Analisis termodinamika dan studi parametrik dari sistem manajemen termal

siklus Brayton tertutup untuk scramjet

Jiang Qin, Weixing Zhou​*​, Wen Bao​*​,Daren Yu

Sekolah Sains dan Teknik Energi, Institut Teknologi Harbin, Harbin 150001, China
1,2,3]​. Salah satu masalah utama dalam penerbangan hipersonik adalah
erlindungan termal kendaraan secara keseluruhan, dan lebih khusus lagi,
artikel info info endinginan mesin scramjet, karena beban panas yang besar di ruang
embakaran scramjet yang bahkan bahan komposit paling canggih sekalipun
dak dapat bertahan. Karena kecepatan terbang meningkat ke rezim supersonik
Artikel sejarah: Diterima 28 Maret 2009
an hipersonik yang tinggi, suhu udara ram yang diambil di atas kendaraan
Diterima dalam bentuk revisi 10 September
2009 Diterima 11 September 2009 Tersedia
menjadi terlalu tinggi untuk mendinginkan struktur dan, oleh karena itu, perlu
online 17 November 2009 ntuk menggunakan bahan bakar sebagai pendingin primer ​[4,5]​. Dengan cara
ni, bahan bakar mengalir melalui saluran pendingin untuk mendinginkan
inding mesin sebelum digunakan untuk pembakaran ​[6]​.
Kata kunci: Scramjet Regenerative
cooling Heat sink Hidrogen Sistem Namun, heat sink bahan bakar terbatas dan bahan bakar onboard
manajemen termal ampir tidak dapat memenuhi persyaratan pendinginan untuk seluruh
endaraan. Menurut
penelitian sebelumnya tentang scramjet berbahan bakar hidrogen, laju aliran
cairan pendingin melebihi laju aliran stoikiometri di wilayah nomor Mach
jemen termal siklus Brayton yang tertutup diusulkan untuk scramjet yang didinginkan secara
penerbangan tinggi di luar nomor Mach tertentu. Ini berarti heat sink bahan
ntuk mengurangi bahan bakar hidrogen mengalir untuk pendinginan, melalui mengubah sebagian panas
akar ke bentuk energi lain untuk mengurangi panas yang harus diambil oleh bahan bakar hidrogen.
bakar tidak mencukupi, oleh karena itu lebih banyak bahan bakar yang harus
han bakar (kapasitas pendinginan) dengan demikian secara tidak langsung meningkat. Alih-alihdibawa daripada yang diperlukan untuk misi dan kelebihan bahan bakar harus
lebihan bahan bakar untuk pendinginan atau mencari cairan pendingin baru, aliran bahan bakar untukditinggalkan ​[7]​. Perangkat keras tambahan dan bahan bakar tambahan akan
berkurang, dan bahan bakar di atas memadai untuk memenuhi persyaratan pendinginan untuk seluruhmeningkatkan ukuran, berat, dan kompleksitas kendaraan, yang, sebagai
personik. Sebuah studi parametrik dari sistem manajemen termal siklus Brayton tertutup yanggantinya, akan secara signifikan menurunkan kinerja kendaraan ​[8]​. Selain itu,
ntuk scramjet telah dilakukan dengan irreversibilitas eksternal maupun internal. Diketahui melaluikurangnya pendingin yang diperlukan membatasi kendaraan hipersonik ke
a bahwa sistem manajemen termal siklus Brayton yang ditutup memiliki potensi kinerja yang sangatkecepatan penerbangan yang relatif rendah. Misalnya, persyaratan pendinginan
pendinginan regeneratif konvensional, karena berkurangnya aliran bahan bakar untuk pendinginanuntuk kendaraan berbahan bakar hidrogen di Mach 10 tidak akan dipenuhi
ya tambahan. dalam kasus ini ​[9]​. Oleh karena itu sangat penting untuk meningkatkan heat
2009 Profesor T. Nejat Veziroglu. Diterbitkan oleh Elsevier Ltd. Hak cipta dilindungi undang-undang. sink bahan bakar untuk scramjet bertenaga tinggi.
Untuk bahan bakar hidrogen, hidrogen dapat menyerap panas
berlebih di samping panasnya yang masuk akal melalui konversi katalitik
hidrogen dari keadaan para ke keadaan orto, cara potensial untuk lebih lanjut
meningkatkan heat sink. Namun, ada beberapa laporan publik tentang aspek
1. Pendahuluan khusus ini ​[10]​. Ini umumnya

Ini adalah masalah penelitian panas untuk kendaraan pernafasan hipersonik,

termasuk kendaraan Single-Stage-To-Orbit (SSTO) atau pesawat aerospace * Penulis yang sesuai. Faks: ​þ​86 0451 86403142.
Dua-Tahap-Ke-Orbit (TSTO), kendaraan transportasi ruang angkasa yang
sepenuhnya dapat digunakan kembali, dan pelayaran hipersonik misil, dll
Alamat email: ​zhouwx@hit.edu.cn ​(W. Zhou), ​baowen@hit.edu.cn ​(W. Bao).
jurnal internasional energi hidrogen 35 (2010) 356-364
 Tersedia di www.sciencedirect.com

homepage jurnal: www.elsevier.com/locate/he

0360-3199 / $ - lihat materi depan ​© ​2009 Professor T. Nejat Veziroglu. Diterbitkan oleh Elsevier Ltd. Hak cipta dilindungi undang-undang.
doi: 10.1016 / j.ijhydene.2009.09.025
 didekati untuk sistem propulsi hipersonik pernafasan, terutama kendaraan
aerodinamik
Nomenklatur

C tingkat kapasitas panas. C​p spesifik

​ panas bahan bakar, kJ

/ (kg K). Hilangnya tekanan. h​fc ​heat sink aktual, kJ / kg. h​​ 1​fc
heat sink tidak langsung, kJ / kg. ​
g indeks adiabatik. m laju
aliran bahan bakar, kg / s. N jumlah tekanan unit transfer
panas, laju penukar panas MPa Q, suhu kW T, output
konduksi panas KU W, hasil kerja, kW x rasio suhu
isentropik d rasio penggandaan dari heat sink bahan bakar
dan efektivitas penukar panas h efisiensi. rasio tekanan
siklus p.

