hall Element (Galant V6, Kuda, Galant ST)
Terdiri atas sensing blade fitted dan sensor unit. Hall element merupakan elemen
semikonduktor yang memberikan efek hall, dapat digunakan untuk
mengindikasikan polaritas dan kerapatan fluks magnetic.

Cara Kerja Hall Element

Saat arus (IH) melewati hall element dan kerapatan fluks magnetic (B) dihasilkan
pada arah tegak lurus terhadap arah arus, electro motive force (VH) dihasilkan
pada terminal output c dan d. Output ini sesuai kerapatan fluks magnetic (B).

Cara Kerja Hall Element (CAS & TDC)

39
− Saat vane sensing silinder melewati bagian celah sensor, magnetic fluks
pada magnet tidak melewati hall element sehingga hall element tidak
menghasilkan tegangan.
− Saat vane sensing silinder tidak melewati bagian celah sensor, magnetic
fluks pada magnet melewati hall element sehingga hall element
menghasilkan tegangan.

Gambar Rangkaian CAS dan TDC

Fungsi dari rangkaian ini dapat diperiksa dengan menghubungkan voltmeter atau
oscilloscope antara pada soket terminal (A-77) pin no. 1 untuk CAS dan untuk
output TDC pada pin terminal no. 2 dari sensor TDC.

Bentuk Gelombang TDC dan CAS

40
Hall Element pada Galant V6

Magnetic Resistance Element Sensor (Lancer MG, Lancer JT41, Maven,


T120ss)

− Saat vane sensing silinder tepat melewati bagian depan dari magnetic
resistance element, fluks magnetic dari magnet mengalir ke magnetic
resistance element. Reluctance (magnetic resistance) dari magnetic
resistance element bertambah sehingga hall elemen menghasilkan
tegangan

41
− Saat baling–baling dari sensing silinder tidak sejajar dengan magnetic
resistance element, fluks magnet dari magnet tidak mengalir ke magnetic
resistance element. Maka reluctance (magnetic resistance) dari magnetic
resistance element relatif rendah dan hall element tidak menghasilkan
tegangan.

2.2.7.11 Detonation Sensor / Knock Sensor (Diagnosis code : 31)

Detonation Sensor / Knock Sensor

Berfungsi untuk mendeteksi getaran cylinder block untuk mencegah terjadinya


knocking dengan menggunakan piezoelectric

DETONATION
SENSOR
voltage
resonance
ECU
5 mv

Frequency

Karakteristik dan Rangkaian Detonation Sensor

42
Gambar rangkaian, Harnes Konektor dan Bentuk Gelombang

9 Jika knock sensor mendeteksi adanya knocking maka ignition timing akan di
mundurkan maksimal 150 lalu dimajukan perlahan-lahan sampai tidak terjadi
knocking ke timingnya.
9 Jika knock sensor rusak maka ignition timing akan dimundurkan 30.

2.2.7.12 Variable Resistor

Variable resistor dan special tool for adjustment

43
5

Throttle Position sensor


Output voltage (v) 4

1
Lean Air-fuel mixture Rich

Karakteristik dan Rangkaian Variable Resistor

Variable resistor berfungsi untuk mengatur secara manual campuran udara dan
bahan bakar saat idling dengan merubah tegangan yang masuk ke ECU dengan
menggunakan variable resistor, untuk kendaaran terbaru (standart EURO2)
variable resistor telah di gantikan oleh oxygen sensor yang menyensor hasil
pembakaran campuran udara bahan bakar dan melakukan feedback ke ECU agar
didapatkan campuran udara dan bahan bakar yang baik.

2.2.7.13 AC Switch

AC S/W

DUAL.P S/W

THERMOSTATE

COOLANT S

COMP.

ECU

Rangkaian AC Switch

Ac switch berfungsi untuk mendeteksi bertambahnya beban engine dikarenakan


bekerjanya AC, jika tanpa menggunakan AC detection switch ini maka saat AC
dinyalakan maka engine akan terbebani, jika rpm nya tidak dinyalakan pada saat
engine idling dapat mengakibatkan rpm engine akan turun dan engine dapat mati.

44
Saat AC On maka ECU akan mendeteksinya dan akan menaikan rpm engine
untuk menghindari rpm engine turun dengan memerintahkan steper motor untuk
membuka beberapa step sehingga udara yang masuk kedalam engine akan
bertambah dan injeksi akan bertambah sehingga rpm engine akan naik, setelah
rpm engine naik maka ECU akan memberikan sinyal untuk mengaktifkan
magnetic clutch untuk memutarkan compressor AC.
Dual pressure switch menjaga agar tekanan freon di high pressure pipe tetap, jika
tekanannya terlalu tinggi atau terlalu rendah AC akan off

2.2.7.14 Ignition Switch & Inhibitor Switch (A/T)

Letak dan Rangkaian Inhibitor Switch

Untuk mengetahui keadaan posisi change lever transmisi pada kendaraan


automatic transmission, kendaraan A/T tidak dapat di start pada saat kondisi
change lever pada posisi selain N (Neutral) dan P (parking) ini berguna untuk
keamanan karena pada kendaan A/T terdapat fenomena creeping dimana
kendaraan dapat berjalan merayap (pada posisi selain N dan P) pada saat rem
tidak di fungsikan dan tanpa harus menginjak pedal accelerasi.

45
2.2.7.15 Power Steering Fluid Pressure Switch

Letak Power Steering Fluid Pressure Switch SOHC & DOHC E/G

Mendeteksi sedang bekerja atau tidaknya power steering. Saat kendaraan berbelok
maka engine mendapatkan beban power steering dari power steering pump. Power
steering pump adalah komponen yang memompakan power steering fluid
(automatic trasmission fluid) kedalam komponen power steering sehingga steer
saat berbelok menjadi ringan, tapi saat berbelok engine mendapat beban sehingga
rpm engine menjadi turun terlebih lagi saat engine idling oleh karena itu dengan
adanya power steering pressure switch saat kendaraan berbelok kerja dari power
steering terdeteksi maka rpm engine akan dinaikan untuk mencegah rpm engine
drop.

Rangkaian Power Steering Fluid Pressure Switch dan Karakteristiknya

Saat steer di belokan maka tekanan power steering fluid akan naik dan saat
tekanannya mencapai 15~20 Kg/cm2 maka switch akan ON, saat steer telah
berada pada posisi stabil maka tekanannya akan turun dan saat tekanannya
mencapai 7~20 Kg/cm2 maka switchnya akan OFF

46
2.2.7.16 Electrical Load Switch (Galant V6)

Letak dan Rangkaian Electrical Load Switch

Mendeteksi adanya beban electrical seperti tail lamp, defogger relay dan stop
lamp saat idling. Saat adanya beban electrical ketika engine dalam kondisi idling
maka kerja alternator akan menjadi berat karena di butuhkan kemagnetan yang
besar pada field coil alternator untuk menghasilkan arus output yang besar
sehingga membuat engine terbebani (rpm engine turun), oleh karena itu saat
adanya beban electrical ECU mendeteksinya melalui electrical load switch dan
memerintahkan ISC steeper untuk membuka beberapa step sehingga rpm engine
akan naik.

47
2.2.7.17 Alternator FR Signal (Diagnosis code : 64), (T120ss, Maven, Lancer
MG, Galant ST)

Alternator dengan terminal FR dan G

Terminal FR mendeteksi waktu kerja (duty ratio) dari field coil, ECU membatasi
arus output alternator dengan mengontrol (duty cycle control) kontinuitas antara
terminal G alternator dengan ground.

Rangkaian Alternator dengan terminal FR dan G

Saat ada beban electrical maka kerja alternator yang terdetaksi oleh terminal FR
menjadi berat (kerja dari field coil / duty ratio-nya besar) karena field coil
membutuhkan kemagnetan yang besar untuk menghasilkan arus output yang besar
juga, setelah kerja dari field coil terdeteksi oleh ECU maka ECU mengontrol kerja
arus output alternator melalui terminal G.

48
2.2.8 Cara Kerja Karburator
2.2.8.1 Mekanisme Suction Piston

Suction Piston

Saat engine hidup maka terdapat tekanan negative (Ps) pada venturi dan masuk
kedalam suction chamber melalui suction hole, bersama-sama dengan tekanan
barometric (Pa) sehingga suction piston dapat bergerak ke belakang, suction
spring melawan gaya dorong dari suction piston yang diakibatkan oleh tekanan
negative (Ps) dan tekanan barometric (Pa).

Pengukuran jumlah bahan bakar

49
Banyak / sedikitnya supply bahan bakar dari karburator ke engine berdasarkan
perbedaan area antara main jet dengan metering needle dimana metering needle
terpasang fix pada suction piston sehingga bergerak mengikuti pergerakan suction
piston maju mundurnya berdasarkan kevakuman

2.2.8.2 Cold Start-up And Cranking

Cold Start-up and Cranking

Pada saat start dalam kondisi engine masih dingin termowax masih belum
memanjang (berdasarkan suhu coolant) sehingga udara masuk dari bagian A ke B
melalui breaker piston ke suction chamber, tekanan udara dalam suction piston
bersama-sama dengan suction spring menjadikan suction piston tidak bergerak
kearah suction chamber, breaker piston tidak bekerja karena kevakuman yang
dihasilkan saat cranking kecil, bagian pada main jet dan metering needle pada
tanda C dimana pada bagian itu jumlah bahan bakar paling banyak di supply ke
engine sehingga campuran udara dan bahan bakarnya menjadi kaya.

50
2.2.8.3 Hot Start-up (re-starting after warm-up)

Hot Start-up (re-starting after warm-up)

Saat start pada kondisi engine telah panas maka thermo wax telah memanjang
sehingga menutup saluran udara pada bagian A menjadikan udara pada suction
chamber berkurang dan membuat suction piston bergerak karena kevakuman
engine mengalahkan tekanan spring, karena suction piston bergerak maka
metering needle tidak lagi pada tanda C sehingga supply bahan bakar ke engine
tidak sebanyak pada saat cold start, jumlah udara yang masuk juga banyak
menjadikan campuran udara dan bahan bakar yang tepat untuk engine yang telah
panas, saat engine panas thermowax memanjang dan mendorong fast idle cam
sehingga menjadikan throttle valve terbuka pada posisi idle.

51
2.2.8.4 Sesaat Setelah Cold Starting (Ledakan)

Sesaat Setelah Cold Starting (Ledakan)

Sesaat terjadi ledakan setelah start dingin maka akan terdapat negative pressure
yang besar yang mengakibatkan breaker piston terangkat dan menutup saluran (B)
sehingga suction piston bergerak kearah suction chamber dan metering needle
akan bergerak dari notch (C), walaupun power valve membuka dikarenakan
negative pressure intake manifold tapi thermo valve masih menutup dikarenakan
suhu coolant masih dingin sehingga breaker valve masih menutup dan tidak ada
udara tambahan dari air bleed.

52
2.2.8.5 Selama Warm-Up

Selama Warm-Up

Setelah engine panas maka termo wax akan memuai / memanjang dan mendorong
fast idle cam sehingga throttle valve membuka mendekati pada idle stage, dengan
memanjangnya thermo wax maka ada tambahan udara ke air bleed melalui cold
enrichment rod, karena suhu engine telah panas maka thermo valve membuka dan
negative pressure intake manifold akan membuka breaker valve sehingga ada
tambahan udara lagi melalui breaker valve menjadikan campuran udara akan
dibuat agak kurus seiring bertambahnya temperature.

53
2.2.8.6 Idling Setelah Warm-Up

Idling Setelah Warm-Up

Thermo wax semakin memanjang akibat suhu engine yang makin panas (suhu
kerja engine) sehingga makin banyak udara tambahan yang melalui cold
enrichment rod, selain itu cold enrichment rod akan mendorong fast idle cam
sehingga throttle valve akan membuka pada idle stage, karena power valve dan
breaker valve membuka maka ada tambahan udara untuk air bleed. Karena hampir
tertutupnya throttle valve pada kondisi idling maka fuel trap tube menjadikan
pengatomisasian bahan bakar menjadi baik dibawah throttle valve yang cocok
untuk kondisi idling.

54
2.2.8.7 Under Partial Load (Medium Speed)

Under Partial Load (Medium Speed)

Saat throttle valve terbuka maka jumlah udara yang masuk akan bertambah
banyak dan area main jet dengan needle valve juga akan bertambah besar seiring
bergeraknya suction piston karena jumlah udara yang mengalir sehingga bahan
bakar yang masuk ke combustion chamber juga banyak menjadikan kecepatan
engine juga akan bertambah, power valve akan membuka dan menutup tergantung
besarnya negative pressure di inrtake manifold.

55
2.2.8.8 Under Total Load (Throttle Full Open)

Under Total Load (Throttle Full Open)

Karena throttle valve terbuka penuh maka negative pressure di intake manifold
akan berkurang menjadikan power valve dan breaker valve akan menutup
jalannya udara sehingga mengurangi air bleed, sehingga air fuel ratio menjadi
kaya yang cocok untuk engine pada saat beban berat.

56
2.2.8.9 Engine Stopped

Engine Stopped

Saat ignition switch di off maka solenoid valve akan terbuka sehingga udara luar
akan masuk ke daerah main jet sehingga bahan bakar tidak bisa terhisap ke
combustion chamber

2.2.8.10 Acceleration

Acceleration

Saat throttle valve di buka secara tiba-tiba maka akan ada keterlambatan fuel yang
terhisap ke combustion chamber sehingga engine dapat mati, oleh karena itu
terdapat mekanisme acceleration pump, dimana pada saat throttle di buka secara
tiba-tiba maka connecting link akan menekan follow up spring dan follow up

57
spring akan menekan pump arm dan pump arm akan menekan pump plunger dan
pump punger akan menekan bahan bakar dan bahan bakar akan keluar melalui
pump nozzle ke combustion chamber, follow up spring menjadikan pemompaan
bahan bakar menjadi halus.

2.2.8.11 Deceleration

Deceleration

Ketika throttle valve di tutup secara tiba-tiba maka akan terjadi hentakan pada
engine yang di sebut engine brake ini menjadikan feeling pengendaraan menjadi
tidak baik dan juga akan menghasilkan campuran sesaat yang kaya sehingga emisi
gas buang akan menjadi jelek oleh karena itu di pasangkan mekanisme dash pot
dimana akan memperlambat penutupan dari throttle valve.

