Revisian Skripsi M Daagustani

ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN
PERJALANAN DI KABUPATEN BOGOR

(Studi Kasus : Kecamatan Pamijahan, Kecamatan
Leuwiliang dan Kecamatan Leuwisadeng)
SKRIPSI
Muhammad Daagustani
151105121219
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS

UNIVERSITAS IBN KHALDUN BOGOR
BOGOR
2019
HALAMAN JUDUL
ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN
PERJALANAN DI KABUPATEN BOGOR
(Studi Kasus : Kecamatan Pamijahan, Kecamatan
SKRIPSI
Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat
guna memperoleh gelar akademik sarjana teknik
Muhammad Daagustani
151105121219
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS

UNIVERSITAS IBN KHALDUN BOGOR
BOGOR
2019
i
PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI
Saya menyatakan dengan sesungguhnya, bahwa skripsi ini berjudul :
ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI KABUPATEN

BOGOR
(Studi Kasus : Kecamatan Pamijahan, Kecamatan Leuwisadeng dan Kecamatan
Leuwisadeng)
benar karya saya dengan arahan dari dosen pembimbing dan belum diajukan dalam
bentuk apapun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal
atau dikutip karya yang diterbitkan maupun tidak ditebitkan dari penulis lain telah
disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir
skripsi ini.
Bogor, Agustus 2019
Muhammad Daagustani
151105121219
ii
LEMBAR PENGESAHAN
Judul : ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI

KABUPATEN BOGOR (Studi Kasus: Kecamatan Pamijahan,
Kecamatan leuwiliang dan Kecamatan Leuwisadeng )
Nama : Muhammad Daagustani
NPM : 151105121219
Disetujui Oleh:
Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping
Tedy Murtejo S.T., M.T Rulhendri S.T., M.T

NIK : 410 100 506 NIK. 410 100 245
Mengetahui:
Dekan Fakultas Teknik dan Sains Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Ibn Khaldun Bogor Fakultas Teknik dan Sains
Dr. Yogi Sirodz Gaos, Ir., M.T Rulhendri S.T., M.T

NIK : 410 100 199 NIK. 410 100 245
iii
LEMBAR PERSETUJUAN PENGUJI
Telah diuji oleh Tim Penguji :
Penguji 1 : Muhamad Lutfi, S.T., M.Kom., M.T., IPP/401 100 456

Penguji 2 : Nurul Chayati Ir., M.T / 410 100 296
Tanggal Ujian Sidang : 06 September 2019

Tanggal Lulus : 06 September 2019
iv
PRAKATA
Alhamdulillah segala puji dan syukur kehadirat Allah Subhanahu wa Ta’ala

yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya sehingga skripsi ini dapat
terselesaikan. Shalawat dan salam semoga senantiasa tercurah kepada junjungan
kita Nabi Besar Rasulullah Muhammad Shallallahu‘alaihi Wa Sallam, keluarganya,
para sahabat-sahabatnya dan kepada seluruh pengikut Beliau hingga akhir zaman.
Aamiin. Ucapan terima kasih yang seikhlas-ikhlasnya, penulis sampaikan kepada
Tedy Murtejo, S.T., M.T selaku Dosen Pembimbing Utama sekaligus sebagai
Pembimbing Akademik 2015 dan Rulhendri S.T., M.T selaku Dosen Pembimbing
Pendamping yang telah memberikan izin kepada penulis untuk melaksanakan
skripsi sekaligus Ketua Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Sains,
Universitas Ibn Khaldun Bogor yang telah bersedia membantu dalam penulisan
skripsi yang telah ikhlas meluangkan waktu dan tenaga untuk memberikan
petunjuk, saran, dan bimbingan demi kesempurnaan penulisan skripsi ini. Ucapan
terima kasih juga disampaikan kepada:
1. Adih Affandi dan Yuyun Yuniarti, kedua orang tua tercinta yang telah
memberikan dorongan dan bantuan baik moril dan materil, mendidik dan
mengayomi anak-anaknya (ya Allah, ampunilah segala dosaku dan dosa ibu
bapakku, sayangilah mereka sebagaimana mereka menyayangiku ketika aku
masih kecil);
2. Yusuf Mahdani, Ayi Al hirowi dan Sahal selaku adik tercinta yang telah
mendukung dalam proses penulisan skripsi ini;
3. Dr. Yogi Sirodz Gaos, Ir., M.T selaku Dekan Fakultas Teknik dan Sains
Universitas Ibn Khaldun Bogor;
4. Nurul Chayati Ir., M.T selaku Sekretaris Program Studi Teknik Sipil, Fakultas
Teknik dan Sains, Universitas Ibn Khaldun Bogor;
5. Feril Hariati, S.T., M.Eng., Syaiful, S.T., M.Eng., Muhamad Lutfi, S.T.,
M.Kom., M.T., IPP, Idi Namara, S.T., M.T., Dr. Arien Heryansyah, S.Tp.,
v
M.Si., Dr. Muhammad Nanang Prayudyanto, Alimuddin S.T., M.Si, Dini
Aryanti, S.T., M.T., ibu dan bapak Dosen Tetap pada Program Studi Teknik
Sipil, Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn Khaldun Bogor;
6. Lita Lucyta Sari, Ekky Ardian Fitran dan Ervan Alpandi Staf Tata Usaha
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn
Khaldun Bogor;
7. Ilham Putra Niandi S.T., Widi Prasetyo S.T, dan Ira Rosidah S.T selaku Mentor
Transportasi;
8. Rekan-rekan seperjuangan; Qonita Zaikiyah, Muhammad Daagustani,
Andriasyah, Daeng Afrizal Permana dan Dwiki Amarul Muhammad.
9. Rekan-rekan seperjuangan di Program Studi Teknik Sipil, Angkatan 2015;
10. Pengurus dan anggota Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HMTS) Universitas
Ibn Khaldun BOGOR; dan
11. Semua pihak yang telah memberikan saran dan/atau masukan pada saat penulis
berdiskusi secara langsung maupun tidak langsung.
Harapan penulis,semoga skripsi ini dapat memberikan kontribusi kepada
perkembangan Sains dan Teknologi di Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn
Khaldun Bogor pada khususnya.
Bogor, 06 September 2019

