BAB II

LANDASAN TEORI

A. ILMU USAHA PELABUAHAN

Adalah cabang ilmu pengetahuan tentang cara atau tata laksana usaha
dipelabuhan bagi perusahan – pelabuhan yang bergerak dipelabuhan seperti
perusahaan pelayaran, PBM, P.EMKL , Freight Forwording , P. Pergudangan , P.
Depo Countainer, dll dalam usahanya diterminal pelabuhan.
PP No. 61 Tahun 2009 tentang Pelabuhan dijelaskan fungsi pelabuhan
merupakan pintu gerbang transportasi laut meliputi :
1. Kegiatan kedatangan dan keberangkatan kapal
2. Tambat Kapal
3. Penyimpanan muatan
Sesuai peraturan tersebut kegiatan operasional pelabuhan nantinya
diselenggarakan oleh pihak pemerintah dan swasta.
Dalam perkembangan sesuaidengan rencana induk pelabuhan untuk
pelayanan kapal dan barang yang tepat waktu, perhitungan jasa pelabuhan lebih
mudah pada tahun 2015 pemerintahan melalui Peraturan Menteri Perhubungan
No.157 Tahun 2015 yang di sempurnakan dengan Peraturan Menteri Perdagangan
No.192 Tahun 2015 Menerapkan system inaportnet.
Sistem inaportnet yeti sistem dimana tersediannya suatu wadah atauportal
untuk dioperasikan dan diinegrasikan untuk seluruh pola kerja kegiatan baik
pelayanan dan perizinan Clearance in dan Clearance Out.
Sistem inaportnet merupakkan layanan yang dipergunakkan untuk
membantu proses permohanan pelayanan kapal sampai dikeluarkan izin,
pengoperasian kapal mulai dari kapal

B. PENELITIAN TERDAHULU
1) Pengertian idle time
Menurut dirgahayu ( 1999) ‘’ idle time ‘’ adalah waktu yang terpakai
oleh kapal selama bertambatnya di dermaga yang tidak di gunakan untuk
kegiatan bongkar muat dan berada di dalam jam kegiatan bongkar muat
( misalnya kegiatan yang terhenti karena hujan).

1
 Menurut suranto ( 2004 ) ‘’ idle time ‘’ adalah waktu mengangur
selama jam kerja ( berth working time ),yang disebabkan antara lain
hujan,menunggu muatan,menunggu dokumen,alat rusak,dan lain -lain.
Jadi kesimpulan dari kedua pera ahli tersebut ‘’ idle time’’ adalah
waktu yang mengangur atau waktu yang terbuang selama jam kerja yang di
sebabkan oleh cuaca atau yang di sebabkan oleh kekurangan alat bongkar
muat dan truk pengankut yang ada di PT jakarta internasional container
termial. Menurut Dirgahayu ( 1999 ) factor – factor penyebab idle time yaitu:
a) Keterlambatan saat mulai kerja
b) Jam kerja selesai lebih cepat.
c) Menunggu kedatangan truk.
d) Menunggu perbaikan alat.
e) Pemasangan atau penyandaran posisi kapal .
f) Menunggu muatan dan keterlambatan dokumen.

a. Time ( NOT ) yaitu waktu kapal berada di tambatan dan direncanakan untuk tidak
bekerja.
b. Idle time ( IT ) adalah waktu yang menganggur selama jam kerja di sebabkan
atara lain:
1. Factor hujan.
2. Menunggu muatan.
3. Menunggu pengurusan dokumen.
4. Derek kapal yang rusak dan lain – lain.
c. Effective Time ( ET )adalah waktu yang benar – benar bekerja didalam waktu yang
direncanakan untuk kegiatan bongkar muat.
Ketiga fase yang terjadi tersebut di mulai saat kapal pertama kali
tambat di dermaga sampai kapal meninggalkan dermaga.
Fluktuasi waktu serta masalah yang berbeda pada setiap aktivitas
bongkar muat untuk setiap kapal yang berbeda pula di perlukan suatu
pengklasifikasi factor – factor yang mempengaruhi untuk aktivitas bongkar
muat. Hal ini berguna mempercepat dan menambatkan kapal yang akan
melakukan bongkar muat barang dan menaik - turunkan penumpang.

2) Pelayanan Pelabuhan
Pelayanan yang baik, dalam arti aman dan efisien terhadap pengguna
pelabuhan ( kapal,barang dan penumpang ) adalah moda dasar bagi
perkembangan suatu pelabuhan.
Adanya kuaitas infrastruktur pelabuhan yang memadai,modern,bersih
dan terpelihara baik ( dermaga danterminal yang bersih,tida ada waktu tunggu
karena antrian atau kerusakan alat ).
 Operasi peralatan penanganan barang yang aaman dan
efisien,manajemen bongkar muat yang professional dan pekerja pelabuhan
yang terlatih,manajemen pelabuhan yang efektif,operasi pengawasan dermaga
dan terminal,optimasi keselamatan kapal dan turn around time di pelabuhan.
Prosedur dan komunikasi yang lancar dan efektif antara agen
pelayaran,perusahaan bongkar muat dan organisasi manajemen pelabuhan.
( Triadmojo,2010 ).