58
2.2.9 Cara Kerja Multi Point Injection
2.2.9.1 Fuel Injection System

Component Fuel Supply System

Fuel line system dapat di lihat pada gambar diatas dari mulai fuel tank dimana
tempat bahan bakar di tampung sampai injector yaitu komponen yang
menyemprotkan bahan bakar kedalam intake manifold sesuai dengan perintah
ECU (actuator).

Fuel Line System

Fuel dari tanki di hisap oleh fuel pump melalui filter (kasar) pada fuel pump lalu
disalurkan oleh fuel pump ke filter (halus) pada fuel line kemudian disalurkan ke
delivery pipe dimana tekanan fuel dalam delivery pipe dijaga sebesar 3,35 Kg/cm2
terhadap kevakuman intake manifold oleh fuel pressure regulator, dimana jika

59
tekanan melebihi 3,35 Kg/cm2 terhadap intake manifold maka fuel akan di
kembalikan lagi ke fuel tank (sehingga jumlah injeksi yang di berikan ke masing-
masing cylinder akan sama), fuel yang berada di delivery pipe dan telah di atur
tekanannya akan di injeksikan oleh injector sesuai dengan perintah ECU sesuai
dengan kondisi yang telah di terima oleh ECU dari sensor-sensor.

2.2.9.1.1 Fuel Pump

Fuel Pump

In-tank type fuel pump dipergunakan untuk menghilangkan vapor lock


(gelembung-gelembung udara) dan menghasilkan suara yang halus serta
pendinginan untuk motor fuel pumpnya baik dan juga untuk menghindari
kebocoran fuel. Dalam fuel pump terdapat relief valve yang berguna untuk
mengatur tekanan yang dibangkitkan oleh fuel pump, relief valve akan terbuka
pada tekanan 4,5 – 6 Kg/cm2, dan pada discharge port terdapat check valve yang
berguna untuk menghasilkan tekanan sisa fuel di fuel line pada saat fuel pump
tidak bekerja dimana berguna untuk memudahkan engine untuk hidup saat start.

Impeler Fuel Pump

60
Torque yang disalurkan ke impeler akan menghasilkan perbedaan antara sebelum
dan sesudah vane dan akan menghasilkan tekanan fuel, noise dan vibrasi yang
dihasilkan rendah karena impeller dan casing yang tidak bersentuhan, type
impeller (Low Torque High Speed Type) meggurangi ukuran dan berat dari motor
itu dan juga karena impler terbuat dari plastic.

Fuel Pump
Jika fuel pump mengalami trouble maka pada trouble diagnosis code di MUT
akan muncul angka 42. Cara untuk mengetahui fuel pump bekerja atau tidaknya
dapat dilakukan hal-hal berikut :
1. Dengan memberikan tegangan +12 volt ke fuel pump drive terminal
(soket warna hitam) yang terletak pada ruang engine.
2. Dengan actuator test, pada menu actuator test di MUT kita dapat
menghidupkan fuel pump.
3. Dengan memberikan sinyal ST (start) pada ignition switch.
4. Merasakan getaran aliran fuel di fuel line.
5. Cek kemampuan fuel pump yaitu dengan mengukur jumlah fuel yang
keluar (90 liter/jam).

61
2.2.9.1.2 Fuel Filter

Fuel Filter (In-Fuel Line Type)

Fuel filter selalu mendapat tekanan sebesar 200 – 300 KPa (2,04-3,57 Kg/cm2)
dan filter sendiri mempunyai kekuatan 540 Kpa (5,5Kg/cm2) atau lebih.

2.2.9.1.3 Delivery Pipe

Delivery Pipe

Delivery pipe adalah pipa tempat penampungan bahan bakar yang siap di
distribusikan ke tiap-tiap silinder melalui injector sesuai dengan perintah ECU,
dimana tekanan bahan bakar didalam delivery pipe tersebut telah di jaga tetap
sebesar 3,35 Kg/cm2 oleh fuel pressure regulator terhadap kevakuman intake
manifold.

62
2.2.9.1.4 Fuel Pressure Regulator

Fuel Pressure Regulator


Fuel pressure regulator mengatur dan menjaga agar tekanan bahan bakar yang ada
di dalam delivery pipe konstant sebesar 3,35 Kg/cm2 agar jumlah bahan bakar
yang di injeksikan kedalam tiap-tiap silinder sesuai dengan jumlah yang di
inginkan oleh ECU sehingga perhitungan air fuel rasio sesuai dengan segala
kondisi kendaraan.

Grafik Fuel Pressure Regulator

Fuel pressure di delivery pipe dijaga constant berdasarkan tekanan intake


manifold.

63
2.2.9.1.5 Fuel Pump Power Supply

Fuel Pump Power Supply

Arus dari battery melalui fusible link stand by di control relay kontaktor dan juga
melalui coil control relay dan stand by di transistor power supply control ECU,
selain itu dari fusible link arus mengalir ke back up power supply ECU dan arus
juga stand by di ignition switch.
Saat ignition switch “ON” maka arus mengalir dari ignition switch ke ignition
switch IG signal dimana untuk menginformasikan ke ECU kendaraan pada posisi
IG-ON, setelah ECU mengetahui pada posisi IG-ON maka ECU mengaktifkan
transistor power supply control sehingga control relay menjadi ON dan arus yang
stand by di kontaktor akan mengalir ke injector, idle speed dan lain-lain (actuator
stand by) dan juga ke power supply ECU kemudian ECU menyalakan E/G check
lamp selama 7s menandakan proses scaning persiapan semua kerja actuator dan
sensor-sensor, setelah proses scaning kerja semua actuator dan sensor-sensor
selesai maka E/G check lamp akan mati dan apa bila ada terjadi kerusakan pada
sensor atau actuator maka E/G check lamp akan kedap-kedip.
Saat engine di start maka ECU akan menerima sinyal bahwa E/G sedang start dan
juga sinyal dari crank angle sensor dengan demikian ECU mengaktifkan transistor
fuel pump control dan fuel pump relay ON dan fuel pump bekerja.

64
Fuel Pump Relay dan Engine Control Relay

2.2.9.1.6 Fuel Injector

Fuel Injector

Injector adalah komponen yang menyemprotkan atau menginjeksikan fuel yang


bertekanan dari delivery pipe ke intake manifold sesuai dengan perintah ECU.

Tipe injector :
9 Pintle type (Lancer CB, Eterna, Galant V6)
Kelemahannya noise yang di timbulkan besar dan kerak mudah
mengendap.
9 Ball type (Kuda, Lancer MG, Galant ST)
Noise yang dihasilkan rendah, kerak tidak mudah mengendap dan sudut
spraynya lebih baik

65
Spesifikasi Injector

D D H 210
Injection Quantity (cc /Min)

B : BOSCH
H : Hi-Ohmic 13 to 16 Ω
M : MITSUBISHI
L : Standard 2 to 3 Ω
S : SILENT
C : COMPACT
D : Dual Spray (2-Spray)
D : DENSO

DDH 210 berarti injector tersebut buatan Denso dengan arah atau bentuk spray-
nya terbagi dua dengan tipe injectornya Hi-ohmic dimana tahanan pada coil
injectornya 13-16 Ω dan injector tersebut dapat menginjeksikan fuel 210 cc dalam
satu menit.

Injector Circuit (Diagnosis Code : 41)

Control Relay

ON
ECU ON
1 2 3 4

Rangkaian Injector

Arus dari battery mengalir ke control relay dan stand by di tiap-tiap injector dan
injector siap untuk diaktifkan melalui control ground dari ECU, untuk contoh
injector no. 4 yang aktif maka, pada saat ECU mendeteksi bahwa silinder no. 4
sedang akhir compressi yang diketahui melalui informasi sensor Top Death
Center maka ECU akan mengaktifkan transistor 4 sehingga solenoid coil injector

66
no. 4 akan menjadi magnet dan akan menarik plunger dan needle valve, sehingga
fuel yang bertekanan dan telah stand by di injector akan keluar menginjeksikan ke
intake manifold dan pada saat langkah intake, valve intake terbuka maka fuel yang
telah diinjeksikan di intake manifold dan telah bercampur dengan udara akan
terhisap masuk kedalam silinder seiring tekanan negative yang dibangkitkan oleh
pergerakan turunnya piston .

Jenis Injeksi
Ada tiga mode injeksi pada sistem multi point injection yaitu sequential injection,
simultaneous injection dan group injection

1. Squential Injection
fuel diinjeksikan setiap silinder satu kali per putaran camshaft, sesuai dengan
firing order. Ecu mengaktifkan injector berdasarkan sinyal CAS 750 BTDC
saat langkah exhaust. Squential injection terjadi pada saat :
9 Setelah engine start
9 Ketika engine idling
9 Ketika kecepatan engine stasioner
2. Simultaneous Injection
Injektor menyemprotkan fuel kesemua silinder pada waktu yang sama.
9 Saat engine start (saat mulai cranking)
9 Selama start dingin (temperatur coolant engine rendah)
9 Ketika sedang acceleration
9 failsafe modes
3. Group Injection
Setiap pasang dari injector (no.1 – no.4 dan 3 – 2 dikontrol secara simultan).
Ini artinya kontrol injeksi disederhanakan sambil respon engine dipertahankan
pada suatu level hampir sama dengan injeksi sequential (Galant V6).

67
Squential Injection
1 3 4 2

TDC
85 55 85 15

CAS

75 5 75 5 75 5 75 5

1 COMP COMB EXH INT COMP

3 INT COMP COMB EXH INT

4 EXH INT COMP COMB EXH

2 COMB EXH INT COMP COMB

Simultan Injection
1 3 4 2

TDC
85 55 85 15
CAS
75 5 75 5 75 5 75 5

1 COMP COMB EXH INT COMP

3 INT COMP COMB EXH INT

4 EXH INT COMP COMB EXH

2 COMB EXH INT COMP COMB

Group Injection
1 3 4 2

TDC
85 55 85 15
CAS
75 5 75 5 75 5 75 5

1 COMP COMB EXH INT COMP

3 INT COMP COMB EXH INT

4 EXH INT COMP COMB EXH

2 COMB EXH INT COMP COMB

68
2.2.9.1.7 Pengaturan Jumlah Penyemprotan

Pengaturan Jumlah Penyemprotan

Jumlah fuel yang diperlukan untuk setiap pembakaran yang terjadi dihitung oleh
engine ECU. Engine ECU mengakibatkan setiap injector untuk menyemprotkan
jumlah fuel yang telah dihitung ke silinder dengan mengirimkan ke injector
sebuah sinyal yang menetapkan tepat lamanya waktu injector bekerja/aktif (Fuel
Injection Time).
Engine ECU menghitung fuel injection time berdasarkan hitungan jumlah udara
yang masuk ke setiap silinder didalam satu langkah intake. Jumlah udara
ditentukan menggunakan sinyal kecepatan engine maupun sinyal dari Air Flow
Sensor, Intake Air Temperature Sensor dan Barometric Pressure Sensor. Engine
ECU menghitung jumlah fuel yang diperlukan untuk setiap terjadi pembakaran
menggunakan perhitungan jumlah udara dan target air/fuel ratio.
Target air-fuel ratio di tentukan dengan memperhitungkan :
9 Exhaust emission
9 Engine output performance
9 Responsive
9 Fuel Efficiency

69
2.2.9.1.8 Basic Injector Drive Time (Waktu Dasar Pengendali Injektor)

(i) Waktu Gerak Dasar (Basic Drive Time)


Fuel diinjeksikan ke dalam setiap silinder satu kali dalam satu langkah.
Jumlah injeksi fuel (injector drive time) yang memberikan rasio air-fuel
stoichiometric untuk jumlah udara yang masuk per langkah ke setiap silinder
disebut waktu gerak dasar (basic drive time)

Banyaknya udara masuk tiap putaran dari sebuah silinder


Waktu Gerak Dasar =
Perbandingan air - fuel ratio

Banyaknya udara masuk tiap putaran dari sebuah silinder dihitung oleh ECU
berdasarkan sinyal AFS dan sinyal Crank Angle Sensor. Ketika engine
dihidupkan, nilai map yang diturunkan oleh sinyal Sensor Temperature
Coolant akan diperlakukan sebagai waktu gerak dasar.

(ii) Perhitungan jumlah udara masuk persatu langkah dari silinder (per cycle of
cylinder)
Banyaknya udara masuk setiap putaran dari mesin 4 silinder dapat dihitung
dengan cara menghitung jumlah pulsa sensor aliran udara selama dua putaran
engine atau selama empat pulsa dari sinyal sensor crank angle. Dengan
demikian, banyaknya udara yang masuk tiap putaran dari sebuah silinder dapat
diperhitungkan dengan cara menghitung jumlah pulsa output air flow sensor
dalam satu sinyal pulsa crank angle sensor. Jumlah sinyal pulsa output sensor
aliran udara tiap putaran dari sebuah silinder setara dengan tekanan manifold
intake (absolute presure) dan dilambangkan oleh symbol (A/N).

70
(iii) Perhitungan kecepatan engine.
Kecepatan engine dapat dihitung
dengan mengukur interval antara satu
pulsa sinyal crank angle sensor
dengan yang lainnya.

60 secs 30
N rpm = =
2 x Tsecs T

(4 cylinder engine)
T = Interval sinyal sensor Crank Angle

(iv) Feedback Control (Closed-loop Control)


1) Untuk mengurangi emisi gas exhaust yang berbahaya Mitsubishi Motor
menggunakan Three-Way Catalytic Converter, Three-Way Catalytic
Converter dapat mengubah oksidasi CO dan HC dan sekaligus
mengurangi NOx, menjadi tidak berbahaya menjadi CO2, Air (H2O),
Oksigen (O2), dan Nitrogen (N2).
Untuk Catalytic Converter bekerja secara efektif harus pada
stoichiometric Air/Fuel ratio 14,7 : 1. Stoichiometric Air/Fuel ratio
menggunakan oksigen sensor sebagai control Feedbacknya.

2) Kontrol Umpan Balik (Feedback control)


Selama pengoperasian normal (idling), engine ECU mengontrol waktu
aktif injector untuk mencapai perbandingan air-fuel stochiometric, yang
menjamin efisien maximum ke catalytic converter berdasarkan oxygen
sensor.
Ketika perbandingan air-fuel lebih kaya dari perbandingan
stoichiometric jumlah oksigen di dalam emissi exhaust akan kecil.
Dengan demikian, oxygen sensor akan membangkitkan tegangan yang
tinggi: Untuk selanjutnya sinyal “mixture rich” sebagai input ke ECU.