Penulis,
Muhammad Daagustani
151105121219
vi
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
SKRIPSI UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Fakultas Teknik Universitas Ibn Khaldun, saya

yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : Muhammad Daagustani
NPM : 151105121219
Program Studi : Teknik Sipil
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk membeikan kepada
Fakultas Teknik Universitas Ibn Khaldun Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Non-
exclusive Royalti Free Right) atas karya ilmiah skripsi saya yang berjudul:
ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI
KABUPATEN BOGOR (Studi Kasus: Kecamatan Pamijahan, Kecamatan
beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti
Nonekslusif ini Fakultas Teknik dan Sains Universita Ibn Khaldun Bogor berhak
menyimpan, mengalihmedia/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data
(database), merawat dan mempublikasikan skripsi saya selama tetap
mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Bogor, 06 September 2019

Yang Menyatakan,
Muhammad Daagustani
151105121219
vii
ABSTRAK
ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI

KABUPATEN BOGOR (Studi Kasus : Kecamatan Pamijahan, Kecamatan
Leuwiliang dan Kecamatan Leuwisadeng). Kecamatan Pamijahan memiliki 15
Desa dengan luas 80,83km2, Kecamatan Leuwiliang memiliki 13 Desa dengan luas
61,51 km2, Kecamatan Leuwisadeng yang memiliki 8 desa dengan luas 34 km2.
Meningkatnya pertubuhan penduduk dan pembangunan pada wilayah tersebut juga
telah meningkatkan pergerakan arus lalulintas yang menuju dan keluar wilayah,
sehingga menimbulkan beberapa permasalahan khusunya pada penurunan kinerja
ruas jalan yang menyebabkan kemacetan lalu lintas pada ruas-ruas jalan. Penelitian
ini bertujuan untuk membuat model bangkitan dan tarikan yang ditimbulkan oleh
tataguna lahan seperti Gedung Pendidikan, Kawasan Industri, Rumah Sakit, Pasar
Tradisional dan Supermarket. Yang berada di tiga kecamatan tersebut. Pengolahan
data dilakukan dengan metode perhitungan analisis transportasi menggunakan
MKJI 2017. Selanjutnya menggunakan (Trip Generation Manual) kemudian
dimodelkan dalam (Software Saturn). Jumlah Bangkitan dan tarikan pada kawasan
yang diteliti didapatkan angka sebesar 89.109 trip/jam. Dengan Tingkat Pelayanan
jalan dengan rentang B sampai F. Kemudian rancangan persamaan pemodelan
transportasi kecamatan Pamijahan,Leuwiliang dan Leuwisadeng yaitu Y =
486.678+0,707.(X). Hal ini membuktikan jika tidak dilakukan perbaikan dan
peningkatan infrastruktur jaringan jalan, dan mengupayakan pengadaan sistem
angkutan umum massal berbasis jalan yang memadai, maka akan menambah
penurunan kinerja pada ruas-ruas jalan di wilayah ini di masa mendatang.
Kata Kunci : Kemacetan, tata guna lahan, bangkitan dan tarikan.
viii
DAFTAR ISI
halaman
JUDUL ..................................................................................................................... i
PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI ................................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
LEMBAR PERSETUJUAN PENGUJI ................................................................. iv
PRAKATA .............................................................................................................. v
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI SKRIPSI ............ vii
ABSTRAK ........................................................................................................... viii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. xi
DAFTAR TABEL ................................................................................................. xii
BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................. 1
Latar Belakang ........................................................................................ 1
Rumusan Masalah .................................................................................... 2
Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2
Manfaat Penelitian .................................................................................... 2
Batasan Penelitian .................................................................................... 3
Sistematika Penulisan ............................................................................... 3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................... 5
Penelitian Terdahulu ................................................................................. 5
Bangkitan dan Tarikan ............................................................................. 8
Arus Dan Volume Lalulintas .................................................................. 11
Kecepatan Arus Bebas ............................................................................ 12
Kapasitas Jalan ....................................................................................... 17
Derajat Kejenuhan (DJ) .......................................................................... 21
Pemodelan Transportasi ......................................................................... 22
Penentuan Batas-Batas Wilayah Studi Dan Sistem Zona....................... 24
Sebaran Pergerakan ................................................................................ 25
Metoda Proyeksi MAT ........................................................................... 26
ix
Permasalahan Angkutan Umum ............................................................. 28
Pengelompokan Jalan ............................................................................. 28
Alinyemen Jalan Dan Kecepatan Rencana .............................................. 29
Geometrik Jalan Dan Hambatan Samping ............................................. 30
Prediksi Bangkitan Dan Tarikan Dengan Metode Perhitungan Institute
Transport Engineers (ITE) tahun 1991 .......................................................... 32
SATURN ................................................................................................ 32
BAB 3 METODE PENELITIAN ..................................................................... 37
Waktu Dan Tempat Penelitian ............................................................... 37
Bahan dan alat ........................................................................................ 37
Diagram Alir Penelitian .......................................................................... 38
BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN............................................................. 39
Kondisi Eksisting kawasan studi ............................................................ 39
4.1.1 Data ruas jalan dan inventarisir ............................................ 40
4.1.2 Volume Kendaraan Di Wilayah Studi ................................. 44
4.1.3 Perhitungan Kecepatan Rata-rata Ruas Jalan....................... 46
4.1.4 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan........................................ 47
4.1.5 Tingkat Pelayanan (Ekisting) ............................................... 49
Prediksi Perhitungan Bangkitan Menggunakan ITE (Institute
Transportation Engineers) ............................................................................. 50
4.2.1 SATURN (Simulation and Assignment of Traffict to Urban
Road Network) .............................................................................. 54
4.2.2 Data Jaringan........................................................................ 55
4.2.3 Kondisi Zona Studi dan MAT 2019 ..................................... 55
4.2.4 Matriks Asal Tujuan............................................................. 57
4.2.5 Jaringan Jalan Di Wilayah Studi .......................................... 59