3) Kinerja Pelabuhan
Kinerja pelabuhan dapat digunakan untuk mengetahui tingkat
pelayanan pelabuhan kepada pengguna pelabuhan,yang tergantung pada waktu
pelayanan kapal selama berada di pelabuhan. Kinerja pelabuhan yang tinggi
menunjukkan bahwa pelabuhan dapat memberikan pelayanan yang baik.
( Triadmojo,2010 )

4) Dermaga
Dermaga yaitu suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk
merapat dan menmbatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menaik-turunkan penumpang.bentuk dn dimensi dermaga tergantung pada
jenin dan ukuran kapal yang bertambat pada dermaga tersebut. ( Bambang
triatmodjo,197,2010 )

5) Terminal Peti Kemas

Terminal Peti Kemas Menurut keputusan direksi Pelabuhan Indonesia-
II nomor HK.56/2/25/P.I-II-2002, terminal peti kemas adalah terminal yang
dilengkapi sekurang-kurangnya dengan fasilitas berupa tambatan, dermaga,
lapangan penumpukan (container yard) serta peralatan yang Pengaruh
Pelayanan Kapal, Peralatan Bongkar Muat Dan Operator Bongkar Muat
Terhadap Kinerja Terminal Peti Kemas Di JICT Tanjung Priok 42 layak untuk
melayani kegiatan bongkar muat perti kemas. Fasilitas terminal petikemas
untuk menunjang kelancaran penanganan peti kemas antara lain:
a) Dermaga. Mengingat kapal-kapal peti kemas berukuran besar maka
dermaga harus cukup panjang dan dalam, panjang dermaga antara 250
meter s/d 350 meter dengan kedalaman 12 s/d 15 meter atau tergantung
dengan ukuran kapal yang akan sandar.
b) Apron, tempat dengan ukuran 20 m s/d 50 meter untuk menempatkan
peralatan muat bongkar peti kemas seperti gantry crane, rel-rel kereta
 api, jalan truk trailer serta peralatan untuk pengoperasian peti kemas
lainnya.
c) Marshaling yard merupakan lapangan penimbunan sementara bagi peti
kemas yang akan dimuat ke kapal dan yang baru di bongkar dari kapal.
d) Container Yard, lapangan untuk penumpukan peti kemas yang berisi
muatan maupun peti kemas kosong yang akan dikapalkan, lapangan ini
harus pada daerah yang datar dan diberi pengerasan untuk bisa
mendukung/menahan peralatan pengangkat dan beban peti kemas.
e) Wharf Side Merupakan dermaga tempat bongkar muat peti kemas dari
dan ke kapal.
f) Gate. Adalah pintu masuk dan keluar bagi peti kemas eksport dan
import
g) M & R (Maintenance and Repairing). Adalah tempat untuk perbaikan
dan perawatan bagi peralatan bongkar muat serta untuk memperbaiki
peti kemas kosong yang mengalami kerusakan.
h) CFS, (Container Freight Station). Adalah gudang yang disediakan
untuk barang yang diangkut dengan cara LCL, barang-barang dari
beberapa pengirim dimasukkan jadi satu dalam peti kemas atau
dikeluarkan, yang selanjutnya barang tersebut di timbun dalam gudang
perusahaan pelayaran yang bersangkutan.
i) Admin Office. Kantor untuk proses administrasi.
j) Container operation. Tempat untuk perencanaan kapal bertambat,
pemuatan pembongkaran diatas kapal, pemuatan dan pembongkaran
dilapangan penumpukan.
k) Control Tower. Menara pengawas yang digunakan untuk melakukan
pengawasan ke semua tempat dan mengatur serta mengarahkan semua
kegiatan di terminal, seperti pengoperasian peralatan dan
pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan peti kemas.
l) Fasilitas lain. Dalam terminal diperlukan beberapa fasilitas lainnya
seperti tenaga listrik untuk peti kemas khusus berpendingin, suplai
bahan bakar, suplai air tawar, penerangan untuk pekerjaan peralatan
untuk membersihkan peti kemas kosong, listrik tegangan