71
Kemudian Engine ECU menurunkan jumlah fuel yang diinjeksikan. Jika
perbandingan air-fuel menurun dan pencampuran menjadi lebih tipis dari
perbandingan stoichiometric, konsenstrasi oksigen di dalam emissi gas
meningkat dan tegangan oxygen sensor menjadi lebih rendah, kemudian
sinyal “mixture lean” sebagai input ke engine ECU.
Atas input signal ini engine ECU meningkatkan factor koreksi feedback,
dengan demikian menyebabkan menambah fuel diinjeksikan. Artinya
kontrol di atas (feedback control) berfungsi untuk mengatur air-fuel
mixture menuju nilai perbandingan stoichiometric.
Perbadingan ini tidak berfungsi dalam keadaan sebagai berikut :
¾ Pada saat engine sedang dihidupkan.
¾ Pada saat engine sedang dipanaskan (ketika temperature coolant
engine rendah dibawah 450).
¾ Selama percepatan atau perlambatan (acceleration / deceleration).
¾ Selama operasi beban berat (High load operation) .
¾ Ketika oxygen sensor tidak berfungsi.

(v) Koreksi berdasarkan Informasi dari sensor dan sumber yang lain
(Berdasarkan Gambar Pengaturan Jumlah Penyemprotan)
1) Kontrol Enrichment secara cepat setelah engine start up
Seperti ditunjukan dibagian (2), koefiesien (K) adalah tinggi ketika
coolant temperature engine rendah mixture dibuat kaya selama start
dingin, karena itu engine ECU mempengaruhi kontrol ke pencampuran
yang kaya sampai engine mampu terus jalan tanpa beberapa input dari
starter.
2) Kontrol Enrichment selama engine warm up
Seperti ditunjukkan bagian (1), koefiesien (K) adalah tinggi ketika
coolant temperature rendah.
Intake dan exhaust valve serta dinding silinder masih dingin ketika
coolant engine masih dingin maka terjadi campuran air/fuel di dalam
silinder terbakar secara sempurna. Untuk kompensasi penguapan yang

72
cukup (insufficient) dari fuel selama warm up, engine ECU meneruskan
untuk membuat kontrol enrichment sampai coolant temperatur engine
naik ke level tertentu.
3) Koreksi temperature udara yang masuk
Seperti ditunjukkan bagian (3), koefiesien tinggi ketika temperature
udara masuk rendah.
Volume udara yang mengalir ke dalam tiap silinder adalah konstan
selama dibawah kondisi berbeda, tetapi massa pada udara berubah sesuai
dengan perubahan di dalam kondisi ini. Contoh menurunnya temperature
ambient (lingkungan) membuat kerapatan density udara lebih tinggi,
menyatatakan bahwa massa udara meningkat. Perbandingan air-fuel
menurun karena penomena ini. Perbandingan air-fuel akan dikoreksi
menyesuaikan terhadap temperatur udara masuk.
4) Koreksi Barometric Pressure
Seperti ditunjukkan bagian (4), koefiesien (K) tinggi ketika tekanan
atmosfir (barometric pressure) tinggi.
Volume udara yang mengalir ke tiap silinder adalah konstan selama
dibawah kondisi yang berbeda, tetapi massa udara berubah di dalam
menyesuaikan dengan perubahan kondisi ini. Contoh naiknya tekanan
barometric membuat kerapatan (density) udara lebih tinggi menyatakan
naiknya massa udara, perbandingan udara-fuel menurun menyesuaikan
karena fenomena ini, perbandingan udara-fuel harus dikoreksi sesuai
dengan tekanan atmosfir (barometric).
5) Koreksi Transien
Koreksi transient dipengaruhi untuk menjaga air fuel ratio yang
diperlukan selama menaikkan dan menurunkan kecepatan engine.
Koefisien koreksi dapat menjadi positif dan negative.

73
Kontrol Selama Akselerasi

9 Kontrol selama akselarasi.


Ketika engine di akselarasi, fuel diinjeksikan secara simultan selama
waktu yang sesuai selama perubahan pembukaan throttle valve.
Sensor yang berkaitan : Throttle position sensor

Pengaturan Batas Fuel Pada Saat Decelaration

9 Pengaturan Batas Fuel Pada Saat Decelaration.


Selama kerja deselarasi pada daerah menurun (downhill), pengaturan
batas fuel dicapai untuk menjaga temperatur catalyst dari
peningkatan yang berlebihan dan memperbaiki fuel economy.
Sensor yang berkaitan: Air flow sensor, idle position switch dan
crank angle sensor.
Pengaturan batas fuel tidak terjadi pada kondisi dibawah ini :
Ketika Antilock Brake System (ABS) pada kendaraan 4WD bekerja
Ketika kecepatan kendaraan 25 Km/jam atau lebih (4WD).

74
6) Koreksi dead time/waktu penundaan

Koreksi dead time/waktu penundaan

Injector membuka valvenya di dalam respon drive signal dari engine


ECU. Karena adanya keterlambatan kerja disebabkan variasi tegangan
battery, bagaimanapun aktual lamanya valve terbuka lebih pendek dari
pada interval drive signal injector. Maka target air fuel ratio tidak dapat
dihasilkan tanpa kompensasi dead time.

Gambar ini menunjukkan bagaimana nilai kompensasi dead time


berubah bersama dengan perubahan tegangan battery.

75
7) Koreksi Air/fuel ratio

Koreksi Air/fuel ratio

Koreksi dicapai dengan menyesuaikan set nilai map untuk setiap


kecepatan dan merespon beban engine yang diterima selama feedback
dari oxygen sensor.
Nilai map adalah nilai pre-set dan pre-stored di dalam ROM ECU,
sensor yang berkaitan : Air Flow Sensor dan Crank Angle sensor.

8) Kompensasi Enrichment
Ketika throttle valve terbuka besar, kompensasi dicapai untuk
meningkatkan jumlah injeksi fuel. Kompensasi ini dicapai hanya lebih
besar dari pada kompensasi air/fuel ratio, sensor yang berkaitan :
Throttle Position Sensor.

76
(vi) Kontrol fuel yang lain
1. Kontrol selama start

Kontrol selama start

Ketika engine distart (cranking) nilai map set untuk engine coolant
temperature diperlakukan sebagai basic drive time. Kompensasi
barometric pressure ditambah untuk basic drive time, sensor yang
berkaitan : Coolant Temperature Sensor, Ignition Switch ST, Tegangan
Battery dan Sensor Barometric Pressure.

2. Kontrol fuel cut OFF untuk over revving prevention


Ketika kecepatan engine berlebihan pada kecepatan tertentu (7500 rpm),
fuel cut terjadi untuk mencegah over-revving dan protect engine.

3. Kontrol fuel cut OFF untuk overboost prevention (engine turbocharger)


Ketika (A/N) berlebihan pada suatu nilai tertentu, fuel cut terjadi untuk
mencegah naiknya tekanan turbo secara berlebihan.
Ini menjamin ketika terjadi kerusakan pada waste gate valve dari
turbocharger sehingga tekanan turbo tidak naik secara berlebihan.

4. Kontrol fuel cut – off untuk pencegahan kecepatan berlebih pada


kendaraan.
Saat kendaraan mencapai kecepatan maksimum (180 km / jam ), fuel di
Cut - OFF untuk mencegah kendaraan melewati kecepatan maksimum.

77
5. Kontrol penstabil idling saat temperatur engine coolant tinggi.

Kontrol penstabil idling saat temperatur engine coolant tinggi

Saat engine di-starter pada temperatur udara intake air sensor 50oC atau
lebih dan temperatur engine coolant 100oC atau lebih, kompensasi
koefisien air-fuel ratio ditambahkan lebih dari nilai yang ditetapkan, dan
sesudah itu jumlahnya secara bertahap akan berkurang.
Sensor yang berhubungan : Intake air temperatur sensor, Engine coolant
temperatur sensor, Ignition switch ST.

6. Kontrol idle mixture ( tanpa oxygen sensor )

Kontrol idle mixture ( tanpa oxygen sensor )

Saat engine idling (pada kecepatan sekitar 950 rpm atau kurang dan
tanpa beban) setelah warm-up (temperatur engine coolant sekitar 70o C /
158o F atau lebih), jumlah fuel yang diinjeksikan (air fuel ratio)
tergantung output tegangan pada variabel resistor.

78
2.2.9.2 Ignition System
2.2.9.2.1 Distributor Type Ignition (Kuda, Pajero-6G72, Galant ST)

Distributor Type Ignition

Engine ECU menggunakan sinyal yang dihasilkan oleh sensor crank angle dan
sensor top dead center untuk menghasilkan waktu yang tepat untuk memberikan
percikan bunga api (ignition). Engine ECU juga mendapatkan input dari sensor
lain yang memonitor kondisi dan tenaga untuk mengatur ignition timing agar
didapatkan pembakaran yang maksimal.

Untuk mendapatkan pengapian engine ECU mengontrol power transistor


mengalirkan arus listrik ke lilitan primer ignition coil (6 A) kemudian menjadi
medan magnet. Saat medan magnet hilang, dihasilkan tegangan tinggi (250 – 400
V) pada lilitan primer (self induksi) dan menginduksikan ke lilitan sekunder,
karena jumlah lilitan sekunder lebih banyak dari pada lilitan primer maka di lilitan

79
sekunder dihasilkan tegangan tinggi (30.000 V), tegangan tinggi tersebut
disalurkan melalui mekanikal distributor ke spark plug yang diinginkan.

2.2.9.2.2 Ignition Tanpa Distributor (Distributorless Ignition); (Lancer MG,


Eterna, Galant V6, T120ss)
Contoh : Two – Coil Low – Tension distributor system pada Engine DOHC

Distributorless Ignition

Ignition sistem tanpa distributor menggunakan dua atau tiga ignition coil dalam
satu assembly berdasarkan banyaknya silinder engine. Tiap-tiap ignition coil
dikontrol oleh power transistor yang juga dikombinasikan dalam satu assembly.
Di sisi input pada distributorless kerja sistem sama dengan sistem distributor,
kecuali posisi input sensor camshaft harus tepat agar didapat operasi yang sesuai.
Engine ECU menggunakan input ini untuk menentukan ignition coil mana yang

80
akan melakukan pengapian. Ujung-ujung lilitan sekunder ignition coil pada
distributorless dihubungkan ke spark plug, sehingga spark plug selalu kerja
berpasangan. Hasilnya tipe ignition coil ini menghasilkan dua sparks tiap siklus
pembakaran pada tiap-tiap silinder. Salah satu spark (power spark) digunakan
untuk menghasilkan pembakaran dan yang lain adalah “waste“ spark, yang terjadi
pada saat langkah exhaust, spark ini tidak langsung mempengaruhi pembakaran
tetapi menghasilkan desain sistem sesederhana mungkin.
Saat power transistor A dibuat “ON” oleh sinyal dari engine ECU, arus primer
mengalir ke ignition coil A. Saat power transistor A dipaksa “ OFF “, arus primer
terputus (cut-off) dan tegangan tinggi diinduksikan ke lilitan sekunder ignition
coil A agar spark plug silinder No.1 dan No.4 menghasilkan spark.
Pada kendaraan tertentu terdapat sensor ignition failure, sensor ini memonitor
tegangan primer ignition coil dan memberikan sinyal ke engine ECU kemudian
engine ECU menggunakan sinyal ini untuk mendeteksi kegagalan pengapian
(misfiring), sinyal ini juga digunakan oleh tachometer untuk mengindikasikan
kecepatan kendaraan.

2.2.9.2.3 Distribution Control

Distribution Control

81
(a) Cara kerja
Silinder yang mengalami ignition ditunjukkan dari sinyal TDC (Silinder No.1 dan
No.4 TDC), ignition timing diperhitungkankan berdasarkan sinyal dari sensor
crank angle dan sinyal arus cut–off primer ignition coil yang dikirimkan ke power
transistor.

Jika posisi sensor camshaft menunjukkan tinggi (High) dan saat sensor crank
angle 75o BTDC merupakan input sinyal silinder No. 1 (atau silinder No.4) ON
saat langkah kompresi dan memaksa power transistor A “ OFF “ agar silinder No.
1 terjadi ignition (dan silinder No.4). Jika sensor camshaft position rendah (Low)
dan saat sensor crank angle 75o BTDC merupakan input sinyal No.3 (atau silinder
No.2) pada langkah kompresi dan memaksa power transistor B “OFF“ untuk
menghasilkan ignition pada silinder No.3 (atau silinder No.2).
Pada keadaan ini power transistor A dan B bekerja secara bergantian dan dipaksa
“OFF“ untuk distribusi ignition power.
Sensor yang berhubungan : Sensor camshaft position (silinder No.1 dan No.4
TDC) dan sensor crank angle.

(b) Sinyal Sensor dan Arus Primer


Sinyal yang mempengaruhi ignition system adalah sensor camshaft position (TDC
sensor), crank angle sensor dan arus primer ignition coil.
i. Waktu excitation coil primer diatur agar arus primer 6A. Excitation biasanya
ditentukan dengan referensi indikasi sinyal sensor crank angle 75o BTDC atau
185o BTDC untuk kecepatan tingi.
ii. Waktu ignition biasanya dikontrol dengan referensi indikasi sinyal sensor
crank angle 5o BTDC.

82
(c) Spark Ignition dan Jumlah Silinder
Pada mesin empat silinder spark dihasilkan oleh dua spark plug seperti pada tabel
berikut : No.1 dan No.4 untuk power transistor A, No.2 dan No.3 untuk power
transistor B

2.2.9.2.4 Ignition Timing Control


Energi panas yang dilepaskan oleh pembakaran air-fuel dalam silinder diubah
paling efisien ke output engine saat tekanan dalam puncak silinder sekitar 10o
ATDC. Waktu pembakaran optimal sama pada setiap kecepatan engine. Sehingga
dengan bertambahnya kecepatan engine maka diperlukan ignition advance angle.
Kecepatan pembakaran tergantung dari kondisi operasi engine, saat kecepatan
pembakaran rendah (saat engine beban ringan) ignition timing perlu dimajukan.
Dan saat kecepatan pembakaran tinggi ignition timing perlu diperlambat, ignition
timing yang optimal dipengaruhi oleh suhu engine coolant, intake air temperature,
air/fuel ratio, dan faktor yang lain.