BAB 5 PENUTUP ............................................................................................ 61
Kesimpulan ............................................................................................. 61
Saran ....................................................................................................... 62
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
x
DAFTAR GAMBAR
halaman
Gambar 2.1 Bangkitan dan Tarikan pergerakan ..................................................... 8
Gambar 2.2 Contoh representasi wilayah studi..................................................... 24
Gambar 2.3 Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis. .. 31
Gambar 3.5 Bagan alir penelitian.......................................................................... 38
Gambar 4.1 Data geometrik ruas jalan .................................................................. 39
Gambar 4.2 Jaringan jalan lokasi studi ................................................................. 59
Gambar 4.3 VCR Variable Intensty Kecamatan Pamijahan 2019 ........................ 59
Gambar 4.4 Pola bangkitan dan tarikan lokasi studi eksisting 2019..................... 60
xi
DAFTAR TABEL
halaman
Tabel 2.1 Bangkitan dan Tarikan pergerakan dari beberapa aktivitas tata guna
lahan. ...................................................................................................... 9
Tabel 2.2 Bangkitan lalulintas, jenis perumahan dan kepadatannya .................... 10
Tabel 2.3 Ekr untuk jalan perkotaan tak terbagi ................................................... 12
Tabel 2.4 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan VBD ....................... 13
Tabel 2.5 Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk jalan luar kota pada alinemen
biasa ...................................................................................................... 13
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas pada kecepatan arus beban
kendaraan ringan jalan perkotaan (VBL). .............................................. 14
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping fvbhs dan lebar
bahu LbE ................................................................................................ 14
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping FVBHS dan lebar
bahu LbE ................................................................................................ 15
bahu LK-P ............................................................................................... 15
Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota FCUK) . 16
Tabel 2.11 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (Co) ................................................ 18
Tabel 2.12 Kapasitas dasar tipe jalan Luar Perkotaan (C0)................................... 18
Tabel 2.13 Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk
Jalan Perkotaan (FCLJ). ......................................................................... 18
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping
(FCHS) dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan Dengan Kereb (LK-P) ... 19
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping
(FCHS) dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan (LBE). ........................... 20
Tabel 2.16 Tentukan Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Untuk Pemisalan
Arah Lalu-Lintas FCPA. ........................................................................ 20
Tabel 2.17 Tentukan Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait ukuran Kota FCUK. 20
Tabel 2.18 Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas .......... 21
Tabel 2.19 Tingkat Pelayanan Jalan...................................................................... 22
Tabel 2.20 Laju pertumbuhan penduduk Kecamatan Pamijahan Tahun 2010-2017
............................................................................................................................... 27
Tabel 2.21 Laju Pertumbuhan Kecamatan Leuwiliang Tahun 2010-2017 ........... 27
Tabel 2.22 Laju Pertumbuhan Kecamatan Leuwisadeng Tahun 2010-2017 ........ 28
Tabel 2.23 Trip Generation Manual ITE .............................................................. 32
Tabel 4.2 Arus volume kendaraan dengan klasifikasi jalan luar perkotaan di
Kecamatan Leuwiliang dan Leuwisadeng ............................................ 44
xii
Tabel 4.3 Arus Volume kendaraan dengan klasifikasi jalan perkotaan di
Kecamatan Leuwiliang dan Leuwisadeng ............................................ 45
Tabel 4.4 Kecepatan rata-rata ruas klasifikasi jalan perkotaan ............................. 46
Tabel 4.5 Kecepatan rata-rata ruas klasifikasi jalan luar perkotaan...................... 47
Tabel 4.6 Kapasitas jalan perkotaan...................................................................... 48
Tabel 4.7 Kapasitas jalan luar perkotaan .............................................................. 48
Tabel 4.8 Tingkat pelayanan lalu lintas jalan di Kecamatan Pamijahan............... 49
Tabel 4.9 Tingkat pelayanan lalu lintas jalan di Kecamatan Leuwiliang ............. 49
Tabel 4.10 Tingkat pelayanan lalu lintas jalan di Kecamatan Leuwisadeng ........ 50
Tabel 4.11 Perhitungan bangkitan dan tarikan di Kecamatan Pamijahan ............. 50
Tabel 4.12 Perhitungan bangkitan dan tarikan di Kecamatan Leuwiliang ........... 52
Tabel 4.13 Perhitungan bangkitan dan tarikan di Kecamatan Leuwiliang ........... 53
Tabel 4.14 Pembagian zona wilayah studi ............................................................ 55
Tabel 4.15 Matriks Asal Tujuan Kecamatan Pamijahan,Leuwiliang dan
Leuwisadeng....................................................................................... 58
xiii
1
1 BAB 1
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Tingginya perkembangan pembangunan saat ini khususnya di Kabupaten
Bogor, tingkat kebutuhan akan jalan sebagai sarana transportasi mutlak. Jalan
digunakan masyarakat untuk melakukan berbagai aktivitas, terlebih dalam hal
memenuhi perekonomian keluarga demi tercapainya kesejahteraan keluarga.
Perpindahan pergerakan kendaraan, barang dan manusia dari suatu tempat ketempat
lain, memerlukan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai. Hal
tersebut diharapkan dapat menunjang pembangunan disuatu daerah kota maupun
desa. Kabupaten Bogor memiliki luas wilayah sebesar 2.663,81 km² dengan jumlah
penduduk sebanyak 5.715.009 jiwa pada tahun 2017 (BPS, 2017). Secara
administratif, Kabupaten ini memiliki 40 daerah Kecamatan dan 416 daerah desa
dan 19 Kelurahan. Kecamatan Pamijahan Leuwiliang dan Leuwisadeng merupakan
kecamatan yang berbatasan langsung dengan Kota Bogor, dan dilintasi jalan utama
yang menghubungkan Provinsi Jawa Barat dengan Provinsi Banten.Kecamatan
Pamijahan memiliki luas wilayah sebesar 80,83km2 meliputi 15 Desa dengan
jumlah penduduk 141,923 jiwa, Kecamatan Leuwiliang memiliki luas wilayah
sebesar 61,51km2 meliputi 11 Desa dengan jumlah penduduk 122,352 jiwa dan
Kecamatan leuwisadeng memiliki luas wilayah sebesar 34km2 meliputi 8 desa
dengan jumlah penduduk sebanyak 74,687 jiwa. Sehingga ketiga Kecamatan ini
memiliki luas total 175,48 Km² dan terdiri dari 34 kelurahan/desa. Ketiga
Kecamatan tersebut merupakan daerah perkembangan pembangunannya cukup
pesat. hal ini ditandai dengan adanya pembangunan di berbagai bidang, seperti
pembangunan pasar tradisional, tempat rekreasi dan peningkatan sarana lainnya.
Kecamatan Pamijahan, Leuwiliang dan Leuwisadeng juga merupakan
kawasan wisata yang cukup banyak tersebar dikarenakan dekat dengan Taman
Nasional Gunung Halimun Salak, terdapat juga tempat pendidikan dan tempat
1
2
ibadah. Dengan adanya pembangunan dan peningkatan sarana maupun prasarana