6) Peti Kemas.
Pengertian Peti Kemas. Menurut Capt R. P. Suyono (2005:263) Peti
Kemas (Container) adalah suatu kemasan yang dirancang secara khusus
dengan ukuran tertentu dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk
menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan didalamnya. Berdasarkan
Customs Convention on Container, 1972 yang dimaksud dengan container
adalah alat untuk mengangkut barang yang:
a) Seluruh atau sebagian tertutup sehingga berbentuk peti dan dimaksud
untuk di isi barang untuk diangkut;
b) Berbentuk permanen dan kokoh sehingga dapat dipergunakan berulang
kali untuk pengangkutan barang;
c) Dibuat sedemikian rupa sehingga memungkinkan pengangkutan
barang dengan suatu kendaraan tanpa terlebih dahulu dibongkar
kembali;
d) Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah di isi dan dikosongkan. Jenis-
jenis Peti Kemas dan penggunaannya. Peti kemas dapat dibagi dalam
enam kelompok:
1) General Cargo. General cargo container adalah peti kemas yang
dipakai untuk mengangkut muatan umum/general cargo, peti
kemas yang masuk dalam golongan ini:
 General Purpose Container, biasa dipakai untuk
mengangkut muatan umum;
 Open Side Container. Peti kemas yang bagian
sampingnya dapat dibuka untuk memasukkan dan
mngeluarkan barang yang karena ukuran atau beratnya
lebih mudah dimasukkan atau dikeluarkan melalui
samping peti kemas;
 Open Top Cantainer. Peti kemas yang bagian atasnya
dapat dibuka agar barang dapat dimasukkan atau
dikeluarkan lewat atas. Tipe peti kemas ini diperlukan
untuk mengangkut barang berat yang hanya dapat
dimasukkan lewat atas dengan menggunakan Derek
(crane);
 Ventilated Container. Peti kemas yang mempunyai
ventilasi agar terjadi sirkulasi udara dalam peti kemas
yang diperlukan oleh muatan tertentu, khususnya
muatan yang mengandung kadar air tinggi.
2) Thermal Container. Merupakan container yang dilengkapi
dengan pengatur suhu, yang termasuk dalam peti kemas
kelompok ini:
 Insulated Container. Peti kemas yang bagian dalamnya
dilengkapi isolasi agar udara dingin didalam peti kemas
 tidak merembes keluar atau udara diluar peti kemas
tidak mempengaruhi udara didalam peti kemas;
 Reefer Container. Peti kemas yang dilengkapai dengan
mesin pendingin biasanya digunakan untuk memuat
buah, daging;
 Heated Container. Peti kemas yang dilengkapi dengan
alat pemanas.
3) Tank Container. Adalah tanki yang diletakkan dalam rangka
peti kemas yang dipergunakan untuk muatan cair (Bulk liquid)
maupun gas (Bulk gas)
4) Dry Bulk Container. Adalah general purpose container yang
dipergunakan khusus untuk mengangkut muatan curah (Bulk
Cargo)
5) Platform Container. Merupakan peti kemas yang hanya terdiri
dari lantai dasar, dan mempunyai yang kokoh. Jenis peti kemas
ini dapat dibagi menjadi:
 Flat Rack Container. Peti kemas yang terdiri ari lantai
dasar dan dinding muka belakang, digunakan untuk
memuat barang berat atau mesin dengan tinggi > 8’6”,
peti kemas jenis ini Pengaruh Pelayanan Kapal,
Peralatan Bongkar Muat Dan Operator Bongkar Muat
Terhadap Kinerja Terminal Peti Kemas Di JICT Tanjung
Priok 44 dapat dibagi menjadi Fixed and Tipe, dimana
dinding pada ujungnya tidak dapat dibuka atau dilipat
dan Collapsible Type. Dimana dinding pada ujungnya
dapat dilipat agar dapat menghemat ruangan saat
diangkut dalam keadaan kosong dan Flat Form Based
Container. Peti kemas ini biasa juga disebut Artificial
twin deck yang hanya terdiri dari lantai dasarnya saja
dan apabila diperlukan dapat dipasang dinding, peti
kemas ini digunakan untuk muatan yang mempunyai
lebar atau tinggi melebihi ukuran peti kemas standar.
6) Specialis Container. Terdiri dari:
 Cattle container. Peti kemas yang dilengkapi dengan
lubang dann tempat makan ternak pada satu sisi;
  Auto Container. Peti kemas yang dilengkapai dengan
kerangka kuat untuk satu/dua mobil;
 Hanging Garment Container. Peti kemas yang
dilengkapi dengan gantungan pakaian jadi;
 Hanging Meat Rail Container. Peti kemas yang
dilengkapi dengan gantungan daging dan mempunyai
mesin pendingin;
 Pin Container. Peti kemas untuk muatan hidup atau
tumbuhan;
 Special for dangerous cargo. Peti kemas khusus untuk
barang berbahaya;
 Special for valuable cargo. Peti kemas untuk muatan
berharga. Ukuran Peti Kemas. Terdiri dari:
 Panjang bagian luar peti kemas mulai dari 10’,
20’, 30’, 40’ 45’ dan 55’; 2) Lebar bagian luar
8’; 3) Tinggi bagian luar 8’; 3) Yang umum
dipakai adalah ukuran 20’ dan 40