(a) Perhitungan Siklus Waktu (Cycle Time Calculation)

Waktu siklus (T) dihitung berdasarkan sinyal sensor crank angle 75o BTDC.

83
(b) Perhitungan Ignition Timing ( Calculation of Ignition Timing )

1 3 4 2

CAS

75 5 75 5 75 5 75 5
T T

ENGINE SPEED

TR A

ON OFF ON OFF

Waktu (t) membutuhkan crank untuk berputar 1 derajat dihitung dari waktu siklus
1 gelombang CAS (T). t = T / 180
Setelah t ditemukan, ignition timing (T) dihitung berdasarkan 75o BTDC dan
sinyal cut-off arus primer yang terkirim ke power transistor.
T1 = t × ( 75 - θ )
θ : Engine ECU calculated ignition advance angle.
Rumus untuk kecepatan engine : N rpm = 60/2T = 30/T
Engine ECU mengontrol ignition timing dengan mengambil preprogram
pengaturan ignition timing (biasanya tetap pada 5o BTDC) dan menggunakannya
sesuai sudut maju (advance) atau perlambatan (retard).

(c) Kontrol Advance Ignition Timing ( Ignition Timing Control Advance )


Engine ECU menempatkan sudut advance ignition optimum untuk tiap perbedaan
banyaknya intake udara dan kecepatan engine dalam satu siklus silinder sesuai
standar nilainya (map value) berdasarkan input dari semua sensor, penambahan
kompensasi berdasarkan dari basic ignition timing (5o BTDC).

84
(i) Blok diagram kontrol advance ignition timing.

(ii) Kontrol operasi normal


Nilai standar preset (map value preset) untuk tiap perbedaan kecepatan
kendaraan dan (A/N) dianggap sebagai dasar sudut ignition advance. Dan
pada saat engine di start awal maka ignition timing berada pada 5o BTDC.
Sensor yang berhubungan : Sensor air flow dan sensor crank angle.

2.2.9.2.5 Kontrol knock ( knock control )


Kontrol knock mendeteksi engine knocking yang mungkin terjadi selama operasi
beban tinggi (A/N besar) dan mengontrol ignition timing untuk optimalisasi
mencegah knocking dan melindungi engine.

(a) Block Diagram Kontrol Knock


Engine ECU menggunakan sinyal dari detonation sensor untuk menyesuaikan
dengan tingkat knock dari 75o BTDC sampai sudut crank yang sesuai, dan akan
menunjukkan koreksi retardation (keterlambatan) menurut tingkat tersebut.

85
Block Diagram Kontrol Knock

(b) Kompensasi Pemunduran (Retardation) Knock

Kompensasi Pemunduran (Retardation) Knock

Setiap sinyal crank angle sensor 75o BTDC adalah masukan, sinyal sensor knock
dideteksi melalui filter frekuensi kemudian nilai cacat dikoreksi terhadap
intensitas knock dan ditambahkan ke kompensasi knock retard. Dengan sikap ini
kompensasi knock retard meningkat dan ignition timing dimundurkan (maks.15o
menurut crank angle) sampai knocing berhenti, ketika knocking berhenti ignition
timing secara lambat dimajukan dari waktu pendeterminasi (600 ms) sampai nilai
normal didapatkan. Ketika harness dari sensor knock dilepas atau dishort sirkuit,
ignition timing akan dimundurkan 3o berdasarkan crank angle untuk mencegah
timbulnya knocking. Sensor yang terkait : Detonation sensor dan crank angle
sensor.

86
2.2.9.2.6 Ignition Coil (Diagnosis Code : 44)

Ignition Coil
Ignition coil untuk menghasilkan induksi tegangan dan menghasilkan tegangan
tinggi (30.000 V) untuk disalurkan ke busi untuk menghasilkan percikan bunga
api dan membakar campuran udara bahan bakar. Untuk Galant V6 (6 silinder, 3
coil dan 3 power transisitor) diagnosis code untuk ignition coil dan power
transistor 44 untuk silinder 1 & 4, 52 untuk silinder 2 & 5, 53 untuk silinder 3 & 6.

2.2.9.2.7 Power Transistor

Power Transistor

Power transistor untuk memutuskan arus primary coil setelah tercapai 6A


sehingga di primary coil akan terjadi self induksi dan menginduksi secondary coil
sehingga di secondary coil akan timbul tegangan tinggi (30.000V).

87
2.2.9.3 Idle Speed Control System

Idle Speed Control System (FIAV)

Untuk menyesuaikan terhadap perubahan saat idling dan pengoperasian beban,


stepper motor bekerja dalam langkah maju atau mundur sesuai dengan logika
control untuk mengontrol banyaknya udara yang melalui throttle valve, untuk
menyesuaikan kecepatan idling pada kecepatan optimumnya.
Untuk kontrol ISC servo (stepper motor) nilai actual kecepatan idling selalu
dikalkulasikan oleh engine ECU. Bila terdapat perbedaan dari target kecepatan
idling feedback control didapat dengan menggerakkan stepper motor untuk
mengkoreksi aktual kecepatan idling terhadap target kecepatan idling. Untuk
meyesuaikan dengan perubahan beban seperti AC (Air Conditioner), control
posisi stepper motor akan menggerakkan stepper motor pada target posisi (step)
yang sesuai.
Kontrol posisi stepper motor juga didapat saat engine distart atau saat perlambatan.

88
2.2.9.3.1 Flow Kontrol Kecepatan Idle

Flow Kontrol Kecepatan Idle

Engine ECU membandingkan nilai aktual kecepatan engine dengan basic data
target (preprogrammed) kecepatan engine pada berbagai level pembebanan.
Engine ECU lalu akan mengkalkulasikan derajat yang dibutuhkan control untuk
menghilangkan perbedaan dan membangkitkan stepper motor sesuai dengan hasil
kalkulasi. Stepper motor bekerja mengatur tingkat aliran udara.

89
2.2.9.3.2 Kontrol Aliran Udara Intake (Selama Idling)

.
Grafik Control Fast Idle Air Valve

THROTTLE
VALVE

SAS
STEPPER
MOTOR

Ketika engine idling aliran udara diukur oleh keempat komponen : ISC servo
(stepper motor), FIAV, SAS dan Throttle valve (Fixed SAS).

2.2.9.3.3 Fast Idle Air Valve (FIAV); (Eterna, Lancer Dangan)

Fast Idle Air Valve


i. Jumlah udara yang mengalir melalui ISC servo valve dikontrol dengan engine
ECU untuk mendapatkan engine pada kecepatan idling yang optimum.

90
ii. Jumlah udara yang mengalir melalui FIAV dikontrol dengan thermowax.
Ketika temperature engine coolant rendah, kontraksi dari thermowax
menaikkan tingkat aliran udara yang melalui air valve. Saat engine coolant
temperature naik sekitar 50° air valve tertutup penuh.
iii. Level aliran udara intake pada saat idling didapat dengan meng-adjust SAS
ditempat pada throttle valve.

2.2.9.3.3 Flow-limited Idle Speed Control System (FLICS); (Kuda, Lancer


MG)

Flow-limited Idle Speed Control System


i Pembatas volume udara tipe bimetal (tanpa thermowax) diatur secara serial
dengan ISC servo, dan bila ISC servo rusak / gagal dan valve terbuka penuh
maka kecepatan engine akan meningkat.

Grafik Flow-limited Idle Speed Control System


ii. Terbuka dan tertutupnya valve yang terdapat pada control kecepatan idle
aliran udara dengan udara tergantung temperature engine coolant.

91
2.2.9.3.4 Fixed SAS

Fixed SAS dan Throttle Valve


Dengan merubah posisi awal dari fixes SAS akan merubah gap (clearance) antara
throttle valve dan throttle bodi, throttle valve diset dengan posisi sedikit terbuka
untuk mencegah pemuaian throttle valve oleh panas. Penyetelan Fixed SAS
dilakukan di pabrik dan tidak diperkenankan untuk penyetelan ulang kecuali di
butuhkan penyetelan. Bagaimanapun juga MUT-II atau terminal adjust disediakan
untuk tujuan tertentu.

2.2.9.3.5 Stepper Motor (ISC Servo)

Stepper Motor (ISC Servo)

92
ISC servo terdiri dari sebuah STM dan pintle yang dipasang pada throttle body.
Putaran STM dalam merespon suatu sinyal pulsa dari ECU dan akan
memperpanjang pintel kearah seat throttle body jika putarannya berlawanan arah
jarum jam sehingga akan mengurangi udara yang lewat atau memendek pintle
menjauh kearah seat throttle body jika putaran searah jarum jam untuk menambah
banyaknya udara yang mengalir melalui throttle valve satu step pergerakan
stepper 15°.

Pergerakan Stepper Motor

Fungsi Stepper Motor


9 Penstabil Putaran Idle
Bila terjadi perubahan jumlah aliran udara yang mengalir melalui by pass
passage (FIAV, TV, SAS) maka ECU akan memerintahkan ISC Servo untuk
lebih membuka atau menutup agar dicapai putaran idle yang optimum.
9 Sebagai Idle UP.
Bila terjadi perubahan beban kerja saat idle dan adanya electrical load maka
ECU akan memerintahkan ISC Servo untuk membuka lebih lebar lagi
(membuka celah udara) agar rpm engine tidak drop (misalkan AC OFF ke
ON)
9 Sebagai Dashpot System
Pada saat engine di accelerasi ECU memerintahkan STM membuka penuh dan
pada saat deceleration ECU memerintahkan STM menutup secara bertahap
yang fungsinya untuk tidak terjadi penurunan rpm yang mendadak sehingga
didapatkan target posisi yang sesuai dengan putaran idle.

93
Prinsip Kerja STM

Komponen dan Rangkaian Stepper Motor

94
Cara Kerja Stepper Motor
Di ibaratkan itu adalah rangkaian dalam (ECU) untuk kontrol stepper motor, jika
pada step 0 coil yang aktif menjadi magnet adalah A1dan B1 dengan
mengaktifkan transistor pada ECU maka arus dari power supply akan mengalir ke
coil A1 dan B1 sehingga coil A1 dan B1 akan menjadi magnet dan akan tarik
menarik serta tolak menolak dengan stator sehingga stepper motor berada pada
step 0 dan jika step berikutnya yang aktif coil A2 dan B1 (step1), coil A2 dan B2
(step 2), A1 dan B2 (step 3) secara terus menerus maka stepper motor akan
bergerak searah jarum jam dan pintel akan menuju kearah membuka sehingga
udara akan banyak yang mengalir dan jika pergerakannya dari step 3 (coil A1 dan
B2), step 2 (coil A2 dan B2), step 1 (coil A2 dan B1), step 0 (coil A1 dan B1)
maka pergerakan stepper berlawanan arah jarum jam maka pintel akan menuju
kearah menutup sehingga udara akan sedikit mengalir ke intake manifold.

Step 0 – (A1 & B1) Step 2 – (A2 & B2)

S N ROTOR S N ROTOR
N N S S N N STATOR S S N N S S STATOR
A1 B1 A2 B3 A1 B1 A1 B1 A2 B2 A1 B1
O
A1 Sisi atas ST 1 30 (2 STEP)
A2 Sisi bawah ST 1
Step 1 – (B1 & A2) B1 Sisi atas ST 2 Step 3 – (B2 & A1)
B2 Sisi bawah ST 2
S N S N ROTOR
S N N S S N N S S N N S STATOR
A1 B1 A2 B2 A1 B1 A1 B1 A2 B2 A1 B1
45O (3 STEP)
15O (1 STEP)

95
2.2.9.3.6 Feedback Control Kecepatan Engine
(a) Overview
Saat posisi idling udara yang melalui throttle valve dikontrol dengan gerak
dari stepper motor (STM) sehingga kecepatan engine akan didapat sesuai
dengan target kecepatan idling. Feedback control kecepatan engine adalah
untuk menstabilkan kondisi idling. Pada kondisi dibawah ini kontrol
tersebut tidak terjadi.
(i) Saat kendaraan berjalan ( pada kecepatan 2.5 km/jam atau lebih)
(ii) Saat idle S/W berubah dari posisi “OFF” ke “ON” dan saat posisi
idle S/W “OFF” ( model yang tidak mempunyai idle position S/W,
sama halnya dengan menggunakan signal output TPS)
(iii) Saat AC S/W berubah dari “ON” ke “OFF”
(iv) Saat Inhibitor S/W berubah dari “range N” ke “range D”
(v) Saat power steering oil pressure S/W berubah dari “ON” ke “OFF”
(vi) Saat ignition S/W berubah dari “ST” ke “IG”
(vii) Saat pengoperasian dashpot sedang berlangsung.

(b) Diagram Block Feedback Engine Speed

96
(c) Koreksi diperlihatkan ketika terjadi perbedaan antara Kecepatan
Target dan Actual Idling

Stepper motor bergerak sejumlah step untuk memendek atau


memanjangkan pintle dan memberikan kecepatan engine dekat dengan
target kecepatan. Target kecepatan idling selalu bervariasi setiap AC S/W
berubah antara “ON” dan “OFF”. Stepper motor bekerja setelah melewati
interval waktu tertentu (1 detik atau kurang).

(d) Kontrol Target Kecepatan Idling & Temperatur Coolant

Target dasar kecepatan rotasi adalah kecepatan optimum yang paling tepat
untuk temperature engine coolant dan sudah ditetapkan sebagai harga map.
Keadaan idle yang layak dapat dipertahankan dengan menjaga kecepatan.
Sensor terkait: Engine coolant temperature sensor, Crank angle sensor

97
2.2.9.3.7 Kontrol Posisi Stepper Motor
(a) Overview
Ketika engine dalam posisi idle putar steering wheel, nyalakan AC S/W
atau lakukan perpindahan gigi (hanya kendaraan A/T) akan
mengakibatkan perubahan beban pada engine. Hasilnya kecepatan idling
berubah secara tiba-tiba. Setelah mendeteksi sinyal-sinyal tertentu STM
akan sergera digerakkan ke suatu posisi yang ditargetkan untuk mengatur
banyaknya udara yang mengalir melalui throttle valve, sehingga dapat
menekan perubahan kecepatan engine.