permukaan juga harus didinginkan secara aktif untuk menjaga integritas

material dan struktural. Faktor-faktor ini mengarah pada kesimpulan bahwa
pendekatan terpadu keseluruhan untuk manajemen termal sistem propulsi
hipersonik pernafasan dibenarkan, di mana penggunaan efektif sumber daya
terbatas yang tersedia digabungkan dengan pengembangan heat sink yang
ditingkatkan ​[10]​.
menerima bahwa mustahil untuk meningkatkan pendingin hidrogen. Juga
disarankan bahwa kelebihan bahan bakar panas masuk kembali ke tangki, Untuk scramjet yang didinginkan secara regeneratif konvensional,
semua panas yang diperoleh langsung dari pendinginan regeneratif permukaan
namun pendingin bahan bakar hidrogen juga tidak ditingkatkan. Selain itu,
suhu tinggi dihilangkan dengan bahan bakar. Dan proses perpindahan panas
bahan bakar yang diuapkan akan mengambil volume yang jauh lebih besar
dengan perbedaan suhu yang besar antara permukaan aeroheating dan bahan
daripada cairan, batas jumlah panas yang dapat disimpan dengan cara ini tanpa
bakar akan menimbulkan kerugian besar yang tidak dapat diubah ke sistem
tangki yang lebih besar ​[11]​. Sejauh ini, tidak ada metode yang dapat digunakan
dalam berbagai derajat. Namun, subsistem pemulihan energi panas dapat
untuk secara langsung meningkatkan heat sink bahan bakar hidrogen. Untuk
meminimalkan potensi kerugian yang tidak dapat dipulihkan. Menurut hukum
aeroengine konvensional, udara pendingin sebagai sumber panas suhu rendah
kedua termodinamika, pekerjaan yang tersedia antara permukaan suhu tinggi ini
dianggap tidak terbatas. Tetapi sebagai pendingin untuk scramjet, jumlah bahan
dan bahan bakar suhu rendah terbuang sia-sia. Jika pekerjaan tersedia dalam
bakar pendingin onboard sangat terbatas, sehingga sumber panas suhu rendah
proses perpindahan panas dengan perbedaan suhu yang besar antara permukaan
untuk scramjet terbatas. Itulah sebabnya total kapasitas pendinginan bahan
aeroheating dan bahan bakar dapat dipulihkan dan digunakan secara efektif,
bakar tidak dapat memenuhi persyaratan pendinginan. Jika status sumber panas
seluruhenergi
dengan temperatur rendah tidak cukup ditingkatkan, persyaratan pendinginan
subskripsic kompresor. cr kondisi kritis C tertutupmanajemen termal
akan terpenuhi. Ref ​[12,13] ​mengajukan daur ulang baru untuk secara tidak
siklus Brayton untuk
langsung meningkatkan heat sink bahan bakar melalui berulang kali
memanfaatkan kapasitas pendinginan bahan bakar, status bahwa sumber panas Sistempendinginan pertama F bahan bakar
suhu rendah tidak cukup dikurangi dengan baik. L penukar panas suhu rendah min lebih kecil satu max
lebih besar satu r pendinginan pendinginan regeneratif
Sebagai alternatif yang memungkinkan untuk penggunaan efektif
kedua turbin pada siklus termal di dinding, sumber panas
sumber daya terbatas yang tersedia untuk mengurangi aliran bahan bakar untuk
suhu tinggi jika cairan kerja 0, 1,2s, 2, 3,4,4s, 5,6 poin
pendinginan, sistem manajemen termal siklus (CBC) Brayton (TMS) tertutup
negara
untuk scramjet yang didinginkan secara regeneratif berdasarkan prinsip
termodinamika. Dalam sistem ini, jenis pendingin lain diperkenalkan sebagai
pendingin primer, dan bahan bakar digunakan sebagai pendingin sekunder. Supscripts​berdimensi
Sebagai bagian dari panas dari struktur panas dikonversi ke bentuk energi lain,
panas akhir yang perlu diambil oleh bahan bakar hidrogen berkurang, oleh
karena itu, aliran bahan bakar untuk pendinginan berkurang. Analisis kinerja
dengan mempertimbangkan berbagai kerugian yang tidak dapat diperbaiki
dilakukan dalam makalah ini.