7) Bongkar Muat.
Pengertian Bongkar Muat. Menurut Capt R. P. Suyono (2005:320),
Bongkar muat merupakan kegiatan bongkar atau muat dari dan atu ke kapal,
dari dan atau ke dermaga, tongkang, gudang, truk atau lapangan dengan
menggunakan derek kapal atau alat bantu pemuatan lainnya. Jenis peralatan
bongkar muat.
Peralatan bongkar muat menurut subandi (1992:72) adalah alat yang
digerakkan oleh mesin atau motor yang dipakai untuk mempermudah
pekerjaan manusia dalam melakukan suatu kegiatan atau operasi. Berdasarkan
D.A. Lasse (2007:36), dapat disimpulkan untuk peralatan yang ada di terminal
peti kemas antara lain:
a) Quayside Gantry Crane (QGC);
b) Rubber Tyred Gantry (RTG);
c) Straddle Carrier;
d) Reach Staker;
e) Fork Lift;
f) Head truck and Chassis.
Arah dan sasaran pembinaan SDM tenaga kerja bongkar muat.
Menurut buku Seri Kelima Referensi Kepelabuhan, arah dan sasaran
pembinaan sumber daya manusia pelabuhan diarahkan pada pemberdayaan
SDM terutama pada kualitas maupun kuantitas tenaga kerja yang ada, dalam
 mengantisipasi permintaan layanan dari pelanggan atau mitra kerja yang
semakin kompleks, sehingga diperlukan layanan spesifik atau khusus terhadap
jasa pelabuhan. Untuk mewujudkan hal itu diperlukan tenaga-tenaga yang
handal, profesional, tangguh, dan ulet. Kepuasan pelanggan yang menjadi
tujuan utamanya dan yang lain adalah pemupukan keuntungan usaha serta
kesejahteraan para pegawai mengakibatkan peningkatan kebutuhan organisasi
akan tenaga kerja khusus;
 Perubahan tuntutan serikat buruh (SPSI) akan mempengaruhi

kebijakan pengurangan/ pengalihan tenaga kerja;

 Perubahan peraturan-peraturan kepegawaian. Dengan demikian
perencanaan bidang sumber daya manusia sangat menentukan
efektif atau tidaknya pemanfaatan tenaga kerja yang ada.
Selanjutnya untuk mencapai efektifitas pemanfaatan tenaga
kerja maka disusunlah rencana jangka pendek, menengah dan
jangka panjang dengan menentukan skala kebutuhan tenaga
kerja sesuai program yang telah ditetapkan.

8) Produktivitas kerja
Menurut Walter Aigner (1986), filosofi dan spirit tentang produktivitas
sudah ada sejak awal peradaban manusia, karena makna dari produktivitas
adalah keinginan (will) dan upaya (effort) manusia untuk meningkatkan
kualitas kehidupan disegala bidang kehidupan. Sedangkan pengertian
Produktivitas muncul untuk pertama kali diperkenalkan oleh Quesney seorang
sarjana ekonomi Perancis pada tahun 1776. Secara fillosofis Hidayat (1987)
memberikan pengertian bahwa produktivitas adalah sikap manusia untuk
membuat hari esok lebih baik dari sekarang, dan membuat hari ini lebih baik
dari kemarin.
Selanjutnya esensi pengertian produktivitas adalah sikap mental dan
cara pandang hari esok. Seorang yang pesimis, cenderung melihat kesulitan
dalam setiap peluang (opportunity), sedangkan seorang yang optimis, justru
melihat cara pandang yang berbeda, yaitu cenderung mulihat “peluang” dalam
setiap kesulitan. Produktivitas sumberdaya manusia dalam pengertian mikro
menunjukkan adanya kaitan antara hasil kerja seorang karyawan dengan
satuan waktu yang dibutuhkan untuk menghasilkan suatu produk. Seorang
karyawan dinilai produktif apabila ia mampu menghasilkan produk (out put)
yang lebih banyak dibandingkan tenaga kerja lain dalam satuan waktu yang
 sama. Menurut Payaman Simanjuntak (1985), produktivitas tenaga kerja
dipengaruhi oleh berbagai faktor, baik yang berhubungan dengan tenaga kerja
itu sendiri maupun yang berhubungan dengan lingkungan perusahaan dan
kebijaksanaan pemerintah secara keseluruhan.