Pada saat engine distart, diperlambat atau dipercepat, STM digerakkan


pada ke posisi target yang paling sesuai untuk setiap kondisi kerja. STM
digerakkan pada kecepatan 125 step/detik. Range geraknya dari 0 sampai
120 step. Jika tegangan battery kurang dari 10V stepper motor tidak dapat
digerakkan.
Segera setelah ignition S/W diposisikan “OFF” STM digerakkan pada
posisi buka penuh 120 step untuk inisialisasi lalu memanjang sampai 90
step untuk persiapan saat start. (Step yang terjadi sesuai dengan suhu
engine Coolant)

(b) Diagram Blok Kontrol Posisi Stepper Motor


Diagram blok berikut memperlihatkan sensor yang digunakan engine ECU
untuk menentukan posisi kebutuhan dari STM. Diagram tersebut juga
menunjukkan tipe informasi yang disediakan oleh sensor-sensor tersebut.

98
2.2.9.3.8 Kontrol Target Posisi Idling
a. Basic Target Position

Posisi target dasar stepper motor adalah posisi yang paling tepat untuk
engine coolant temperature dan ditetapkan sebagai suatu nilai map.
Kecepatan idle yang sesuai dapat dicapai dengan menggerakkan stepper
motor ke posisi tersebut. Sensor terkait : Engine coolant temperature
sensor

2.2.9.3.9 Kontrol Kompensasi Drop Abnormal Kecepatan


Ketika kecepatan engine drop dibawah 450 rpm setelah engine dipanaskan
(temperature coolant 55° atau lebih), akan dicapai control-kontrol berikut
a. Saat kontrol feedback kecepatan engine sedang berjalan
STM segera bergerak sejumlah step sebagai kompensasi feedback
kecepatan engine
b. Saat kontrol posisi target sedang berjalan
STM bergerak dengan mengubah posisi target menjauh sejumlah step
yang dibutuhkan (40 step).

99
2.2.9.3.10 Kontrol Dashpot

Untuk mengurangi kejutan pada engine saat deselerasi karena dropnya


kecepatan engine secara tiba-tiba maka STM akan memperlambat menutupnya
Sensor terkait : CAS, TPS, IPS.

2.2.9.3.11 Kontrol Waktu Saat Start

Pada saat engine dihidupkan ISC servo dikendalikan untuk memberikan


sejumlah udara untuk start yang paling sesuai dengan engine coolant
temperature. Setelah ignition switch ST pada posisi “ON” maka control posisi
ISC dicapai untuk menggerakkan STM ke posisi target starting.
Sensor terkait: Ignition switch ST, IPS, Engine Coolant temperature Sensor.

100
2.2.9.3.12 Kontrol Stabilitas Idle Saat Temperatur Engine Coolant Tinggi

Bila engine distart pada temperature coolant 90°C atau lebih kecepatan engine
memberikan feedback kecepatan target yang secara normal akan ditambah lagi
setelah start dengan suatu jumlah tertentu. Jumlah penambahan ini kemudian
dikurangi secara perlahan.
Sensor-sensor terkait : Engine Coolant temperature sensor, CAS, Ignition
Switch ST, IATS

2.2.9.3.13 Kontrol Inisialisasi

Segera setelah ignition switch dirubah ke”OFF” STM digerakkan ke posisi


dibuka sepenuhnya (120 step) untuk inialisasi, dan kemudian mundur
sampai step 90 untuk mempersiapkan step berikutnya untuk start.
Juga pada saat kabel battery dilepas misalnya untuk menghapus kode-kode
diagnosa dan pada saat pertama kali ignition switch ON-kan.

101
2.2.9.3.14 Mode SAS
Untuk adjustment kecepatan dasar idle pilih actuator test No.30 (SAS
mode) dengan MUT-II (kendaraan tanpa ignition timing adjustment
terminal), atau dengan meng-ground-kan terminal ignition timing
adjustment. Pada mode ini ISC servo tetap pada posisi step dasar (9 step)
yang membuat kecepatan dasar idle dapat di adjust dengan memutar SAS.

2.2.9.4 Emission Control System

Fuel evaporative gas from the fuel unit HC


such as fuel tank, etc.

HC Blow-by gas Exhaust gas


HC, NOx, CO

Emisi Pada Kendaran

Engine mobil mendapatkan tenaga dengan membakar bahan bakar bensin atau
diesel. Sayangnya pembakaran bahan bakar yang sempurna mustahil terjadi dan
menghasilkan substansi-substansi seperti karbon monoksida, hidrokarbon yang
tidak terbakar, nitrogen oksida, dan lain-lain yang dilepaskan ke atmosphere.
Substansi ini mencemari udara, jadi tujuan utama penggunaan kontrol supply
bahan bakar dengan elektronik ialah agar mendapatkan emisi yang baik oleh
karena itu pengontrolan emisi untuk kendaraan sangat diperhatikan.

102
Bensin adalah ikatan carbon yang disebut dengan Heptana (C7H16)
Berat atom C = 12, H = 1, O = 16
C7H16 + 11O2 Æ 7CO2 + 8H2O
(12x7+1x16) + (11x16x2) = 7(12+(16x2)) + 8((1x2)+16)
Bensin Oksigen Carbon dioksida Air
100 352 = 308 144
Untuk membakar 1 Kg bensin dibutuhkan 3,52Kg oksigen dan didalam udara
terdapat 23 % oksigen, maka untuk melakukan pembakaran sempurna dibutuhkan
udara sebanyak 3,52 x 100/23 = 15 Kg udara, jadi Air-fuel ratio = 15 : 1

(a) Komponen Berbahaya


Komponen yang mempengaruhi lingkungan secara langsung & tidak
langsung:
™ Karbon Monoksida ( CO )
™ Hidrokarbon ( HC )
™ Nitrogen Oksida ( NOx )

(b) Komponen Berbahaya dan Efeknya Terhadap Tubuh Manusia, dll.

CO Mempunyai kekuatan kohesi / mengikat 300 kali dari


hemoglobin dan menjadi CO-hemoglobin, menyebabkan
kesalahan metabolisme
NOx Menyebabkan masalah di sistem syaraf pusat dan sistem
respirasi, tergantung dari waktu selama NOx terhirup dan
kosentrasinya.
HC dan NOx Dispersi dari HC dan NOx diudara terbuka akan
memproduksi kabut photokimia dibawah sinar matahari
yang kuat. Kabut photokimia terdiri dari Ozon, Aldehid
dan senyawa Nitro, dan kulit, selaput membran dan mata
yang teriritasi.

103
(1) Mekanisme Pembangitan Komponen Berbahaya
(a) Pembangkitan CO
Selama kondisi pembakaran bensin, CO dikeluarkan. Seperti yang
diperlihatkan pada gambar berikut kosentrasi exhaust CO yang
dibangkitkan bervariasi sesuai dengan air-fuel ratio.

Grafik Emisi yang dihasilkan di Kendaraan

(b) Pembangkitan HC
(i) HC pada gas exhaust atau komponen bahan bakar yang tidak
terbakar mempunyai karakteristik seperti yang diperlihatkan pada
gambar yang mengacu pada air-fuel ratio pada engine
(ii) HC dihasilkan karena pembakaran tidak sempurna
Dibawah kondisi campuran udara-bahan bakar sulit terbakar didalam
ruang bakar contohnya, saat terjadinya perlambatan (decelerating)
atau dimana ratio air-fuel ratio kurus, misfiring atau pembakaran
partial terjadi maka sejumlah besar HC yang akan dihasilkan.

104
(iii) HC yang akan dihasilkan sewaktu pembakaran normal
Dihasilkannya HC sewaktu pembakaran normal dikarenakan tidak
terbakarnya campuran di permukaan dinding ruang pembakaran dan
beberapa campuran yang berada pada gap top land piston dan gap
disekitar top ring.

(c) Pembangkitan NOx

Grafik Terbentuknya NOx

(i) Pembangkitan NOx


Kebanyakan produk yang dibangkitkan dalam ruang bakar engine
adalah NO. NO dibangkitkan dengan reaksi N2 dan O2 dibawah
temperatur dan tekanan tinggi yang dihasilkan pembakaran.

105
(ii) Faktor pembangkit NOx
Terbukti dari hasil simulasi pembangkitan NO, bahwa faktor terbesar
pembangkitnya adalah kosentrasi O2 dan temperature maksimum dari
gas pembakaran.

2. Cara Kerja Sistem

Kriteria Nama Komponen Fungsi dan spesifikasi


Crankcase Emission PCV (Positif Crankcase Mengurangi HC, aliran
Control system Ventilation) valve variable
Evaporative Emission Canister dan Mengurangi HC, Solenoid
Control System Purge control solenoid valve valve on/off
Exhaust Emission Oksigen sensor Mengurangi Nox, feed
Control system back control
EGR solenoid, thermo valve, Mengurangi Nox, solenoid
EGR valve valve on/off
Catalytic converter Mengurangi CO, HC, Nox
jenis monolith

Sistem Emisi pada Gasoline Engine

106
2.2.9.4.1 Crankcase Emission Control System

Crankcase Emission Control System

Crankcase emission control system merupakan sistem untuk mencegah


keluarnya blow-by gas dari dalam crankcase ke atmosfir.
Udara bersih dikirim dari air cleaner kedalam crankcase melalui breather hose
untuk dicampur dengan blow-by gas didalam crankcase. Blow-by gas didalam
crankcase masuk ke dalam intake manifold melalui PCV valve. PCV valve
didesain untuk menarik plunger menurut vacuum intake manifold untuk
meregulasi blow-by gas dengan tepat.

™ Positive Crankcase Ventilation ( PCV ) Valve


Beban Engine Vacuum Plunger Aliran Blow-By Gas
Rendah Tinggi Ke kanan Rendah
Sedang Sedang Tengah Sedang
Tinggi Rendah Ke kiri Tinggi

Naik turunnya PCV valve dipengaruhi oleh respon plunger terhadap beragam
kekuatan dari vacuum di intake manifold, hal ini mengoptimumkan jumlah
dari blow-by gas. Ketika beban rendah jumlah dari blow-by gas dibatasi untuk
menstabilkan kondisi operasi engine dan saat beban tinggi jumlahnya
ditingkatkan.

107
2.2.9.4.2 Evaporative Emission Control System

Evaporative Emission Control System

Evaporative emission control system mencegah agar uap bahan bakar yang
terbentuk di dalam fuel tank tidak keluar ke atmosfir. Uap bahan bakar dari
dalam fuel tank mengalir melalui valve pengatur tekanan fuel tank dan
pipe/hose uap untuk disimpan sementara di dalam canister. Ketika kendaraan
sedang beroperasi PCSV (Purge Control Selenoid Valve) di-ON-kan oleh
engine ECU, uap bahan bakar yang disimpan di dalam canister akan mengalir
melalui purge solenoid dan port purge dan masuk ke dalam intake manifold
untuk dikirimkan ke ruang pembakaran.
Pada saat temperature coolant engine rendah atau pada saat udara yang masuk
sedikit (engine dalam keadaan Idle contohnya), engine ECU akan
menggerakkan purge solenoid ke OFF untuk menutup aliran uap bahan bakar
ke intake manifold. Hal ini tidak hanya akan menjamin kemampuan
pengendaraan pada saat engine dingin atau dalam pembebanan ringan saja
tetapi juga menstabilkan kadar emisi.

108
(a) Diagram Sistem

Evaporative Emission Control System

(b) Canister

Canister

Dalam keadaan engine tidak bekerja uap bahan bakar yang terbentuk di
dalam fuel tank diserap dan disimpan di dalam canister.
Bila engine dihidupkan uap bahan bakar yang berada di dalam canister
terhisap ke dalam throttle body melalui PCSV (Purge Control Selenoid
Valve).

109
(c) Purge Control Selenoid Valve (PCSV)

Purge Control Selenoid Valve (PCSV)

PCSV adalah ON/OFF solenoid valve dan dikendalikan oleh engine ECU,
valvenya terbuka ketika solenoid di-ON-kan agar uap bahan bakar di
canister terhisap menuju intake manifold.

110
2.2.9.4.3 Exhaust Gas Recirculation (EGR) System

Exhaust Gas Recirculation (EGR) System

Sistem EGR (Exhaust Gas Recirculation) menurunkan kadar emisi Nitrogen


Oksida (NOx). Pada saat temperature pembakaran campuran air-fuel ratio
sedang tinggi akan terbentuk sejumlah besar Nitrogen Oksida (NOx) didalam
ruang bakar. Sistem ini akan mensirkulasi kembali sebagian gas emisi dari
port exhaust pada cylinder head ke ruang bakar melalui intake manifold untuk
menurunkan temperatur pembakaran campuran air-fuel ratio yang
mengakibatkan penurunan NOx.
(a) Tipe Kontrol ON-OFF
Kadar aliran EGR dikendalikan oleh valve EGR sehingga tidak
menurunkan kemampuan pengendaraan. Pada saat tempratur engine
coolant rendah saat engine sedang dalam keadaan idle atau di saat sedang
melakukan pengoperasian dengan throttle terbuka lebar, EGR solenoid
valve akan di-OFF-kan oleh engine ECU dan valve EGR akan tetap
tertutup EGR tidak bekerja. Dalam pengoperasian normal kendaraan,
pengaktifkan EGR dilakukan setelah pemanasan engine, engine ECU
meng-ON-kan solenoid valve dan valve EGR terbuka untuk menjalankan
sistem EGR.

111
(b) Tipe Kontrol Duty
Pada sistem kontrol elektronik EGR tingkat aliran EGR dikontrol dengan
duty dari kontrol solenoid valve EGR. Semakin tinggi duty ratio semakin
tinggi tingkat aliaran EGR.

(i) EGR Valve

Apply vacuum

Diaphragm

To intake manifold Valve

Exhaust gas

EGR valve menggunakan diaphragm yang berfungsi untuk mengontrol


aliran dari gas EGR dengan membuka dan menutup valve menurut
kerja vakum melalui ruang partisi.
Ketika vakum menjadi lebih kuat dibandingkan gaya spring, valve
terbuka, seperti yang diperlihatkan pada ilustarasi dikanan, dan gas
ekshaut dapat mengalir kedalam intake manifold.