2. Prinsip pengoperasian sistem manajemen termal baru

Di masa lalu aliran udara dan aliran bahan bakar ke engine telah menjadi
sumber heat sink yang memadai, tetapi batas untuk pendingin ini sedang
 Gambar. 1 - Skema konseptual CBC TMS untuk scramjet.
jurnal internasional energi hidrogen 35 (2010) 356-364 ​357
sistem manajemen termal kendaraan termasuk sistem pendingin akan memiliki meningkatkan heat sink bahan bakar kendaraan hipersonik dengan bahan bakar
kinerja yang jauh lebih baik. Dan pendingin bahan bakar (kapasitaserbatas. Mekanisme yang mungkin dijelaskan dalam makalah ini menggunakan
pendinginan) kendaraan bisa lebih efektif digunakan ​[14]​. prinsip konversi dari panas ke kerja. Seperti ditunjukkan pada ​Gambar. 1​, CBC
Analisis di atas menunjukkan bahwa heat sink bahan bakar terbatas dan TMS terutama terdiri dari bagian pendingin pertama dan kedua, penukar panas
ketersediaan bahan bakar terbatas menghambat peningkatan pendinginan uhu rendah, kompresor, turbin dan pompa atau generator. Pertama, fluida kerja
regeneratif. Menurut hukum termodinamika pertama, jika sebagian panas dapat berbentuk gas yang digunakan sebagai pendingin primer masuk ke saluran
dibuang ke sistem lain atau dikonversi ke bentuk energi lain, panas yang harus pendingin pertama untuk mendinginkan permukaan yang dipanaskan, dan
disingkirkan dengan bahan bakar harus dikurangi. Aliran bahan bakar untuk suhunya mencapai yang tertinggi; kedua, fluida kerja suhu tinggi dan tekanan
pendinginan dapat dikurangi, dan potensi pekerjaan yang tersedia akan nggi mengembang saat melakukan pekerjaan ke turbin, dan suhunya menurun;
dipulihkan, yang dapat digunakan untuk menggerakkan subsistem pengisian ketiga, gas menolak panas menjadi bahan bakar (pendingin sekunder) pada
bahan bakar dan pembangkit listrik. Permukaan aeroheating dari scramjet dan penukar panas suhu rendah; akhirnya, gas masuk ke dalam siklus setelah
bahan bakar dapat dianggap sebagai sumber panas suhu tinggi dan sumber dikompresi oleh kompresor, siklus baru lainnya dimulai. Karena suhu bahan
panas suhu rendah, masing-masing. Siklus pembangkit daya tertutup dapat bakar yang keluar dari penukar panas suhu rendah tidak mencapai suhu kerja
dibangun di antara mereka. Makalah ini mengedepankan konsep sistem tertinggi yang diizinkan, maka bahan bakar selanjutnya dapat digunakan untuk
manajemen termal (TBC) siklus Brayton siklus tertutup (TMS) untuk pendinginan sekunder pada saluran pendingin kedua; sebelum masuk ke ruang
 bakar. CBC TMS dari sistem tenaga termodinamika siklus siklus Brayton.
Dibandingkan dengan pendinginan regeneratif tradisional, panas
akhir yang perlu diambil oleh bahan bakar hidrogen berkurang dalam CBC
TMS, karena sebagian panas dari struktur panas diubah menjadi bentuk energi 3. Parameter kinerja
lain. Oleh karena itu, heat sink bahan bakar akan meningkat secara tidak
langsung, alih-alih membawa bahan bakar berlebih untuk pendinginan atau
Tujuan dari CBC TMS adalah untuk mengurangi aliran bahan bakar untuk
mengembangkan bahan bakar heat sink baru yang baru, dan bahan bakar
pendinginan. Ini berbeda dari siklus daya konvensional ​[15]​, dan tidak cocok
onboard cukup untuk memenuhi persyaratan pendinginan untuk seluruh
untuk menggunakan efisiensi termal untuk mengevaluasi kinerja TBC CBC
kendaraan hipersonik. Selain itu, hasil kerja turbin dapat menggerakkan
[16,17]​. Dengan demikian, perlu untuk menentukan parameter kinerja baru
kompresor, pompa bahan bakar dan generator listrik untuk menyediakan daya
untuk membandingkan kinerja CBC TMS dengan yang dari pendinginan
bagi subsistem kendaraan, seperti
regeneratif.
sistem komunikasi radar, sistem kontrol penerbangan, peralatan elektronik, dan
sistem kontrol lingkungan, dan sebagainya. . Pompa bahan bakar dan turbin di Skema yang disederhanakan dari CBC TMS dan pendinginan regeneratif
CBC TMS melakukan fungsi yang sama dengan sistem pengumpanan bahan ditunjukkan pada ​Gambar. 2​. Di bawah kondisi pemanasan eksternal yang
bakar turbo-pompa scramjet. Sistem tenaga termodinamika yang terdiri dari sama, diasumsikan bahwa bahan bakar melewati dua lintasan pendinginan satu
turbin dan generator listrik di CBC TMS sebagian dapat menggantikan sistem demi satu untuk pendinginan regeneratif, dan dua lintasan pendinginan ini
catu daya asli. Singkatnya, TBC CBC kompatibel dengan subsistem lain dalam adalah lintasan pendinginan pertama dan kedua untuk CBC TMS. Oleh karena
hal interkoneksi dan fungsi. itu, panas yang perlu diambil di masing-masing bagian pendingin adalah sama
di pendingin regeneratif dan CBC TMS, masing-masing. Untuk sepenuhnya
Pendinginan aktif permukaan yang dipanaskan secara aerodinamis
menggunakan kapasitas pendinginan bahan bakar hidrogen dan fluida kerja,
pada suhu maksimum yang diijinkan dapat dianggap sebagai sumber tambahan
suhu keluar bahan bakar hidrogen yang keluar dari setiap saluran pendingin
pekerjaan yang tersedia, sama dengan pendingin scramjet, dan yang juga dapat
untuk pendinginan regeneratif dan fluida kerja untuk CBC TMS diasumsikan
dipulihkan untuk menghasilkan pekerjaan yang tersedia. Sistem tenaga
genap, yang merupakan kerja tertinggi suhu dalam proses perpindahan panas.
termodinamika Siklus Brayton Tertutup telah berhasil diterapkan dalam sistem
Dalam aplikasi scramjet berbahan bakar hidrogen, hidrogen memasuki saluran
tenaga surya termodinamik ruang angkasa, sistem tenaga ruang nuklir dan
reaktor berpendingin gas modular suhu tinggi dari pembangkit listrik tenaga pendingin sebagai cairan di atas tekanan kritis (P​cr ​1⁄4 ​1.3MPa) dan pada suhu
nuklir. Karena helium memiliki konduktivitas termal yang baik dan merupakan
gas inert, maka helium dipilih sebagai fluida kerja dari ide-ide peminjaman serendah 25K,
jurnal internasional energi hidrogen 35 (2010) 356-364 ​358
Gbr. 2 - Perbandingan skematis sederhana antara pendinginan regeneratif dan CBC TMS.
(suhu kritis T​cr ​1⁄4 ​33 K) ​[18]​. Ketika hidrogen terus mengalir melalui saluran, ia dengan cepat dipanaskan ke suhu di atas suhu kritis, dan menjadi
gas superkritis. Meskipun sifat-sifat hidrogen sangat bervariasi dengan suhu dan tekanan, suhu hidrogen meningkat dari 25K ke 1000K. Oleh
karena itu panas spesifik dapat dianggap konstan untuk suhu dan tekanan yang berbeda.
Untuk pendinginan regeneratif, kapasitas pendinginan bahan bakar dapat dinyatakan sebagai
Q​f 1/4
​ ​m​r​C​p​ð​T​3 À
​ ​T​0​Þ ​(1)
Sebagai pendingin sekunder, persamaan penyerapan panas dari bahan bakar pada suhu rendah penukar panas untuk CBC TMS dapat diartikan
sebagai
Q​L ​1⁄4 ​m​C​C​p​ð​T​5 ​À ​T​0​Þ ​(2)
Karena perbedaan suhu yang besar antara permukaan aeroheating dan bahan bakar, bahan bakar dapat terus digunakan untuk pendinginan
sekunder pada saluran pendingin kedua. Persamaan pendinginan bahan bakar sekunder dapat dinyatakan sebagai
Q​s 1⁄4
​ ​m​C​C​p​ð​T​6 À
​ ​T​5​Þ ​(3)
Selanjutnya, Q​f dan
​ Q​L masih
​ memenuhi
Q ​1⁄4 ​Q​f þ​ ​Q​L (4)
​
Dan efisiensi termal dari siklus Brayton tertutup dapat dihitung sebagai
Q​ W​
h​th 1⁄4
​ ​1 ​À ​ L​Q​f 1⁄4
​ ​ Q​f (5)
​

Dari Persamaan. ​(5)​, hasil kerja dari siklus Brayton tertutup dapat ditulis sebagai
W ​1⁄4 ​Q​f À
​ ​Q​L 1⁄4
​ ​Q​f​h​th (6)
​

Dari Persamaan. ​(1) hingga (5)​, m​r ​dan m​C m

​ emenuhi
h​ ð​T​ À ​T​ Þ
m​C​m​r 1⁄4
​ ​1 ​À ​ th​ 5​ 0​

< ​1 (7)
ð​T​5 ​À ​T​0​Þþð​T​6 ​À ​T​5​Þð​1 ​À ​h​th​Þ ​

Persamaan. ​(7) ​menunjukkan bahwa m​C ​akan lebih kecil dari m​r ​selama h
​ efisiensi siklus​th tidak
​ sama dengan 0, yaitu pengenalan CBC TMS akan
mengurangi aliran bahan bakar untuk pendinginan, yang setara dengan peningkatan langsung dalam bahan bakar pendingin. Untuk mengevaluasi
peningkatan tidak langsung heat sink bahan bakar, rasio multiplikasi heat sink bahan bakar didefinisikan sebagai berikut ​[19]​:
Untuk pendinginan regeneratif, kapasitas pendinginan bahan bakar dapat dinyatakan sebagai