tersebut, Kecamatan Pamijahan,Leuwiliang dan Leuwisadeng merupakan pusat
keramaian umum (public center) bagi masyarakat Kabupaten Bogor Barat pada
akhir pekan. Tingkat rata-rata kepemilikan kendaraan,jumlah mahasiswa/pelajar,
penduduk yang bekerja, jumlah sekolah dan rata-rata pendapatan keluarga dapat
menyebabkan terjadinya peningkatan pergerakan berupa bangkitan dan tarikan.
tujuan dari penelitian ini yaitu untuk untuk melakukan penelitian tentang analisis
bangkitan dan tarikan perjalanan di Kecamatan Pamijahan, Leuwiliang dan
Leuwisadeng.
Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan, pada penelitian ini
terdapat beberapa rumusan masalah, antara lain:
1. Bagaimana kondisi eksisting lalu lintas di Kecamatan Pamijahan, Kecamatan
Leuwiliang dan Kecamatan Leuwisadeng?
2. Berapa besar bangkitan dan tarikan perjalanan di Kecamatan Pamijahan,
Kecamatan Leuwiliang dan Kecamatan Leuwisadeng?
Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah yang diuraikan diatas maka tujuan penelitian
yaitu:
1. Memperoleh kondisi eksisting lalu lintas di Kecamatan Pamijahan,
Leuwiliang dan Leuwisadeng.
2. Memperoleh besar bangkitan dan tarikan perjalanan di Kecamatan Pamijahan,
Leuwiliang dan Leuwisadeng
Manfaat Penelitian
Setelah pelaksanaan dan pencapaian tujuan penelitian, maka dapat
3
diharapkan kontribusi hasil penelitian sebagai berikut:

1. Memberikan kontribusi yang positif dalam pengembangan ilmu pengetahuan
khususnya dalam bidang transportasi.
2. Memberikan informasi mengenai bangkitan dan tarikan di Kecamatan
Pamijahan, Leuwiliang dan Leuwisadeng.
3. Sebagai bahan informasi bagi PT. Bina Infra Antarnusa serta instansi terkait.
Batasan Penelitian
Batasan masalah yang ada saat penelitian adalah:
1. Pengambilan sampel hanya pada masyarakat yang sedang melakukan kegiatan
atau berada di lokasi penelitian.
2. Standar/Pedoman yang digunakan memakai Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 2017.
3. Untuk analisis perhitungan mengolah data digunakan Aplikasi Ms. Excel dan
Aplikasi Saturn untuk pemodelan transportasi.
4. Klasifikasi Jalan yang digunakan yaitu jalan Arteri Dan Kolektor.
5. Bangunan yang digunakan untuk memprediksi bangkitan dan tarikan
perjalanan yaitu Kawasan Pendidikan (SMP Negeri dan SMA/SMK Negeri)
Daerah Wisata, Rumah Sakit, Dan Pusat Perbelanjaan.
Sistematika Penulisan
Skripsi ini memuat 5 (lima) bab yang disusun berdasarkan sistematika
penulisan karya ilmiah yang baku dan berlaku umum dilingkungan Fakultas Teknik
dan Sains Universitas Ibn Khaldun Bogor. BAB 1 PENDAHULUAN, terdiri dari
latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian dan
sistematika penulisan. BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA, meliputi penelitian
terdahulu, analisis dampak lalulintas, simpang Apill, jalan, hingga tingkat
pelayanannya, bangkitan dan tarikan, permodelan transportasi empat tahap. BAB 3
METODE PENELITIAN, terdiri dari jenis penelitian, waktu penelitian, lokasi
4
penelitian, variabel penelitian, data penelitian, instrumen penelitian, analisis data,