C. Kerangka Berfikir

1) Hipotesa
a. Diduga terdapat pengaruh parsial signifikan dari Pelayanan kapal, terhadap

kinerja terminal JICT Tanjung Priok Ho: X1 = 0, tidak terdapat pengaruh yang
signifikan Ha: X1 ≠ 0, terdapat pengaruh yang signifikan.
b. Diduga terdapat pengaruh parsial signifikan dari Peralatan bongkar muat
terhadap kinerja terminal JICT Tanjung Priok Ho: X2 = 0, tidak terdapat pengaruh
yang signifikan Ha: X2 ≠ 0, terdapat pengaruh yang signifikan.
c. Diduga terdapat pengaruh parsial signifikan dari Operator Bongkar Muat
terhadap kinerja terminal JICT Tanjung Priok. Ho: X3 = 0, tidak terdapat
pengaruh yang signifikan Ha: X3 ≠ 0, terdapat pengaruh yang signifikan.
d. Diduga terdapat pengaruh simultan signifikan dari Pelayanan kapal, Peralatan

bongkar muat dan Operator Bongkar Muat terhadap kinerja terminal JICT Tanjung
Priok. Ho: X1, X2, X3 = 0, tidak terdapat pengaruh yang signifikan Ha: X1, X2,
X3 ≠ 0, terdapat pengaruh yang signifikan Metodologi Penelitian
 BAB III
METODE PENELITIAN

A. Jenis Penelitian
Rancangan Penelitian Metode penelitian adalah cara yang
digunakan oleh peneliti dalam mengumpulkan data penelitiannya.
(Arikunto, 2006:160).
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode
kuantitatif. Seperti dikemukakan oleh Arikunto (2006:11-12),
bahwa terdapat dua jenis pendekatan penelitian, yaitu pendekatan
kuantitatif dan kualitatif. Rancangan Penelitian Metode yang
digunakan dalam penelitian ini adalah metode kuantitatif. Seperti
dikemukakan oleh Arikunto (2006:11-12),
bahwa terdapat dua jenis pendekatan penelitian, yaitu pendekatan
kuantitatif Pengaruh Pelayanan Kapal, Peralatan Bongkar Muat Dan
Operator Bongkar Muat Terhadap Kinerja Terminal Peti Kemas Di
JICT Tanjung Priok 52 dan kualitatif. Pendekatan kuantitatif sesuai
dengan namanya banyak dituntut menggunakan angka. Adapun
pendekatan kualitatif, khususnya kualitatif naturalistik, menunjukkan
bahwa pelaksanaan penelitian ini terjadi secara alamiah, apa adanya,
dan situasi normal yang tidak dimanipulasi, menekankan pada
deskripsi secara alami. Penelitian tentang pengaruh Pelayanan Kapal,
Peralatan Bongkar Muat dan Operator Bongkar Muat Terhadap Kinerja
Terminal Peti Kemas di JICT Tanjung Priok ini menggunakan
pendekatan kuantitatif dikarenakan bertujuan dalam analisisnya
menggunakan data dalam bentuk angka yaitu data primer dan sekunder
dan terdapat hipotesis yang akan diuji kebenarannya.
Menurut Arikunto (2006:82), salah satu pendekatan penelitian
adalah penelitian korelasi yaitu penelitian yang melibatkan dua
variabel atau lebih dan dicari tingkat korelasinya. Variabel dan
Pengukurannya Difinisi Konseptual. Difinisi konseptual memberikan
penjelasan terhadap permasalahan dari skope yang lebih besar, dalam
penelitian ini terdapat dua macam variabel yang digunakan sebagai

10
 11

aspek utama dalam proses penelitian. Variabel-variabel tersebut terdiri

dari:
1. Variabel Independen (X). Menurut Sugiyono (2008:3) adalah

merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab

perubahannya atau timbulnya variabel dependen (terikat). Dalam
penelitian ini variabel independennya yaitu:
a) Pelayanan Kapal (X1), adalah pelayanan yang diberikan

oleh syahbandar dalam hal ini adalah pelayanan

pemanduan, yang merupakan total waktu kapal dipelabuhan
sejak tiba dan menggunakan fasilitas perairan labuh jangkar
hingga kapal yang bersangkutan berangkat meninggalkan
pelabuhan;
b) Peralatan Bongkar Muat (X2), adalah alat yang digerakkan

oleh mesin atau motor yang dipakai untuk mempermudah

pekerjaan manusia dalam melakukan suatu kegiatan atau
operasi;
c) Operator Muat Bongkar (X3), Merupakan semua tenaga
kerja yang terdaftar pada pelabuhan yang melakukan
pekerjaan bongkar muat di pelabuhan.
2. Variabel Dependen (Y), Merupakan variabel yang dipengaruhi atau
yang menjadi akibat, karena adanya variabel bebas. Dalam
penelitian ini variabel dependennya yaitu: Kinerja Terminal
(Y).Pengukuran Variabel Menurut Sugiyono (2007:92-93), dalam
penelitian kuantitatif untuk mengumpulkan data diperlukan
instrumen untuk mengukur nilai variable yang diteliti. Instrumen
yang digunakan untuk melakukan pengukuran dengan tujuan
menghasilkan data kuantitaif yang akurat, maka instrument
tersebut harus punya skala pengukuran, dari beberapa skala.
Data Primer adalah data yang didapatkan langsung dilapangan atau
dilokasi penelitian. Data tersebut didapat dengan cara wawancara dengan
narasumber yang ada dilokasi penelitian. Data primer yang di dapat adalah
kedatangan Kapal bulan april 2009 yang di ambil berdasarkan jumlah
sampel dari seluruh populasi kedatangan Kapal. Rencana Pengumpulan
Data Primer terdiri dari :
 12