Q ​1 m4 ​m​r​h​fc ​(8 )
Untuk CBC TMS, kapasitas pendinginan bahan bakar untuk beban panas yang sama dapat diartikan sebagai
(9)
Q ​1 m4 ​m​C​h​0​fc ​
Dari Persamaan. ​(7), (8) dan (9)​, rasio perkalian dari heat sink bahan bakar dapat didefinisikan dan diturunkan sebagai
h​ À ​h​
d ​1⁄4 ​ 0​fc ​ fc
T​ À ​T​ þ ð​1 ​À ​h​ Þð​T​ À ​T​ À ​T​ þ ​T​ Þ
h​fc 1⁄4
​ ​ 5​ 0​ th​ 6​ 5​ 3​ 0​

(10)
ð​T​3 ​À ​T​0​Þð​1 ​À ​h​th​Þ ​
jurnal internasional energi hidrogen 35 (2010) 356-364 ​359
Dari Persamaan. ​(10)​, analisis di atas menunjukkan bahwa d tergantung pada efisiensi termal dan suhu fluida kerja dan bahan bakar. Oleh karena
itu, langkah selanjutnya dari makalah ini adalah mempelajari kinerja siklus Brayton tertutup yang tidak dapat diubah menggunakan prinsip
termodinamika dan hukum perpindahan panas.
4. Analisis termodinamika
Hasil yang disajikan dalam pendahuluan yang ditemukan dalam studi sebelumnya optimis, karena kinerja internal dari bagian pendingin (penukar
panas permukaan) (yaitu, efektivitas sistem pendingin keseluruhan) belum dipertimbangkan dalam menentukan persyaratan pendinginan untuk
scramjet. Kinerja penukar panas bersama dengan persyaratan termal dan struktural tambahan pada struktur jaket pendingin dapat meningkatkan
kebutuhan pendinginan jauh di atas yang dihitung menggunakan keseimbangan energi sederhana ​[20]​. Persyaratan aliran pendingin hidrogen
dalam pendinginan regeneratif ditentukan dengan bantuan efisiensi penukar panas yang didefinisikan sebagai berikut:
3​r ​1⁄4 ð​T​3 ​À ​T​0​Þ / ð​T​w ​À ​T​0​Þ ​(11)

Ketika didefinisikan dalam hal ini cara, efisiensi sama dengan rasio laju aliran cairan pendingin yang ideal dan aktual. Yang ideal (3​r ​1⁄4 ​100%)

adalah laju
​ aliran minimum teoretis yang akan diperlukan jika pendingin hidrogen dapat dipanaskan hingga suhu dinding keluar penukar panas
[21]​. Oleh karena itu, efisiensi penukar panas tidak boleh diabaikan, ketika perhitungan persyaratan pendinginan terlibat ​[22]​.
Karena penukar panas, turbin dan kompresor adalah komponen kunci dalam CBC TMS, metode atau teori yang dapat mencerminkan kondisi yang
relatif nyata harus dipilih untuk mengevaluasi kinerja TBC CBC. Termodinamika waktu terbatas atau minimalisasi generasi entropi hanyalah teori
yang tepat, yang telah banyak digunakan untuk menganalisis kinerja siklus Brayton untuk tujuan daya, daya spesifik, efisiensi, dan optimisasi
ekologis dengan perpindahan panas yang tidak dapat dibalikkan dan / atau keterbalikan internal ​[ 23,24]​. Oleh karena itu, metode analisis
termodinamik untuk CBC TMS mempertimbangkan berbagai irreversibilities akan dilakukan sebagai berikut.
Diagram Temperatur-entropi (T – S) dari Siklus Brayton Tertutup yang ireversibel 1–2–3–4–1 yang bekerja antara suhu termostat, sumber panas
suhu tinggi dan variabel, suhu rendah, sumber panas suhu ditunjukkan pada ​Gambar. 3​. Seperti aeroheating di scramjet sangat intensif, dan

dinding mesin pada dasarnya mempertahankan T suhu tinggi konstan​w,​dengan demikian, sumber panas suhu tinggi dapat diperlakukan sebagai
konstan penukar panas suhu dengan tak terbatas kapasitas panas tingkat C​w.​Namun, bahan bakar sebagai sumber panas suhu rendah adalah sumber
panas suhu variabel dengan tingkat kapasitas panas hingga​CF ​(aliran massa dikali panas spesifik), karena heat sink bahan bakar terbatas dan aliran
bahan bakar onboard terbatas.
Seperti yang ditunjukkan pada ​Gambar. 3​, proses 1-2 adalah kompresi adiabatik non-isentropik dalam kompresor, sementara proses 3-4 adalah
ekspansi non-isentropik di turbin. Proses 1–2s dan 3–4s adalah adiabatik isentropik yang mewakili proses dalam kompresor yang ideal dan turbin
yang ideal. Proses 2–3 adalah proses pendinginan pada saluran pendingin pertama dengan fluida kerja sebagai cairan pendingin. Proses 4–1 adalah
proses pelepasan panas, di mana panas

ditolak dari fluida kerja menjadi bahan bakar. Fluida kerja adalah gas ideal dengan thermal tingkat kapasitansi C​wf​konstan.
Kehilangan tekanan di bagian pertama pendingin tercermin menggunakan koefisien pemulihan tekanan, yaitu,
P​3​/​P​4 ​1/4 ​DP​2​/​P​1 ​1/4 ​Dp (12)
h​c ​dan h​t ​mencerminkan ireversibilitas di non proses kompresi dan ekspansi isentropik, masing-masing, mengarah ke

h​c 1⁄4
​ ð​T​2s ​À ​T​1​Þ / ð​T​2 ​À ​T​1​Þ ​(13)
h​t 1⁄4
​ ð​T​3 À
​ ​T​4​Þ / ð​T​3 À
​ ​T​4s​Þ ​(14)
Mendefinisikan rasio suhu isentropik, x, memenuhi
T​3​/​T​4s 1⁄4
​ ð​P​3​/​P​4​Þ​n​1⁄4 ð​pD​Þn​​ 1⁄4 ​xD​n ​(15)
Di mana n ​1⁄ 4 ​(g-1) / g, dengan g rasio panas spesifik.
Bagian pertama pendingin, penukar panas suhu rendah dan yang kedua pendinginan bagian diperlakukan sebagai penukar kontra-aliran panas,
conductances panas mereka (koefisien perpindahan panas dan produk F area) adalah U​f,​U​L,​dan U​s.​Perpindahan panas di bagian pertama