(ii) EGR Control Selenoid Valve

EGR control solenoid valve mengontrol vacum EGR valve dengan


sinyal engine ECU. Terdapat dua tipe control:
• Tipe control ON-OFF
• Tipe control duty

112
(2) Catalytic Converter

Exhaust Emission Control System

Rangkaian Oxygen Sensor

Sistem control emisi exhaust yang diperlihatkan pada gambar adalah three
way catalytic converter plus system feedback (ini memakai oxygen sensor)
yang memaksimalkan effisiensi three-way catalyc converter.

113
Gambar diatas menunjukan hubungan antara air-fuel ratio dan kemampuan
dari three-way catalyc converter dapat mengurangi emisi dari HC, CO dan
NOx hampir mendekati 100% stoichiometric air-fuel ratio.

Electromotive force

Atmosphere side
platinum electrode

Exhaust Zirconia element


gas

Exhaust side
platinum electrode

Konstruksi Dan Karakteristik Oxygen Sensor

Gambar diatas memperlihatkan hubungan antara air-fuel ratio dan gaya


elektrokmotive yang dihasilkan oxygen sensor sebagai informasi sistem
feedback ke ECU. Seperti yang diperlihatkan gaya elektrokmotive
meningkat tajam jika campuran air-fuel ratio menjadi kaya dan menurun
tajam jika campuran air-fuel ratio menjadi kurus.

114
Engine ECU menjaga air-fuel ratio sedekat mungkin dengan kadar
stoichiometric dengan mengadjust besar injeksi fuel berdasarkan sinyal dari
oxygen sensor saat beban engine ringan atau berat.

™ Three-way Catalytic Converter

Precious metal (Pt, Rh, Pd)

Alumina

Promoter
Catalytic layer
(Coating layer)

Cordylite honey-comb

Konstruksi Catalytic Converter

Three way catalytic converter menggunakan kombinasi dari catalyst material


(platinum plus rhodium atau platinum plus rhodium plus paladium) untuk
mengkonversi substansi beracun (CO, HC, dan NOx) yang terkandung dalam gas
exhaust menjadi substansi tidak berbahaya. Ini akan menurunkan CO dan HC
secara simultan dengan oksidasi dan NOx dengan mereduksi. Beberapa tipe threee
way catalytic converter yaitu tipe pellet dan tipe monolith. Tipe pellet
mengandung diameter pellet 2-4 mm yang dilapisi material catalyst. Tipe
monolith mengandung monolith bentuk sarang madu yang permukaannya dilapisi
dengan material catalyst. Pada saat sekarang hampir dari semua produksi catalytic
converter jenis monolith.

115
(3) Mixture Adjusting Screw (Variable Resistor)
< Kendaraan tanpa catalytic converter>

Mixture Adjusting Screw (Variable Resistor)

MAS (Mixture Adjusting Screw) menggunakan variable resistor yang


digunakan untuk mengadjust kosentrasi CO pada emisi exhaust selama idling.
Engine ECU diprogram untuk mengadjust banyaknya injeksi fuel berdasarkan
dengan resistansi dari variable resistor.

116
BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Troubleshooting
Untuk kendaraan dengan sistem karburator saat terjadi ke abnormalan pada
kendaraan, sebagai contoh engine hunting (goyang), engine bisa start tapi tidak
bisa di hidupkan, emisi jelek dan lain sebagainya, kita tidak bisa mengetahui
dengan pasti apa penyebab dari gangguan pada kendaraan tersebut. Dengan sistem
MPI masalah yang timbul pada kendaraan dapat diketahui dengan cara
menggunakan scantool MUT II, MUT III maupun dengan menggunakan metode
pencarian trouble dengan satu buah kabel (hannya kendaraan tanpa CAN system),
dengan menggunakan MUT kita bisa mengetahui permasalahan dengan
menggunakan menu :
9 Data List : Menampilkan data-data kerja actual dari semua actuator maupun
sensor (real time).
9 Self Diagnosis : Mendiagnosa sistem kerja dari semua actuator maupun sensor
dan akan menginformasikan jika terdapat actuator maupun sensor yang
abnormal atau rusak dengan memunculkan Diagnosis Trouble Code dari
sensor atau actuator yang rusak.
9 Actuator Test : Mengaktifkan atau menonaktifkan kerja dari actuator sehingga
kita bisa menentukan bahwa actuator tersebut bekerja dengan baik atau tidak.
9 Drive Recorder : Merekam / me-record data list kerja dari semua actuator
maupun sensor sehingga trouble yang muncul pada saat-saat dan kondisi
tertentu dapat kita ketahui dengan me-record / merekam dan membangkitkan
gejala dari trouble tersebut.

117
3.2 Fail Safe
Engine ECU akan bekerja pada preset contol logic jika terdapat ke abnormalan
atau kerusakan pada sistem sensor untuk menjaga agar engine tetap hidup. Sistem
fail safe yang dijalankan oleh engine ECU pada Mitsubishi Kuda MPI antara lain :

Yang tidak berfungsi Yang tetap terkontrol pada saat itu


Air Flow Sensor 1. Berdasarkan data dari TPS dan Crank Angle
Sensor, maka basic injection drive time dan
basic ignition timing tetap dapat terkontrol
2. ISC servo otomatis di set satu posisi
berdasarkan sinyal Engine Coolant
Temperature Sensor
Intake Air Temperature Automatis suhu udara yang masuk dianggap 250C
Throttle Position Sensor Tidak ada penambahan fuel saat accelerasi
Coolant temperature Automatis suhu engine coolant dianggap 800C
Sensor
Top Dead Center Semua injector akan bekerja secara simultan
Barometric Pressure Automatis tekanan udaranya dianggap 101 kPa
Sensor

118
3.3 Engine Warning Lamp (Engine Check Lamp)

Engine Warning Lamp (Engine Check Lamp)


Jika terjadi keabnormalan pada sistem MPI maka engine warning lamp atau
engine check lamp akan terus menyala pada saat engine hidup, ini merupakan
indikasi informasi kepada pengemudi bahwa ada ke abnormalan pada sistem MPI
dan pengemudi dapat mengecek keabnormalan tersebut untuk segera diperbaiki
dengan menggunakan MUT maupun satu buah kabel (hannya kendaraan tanpa
CAN System).
Item pemeriksaan engine warning lamp :
1. Engine ECU
2. Oxygen Sensor
3. Air Flow Sensor
4. IATS
5. TPS
6. Engine Coolant Temperature Sensor
7. Crank Angle Sensor
8. Canshaft Posistion Sensor
9. Barometric Pressure Sensor
10. Detonation Sensor
11. Ignition Timing Adjustment Terminal
12. Injector
13. Ignition Coil, Power Transistor
14. Vacuum Control Solenaoid (TCL)
15. Ventilation Control Solenaid (TCL)

119
3.4 Troubleshooting Menggunakan MUT II
3.4.1 Hirarki MUT II

120
3.4.2 Tampilan MUT II

MUT II

16 and 12 Pin Connector

12 Pin Connector

121
3.4.3 Self Diagnosis Dan Data List

Pemasangan MUT II

1. Menghubungkan dan melepas MUT II saat key switch dalam keadaan


OFF.
2. Hubungkan MUT II dengan konektor diagnosis, dan pada menu ”Self
Diagnosis” MUT II akan menampilkan diagnosis code sensor atau actuator
yang rusak, baca kode trouble diagnosanya.
3. Perbaiki bagian yang rusak (sensor atau actuator).
4. Putar key switch dari OFF ke ON, hapuslah diagnosis code sensor atau
actuator yang bermasalah dan telah diperbaiki dan cek kembali dengan
menu “Self Diagnosis” apakah masih ada sensor atau actuator yang
bermasalah atau tidak.
5. Untuk melihat data kerja actuator atau sensor secara real time dapat
mengunakan menu “Data List”.

3.4.4 Drive Recorder


Digunakan untuk merekam (record) data kerja dari sensor maupun actuator
sehingga trouble yang muncul pada saat-saat dan kondisi tertentu dapat kita
ketahui dengan me-record / merekam dan membangkitkan gejala dari trouble
tersebut. Untuk data hasil record dengan MUT II maksimum data sensor atau
actuator yang dapat direcord hanya delapan item.

122
3.4.5 Actuator Test
Kita dapat mengaktifkan atau menonaktifkan kerja dari actuator untuk melihat
apakah actuator tersebut baik atau tidak dengan menu actuator test. Tabel berikut
merupakan data actuator saat dilakukan actuator test mengenai kondisi saat
dilakukannya actuator test.

123
3.5 Troubleshooting Menggunakan MUT III
Multi Use Tester III (MUT III) merupakan scan tool pengembangan dari MUT II
untuk digunakan dikendaraan yang telah menerapkan sistem teknologi baru,
seperti adanya sistem immobilizer, yaitu sistem keamanan dimana mobil tidak
akan bisa hidup tanpa menggunakan kunci yang telah diregistrasi dengan
menggunakan MUT III. Sistem learning pada injector sistem common rail yaitu
sistem pembelajaran karakteristik injector untuk kompensasi injeksi pada injector
agar menghasilkan emisi yang baik (Mitsubishi Triton) dan lain sebagainya. MUT
III terdiri dari komputer untuk running program MUT III, VCI (vehicle
communication interface) sebagai interface antara komputer dengan ECU di
kendaraan, kabel USB dan kabel diagnosis main harness. Berikut tampilan dari
MUT III.

MUT III

124
3.5.1 Urutan Pemasangan MUT III
6
7
1 3 2 4 5

Urutan Pemasangan MUT III


1. Hidupkan komputer.
2. Hubungkan kabel USB ke VCI.
3. Hubungkan kabel USB ke komputer, untuk melepaskan kabel USB harus
memutuskan koneksi antara komputer dengan VCI secara software
terlebih dahulu baru melepas kabel USB.
4. Hubungkan kabel main harness ke VCI.
5. Hubungkan kabel main harness ke komputer.
6. Hidupkan power swicth VCI dan pastikan lampu indikator VCI menadi
hijau.
7. Hidupkan kendaraan, dan mulailah untuk proses diagnosis kendaraan.

3.5.2 Menu MUT III

Tampilan Depan

125
Menu

System Select

MPI/GDI/Diesel

126
3.5.2.1 Self Diagnosis
Mendiagnosa sistem kerja dari semua actuator maupun sensor dan akan
menginformasikan jika terdapat actuator maupun sensor yang abnormal atau rusak
dengan memunculkan Diagnosis Trouble Code dari sensor atau actuator yang
rusak.

Self Diagnosis

3.5.2.2 Actuator Test


Mengaktifkan atau menonaktifkan kerja dari actuator sehingga kita bisa
menentukan bahwa actuator tersebut bekerja dengan baik atau tidak.

Actuator Test

127
3.5.2.3 Data List
Menampilkan data-data kerja actual dari semua actuator maupun sensor (real
time).

Data List

3.5.2.4 Drive Recorder


Merekam / me-record data list kerja dari semua actuator maupun sensor sehingga
trouble yang muncul pada saat-saat dan kondisi tertentu dapat kita ketahui dengan
me-record / merekam dan membangkitkan gejala dari trouble tersebut. Berikut
cara record data dengan menggunakan MUT III.

Drive Recorder

128
Memilih item-item dari sensor atau actuator yang data kerjanya akan di record,
maksimum item yang dapat di record adalah 16 item.

Select Item

Menggunakan manual trigger untuk permulaan record dan hasil record disimpan
kedalam PC (hard disk).

PC Drive Recorder

129
Memilih data hasil record berupa text.

Record Text

Memberikan nama untuk file hasil record.

File Name

130
Tampilan item-item sensor dan actuator yang akan direcord, click icon manual
trigger (gambar tangan menekan tombol) untuk memulai merecord dan click icon
stop record (gambar kertas dengan pensil) jika telah selesai merecord.

Record is Begin

File hasil record.

Record File

131
Data display

Save data to Hardisk

Text dengan warna merah pada data display merupakan permulaan merecord data
(saat icon manual trigger di click). Simpan data hasil record kedalam hardisk.

132
File Record
File hasil dari record data yang disimpan kedalam hardisk bertipe csv, dapat kita
lihat dengan menggunakan Microsoft exel dan juga dapat kita simpan dalam
format xls (exel).
Berikut contoh hasil record data dalam format xls.

Data Record Mitsubishi Kuda MPI Saat E/G Dingin

133
Data Record Mitsubishi T120ss MPI Saat E/G Panas

134
3.6 Troubleshooting Mengunakan Kabel (Kendaraan Tanpa CAN System)
Untuk kendaraan yang belum menggunakan CAN system maka kita dapat
mengetahui diagnosis trouble code dari actuator atau sensor yang bermasalah
tanpa menggunakan MUT, sebagai indikator pembacaan menggunakan kedipan
dari engine check lamp, led atau pergerakan jarum Multimeter analogue.

3.6.1 Diagnosis Conector 16 Pin

Diagnosis Conector 16 pin

135
1. Hubungkan pin no. 1 dengan kabel ke ground.
2. Baca kedipan nyala pada engine warning lamp dan tentukan item diagnosa
dari sensor atau actuator yang rusak lalu perbaiki.
3. Untuk menghapus data diagnosis code, lepaskan (-) battery selama ≥ 10
detik dan kemudian pasangkan kembali.
4. Jalankan kecepatan idle selama 15 menit.

3.6.2 Diagnosis Conector 12 Pin (Old Type)

MPI
5 4 3 2 1
12 11 10 9 - 7 6 ELC – 4A/T

GROUND

Diagnosis Conector 12 pin (old type)

Untuk kendaran tipe lama yang menggunakan diagnosis konektor 12 pin, untuk
mengetahui diagnosis code sistem MPI kita dapat menggukur melalui pin no 1
dan pin no 12 (ground) dan pembacaanya tanpa menggunakan engine check lamp.
Untuk pin no 6 digunakan untuk mengetahui diagnosis trouble code pada sistem
automatic transmission.
3.6.2.1 Dengan Menggunakan LED
1. Hubungkan kaki anoda ke pin no 1 dan kaki katoda ke pin no 12.
2. Untuk mengetahui sinyal diagnosis trouble code, baca kedipan dari nyala
LED.

3.6.2.2 Dengan Menggunakan Multimeter Analogue


1. Hubungkan probe positive (merah) ke pin diagnosis konektor no 1 dan
probe negative (hitam) ke pin no 12 dengan posisi multimeter di voltmeter.
2. Untuk mengetahui sinyal diagnosis trouble code, baca pergerakan jarum
dari voltmeter.