a) Pengamatan dilakukan selama 50 hari dengan Lokasi

pengamatan dibagi menjadi 3 bagian, yaitu pada Dermaga
Petikemas, Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Kapal
General Cargo. Pada posisi tersebut surveyor, yang bertugas
membantu peneliti mengamati kegiatan Kapal selama di
Pelabuhan.
b) Pengamatan disesuaikan dengan jadwal kedatangan Kapal yang
telah ditetapkan oleh pihak Pelabuhan (PPKB). Waktu
pengambilan data mengikuti waktu kerja di Pelabuhan. Waktu
kerja dibagi dalam 3 shift (pagi, sore, dan malam), shift pagi
waktunya adalah dari (jam 7,00 pagi sampai jam 3,00 sore),
shift sore antara (jam 3.00 sore sampai jam 11.00 malam),
sedangkan shift malam antara (jam 11,00 malam hingga jam
7.00 pagi), dimana tiap shift tersedia waktu selama 8 jam atau 1
hari terdiri dari 8 jam kerja. Pada pengamatan ini dipilih waktu
pada (shift pagi jam 7.00 pagi – 3.00 sore dan shift sore jam
3.00 sore - 11.00 malam), dengan alasan pada waktu ini jam
kedatangan Kapal yang sandar relatif besar atau sering,
disamping itu juga terbatasnya waktu peneliti.
c) Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan metode
Proporsional random sampling yang diambil didasarkan pada
rumus Slovin, Populasi dalam penelitian ini diambil dari
jumlah rata-rata Kapal yang bersandar di Pelabuhan, yaitu 336
Kapal dalam triwulan I tahun 2009. Dengan menggunakan
rumus Slovin dengan tingkat presisi yang digunakan 10% .
Berikut perhitungan pengambilan dari masing – masing sampling
( Jumlah Kapal dan Tipe Kapal) sebagi berikut :

[ ] ( ) 2 1 N moe N n + =
Keterangan :
N = Jumlah populasi Kapal (336)
n = Jumlah sampel yang dicari moe = Kesalahan yang dapat
di toleransi, diambil
10% 336
 13

n = 1 + 336 (0,1)2
n = 77

B. Tempat Waktu Penelitian

Objek pada penelitian ini adalah perusahaan jasa yang
bergerak dalam bidang layanan bongkar atau muat petikemas baik
ekspor maupun impor yaitu PT. Jakarta International Container
Terminal yang berlokasi di Jl. Sulawesi Ujung No. 1 Tanjung Priok
- Jakarta Utara 14310.
Penelitian ini membahas mengenai keterlambatan bongkar
muat container atau’’ idle time’’ di PT. Jakarta International
Container Terminal yang dilaksanakan dengan ketentuan waktu
dan periode dari bulan Januari 2016 hingga Juni 2016 dengan masa
waktu enam bulan.

C. Teknik Pengumpulan Data

1) Teknik wawancara
yaitu teknik pengumpulan data dari responden ( sumber
data) atas dasar inisiatif wawancara dengan menggunakan alat
berupa pedoman atau skedul wawancara, yang dilakukan
secara tatap muka ( personal face to face interview) maupun
melalui telepon ( telephone interviea (peneliti)). Alat
 14

pengumpulan data dalam wawancara biasanya berbentuk

pedoman atau skedul wawancara ( interview schedule), yaitu
daftar pertanyaan yang telah disusun peneliti untuk ditanyakan
kepada responden dalam suatu wawancara yang pengisiannya
dilakukan oleh pewawancara atau enumerator. Skedul
wawancara dirumuskan berdasarkan konsep analitis variabel
penelitian.
 15

BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. Profil Umum PT. Jakarta International Container Terminal