dan diagram alir penelitian. BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN, terdiri dari
data primer dan sekunder eksisting prasarana transportasi, hasil analisis, pemodelan
transportasi menggunakan aplikasi Saturn dan rekomendasi atau rekayasa lalu
lintas. BAB 5 PENUTUP, terdiri dari kesimpulan dan saran.
5
2 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
Penelitian Terdahulu
Penelitian terdahulu ini menjadi salah satu acuan penulis dalam melakukan
penelitian sehingga penulis dapat memperkaya teori yang digunakan. Berikut
dibawah ini beberapa penelitian terdahulu, yaitu :
No. Nama : Daniel Simbolon
1. Judul : ANALISA BANGKITAN PERJALANAN PADA
KECAMATAN DELI TUA
Tahun Penelitian : 2011
Metode : Analisis Regresi
Hasil : persamaan regresi digunakan untuk memodelkan
bangkitan pergerakan pada Kecamatan Deli Tua.
Survei primer dilakukan melalui pengisian
kuesioner pada 120 keluarga yang bermukim di
kawasan Kecamatan Deli Tua. Hasil dari kuesioner
ditabulasikan menjadi variabel bebas dan variabel
terikat, kemudian dianalisis melalui program
SPSS-13. Dari hasil uji model, diperoleh model
bangkitan perjalanan terbaik di Kecamatan Deli
Tua yaitu Y = -0,226 + 1,106 + 1,005 , dengan Y
adalah bangkitan perjalanan) dan (jumlah anggota
keluarga yang sekolah). Hal tersebut dilakukan
untuk mengetahui dan mengestimasi besarnya
pergerakan yang keluar dari kecamatan tersebut
sehingga nantinya dapat dilakukan forecasting
untuk mengantisipasi permasalahan yang akan
5
6
terjadi dimasa yang akan datang. Dan dapat

memodelkan bangkitan pergerakan yang dilakukan
oleh masyarakat yang tinggal di Kecamatan Deli
Tua.
2. Nama : Uun Niatika

Judul : ANALISIS MODEL TARIKAN PERJALANAN
MASYARAKAT KE KAWASAN
PERDAGANGAN/PERBELANJAAN KOTA
BANDAR LAMPUNG
Tahun Penelitian : 2018
Metode : Analisis Regresi
Hasil : Wawancara pinggir jalan dilakukan di dalam
kawasan yang dirancang untuk mengumpulkan
data. Pertanyaan-pertanyaan yang diajukan tentang
asal, destinasi dan tujuan perjalanan, moda
transportasi dicatat dengan wawancara dan lainnya.
Hasil penelitian memperlihatkan bahwa faktor-
faktor yang berpengaruh terhadap tarikan
perjalanan masyarakat ke kawasan perdagangan
Kota Bandar Lampung adalah jumlah orang yang
tinggal di suatu rumah (X4), jumlah kepemilikan
kendaraan pribadi di setiap rumah (X5),
kelengkapan barang yang dijual di kawasan
perdagangan (X10), dan harga barang yang dijual
(X11). Model tarikan yang diperoleh dari hasil
analisa adalah Y = -2,447 + 0,233X4 + 0,511X5 +
0,267X10 + 0,236X11 dengan R2 = 0,863.
7
3 Nama : Andri Asto Rumanga

Judul : ANALISIS MODEL BANGKITAN TARIKAN
KENDARAAN PADA SEKOLAH SWASTA DI
ZONA PINGGIRAN KOTA DI KOTA
MAKASSAR.
Tahun Penerbitan : 2014
Metode Analisis : Analisis regresi
Hasil : Karakteristik kegiatan sekolah swasta di kota
Makassar dimana aktifitas sekolah dilaksanakan
selama enam hari, dimulai pada hari Senin sampai
dengan Sabtu. Pengambilan data penelitian
dilakukan secara survei dan wawancara. Dari hasil
analisis diperoleh bangkitan tarikan kendaraan
sekolah swasta pada kecamatan zona pinggiran kota
di Kota Makassar (Y) dipengaruhi luas sekolah
(X3), luas kelas (X6), dan perbandingan jumlah
guru dengan jumlah kelas (X13). Model terbaik
untuk meramalkan tarikan pergerakan moda
pengantar siswa pada sekolah Swasta di kota
Makassar adalah Y = -71,7699+ (0,00063) X3 +
(1,50945) X6 + (-0,8167) X13 dengan nilai R2 (R
Square) sebesar 0,978. Tarikan pergerakan moda
pengantar siswa pada sekolah Swasta di kota
Makassar (Y) dipengaruhi oleh luas sekolah (X3),
luas kelas (X6), dan perbandingan jumlah guru
dengan jumlah kelas (X13). Model terbaik untuk
meramalkan bangkitan pergerakan moda penjemput
sekolah Swasta di kota Makassar Y= -25,993+
(0,00019) X3 + (0,76698) X6 + (-1,4369) X13
dengan nilai R2 (R Square) sebesar 0,789
8
Bangkitan dan Tarikan