136
3.6.3 Pembacaan Diagnosis Code
Kita telah mengetahui cara mendapatkan data diagnosis code tanpa menggunakan
MUT yaitu dengan membaca kedipan dari engine check lamp, kedipan LED atau
pergerakan dari jarum volt meter. Berikut cara membaca data kedipan tersebut.

Kedipan Saat Engine Normal

Saat engine dalam keadaan normal tanpa ada kerusakan pada sistem sensor-sensor
ataupun actuator maka nyala kedipan yang terlihat 1Hz (setiap 0,5 detik menyala
dan 0,5 detik mati).

Kedipan Saat Engine Abnormal

Saat terdeteksi adanya kerusakan pada actuator atau sensor maka kedipan yang
terjadi adalah, jika menyala 1,5 detik maka dihitung sebagai puluhan dan jika
menyala selama 0,5 detik maka dihitung sebagai satuan dan menyatakan
permulaan dan akhir dari pembacaan data akan mati 3 detik, sebagai contoh
gambar diatas menyala 1,5 detik hanya sekali dan menyala selama 0,5 detik
sebanyak 5 kali ini menandakan sensor atau atuator yang bermasalah adalah
sensor atau actuator dengan diagnosis code-nya 15.

137
3.6.4 Tabel Diagnosa Yang Dideteksi

Tabel Diagnosis

138
3.7 Pengambilan Data Mitsubishi KUDA Dan Mitsubishi T120ss
Pengambilan data yang dilakukan pada kendaraan Mitsubishi Kuda dan
Mitsubishi T120ss ini untuk mendapatkan hasil tentang engine performa, hasil
emisi dan fuel consumption pada tiap-tiap kendaraan sehingga didapatkan suatu
data perbandingan antara sistem MPI dan sistem karburator.

3.7.1 Spesifikasi Kendaraan

Spesifikasi Kendaraan Mitsubishi Kuda Gasoline

Untuk engine Kuda MPI menggunakan engine 4G63S4 dengan total displacement
1997 cc (2000 cc) sedangkan untuk Kuda dengan sistem karburator menggunakan
engine 4G18S3 dengan total displacement 1584 cc (1600 cc) dengan kata lain
Kuda MPI menggunakan isi silinder lebih besar dari pada Kuda karburator.
Power output Kuda MPI (114 PS) lebih besar dari Kuda karburator (90 PS) pada
kecepatan engine 5000 rpm dan Torque output yang dihasilkan Kuda MPI 16.3
Kgm pada kecepatan engine 3000 rpm lebih besar dari pada Kuda dengan sistem
karburator 13.6 Kgm pada kecepatan engine 4000 rpm.

139
Mitsubishi T120ss MPI (Euro 2)

DIMENSION & WEIGHT

Overall Length (mm) 3.720


Overall Width (mm) 1.560
Overall Height(mm) 1.825
Wheelbase(mm) 1.970
Front Tread(mm) 1.345
Rear Tread(mm) 1.330
Gruond Clearance(mm) 180
Curb Weight(kg) 790
Gross Vehicle Weight(kg) 1.760
CARGO BED DIMENSION

Interior Length(mm) 2.200


Interior Width(mm) 1.480
Interior Height(mm) 300
ENGINE TYPE

Type 4G15-12 Valve 4-Cylinder 4-Stroke


Displacement(cc) 1468
Bore x Stroke(mm x mm) 75.5 X 82.0
Max. Output( PS/rmp ) 82,5/ 5.750
Max Torque( kgm/rpm ) 12.1/ 3.750
Fuel System Multi Point Injection (MPI)
TRANSMISSION

Type 5 Speed M/T


Gear Ratio 1st 3.597
2nd 2.094
3rd 1.530
4th 1.000
5th 0.855
6th
Reverse 3.727
Final 4.875
SUSPENSION

Steering Rack & Pinion Power Assisted


Front Suspension Mac Pherson Strut
Rear Suspension Semi Eliptic Leaf Spring
BRAKE

Front Ventilated Disc


Rear Drum, Leading & Trailing
TYRE SIZE

Front and Rear 5.50-13-8PR

140
Mitsubishi T120ss Karburator

DIMENSION & WEIGHT

Overall Length (mm) 3.720


Overall Width (mm) 1.560
Overall Height(mm) 1.825
Wheelbase(mm) 1.970
Front Tread(mm) 1.345
Rear Tread(mm) 1.330
Gruond Clearance(mm) 180
Curb Weight(kg) 790
Gross Vehicle Weight(kg) 1.760
CARGO BED DIMENSION

Interior Length(mm) 2.20


Interior Width(mm) 1.480
Interior Height(mm) 300
ENGINE TYPE

Type 4G17-12 Valve 4 Cylinder 4-Stroke


Displacement(cc) 1.343
Bore x Stroke(mm x mm) 72.2 x 82.0
Max. Output( PS/rmp ) 78/6000
Max Torque( kgm/rpm ) 10.9/3500
Fuel System Carburator
TRANSMISSION

Type 5 Speed M/T


Gear Ratio 1st 3.597
2nd 2.094
3rd 1.530
4th 1.000
5th 0.855
6th
Reverse 3.727
Final 5.285
SUSPENSION

Steering Rack & Pinion Power Assisted


Front Suspension McPherson Strut
Rear Suspension Semi Eliptic Leaf Spring
BRAKE

Front Ventilated Disc


Rear Leading Trailing Type, 8.6 W
TYRE SIZE

Front and Rear 5.50 - 13 - 8PR

141
3.7.2 Pengukuran Engine Performa
Pengukuran engine performa bertujuan untuk mendapatkan hasil power output,
torque output dan fuel consumption dari sebuah engine, ini merupakan tolak ukur
untuk menentukan kemampuan dari suatu engine. Biasanya pada maksimum
torque didapatkan pemakaian bahan bakar yang paling ekonomis.

Contoh Engine Performance curve

Pengukuran engine performance Kali ini dilakukan dengan menggunakan alat


Chassis dynamometer ”MAHA MASCHINENBAU PERFORMANCE TESTER
LPS 2000” dengan langkah sebagai berikut :
9 Pastikan kendaraan dalam kondisi prima, dengan melakukan engine tune up
terlebih dahulu, engine oil, transmission oil dan differential oil serta coolant
dalam keadaan baik dan dalam jumlah sesuai spesifikasi kendaraan. Pastikan
clutch sistem (kopling) dalam kondisi baik.
9 Hidupkan dynamometer dan pasang cooling air fan untuk mendinginkan
engine dan sebagai suplly udara.
9 Tempatkan kendaraan dengan roda penggerak pada ”roller set” (kuda roda
penggerak belakang / FR) dan turunkan bar-nya agar roller dapat bergerak
bebas.

142
9 Ikat kendaraan untuk menahan agar kendaraan stabil pada roller set.
9 Pasang sensor-sensor air pressure sensor, oil temperature sensor dll.
9 Panaskan engine sampai suhu kerjanya (80 – 90 0C).
9 Jalankan kendaraan tempatkan transmisi lever dari gigi ke-1 sampai gigi ke-4
sebelum sampai gigi ke-4 jangan sampai kendaraan melebihi kecepatan 50
KM/Jam karena pengambilan data akan dimulai, jika sudah di gigi ke-4 maka
injak pedal gas full sampai batas yang ditentukan, pengambilan data pada gigi
ke-4 karena gear ratio-nya 1 (manual transmission).
9 Hasilnya akan terlihat pada display di comunication console.

Comunication
console

Cooling
fan

Roller set

Dynamometer (Maha Maschinenbau Performance Tester LPS 2000)

143
3.7.3 Pengukuran Emisi
Pengukuran emisi exhaust gas dilakukan untuk mengukur tingkat kadar gas-gas
yang beracun yang dihasilkan dari hasil pembakaran gasoline (bensin), ini
merupakan hal yang sangat penting pada saat sekarang dimana produsen
kendaraan di haruskan untuk mematuhi peraturan tentang emisi untuk
menghasilkan udara yang bersih untuk kesehatan umat.
Pengukuran emisi dapat dilakukan dengan menggunakan Exhaust Gas Analysis
”TECNOTEST TYPE 488 CUNA NC 005/05 N. 3664/4103/8 – l
CERTIFICATION OIML I N. 293/ETL91215” dengan cara sebagai berikut :
9 Pastikan kendaraan dalam keadaan prima, dengan melakukan engine tune up
terlebih dahulu.
9 Panaskan engine sehingga mencapai suhu kerja (80-90 0C).
9 Pasang engine oil temperatur pada tempat oil stick dengan panjang engine oil
temperatur sesuai dengan panjangnya oil stick-nya.
9 Pasang clamp rpm sensor pada kabel busi silinder no 1.
9 Pasang sensor emisi pada knalpot dan pastikan penempatannya tidak mudah
jatuh.
9 Kondisi engine idling (750 ± 50) dan baca hasilnya (hasil pengukuran dapat di
print).

RPM sensor

Display

To Muffler

To Oil Stick

Exhaust Gas Analyser

144
CO CO2

Rpm
O2

HC
Print
Output

Oil
Temperatur NOx &
Lambda

Display

3.7.4 Pengukuran Fuel Consumption


Pengukuran fuel consumption dilakukan untuk mendapatkan konsumsi atau
pemakain bahan bakar pada kendaraan. Pengukuran fuel consumption dilakuakan
dengan 2 cara yaitu dengan :
9 Full to full
9 Fuel pet tester

3.7.4.1 Full To Full


Metode ini adalah dengan membandingkan jarak tempuh kendaraan dan jumlah
pemakaian bahan bakarnya. Saat melakukan perhitungan fuel consumption rute
yang dipilih untuk Mitsubishi Kuda dan T120ss : dari Jakarta Timur – Tol TMII –
Tol Ciawi – Puncak Pass – Cianjur – Sukabumi – Tol Ciawi – Tol TMII – Jakarta
Timur dengan jarak ± 253 KM, rute Jakarta Timur – Tol Cempaka – Tol Ciawi –
Cianjur – Jonggol – Cileungsi – Tol Cibubur – Tol Rawa Mangun dengan jarak ±
319 KM, rute Jakarta Timur – Tol Rawa Mangun – Tol Karawaci – Serpong-
Cicangkal – Bunar – Leuwiliang – Rumpin – Parung – Tol Bogor – Tol Rawa
Mangun – Jakarta Timur dengan jarak ± 227 KM pengetesan dilakukan siang dan
malam (2 rute) dalam satu hari kemudian hasilnya jarak tempuh dan penggunaan
bahan bakar di hitung sehingga hasil fuel consumption-nya bisa didapatkan.

145
3.7.4.2 Fuel Ped Tester
Metode ini dilakukan dengan menggunakan alat yang bernama Fuel Pad ”ONO
SOKKI TF 501” dimana fuel sebelum masuk ke dalam sistem supply bahan bakar
(Delivery pipe pada MPI dan Karburator) terlebih dahulu masuk melewati alat ini,
sehingga jumlah aliran bahan bakarnya akan bisa terhitung. Metode dengan
menggunakan fuel pad ”ONO SOKKI TF 501” ini mengunakan metode “Fuel
Consumption on All kinds Road Condition” ( Customer use ) dimana tester
dipasang dikendaraan yang berjalan pada rute yang sama dengan pengetesan
menggunakan metode full to full.

Digital counter / flow detector

Flow Sensor for Gasoline Engine

146
Skematik Pemasangan Fuel Pad Pada kendaraan Karburator

Skematik Pemasangan Fuel Pad Pada kendaraan MPI

147
Metode pengukuran Fuel consumption dengan fuel pad ”ONO SOKKI TF
501”
9 Engine, Power train, Steering system, Brake system dll harus dalam kondisi
baik, pastikan Throttle valve harus terbuka penuh saat accel pedal di tekan
penuh dan pastikan tekanan angin ban dalam tekanan sesuai standar
9 Kendaraan harus berjalan 3000 – 5000 KM
9 Panaskan engine dengan jalankan kendaraan dengan kecepatan 60 – 100
Km/Jam selama 20 – 30 menit
9 Gunakan mode 2WD untuk kendaraan 4WD kecuali jika di butuhkan
9 Gunakan Over Drive (OD) dan mode econo untuk kendaraan automatic
transmission
9 Berat kendaraan termasuk tester test, sopir dan assistant sopir
9 Pastikan jumlah fuel, oli dan coolant dalam jumlah standar dan pastikan tidak
ada kebocoran pada fuel sistem
9 Gunakan spesifikasi oli yang digunakan pabrik
9 Pastikan speedometer telah dikalibrasi
9 Pasang tester sesuai jenis kendaraanya dan gunakan battery tambahan untuk
power supply-nya
9 Zero set alat pengukuran dan trip meter
9 Tekan tombol start untuk memulai pengukuran saat kendaraan mulai bergerak
9 Tekan tombol stop jika pengukuran telah selesai dan pergunakan rumus
berikut untuk perhitungannya
Fuel Consumption
F/C = s / ( cc / 1000 )
Average Speed
Vs = s / ( t / 3600 )
F/C : Fuel Consumption ( Km/l )
Vs : Average Speed ( Km/h )
s : Distance ( Km )
cc : Total Flow ( cc )
t : Time ( second )

148
BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

Berdasarkan hasil pengamatan dan melalui hasil uji coba dengan menggunakan
alat pengukuran, maupun metode-metode untuk mendapatkan data hasil
pengukuran mengenai engine performa, fuel consumption dan hasil uji emisi
maka didapatkan hasil :

4.1 Engine Performa

Mitsubishi Kuda (Karburator 1999MY, MPI 2002MY)


Kendaraan
Item
Kuda Karburator Kuda MPI

Type Engine 4G18S3 4G63S4


Bore x Stroke (mm x mm) 76 x 87,3 85 x 88
Displacement (cc) 1584 1997
Max. Output (Ps/rpm) 90 / 5500 114 / 5500
Max. Torque (Kgm/rpm) 13,6 / 4000 16,3 / 3000

Mitsubishi T120ss (Karburator 1991MY, MPI Euro2 2007MY)


Kendaraan
Item
T120ss Karburator T120ss MPI (Euro)

Type Engine 4G17-12 Valve 4G15-12 Valve


Bore x Stroke (mm x mm) 72,2 x 82,0 75,5 x 82,0
Displacement (cc) 1343 1468
Max. Output (Ps/rpm) 78 / 6000 82,5 / 5750
Max. Torque (Kgm/rpm) 10,9 / 3500 12,1 / 3750

Perbandingan Engine Performa

149
Pengambilan data menggunakan alat Chassis dynamometer ”MAHA
MASCHINENBAU PERFORMANCE TESTER LPS 2000”
Bahwa maximum output dan maximum torque engine yang dihasilkan oleh
sistem MPI lebih besar dibandingkan dengan engine yang menggunakan
sistem karburator, di sini bisa terlihat memang dikarenakan total displacement
engine (total volume isi silinder) pada sistem MPI (Kuda dan T120ss MPI)
lebih besar dari pada karburator (Kuda dan T120ss Karburator) sehingga
dengan faktor itu bisa membuat maximum torque dan maximum output dari
sebuah engine secara umumnya bisa lebih besar, perbandingan tenaga engine
yang dihasilkan bisa terlihat jelas dengan membandingkan fuel consumption-
nya bahwa sistem MPI lebih irit pemakaian bahan bakarnya dibandingkan
dengan sistem karburator.