PT. Jakarta International Container Terminal (PT. JICT) merupakan
perusahaan afiliasi yang didirikan pada tahun 1999 berlokasi di Tanjung
Priok, Jakarta Utara. Kepemilikan saham mayoritas dimiliki oleh
Hutchison Port-Holding Group (HPH Group) di 51% dan sisanya 48,9%
dimiliki oleh Koperasi Pegawai Maritim. Bidang usaha PT. JICT adalah
layanan pemuatan / bongkar kontainer baik untuk ekspor dan impor di
Pelabuhan Tanjung Priok. Berawal PT. JICT bisa mengelola penanganan
1,8 juta TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit) dan meningkat hingga 2,4
juta TEUs pada akhir 2007. Dengan operasi dan kapasitas yang ada PT.
JICT adalah terminal peti kemas terbesar dan tersibuk di Indonesia.
Dengan penambahan 552 meter dermaga dan 3,5 hektar susun yard,
PT. JICT sekarang mampu melayani lalu lintas kontainer hingga 3 juta
TEUs per tahun di Pelabuhan Tanjung Priok. PT. JICT diakreditasi ISO
9002 standar dan bertujuan untuk memberikan layanan terbaik melalui
dedikasi tenaga kerja yang berpengalaman dan penerapan teknologi
canggih. Selain pelopor 100% Terminal steril yang memberkati dengan
keamanan, keselamatan dan bersih di setiap baris lingkungannya, PT. JICT
memberikan layanan berkualitas kepada lebih dari 20 jalur pelayaran
dengan rute langsung ke lebih dari 25 negara dan berkomitmen untuk
menyediakan cepat, efisien dan layanan yang handal 24 jam sehari,
sepanjang tahun.

B. Visi Dan Misi

 16

Visi perusahaan terminal petikemas PT. Jakarta International

Container Terminal adalah menjadi terminal pilihan di Indonesia dan
memberikan pelayanan yang profesional untuk memenuhi tuntutan dan
keinginan pelanggan secara konsisten. Misi Perusahaan adalah mendorong
pengembangan pelabuhan sebagai pelopor industri nasional melalui
pelayanan berkualitas, operasi yang inovatif dan semangat kerjasama.

C. Logo Perusahaan
Logo PT. Jakarta International Container Terminal terbentuk pada
tahun 2000 yang didesain oleh Institut Seni Rupa Yogyakarta. Dari segi
makna logo terdapat tiga kontainer yang melambangkan perusahaan
dibidang jasa bongkar muat khususnya kontainer. Warna biru
melambangkan warna laut karena perusahaan ini berhubungan erat dengan
pelabuhan dan laut. Dan gambar yang terdapat dibelakang gambar tiga
kontainer merupakan logo dari perusahaan HPH (Hutchinson Port
Holdings Hongkong) yaitu perusahaan yang mempunyai kerjasama saham
(51%) dengan PT. JICT.

D. Struktur Organisasi
 17

PT. Jakarta International Container Terminal dipimpin oleh seorang

President Director. Dalam menjalankan tugasnya President Director
dibantu oleh empat orang direktur yang masing-masing memimpin sebuah
direktorat, yaitu Direktorat Operation & Engineering, Direktorat
Commercial, Direktorat Keuangan dan Direktorat HR & Administration
PT. Jakarta International Container Terminal dipimpin oleh seorang
President Director. Dalam menjalankan tugasnya President Director
dibantu oleh empat orang direktur yang masing-masing memimpin sebuah
direktorat, yaitu Direktorat Operation & Engineering, Direktorat
Commercial, Direktorat Keuangan dan Direktorat HR & Administration.
Adapun tugas dan tanggung jawabnya sebagai berikut:
1. President Director
a) Memimpin Board of Director (BOD) dalam pengelolaan
perusahaan yang meliputi penyusunan rencana strategi
perusahaan baik jangka panjang maupun jangka pendek dan
penyelenggaraan kegiatan operasional perusahaan serta
melakukan pengawasannya;
b) Melaporkan secara berkala hasil kegiatan perusahaan dan
perkembangan perusahaan, melaporkan secara khusus hal-
hal penting yang urgent serta memberikan saran-saran
 18

kepada dewan komisaris selaku wakil dari para pemegang

saham.
2. Direktorat Operation & Engineering, menangani kegiatan yang
berkaitan dengan:
a) Penyusunan rencana kerja manajemen dan anggaran;
b) Perencanaan penyandaran/ keberangkatan kapal, bongkar/
muat dan penumpukan petikemas;
c) Pelayanan bongkar/ muat dan penumpukan petikemas,
pengendalian kegiatan operasional;
d) Pengelolaan sistem operasional;
e) Pelayanan transhipment, receiving, delivery, behandle,
petikemas reefer dan overbrengen;
f) Pelaporan kegiatan Operasi dan Administrasi Personalia
dilingkungan Departemen Operasi;
g) Perencanaan pembangunan sarana dan prasarana, serta
penambahan fasilitas dan peralatan bongkar/ muat, gedung
serta lapangan;
h) Pemeliharaan dan perbaikan sarana dan prasarana;
i) Pelayanan pendistribusian minyak solar ke peralatan
bongkar/ muat;
j) Pelaporan kegiatan engineering dan administrasi personalia
di lingkungan Departemen Teknik;
k) Pengendalian anggaran bidang tugasnya.
3. Direktorat Commercial, menangani kegiatan yang berkaitan
dengan:
a) Penyusunan rencana kerja manajemen dan anggaran;
b) Pemasaran jasa terminal, yang utamanya jasa bongkar/ muat
dan penumpukan;
c) Pengelolaan sumber penerimaan terminal lainnya diluar jasa
utama;
d) Pengelolaan data dan informasi bisnis perusahaan;
e) Pengelolaan/ penyewaan fasilitas gedung dan lahan
perusahaan;
f) Pemantauan dan kerjasama dengan pihak pelayaran,
eksportir, importir, perusahaan ekspedisi laut dan
komponen-komponen lainnya yang berhubungan dengan
jasa terminal;
g) Pelaporan kegiatan komersil dan Administrasi personalia
dilingkungan Direktorat Komersial;
 19