Bangkitan adalah banyaknya pergerakan yang berasal dari suatu tata guna
lahan (zona) sedangkan tarikan adalah banyaknya pergerakan yang menuju suatu
zona. Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan
jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan
jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan
lalulintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan
lalulintas (Tamin, 2000). Bangkitan lalulintas ini mencakup :
1. Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi, dan
2. Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.
Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat secara diagram pada gambar dibawah ini
(Sumber: Tamin, 2000)
Gambar 2.1 Bangkitan dan Tarikan pergerakan

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa
jumlah kendaaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya
kendaraan/jam. Kita dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau kendaraan
yang masuk atau keluar dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari (atau satu jam)
untuk mendapatkan bangkitan dan tarikan pergerakan. Bangkitan dan tarikan
tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan (Tamin, 2000) :
1. Jenis tata guna lahan
Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dan komersial)
mempunyai ciri bangkitan lalulintas yang berbeda:
1) Jumlah arus lalulintas,
9
2) Jenis lalulintas (pejalan kaki, truk, mobil), dan

3) Lalulintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalu lintas pada pagi
dansore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalulintas disepanjang
hari).
Jumlah dan jenis lalulintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan
merupakan hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi; seperti contoh di
Amerika Serikat (Tamin, 2000):
1) 1 ha perumahan menghasilkan 60 -70 pergerakan kendaraan per minggu
2) 1 ha perkantoran menghasilkan 700 kendaraan per hari; dan
3) 1 ha tempat parkir umum menghasilkan 12 pergerakan kendaraan per hari.
Bangkitan dan Tarikan pergerakan dari beberapa aktivitas tata guna lahan
ditunjukkan pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Bangkitan dan tarikan pergerakan dari beberapa aktivitas tata guna
lahan.
Deskripsi aktivitas tata Rata-rata jumlah
guna lahan pergerakan kendaraan per Jumlah kajian
100 m2
Pasar swalayan 136 3
Pertokoan local* 85 21
Pusat pertokoan** 38 38
Restoran siap santap 595 6
Restoran 60 3
Gedung perkantoran 13 22
Rumah sakit 18 12
Perpustakaan 45 2
Daerah industri 5 98
(Sumber: Black 1978)
2. Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tata guna lahan tersebut.

Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan, tetapi
juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah,
semakin tinggi pergerakan arus lalulintas yang dihasilkan. Salah satu ukuran
10
intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya. Bangkitan lalulintas, jenis

perumahan dan kepadatannya ditunjukkan pada Tabel 2.2 memperlihatkan bangkitan
lalulintas dari suatu daerah pemukiman yang mempunyai tingkat kepadatan berbeda
di Inggris (Black, 1978).
Tabel 2.2 Bangkitan lalulintas, jenis perumahan dan kepadatannya

Kepadatan Bangkitan
Pergerakan
Jenis perumahan permukiman pergerakan per
per hari
(keluarga/ha) ha
Permukiman di luar kota 15 10 150
Permukiman di batas kota 45 7 315
Unit rumah 80 7 400
Flat tinggi 100 5 500

(Sumber : Black, 1978)
Walaupun arus lalulintas terbesar yang dibangkitkan berasal dari daerah
permukiman diluar kota, bangkitan lalulintasnya terkecil karena intensitas
aktivitasnya (dihitung dari tingkat kepadatan penduduk) paling rendah. Karena
bangkitan lalulintas berkaitan dengan jenis dan intensitas perumahan, hubungan
antara bangkitan lalulintas dan kepadatan permukiman menjadi tidak linear.
Bangkitan pergerakan harus dianalisis secara terpisah dengan tarikan
pergerakan. Jadi, tujuan akhir perencanaan tahapan bangkitan pergerakan adalah
menaksir setepat mungkin bangkitan dan tarikan pergerakan pada masa
sekarang,yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa yang akan
datang (Tamin, 2000). Macam-macam klasifikasi pergerakan :
1) Berdasarkan tujuan
Pegerakan berdasarkan tujuan dibagi menjadi:
(1) Pergerakan ke tempat kerja,
(2) Pergerakan ke tempat belajar,

(3) Pergerakan ke tempat belanja,
(4) Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan
(5) Pergerakan ke tempat lain selain yang disebutkan di atas.
11
2) Berdasarkan waktu
Pergerakan berdasarkan waktu dikelompokkan pada jam sibuk dan jam tidak
sibuk. Namun, pada beberapa kasus dibedakan lagi menjadi jam sibuk hari kerja
dan jam sibuk hari libur.
3) Berdasarkan jenis orang
Pergerakan berdasarkan jenis orang memperhatikan atribut sosio-ekonomi
masing-masing individu dengan asumsi orang tersebut bergerak berdasarkan
prilaku sosial dan kemampuan ekonominya. Biasanya dibagi menjadi 3 kategori,
yaitu:
(1) Tingkat pendapatan,
(2) Tingkat kepemilikan kendaraan, dan
(3) Ukuran dan struktur rumah tangga.
Arus Dan Volume Lalulintas