pendinginan, rendah penukar panas suhu dan pendinginan bagian kedua taat New- ton ini perpindahan panas hukum ​[19],​Q​f,​Q​L ​dan Q​s ​dapat,

masing-masing, dinyatakan
​ sebagai
Q​f ​1/4 ​Uf​​ 1⁄2ð​Tw​ ​À ​T​2​ÞÀð​T​w ​À ​T​3​ÞŠ /​ln​1⁄2ð​Tw​ ​À ​T2​​ Þ / ð​T​w ​À ​T​3​ÞŠ ​(16)
Q​L ​1⁄4 ​U​L​1⁄2ð​T​4 ​À ​T​5​ÞÀð​T​1 ​À ​T​0​ÞŠ /​ln​1⁄2ð​T​4 ​À ​T​5​Þ / ð​T​1 ​À ​T​0​ÞŠ ​(17)
Q​s ​1⁄4 ​U​s​1⁄2ð​T​w ​À ​T​5​ÞÀð​T​w ​À ​T​6​ÞŠ /​ln​1⁄2ð​T​w ​À ​T​5​Þ / ð​Tw​ ​À ​T​6​ÞŠ ​(18)
Menurut sifat penukar panas, seseorang dapat memperoleh

Q​f ​1⁄4 ​C​wf​3​f​ð​T​w ​À ​T2​ ​Þ ​(19)

Q​L 1⁄4
​ ​C​Lmin​3​L​ð​T​4 À
​ ​T​0​Þ ​(20)
Q​s 1⁄4
​ ​C​F​3​s​ð​T​w À
​ ​T​5​Þ ​(21)

jurnal internasional energi hidrogen 35 (2010) 356-364 ​360

Gambar. 3 - T-S diagram siklus Brayton tertutup dengan suhu variabel sumber panas suhu rendah.
Menurut sifat termodinamika bekerja bakar cairan dan hidrogen, satu dapat menghitung bahwa jumlah panas dipertukarkan antara fluida kerja atau
bahan bakar dan waduk panas di tiga proses isobarik yang masing-masing diberikan oleh

Q​f ​1/4 ​C​wf​ð​T​3 ​À ​T2​ ​Þ ​(22)

Q​L ​1⁄4 ​C​wf​ð​T​4 ​À ​T​1​Þ 1⁄4 ​C​F​ð​T​5 ​À ​T​0​Þ ​(23)

Q​s ​1⁄4 ​C​F​ð​T​6 ​À ​T​5​Þ ​(24)
Efektivitas penukar panas didefinisikan sebagai:
{​ [​
3​f ​1⁄4​ 1​À​exp​ À​Nf​​ (​1​À​Cw​ f​/​Cw​​ )]} / {​1​À​(​C​wf​/​Cw​​ )

exp​[À​N​f​(1​À​C​wf​/​Cw)]} ​(25)

3​L ​1/4 f​1 ​À ​exp​1/2 À ​N​L​D​1 ​À ​C​Lmin​/​C​Lmax​ÞŠg / f​1 ​D​C​Lmin​/​C​Lmax​Þ

exp​1/2 À ​N​L​D​1 ​À ​C​Lmin​/​C​Lmax​ÞŠg ​(26)

3​s ​1/4 f​1 ​À ​exp​1/2 À ​N​s​ð​1 ​À ​C​F​/​C​w​ÞŠg / f​1 ​À ð​C​F​/​C​w​Þ​exp​1⁄2 À ​N​s​ð​1

À ​C​F​/​C​w​ÞŠg ​(27)

Dimana C​Lmin dan

​ C​Lmax adalah
​ lebih kecil dan lebih besar dari dua tingkat kapasitansi C​F ​dan C​wf​. N​f,​N​L ​dan N​s ​adalah jumlah
​ unit transfer panas
dari bagian pendingin pertama, penukar panas suhu rendah dan pendinginan bagian kedua.
Unit perpindahan panas didasarkan pada tingkat kapasitansi termal minimum dan dapat dinyatakan dalam ekspresi berikut:
N​f ​1⁄4 ​U​f​/​C​w ​(28)
N​L ​1⁄4 ​U​L​/​C​Lmin ​(29)

N​s ​1 ⁄4 ​U​s​/​C​F ​(30)

Dari Persamaan. ​(19), (21), (22) dan (24)​, kami memiliki

T​3 ​1⁄4 ​3​fT​

​ w ​þ (​
​ 1 ​À ​3​f)​​ T​2 ​(31)
T​6 1⁄4
​ ​3​s​T​w þ
​ ð​1 ​À ​3​s​Þ​T​5 (32)
​
Terlepas dari kerumitannya, solusi bentuk tertutup dari keluaran daya dan efisiensi termodinamika siklus Brayton tertutup dapat ditemukan.

Kekuatan berdimensi (W ​1/4 ​W​/​C​wf​T0) dan

​ efisiensi adalah:
Þ]​ (​
W​1/4​[h​c​C​wf ​À​d​ð​misalnya​þ​h​c​C​Lmin​3​L​ 3​f​s​À​{g[d​ 1​À​3​f​)​þ​3f​ ​]​À​hc​ ​}​C​Lmin​3​L
(​
​ deg​ 1​À​3​f​)
h​c​C​wf À​
(33)
C​ 3​ [​ (​
h​th ​1⁄4 ​1 ​À ​ Lmin​ L​ d3​f​h​c​s ​À ​h​c ​þ ​dg​ 1 ​À ​3​f​)]
)​
​ ​deg​ s ​À ​fC​Lmin​3​L​] (34)
​ wf À
3​f​[(​h​cC​
Di mana
À​1​ -​m ​
e ​1⁄4 ​C​wf À
​ ​C​Lmin​3​L ​(35) d
​ ​1 ⁄4 ​1 ​À ​h​t þ
​ ​h​t​x​ D​ (36)
g ​1⁄4 ​x ​À ​1 ​þ ​h​c ​(37)

s ​1⁄4 ​T​w​/​T​0 ​(38)