h) Pengendalian anggaran penerimaan perusahaan

4. Direktorat Keuangan, menangani kegiatan yang berkaitan dengan:
a) Penyusunan rencana kerja manajemen dan anggaran;
b) Pengadaan barang dan jasa serta pengelolaan gudang
penyimpanannya;
c) Pengelolaan kegiatan verifikasi, pencatatan penerimaan dan
pembayaran serta laporan keuangan;
d) Pengendalian anggaran bidang tugasnya dan pemantauan
keseluruhan anggaran perusahaan;
e) Pencatatan dan pengelolaan aset perusahaan
f) Pelayanan billing dan tagihan pelayanan jasa terminal;
g) Penerimaan dan penyimpanan uang serta pembayaran;
h) Pelaporan kegiatan keuangan dan administrasi personalia di
lingkungan Direktorat Keuangan;
i) Pengelolaan kegiatan risk management perusahaan.
5. Direktorat HR & Administration, menangani kegiatan yang
berkaitan dengan:
a) Penyusunan rencana kerja manajemen dan anggaran;
b) Pengelolaan sumber daya manusia yang meliputi training,
analisa beban tugas, analisa jabatan, struktur organisasi,
uraian tugas, penyusunan kekuatan sumber daya manusia,
penerimaan tenaga kerja, kesejahteraan, pembuatan regulasi
bidang personalia, kompensasi, administrasi personalia dan
pembinaan sumber daya manusia, tenaga kerja asing dan
hubungan industrial;
c) Penyusunan sistem pengamanan (ISPS CODE);
d) Pemantauan dan pengelolaan kegiatan pengamanan di
lingkungan area kerja perusahaan;
e) Pemantauan dan pengelolaan kegiatan Safety, Security di
lingkungan JICT dan Depo yang bekerjasama dengan PT.
JICT;
f) Pengelolaan kegiatan kerumahtanggaan dan administrasi
perkantoran;
g) Pengendalian anggaran bidang tugasnya;
h) Pengurusan dokumen kepabeanan dalam proses pengadaan
barang–barang perusahaan;
i) Pengelolaan kegiatan pemantauan KPI, pembuatan
prosedur sesuai ISO, pengawasan dan pelaporan
pemantauan kebersihan lingkungan;
 20

j) Pelaporan kegiatan SDM dan administrasi personalia di

lingkungan Direktorat HR & Administration.
6. Departemen Infomasi Komunikasi & Teknologi, menangani
kegiatan yang berkaitan dengan perancangan, pembangunan dan
pemeliharaan perangkat lunak, perangkat keras, jaringan
pengamanan sistem dan sistem komunikasi
7. Departemen Corporate Governance, menangani kegiatan yang
berkaitan dengan pelayanan klaim, pembuatan kontrak, pelayanan
hal-hal yang berkaitan dengan kasus hukum, menyiapkan
dokumentasi & notulensi rapat Direksi, Komisaris & Pemegang
saham, serta melakukan kegiatan publik komunikasi.
BAB V
PENUTUP

A. KESIMPULAN
Kesimpulan dari penelitianini didapatkan tig kesimpulan ,pertama
factor – factor penyebab idle time padapelabuhan tanjung priuk
diantaranya menunggu kedatangan truk,menunggu kedatangan
buruh,keterlambatan kerja dan berhenti kerja lebih dari awa,menunggu
Gudang,kerusakan alat,perbaikan kapal, hujan ,dan pasang surut,kedua
factor yang paling dominan secara fluktuatif adalah kerusakan alat dan
yang ketiga adalah berdasarkan rata- rata jam perbulan factor dominannya
adalah kerusakan alat dengan rata – rata 23,4

B. SARAN
Berdasarkan kesimpulan penelitian maka penulis merekomendasikan saran
– saran sebagai berikut :
1. Peningkatan pelayanan pelabuhan tanjung priuk adanya koordinasi

yang baik antara perusahaanbongkar muat dengan pihak pelabuhan

sehingga kelancaran bongkar muatdapat tercapai.
2. Perlu adanya upaya peningkatan kesiplinan pekerja sehingga
keterlambatan yang terjadi seperti buruh dan operator dapat
diminimalisir;
21