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas dengan
menyatakan arus dalam satuan kendaraan ringan (SKR). Semua nilai arus lalu lintas
diubah menjadi satuan kendaraan ringan (SKR) dengan menggunakan ekivalensi
kendaraan ringan (EKR) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan
berikut (MKJI, 2017):
1. Kendaraan ringan (KR), termasuk mobil penumpang, minibus, truk pick-up
dan jeep;
2. Kendaraan berat (KB), termasuk truk dan bus; dan
3. Sepeda Motor (SM).
Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit) (Sukirman, 1999). Besarnya
volume lalu lintas ditunjukkan pada persamaan [2.1] dan [2.2].
V (kend/jam) = KR + KB + SM [2.1]
V (skr/jam) = (KR x ekr) + (KB x ekr) + (SM x ekr) [2.2]
dengan:
V = Volume lalu lintas,
KR = Kendaraan ringan,
12
KB = Kendaraan berat, kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi

bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi), dan
SM = Sepeda motor, kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi
sepeda motor dan kendaraan roda 3).
Ekr untuk jalan perkotaan tak terbagi ditunjukkan pada Tabel 2.3 (MKJI, 2017):
Tabel 2.3 Ekr untuk jalan perkotaan tak terbagi

Tipe jalan:
Arus lalu lintas
Ekr Ekr
Jalan satu arah dan jalan terbagi per Lajur
(kend/jam) KB SM
Dua lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40
Empat lajur terbagi (4/2T) 1050 1,2 0,25
Enam lajur terbagi (6/2T) 1100 1,2 0,25
(Sumber : MKJI, 2017)
Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat
arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan lain di jalan. Kecepatan arus bebas
telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara
kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan
dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai
kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas untuk
kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus
bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan
ringan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk
umum ditunjukkan pada persamaan [2.3].
VB = (VBD +VBL) . FVBHS . FVBUK [2.3]
dengan:
VB = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
[km/jam],
13
VBD = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan [km/jam],

VB,L = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif [km/jam],
FVB,HS = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping, dan lebar bahu dan
FVBuk = Faktor penyesuaian ukuran kota.
Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan atau nilai VB ditunjukkan
pada Tabel 2.4 (MKJI, 2017).
Tabel 2.4 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan VBD
Kecepatan arus bebas dasar (VBO)(km/jam)
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua
Tipe jalan Ringan (KR) Berat Motor Kendaraan
(KB) (SM) (rata-rata)
(6/2 T) atau (3/1) 61 52 48 57
(4/2 T) atau (2/1) 57 50 47 55
(2/2 TT) 44 40 40 42
Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar perkotaan atau nilai VB
ditunjukkan pada Tabel 2.5 (MKJI, 2017).
Tabel 2.5 Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk jalan luar kota pada alinemen
biasa
Tipe jalan/ Tipe alinemen/ (Kelas Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
jarak pandang) KR KBM BB TB SM
Dua-lajur tak terbagi
Datar KJP:A 68 60 73 58 55
Datar KJP:B 65 57 69 55 54
Datar KJP:C 61 54 63 52 53
Bukit 61 52 62 49 53
Gunung 55 42 50 38 51
(Sumber: MKJI, 2017)
Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas pada kecepatan arus bebas
kendaraan, ditunjukkan pada Tabel 2.6.
14
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas pada kecepatan arus beban
kendaraan ringan jalan perkotaan (VBL).
Lebar Jalur Lalulintas
Tipe jalan Efektif VB.L (km/jam)
LE (m)
3,00 -4,00
3,25 -2,00
(4/2 T) atau jalan satu arah Per lajur 3,50 0,00
3,75 2,00
4,00 4,00
5,00 -9,50
6,00 -3,00
7,00 0,00
Dua lajur tak terbagi (2/2 TT) Total 8,00 3,00
9,00 4,00
10,0 6,0
11,0 7,0
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping fvbhs dan lebar bahu LbE
Faktor penyesuaian untuk hambatan
Kelas
Tipe jalan FVBHS
hambatan
LBE (m)
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat rendah 1,02 1.03 1.03 1.04
Rendah 0.98 1 1,02 1,03
4/2 T Sedang 0.94 0,97 1 1,02
Tinggi 0.89 0.93 0.96 0.99
Sangat tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96
Sangat rendah 1 1,01 1,01 1,01
Rendah 0.96 0.98 0.99 1
2/2 TT atau
Sedang 0.90 0.93 0.96 0.99
jalan satu arah
Tinggi 0,82 0.86 0.90 0.99
Sangat tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91
15
faktor penyesuaian berdasarkan tipe jalan kelas hambatan samping dan lebar
bahu dengan jarak Kereb, ditunjukkan pada Tabel 2.8.
bahu LbE
Tipe jalan Kelas hambatan FVBHS
samping L BE (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat rendah 1,02 1.03 1.03 1.04
Rendah 0.98 1 1,02 1,03
4/2 T Sedang 0.94 0,97 1 1,02
Tinggi 0.89 0.93 0.96 0.99
Sangat tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96
Sangat rendah 1 1.01 1.01 1.02
Rendah 0.96 0.98 0.99 1
4/2 TT Sedang 0.91 0.93 0.96 0.98
Tinggi 0.84 0.87 0.9 0.94
Sangat tinggi 0.77 0.81 0.85 0.9
Sangat rendah 1 1,01 1,01 1,01
2/2 TT atau Rendah 0.96 0.98 0.99 1
jalan satu Sedang 0.90 0.93 0.96 0.99
arah Tinggi 0,82 0.86 0.90 0.99
Sangat tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91
Faktor penyesuaian berdasarkan tipe jalan kelas hambatan samping dan
lebar bahu dengan jarak Kereb, ditunjukkan pada Tabel 2.9
bahu LK-P
Kelas
samping dan lebar kereb
Tipe jalan hambatan
lebar kereb efektif LK-P (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 T Rendah 0.97 0.98 0.99 1
Sedang 0.93 0.95 0.97 0.99
16