Model siklus Brayton tertutup ireversibel telah digunakan oleh beberapa peneliti dalam makalah mereka ​[25-27]​, validasi model telah disetujui
oleh mereka, dan informasi lain tentang model juga dapat dengan mudah ditemukan dalam makalah ini.
Dari Persamaan. ​(10) dan (19)​, rasio multiplikasi heat sink bahan bakar d dapat lebih lanjut dinyatakan sebagai
ð​T​ À ​T​ Þ​3​
d ​1⁄4 ​ 5 ​ 0​ f​Selanjutnya, dari Persamaan. ​(20) dan (23)​, kami menemukan bahwa T​4 ​dan T​5 ​adalah parameter kunci untuk menentukan C​Lmin​,

karena T​0 dan

​ T​1 sebagai
​ suhu awal bahan bakar dan fluida kerja sering diperbaiki. Terutama T​5 ​akan menentukan distribusi penyerapan panas
bahan bakar antara penukar panas suhu rendah dan saluran pendingin kedua, dan juga menentukan hubungan kesesuaian antara laju kapasitas
panas fluida kerja dan laju kapasitas panas bahan bakar. Karena pengenalan CBC TMS adalah untuk memberikan solusi yang membatasi sumber
panas suhu rendah tidak dapat memenuhi persyaratan pendinginan, dan untuk mengurangi laju aliran bahan bakar untuk pendinginan. Oleh karena

itu, nilai tingkat kapasitas panas bahan bakar C​F ​harus sekecil mungkin, dan lebih besar T​5 h
​ arus dipilih
​ untuk membuat C​F lebih
​ kecil dari
C​wf,​karena C​Lmin ​1/4 ​CF.​
​ T​5 ​dengan demikian dapat ditentukan sebagai

T​5 ​1⁄4 ​3L​ ​T4​ ​þ ð​1 ​À ​3L​ ​Þ​T0​ ​(40)

5. Hasil dan analisis
Untuk melihat bagaimana efektivitas penukar panas, efisiensi kompresor dan turbin, pemulihan tekanan koefisien, rasio tekanan siklus dan T​5

pengaruh rasio perbanyakan ​heat sink bahan bakar (d), efisiensi (h​th)​dan kekuatan berdimensi (W), rinci contoh numerik disediakan.
Dalam rangka untuk memiliki apresiasi numerik dari hasil, kita mempertimbangkan effectivenesses dari berbagai penukar panas (3​f, 3​​ L dan
​ 3​s)​di
kisaran 0,70-1,00, turbin dan kompresor efisiensi (h​t dan
​ h​c)​di kisaran 0,85-1,00, koefisien pemulihan tekanan total (D) dalam kisaran 0,88-1,00
dan rasio tekanan siklus (p) dalam kisaran 1,5–25 dengan g ​1⁄4 ​1,67, T​w 1⁄4
​ ​1000 K, T​0 1⁄4
​ ​25 K, dan T​1 1⁄4
​ ​150 K. Kami telah mempelajari efek
dari masing-masing parameter ini (sambil menjaga yang lain konstan) pada berbagai titik status suhu, laju perpindahan panas, efisiensi termal,
rasio penggandaan dari pendingin bahan bakar dan output daya, dan pembahasan hasilnya diberikan di bawah ini:
5.1. Pengaruh ​T​5
Seperti yang ditunjukkan pada ​Gambar. 4​, efisiensi termal mempertimbangkan resistensi perpindahan panas lebih rendah daripada dengan
perpindahan panas yang ideal,
[(​ )​ [​ (​
​ ​deg​ s ​À ​gC​Lmin​3​L​] ​þ ​CL
h​c​C​wf À ​ min​3​L​ð​T​6 À
​ ​T​5 À
​ ​T​3 þ
​ ​T0​​ Þ​ d3​f​h​c​s ​À ​h​c þ
​ ​dg​ 1 ​À ​3​f​)]

(​
ð​T​3 À ​ ​T​0​Þ​C​Lmin​3​L​[​d3​fh​
​ c​s ​À ​h​c þ
​ ​dg​ 1 ​À ​3​f​)] (39)

jurnal internasional energi hidrogen 35 (2010) 356-364 ​361

oleh karena itu, sangat perlu untuk mengadopsi model analisis siklus termasuk berbagai kerugian yang tidak dapat diubah. Efisiensi termal
pertama menyimpan konstan dan kemudian menurun sebagai peningkatan dari T​5,​dan hukum variasi kemudian berbeda dengan hasil analisis
dinamis thermo- klasik, karena sumber panas suhu rendah terbatas. Dan Persamaan. ​(34) ​tidak dapat dikonversi ke ekspresi efisiensi termal klasik
 bahkan 3​f ​1⁄4 ​3​L ​1⁄4 ​1, yaitu meskipunideal ​perpindahan panas yangdirealisasikan, tingkat kapasitas panas reservoir masih mempengaruhi efisiensi
termal. Oleh karena itu, model siklus Brayton tertutup ireversibel menjadi sangat diperlukan untuk kondisi bahwa sumber panas suhu rendah
terbatas.
Gambar. 5 ​menunjukkan variasi dari rasio perkalian panas bahan bakar sink d dengan T​5.​Di mana, d meningkat sebagai T​5.​Hasil mengotentikasi
lanjut analisis ini atas yang lebih besar T​5 ​adalah tageous advan- untuk meningkatkan bahan bakar heat sink. Dan inilah mengapa ekspresi T​5

ditentukan oleh Persamaan. ​(40).​Ketika T​5 ​adalah tetap, hubunganpertandingan

​ antara tingkat kapasitas panas bahan bakar dan fluida kerja tingkat
kapasitas panas diperoleh, dan distribusi penyerapan panas dari bahan bakar antara penukar panas suhu rendah dan bagian pendinginan kedua juga
tetap.
5.2. Pengaruh berbagai effectivenesses
Seperti ditunjukkan pada ​Gambar.​6,variasi efisiensi termal h​th ​hadiah parabola sepanjang kenaikan p pada setiap efektivitas penukar panas, dan di
sana ada sebuah p optimal untuk setiap kurva. Ini sesuai dengan kesimpulan analisis termodinamika klasik. Selain itu, efisiensi termal meningkat
seiring dengan keefektifannya. Namun, perbedaan antara efisiensi termal pada efektivitas penukar panas yang berbeda kecil, dan ada sedikit
perbedaan di antara rasio tekanan siklus optimal.
Gbr. 4 - Variasi efisiensi termal dengan T​5.

Gambar 6 -. Variasi efisiensi termal dengan effectivenesses penukar panas dan

asio tekanan siklus, ketika ​h​t ​ ​[h​c ​[0,85 ​dan D ​[ ​0,93.
Hal ini terlihat dari ​Gbr. 7 ​bahwa rasio multiplikasi heat sink bahanGbr. 5 - Variasi rasio perkalian dari heat sink bahan bakar dengan T​5.
bakar meningkat ketika efektivitas pada saluran pendingin pertama (3​f​),