4.2 Fuel Consumption


Pengambilan data fuel consumption dengan menggunakan fuel pad “ONO
SOKKI TF 501” dan metode full to full.
Kuda T120ss
Karburator MPI Karburator MPI
Fuel Pet (KM/L) 7,54 8,03 10,85 12,12
Full to Full (KM/L) 7,40 7,50 10,51 10,68

Fuel Consumption

Dari data diatas dapat diketahui bahwa engine yang menggunakan sistem MPI
lebih irit dalam pemakaian bahan bakarnya (fuel consumption) walaupun
dengan total displacement yang lebih besar (total volume isi silinder)
dibandingkan dengan sistem karburator, sehingga dapat diambil kesimpulan
bahwa dengan sistem MPI tenaga yang dihasilkan lebih besar dengan
pemakain bahan bakar yang lebih irit dibandingkan dengan sistem karburator.

150
4.3 Supply Bahan Bakar Dan Emisi

Untuk pengambilan data hasil emisi gas buang digunakan alat Exhaust Gas
Analysis ”TECNOTEST TYPE 488 CUNA NC 005/05 N. 3664/4103/8 – l
CERTIFICATION OIML I N. 293/ETL91215”

Mitsubishi Kuda
Exhaust Emission
RPM
CO CO2 HC O2 NOx Lambda
Kuda Karburator 850 5,69 10,3 206 0,30 53 0,841
Kuda MPI 750 0,96 14,0 119 0,47 361 0,989
Kuda Karburator 3,37 12,0 95 0,16 122 0,904
3000
Kuda MPI 0,84 14,4 126 0,47 463 0,990

Mitsubishi T120ss (Euro 2)


Exhaust Emission
RPM
CO CO2 HC O2 NOx Lambda
T120ss Karb. 2,04 11,1 686 3,97 1,102
750
T120ss MPI 0,00 14,9 0,008 0,18 0,004 1,007
T120ss Karb. 2,33 10,8 165 3,97 1,117
2500
T120ss MPI 0,00 15,0 0,000 0,00 0,004 1,000

- CO (% vol) - HC (ppm vol) - NOx (ppm vol)


- CO2 (% vol) - O2 (% vol) - Lambda : Air Fuel Ratio

Catatan :
Bahan bakar yang dipakai saat pengujian untuk T120ss (MPI dan Karburator)
adalah Pertamax (RON 92) dan untuk KUDA (MPI dan karburator) menggunakan
Premium (RON 88).

151
4.3.1 Standard Ambang Batas Khusus DKI Jakarta 2006

Carburetor Engine
Thn. Pembuatan CO (%) HC (ppm)
≤ 1985 4,0 1000
1986 – 1995 3,5 800
≥ 1996 3,0 700

Injection Engine (MPI)


Thn. Pembuatan CO (%) HC (ppm)
1986 – 1995 3,0 600
≥ 1996 2,5 500

Diesel Engine
Thn. Pembuatan Opasitas (%)
≤ 1985 50
1986 – 1995 45
≥ 1996 40

Standard Ambang Batas Khusus DKI Jakarta 2006

Untuk standar ambang batas khusus DKI Jakarta kendaraan dengan sistem
MPI (Mitsubishi T120ss dan Mitsubishi Kuda) telah lulus jauh dari standar
amabang batas yang telah di tetapkan.

152
4.3.2 Perbandingan Standard Emissi Gasoline Untuk Kendaraan Passenger
(EURO)

Limits on Emissions
Current
Date of CO HC Nox HC
& Future
Implamentation (g/km) [exhaust] (g/km) [evaporative]
Standards
(g/km) (g/test)
Euro 1 October ’93 2.72 0.97 2.0
Euro 2 January ’96 2.2 0.5 2.0
Euro 3 January ’00 2.3 0.2 0.15 2.0
Euro 4 January ’05 1.0 0.1 0.08 0.2

Tabel Standar Emissi versi EURO

CO (g/km) HC + Nox (g/km)


T120ss Limit 2.2 0.5
Euro 2 Result 1.56 0.08

Hasil Uji Emissi T120ss 2007MY untuk EURO 2

Tabel hasil uji emisi untuk kendaraan Mitsubishi T120ss MPI 2007MY (Euro 2)
di BTMP (Badan Termodinamika Motor dan Propulsi) dengan metode uji ECE
No.83-1999 yang mengadopsi standar emisi Euro 2, dimana hasilnya Mitsubishi
T120ss MPI 2007MY (Euro 2) lulus uji emisi standar Euro 2.
Dari data-data tentang hasil uji emisi diatas kita dapat mengetahui bahwa hanya
kendaraan yang menggunakan sistem MPI (Multi Point Injection) yang mampu
menghasilkan hasil emisi yang lebih baik dan bersih dari pada sistem karburator
karena sistem MPI memberikan campuran udara dan bahan bakar yang tepat
sesuai dengan kondisi engine dan dengan pengkabutan yang lebih baik (tekanan
pada injector) sehingga pembakaran lebih sempurna dan menjadikan emisi hasil
pembakaran yang lebih bersih.

153
BAB V
KESIMPULAN

Berdasarkan hasil pengamatan dari data-data yang di peroleh melalui hasil uji
coba dengan menggunakan alat pengukuran, maupun metode-metode untuk
mendapatkan data hasil pengukuran mengenai engine performa, fuel consumption
dan hasil uji emisi untuk sistem MPI dan karburator kendaraan Mitsubishi Kuda
dan Mitsubishi T120ss maka didapatkan kesimpulan bahwa :

5.1 Engine Performa


Bahwa maximum output dan maximum torque engine yang dihasilkan oleh
sistem MPI lebih besar dibandingkan dengan engine yang menggunakan
sistem karburator, di sini bisa terlihat memang dikarenakan total displacement
engine (total volume isi silinder) pada sistem MPI (Kuda dan T120ss MPI)
lebih besar dari pada karburator (Kuda dan T120ss Karburator) sehingga
dengan faktor itu bisa membuat maximum torque dan maximum output dari
sebuah engine secara umumnya bisa lebih besar, tetapi dengan total
displacement engine (total volume isi silinder) pada sistem MPI (Kuda dan
T120ss MPI) yang lebih besar dari pada karburator (Kuda dan T120ss
Karburator) untuk perbandingan fuel consumption-nya, bahwa sistem MPI
lebih irit pemakaian bahan bakarnya dibandingkan dengan sistem karburator.
sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa dengan sistem MPI tenaga yang
dihasilkan lebih besar dengan pemakain bahan bakar yang lebih irit
dibandingkan dengan sistem karburator.

154
5.2 Supply Bahan Bakar Dan Emisi
Jumlah bahan bakar yang di supply ke dalam ruang bakar dengan sistem
karburator hannya mengandalkan tingkat kevakuman engine jadi jumlah
bahan bakar yang di supply ke engine tidak akurat, karena tidak ada
kompensasi mengenai tingkat suhu udara masuk, ketinggian suatu tempat,
suhu engine dan lain-lain, sedangkan dengan sistem MPI jumlah bahan bakar
yang di injeksikan berdasarkan sinyal dari sensor-sensor tersebut, oleh karena
itu jumlah bahan bakar yang di supply ke dalam ruang bakar akan lebih akurat
sesuai dengan kondisi engine dan keadaan lingkungan (ambient) sehingga
emisi yang dihasilkan juga lebih bersih karena pembakaran yang sempurna.
Ini terbuki dengan data hasil uji emisi kendaraan dengan sistem MPI
menghasilkan emisi yang lebih bersih, dan sebagai contoh Mitsubishi T120ss
MPI (Euro 2) telah lulus uji emisi standard EURO 2 di BTMP (Badan
Termodinamika Motor dan Propulsi) dengan metode uji ECE No.83-1999
yang mengadopsi standar emisi Euro 2.

5.3 Saat Accelerasi Dan Deccelerasi


Saat accelerasi sistem karburator menggunakan acceleration pump untuk
mengkompensasi keterlambatan masuknya bahan bakar kedalam ruang bakar
sehingga engine tidak mati saat di accelerasi tetapi hasil pengkabutan di
acceleration pump tidak baik sehingga menghasilkan emisi yang jelek, saat
decelerasi hanya kendaraan yang menggunakan automatic transmission yang
menggunakan dash pot untuk memperlambat penutupan throttle valve
sehingga tidak terjadi engine brake dan campuran bahan bakar yang kaya (HC
tinggi), pada engine dengan manual transmission terjadi engine brake dan
emisi yang buruk saat deselerasi (campuran yang terlalu kaya, HC tinggi).
Dengan sistem MPI saat accelerasi ECU memerintahkan injector untuk
bekerja secara simultan sesaat (injector menyemprotkan fuel secara serentak)
untuk menghasilkan campuran yang kaya yang dibutuhkan saat accelerasi dan
juga ECU memerintahkan stepper motor untuk membuka maksimal yang
dibutuhkan saat deccelerasi dimana stepper motor diperintahkan menutup

155
perlahan-lahan sehingga tidak terjadi engine brake dan mengurangi kadar HC
(fuel cut). Engine brake adalah proses penahanan laju kendaraan pada sisi
engine dimana gejala ini dapat mengurangi kenyamanan dalam berkendara
saat deccelerasi karena terjadi hentakan dan dapat mengurangi umur pakai dari
clutch disk karena perbedaan putaran antara engine dengan transmisi membuat
clutch disk terkikis dan juga menghasilkan gas buang HC yang tinggi karena
saat deselerasi terjadi campuran udara dan bahan bakar yang kaya.

5.4 Menghidupkan Engine Dalam Kondisi Dingin


Saat menghidupkan engine dalam kondisi dingin dengan sistem karburator
sangatlah sulit untuk itu dibutuhkan chock valve yang menutup aliran udara
sehingga dihasilkan campuran yang kaya.
Dengan sistem MPI, engine coolant temperatur sensor mendeteksi suhu engine
sehingga engine ECU akan memberikan campuran kaya yang tepat yang
dibutuhkan untuk menghidupkan engine dalam kondisi dingin dengan
melakukan penginjeksian secara simultan.

5.5 Fuel Cut Saat Deccelerasi Dan Maximum Speed


Pada sistem MPI terdapat fuel cut yaitu pemutusan aliran supply bahan bakar
pada injector oleh ECU pada saat deccelerasi yaitu untuk mengurangi kadar
HC dan penghematan bahan bakar, dan juga terjadi fuel cut saat rpm engine
7500 rpm atau pada saat kecepatan kendaraan 180 KM/Jam sehingga
kecepatan engine dan kendaraan akan berkurang dan tidak melebihi kecepatan
tersebut, ini bertujuan untuk keselamatan sang pengemudi untuk kemudahan
pengontrolan kendaraan saat kecepatan tinggi dan untuk keawetan dari engine
itu sendiri. Sistem fuel cut tidak terdapat pada sistem karburator.

156
5.6 Dipakai Untuk Jalan Yang Kasar Dan Menanjak
Pada sistem karburator terdapat float chamber yaitu ruangan untuk
menampung bahan bakar di karburator untuk dihisap di venturi dimana pada
saat kendaraan berjalan di jalan yang menajak atau kasar maka bahan bakar di
float chamber akan goyang sehingga supply bahan bakar ke engine tidak
konstant dan engine bisa mati, pada sistem MPI bahan bakar telah siap di
delivery pipe dengan tekanan konstan 3.5 Kg/cm2 terhadap kevakuman engine
untuk di injeksikan oleh injector jadi jika kendaraan berjalan dijalan yang
menanjak atau jalan yang rusak untuk sistem MPI engine tidak ada gangguan.

5.7 Penentuan Trouble


Dengan sistem MPI jika terdapat trouble di engine maka kita dapat
menggunakan scantool (MUT II, MUT III) maupun dengan metode satu buah
kabel (kendaraan tanpa CAN sistem) untuk menemukan trouble tersebut,
dengan demikian kita dapat menentukan sistem komponen yang bermasalah
dan dapat segera melakukan pengecekan maupun penggantian komponen
tersebut, dengan sistem karburator jika terdapat gangguan pada engine kita
akan sulit menentukannya paling tidak kita hanya dapat melakukan karburator
overhaul (pembongkaran karburator) dan membersihkannya.

5.8 Harga Kendaraan Dan Perawatan


Kendaaran yang menggunakan sistem MPI di jual dengan harga yang lebih
mahal di bandingkan dengan kendaraan sistem karburator dan juga
pemeliharaan dan perawatan kendaraan dengan sistem MPI harus lebih hati-
hati dibandingkan dengan karburator karena menggunakan komponen
elektronika bukan mekanikal.

Sehingga dengan point-point diatas kita dapat mengambil kesimpulan


secara keseluruhan bahwa sistem MPI lebih baik dari pada sistem
karburator (konvensional).

157
DAFTAR PUSTAKA

Layne, Ken., Automotive Engine Performance. 1986. Canada: John Wiley & Sons,
Inc.

M-Step-II Automatic Trasmission. Japan: Mitsubishi Motors Coorporation

M-Step-II Electrical. Japan: Mitsubishi Motors Coorporation

M-Step-II Gasoline Engine. Japan: Mitsubishi Motors Coorporation

M-Step-II MPI. Japan: Mitsubishi Motors Coorporation

158