penukar panas suhu rendah (3​L​) dan saluran pendingin kedua (dan 3​detik​)
efektifitas, dan terdapat p optimal untuk setiap kurva untuk membuat d
meningkat. Karena, nilai yang lebih tinggi ​dari 3​f​, 3​L ​dan 3​s ​mengurangi mendapatkan nilai maksimumnya juga. Alasan variasi ini dapat disimpulkan
irreversibilitas eksternal pada masing-masing pihaknya, penukar panas dengan
dalam dua aspek. Dalam satu aspek, efisiensi termal juga menyajikan variasi
memaksa cairan atau bahan bakar kerja untuk memindahkan panas ke dan dari
bak cuci / sumber dengan meningkatkan laju perpindahan panas dan yang sama, dan efisiensi termal h​th ​memiliki efek yang kuat pada perkalian
mengurangi perbedaan suhu. rasiopanas bahan bakar sink d. Di sisi lain, dari Persamaan. ​(15), (32)
Meskipun siklus Brayton dengan penukar panas yang ideal lebih dan​(40),T​4 ​
menurun sebagai peningkatan rasio tekanan siklus p, dan
​ suhu
efisien daripada siklus Brayton dengan penukar panas yang nyata, dalam
stopkontak bahan bakar pada suhu rendah penukar panas (T​5)​dan ayat
praktiknya tidak ada penukar panas yang ideal. Oleh karena itu, tidak mungkin
pendinginan kedua (T​6)​akan corre- spondingly mengurangi.
untuk menyimpulkan hasil baru dalam analisis siklus Brayton jika kehilangan
perpindahan panas tidak dipertimbangkan. Maka dari itu sangat penting untuk Penurunan T​5 ​berarti bahwa jumlah panas yang dibutuhkan untuk
mempertimbangkan kehilangan yang tidak dapat dikembalikan dalam proses dibawa pergi oleh bahan bakar secara bertahap menurun, yang mendukung
perpindahan panas untuk analisis kinerja CBC TMS. mengurangi aliran bahan bakar untuk pendinginan. Namun, dari Persamaan.

Hal ini juga dapat dilihat bahwa variasi d juga hadiah parabola (32),​kenaikan suhu bahan bakar (perbedaan suhu antara T​5 d
​ an T​6)​di kedua
sepanjang kenaikan p pada setiap heat exchanger
pendinginan bagian akan menurun karenapenurunan
​ T​5,​yang membuat

penyerapan panas daribahan ​penurunanbakar,dan aliran bahan bakar untuk

 pendinginan akan Sejalan meningkatkan. Sebelum mencapai p optimal, gain
kompresor dan turbin, ketika ​3f​ ​[ ​3​L ​[ ​3s​ ​[ ​0,9 dan D ​[ ​0,93].
pada
Gambar. 7 - Variasi rasio multiplikasi heat sink bahan bakar dengan efektivitas
penukar panas dan rasio tekanan siklus.

Gbr. 8 - Variasi rasio multiplikasi heat sink bahan bakar dengan efisiensi
jurnal internasional energi hidrogen 35 (2010) 356-364 ​362
 Furthermore, the optimal pressure ratio p for d is relatively small, and
it is much smaller than the optimal pressure ratio
Fig. 9 – Variation of multiplication ratio of fuel heat sink with pressure

recovery coefficients, when E​H ​[ ​EL​ ​[ ​ER​ [

​ ​0.9 and ​ht​ [
​ h c​ ​[ ​0.85.
5.4. Effect of pressure loss

As shown in ​Fig. 9 ​that d increases as the pressure recovery coefficients, ie as

the decrease of pressure loss. Combining the results of ​Fig. 7​, the sensitivity of
pressure recovery coef- ficients is comparative with that of heat exchanger
effective- ness on d. Therefore, how to reduce the pressure loss is also very
important for the improvement of CBC TMS performance.
As shown in ​Fig. 9 ​that d increases as the pressure recovery coefficients, ie as
the decrease of pressure loss. Combining the results of ​Fig. 7​, the sensitivity of
pressure recovery coef- ficients is comparative with that of heat exchanger
effective- ness on d. Therefore, how to reduce the pressure loss is also very
important for the improvement of CBC TMS performance.

5.5. Variation of dimensionless power with heat exchanger

effectivenesses and cycle pressure ratio

mengurangi aliran bahan bakar untuk pendinginan dalam penukar panas suhu
As shown in ​Fig. 10​, heat exchanger effectivenesses and cycle pressure ratio
rendah adalah dominan, dan d secara bertahap meningkat dan memperoleh nilai
have similar effect on W with that on d. Net work output is the byproduct of
maksimumnya pada p optimal. Setelah p optimal, tren peningkatan aliran bahan
CBC TMS. As work output can be utilized as the power source for the fuel
bakar untuk pendinginan secara bertahap menjadi dominan karena peningkatan
feeding subsystem and power generation subsystem, it is helpful to realize the
p lebih lanjut karena penurunan penyerapan panas bahan bakar di jalur
full utilization of energy for the entire hypersonic vehicle. This conclusion has
pendinginan kedua, yang membuat d menurun sangat. Selain itu, kasus yang d
particular promising application future in aerospace planes and fully reusable
di bawah 0 juga muncul. Ini menggambarkan bahwa pengenalan CBC TMS
space transport vehicles. From the variety of analysis discussed above, the
tidak membawa manfaat apa pun dibandingkan dengan pendinginan regeneratif
optimal performances of the CBC TMS can all be obtained by reducing the
konvensional tetapi kerugian tambahan ireversibel dalam penukar panas dan
irreversibility of the components, and by choosing proper matching between the
kompresor suhu rendah. Seluruh efek pendinginan dari CBC TMS lebih buruk
thermal capacitance rate of working fluid and the reservoirs.
daripada pendinginan rutin. Therefore, how to choose proper p is impor- tant to
obtain good performance.
international journal of hydrogen energy 35 (2010) 356–364 ​363
 effectivenesses and cycle pressure ratio.
for thermal effi
for CBC TMS f

The effects of various parameters on the CBC TMS performance have

Fig. 10 – Variation of specific net work output with heat exchanger

 been studied. There is a significant improvement in the performance of CBCheat sink as high as 54% and additional work output. It is
TMS over the conventional regenerative cooling, with indirectly increasing fuel
5.3. Effect of turbine and compressor efficiencies

It is seen from ​Fig. 8 ​that the multiplication ratio of fuel heat sink increase as
the increase of both component efficiencies, and the maximum value of d can
reach 52%. Compared with ​Fig. 7​, the sensitivity of compressor and turbine
efficiencies is bigger than that of heat exchanger effectiveness on d. There-
fore, high performance compressor and turbine is critical to obtain good
performance for CBC TMS. Furthermore, there is no optimal cycle pressure

ratio when h​t ​1⁄4 ​h​c ​1⁄4 ​1.00, which further

​ shows the importance of the
consideration of various irreversible losses.

6. Conclusions

A new closed Brayton cycle thermal management system (CBC TMS) for
scramjet to reduce hydrogen fuel flow for cooling is presented in the paper. The
multiplication ratio of fuel heat sink, a new performance parameter is defined to
compare the performance with regenerative cooling. An irre- versible close
Brayton cycle with finite heat capacities of the external fluids with real
processes (in the compressor, turbine and heat exchangers) has been studied.
also concluded that the effectivenesses of the various heat exchangers should be
ound to be C​wf ​! ​C​F​. ​Furthermore, the maximum value of multiplication ratio of
high, and high total pressure recovery efficient and efficiencies of turbine and
uel heat sink will be obtained at the optimal cycle pressure ratio p, and p is
compressor are also favorable to obtain good performance. The heat
elatively small, which is favorable for CBC TMS realization. The present
capacitance rates also play an important role in determining the CBC TMS
arametric study is thus useful to understand the potential performance of CBC
performance, and it is found that there is a required order in choosing the heat
MS for scramjet, and the deviation of the performance of a real cycle from an
capacitance rates of the fuel and the working fluid. For this case, the order is
ideal one. Evaluation of

We also conclude that CBC TMS techniques hold signifi- cant hermal management for a Mach 5.5 hypersonic vehicle, 28th
promise for extending the flight Mach number envelope of conventional AIAA/SAE/ASME/ASEE Joint Propulsion Conference and Exhibit. Nashville,
hypersonic airbreathing engines. It is believed that the present results justify an America, July 1992. 12 Qin J, Bao W, Zhou W, Yu D. Performance cycle analysis of
an open cooling cycle for scramjet. Proceedings of the Institution of Mechanical
in-depth analysis.
Engineers, Part G: Journal of Aerospace Engineering 2009;223(6):599–607. 13 Bao
W, Qin J, Zhou W, Yu D. Parametric performance
analysis of multiple re-cooled cycle for hydrogen fueled scramjet. International
Acknowledgements Journal of Hydrogen Energy 2009; 34(17):7334–41. 14 Coulter LJ., Bass RW, Ernst
RC. Thermal-energy management
for air breathing hyper-velocity vehicles, 27th Aerospace Sciences Meeting.
This paper is supported by the National Natural Science Foundation of China
Reno, America, January 1989. 15 Sorato S, Pascovici DS, Ogaji ST, Pilidis P.
(Grant No. 50676024) and the Programme for New Century Excellent Talents
Investigating the
in the Universities of China (Project No. NCET-06-0331), and the authors thank
emissions and performance of high bypass ratio aero-engines. Proceedings of the
the reviewer's valuable advices on this paper.
Institution of Mechanical Engineers, Part G: Journal of Aerospace Engineering
2008;222(4):463–71. 16 Balta MT, Dincer I, Hepbasli A. Thermodynamic
assessment of geothermal energy use in hydrogen production. International Journal
references of Hydrogen Energy 2009;34(7):2875–80. 17 Rossi CCRS, Alonso CG, Antunes
OAC, Guirardello R,
Cardozo L. Thermodynamic analysis of steam reforming of ethanol and glycerine for
1 Chang J, Bao W, Yu D. Hypersonic inlet control with pulse periodic energy hydrogen production. International Journal of Hydrogen Energy 2009;34(1):323–32.
addition. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part G: 18 Adhikari S, Fernando S, Gwaltney SR, To SDF, Bricka RM,
Journal of Aerospace Engineering 2009;223(2):85–94. 2 Mahapatra D, Steele PH, et al. A thermodynamic analysis of hydrogen production by steam
Jagadeesh G. Shock tunnel studies on cowl/ reforming of glycerol. International Journal of Hydrogen Energy
ramp shock interactions in a generic scramjet inlet. Proceedings of the Institution of 2007;32(14):2875–80. 19 Bao W, Qin J, Zhou W, Yu D. Performance limit analysis
Mechanical Engineers, Part G: Journal of Aerospace Engineering of Recooled Cycle for regenerative cooling systems. Energy Conversion and
2008;222(8):1183–91. 3 Kontis K. Flow control effectiveness of jets, strakes, and Management 2009;50(8):1908–14. 20 Wieting AR, Guy RW. Thermal-Structural
flares Design/Analysis of
at hypersonic speeds. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part an Airframe-Integrated Hydrogen-Cooled Scramjet. Journal of Aircraft
G: Journal of Aerospace Engineering 2008;222(5):585–603. 4 Gascoin N, Gillard P, 1976;13(3):192–7. 21 Pagel LL, Warmbold WR. Active cooling of a
Dufour E, Toure Y. Validation of transient hydrogen-fueled
cooling modeling for hypersonic application. Journal of Thermophysics and scramjet engine. Journal of Aircraft 1969;6(5):472–4. 22 Sahin B, Demir A.
Heat Transfer 2007;21(1):86–94. 5 Chang J, Bao W. Effects of wall cooling Thermal performance analysis and
on performance optimum design parameters of heat exchanger having perforated pin. Energy
parameters of hypersonic inlets. Acta Astronautica 2009;65(3– 4):467–76. 6 conversion and management 2008; 49(6):1684–95. 23 Al-Hinti I, Akash B,
Tsujikawa Y, Northam GB. Effects of hydrogen active cooling Abu-Nada E, Al-Sarkhi A. Performance
on scramjet engine performance. International Journal of Hydrogen Energy analysis of air-standard Diesel cycle using an alternative irreversible heat transfer
1996;21(4):299–304. 7 Kanda T, Masuya G, Wakamatsu Y, Chinzei N, approach. Energy Conversion and Management 2008;49(11):3301–4. 24 Zhang N,
Kanmuri A. Lior N. A novel Brayton cycle with the integration of liquid hydrogen cryogenic
exergy utilization. International Journal of Hydrogen Energy 2008;33(1):214–24. 25
Parametric study of airframe-integrated scramjet cooling requirement. Journal of
Haseli Y, Dincer I, Naterer GF. Thermodynamic modeling
Propulsion and Power 1991;17(3):431–6. 8 Youn B, Millst AF. Cooling panel
optimization for the active of a gas turbine cycle combined with a solid oxide fuel cell. International Journal of
Hydrogen Energy 2008;33(20): 5811–22. 26 Roco JMM, Veleasco S, Medina A,
cooling system of a hypersonic aircraft. Journal of Thermophysics
Calvo Hernaudez A.
and Heat Transfer 1995;9(1):136–43.
9 Edwards T. Liquid fuel and propellants for aerospace Optimum performance of a regenerative Brayton thermal cycle. Journal of applied
physics 1997;82(6):2735–41. 27 Kaushik SC, Tyagi SK. Finite time thermodynamic
propulsion:1903-2003. Journal of Propulsion and Power 2003; 19(6):1089–107. 10
analysis of
Ahern JE, Glendora CA. Thermal management of air-breathing
a nonisentropic regenerative Brayton heat engine. International
propulsion systems, 30th Aerospace Sciences Meeting & Exhibit. Reno,
Journal of Solar Energy 2002;22:141–51.
America, January 1992. 11 Gasner JA, James A. Gasner clay fujimura.
international journal of hydrogen energy 35 (2010) 356–364 ​364