Kelas
samping dan lebar kereb
Tipe jalan hambatan
lebar kereb efektif LK-P (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Tinggi 0.87 0.9 0.93 0.96
Sangat tinggi 0.81 0.85 0.88 0.92
Rendah 0.96 0.98 0.99 1
4/2 TT Sedang 0.91 0.93 0.96 0.98
Tinggi 0.84 0.87 0.9 0.94
Sangat tinggi 0.77 0.81 0.85 0.9
Sangat rendah 0.98 0.99 0.99 1
Rendah 0.93 0.95 0.96 0.98
2/2TT Sedang 0.87 0.89 0.92 0.95
Tinggi 0.78 0.81 0.84 0.88
Sangat tinggi 0.68 0.72 0.77 0.82
Faktor penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota,

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota FCUK)
Ukuran kota (juta Faktor penyesuaian untuk ukuran
penduduk) kota
< 0,1 0,90
0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,0-3,0 1,00
>3,0 1,03
17
Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati
suatu penampang jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu
(Sukirman, 1999). Kapasitas jalan ditentukan oleh banyak faktor, diantaranya
adalah lebar efektif jalan.
Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar
melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat
ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan karena (Sukirman,1999):
1) Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan
kendaraan yang lain dengan tepat.
2) Lajur lalu lintas tidak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum.
Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang
gerak antar kendaraan.
Lintasan kendaraan tidak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lalu lintas, karena
kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak
ratanya permukaan, gaya sentrifugal di tikungan, dan gaya angin akibat kendaraan
lain yang menyiap. Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara
1,50-1,75m. Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana untuk mobil
penumpang adalah 1,70 m dan 2,50 m untuk kendaraan truk/bus/semitrailer.
Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas
antara kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan
yang diharapkan, jadi lebar lajur yang dapat digunakan adalah 2,75 m–3,50 m.
Lebar sisa jalan = lebar jalan–lebar parkir yang digunakan.
Kapasitas jalan Perkotaan ditunjukkan pada persamaan [2.4] (MKJI, 2017).
C = C0 x FCLj x FCPA x FCHS x FCUK [2.4]
Kapasitas jalan Luar Perkotaan ditunjukkan pada persamaan [2.5] (MKJI, 2017).
C = C0 x FCLJ x FCPA x FCHS [2.5]
dengan:
C = Kapasitas [skr/jam],
C0 = Kapasitas dasar [skr/jam],
FCLJ = Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur,
18
FCPA = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) ,
FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb ,
FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota .
Menentukan kapasitas dasar (Co), kapasitas dasar jalan lebih dari empat-
lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang
diberikan dalam Tabel 2.9, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak
standar penyesuaian untuk lebar, ditunjukan pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11 Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)
Kapasitas dasar
Tipe jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau
1650 Per lajur
Jalan satu arah
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
Tabel 2.12 Kapasitas dasar tipe jalan luar perkotaan (C0)

Kapasitas dasar
Tipe jalan Tipe alinemen
(smp/jam)
Datar 1900
4/2T Bukit 1850
Gunung 1800
Datar 3100
Bukit 3000
2/2TT
Gunung 2900
Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan
perkotaan (FCLJ), ditunjukan pada Tabel 2.13.
Tabel 2.13 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan
perkotaan (FCLJ).
Lebar jalan lalu lintas efektif (LL-E)
Tipe jalan FCLJ
(m)
Perlajur
Empat lajur terbagi 3 0.92
atau 3.25 0.96
Jalan satu arah 3.5 1
3.75 1.04
19
Lebar jalan lalu lintas efektif (LL-E)

Tipe jalan FCLJ
(m)
4 1.08
Total dua arah
5 0.56
6 0.87
7 1
Dua lajur tak terbagi
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

bahu pada jalan perkotaan dengan kereb (FCHS), ditunjukkan pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (fchs) dan
lebar bahu pada jalan perkotaan dengan kereb (LK-P)
Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan lebar
Tipejalan Hambatan
Kereb
samping
FCHS
Lebar kereb efektif (LK-P)
≤ 0.5 1 1.5 ≥ 2.0
SR 0.95 0.97 0.99 1.01
R 0.94 0.96 0.98 1
4/2 T S 0.91 0.93 0.95 0.98
T 0.86 0.89 0.92 0.95
ST 0.81 0.85 0.88 0.92
SR 0.93 0.95 0.97 0.99
2/2 TT atau R 0.9 0.92 0.95 0.97
jalan satu S 0.86 0.88 0.91 0.94
arah T 0.78 0.81 0.84 0.88
ST 0.68 0.72 0.77 0.82
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu pada jalan perkotaan (FCHS), ditunjukkan pada Tabel2.15.
20
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping (FCHS)
dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan (LBE).
Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan lebar bahu jalan
Tipejalan Hambatan
samping
FCHS
Lebar kereb efektif (LBE)
≤ 0.5 1 1.5 ≥ 2.0
SR 0.96 0.98 1,01 1.03
R 0.94 0.97 1 1,02
4/2 D S 0.92 0.95 0.98 1
T 0.88 0.92 0.95 0.98
ST 0.84 0.88 0.92 0.96
SR 0.94 0.96 0.99 1.01
2/2 TT atau R 0.92 0.94 0.97 1
jalan satu S 0.89 0.92 0.95 0.98
arah T 0.82 0.86 0.90 0.95
ST 0.73 0.79 0.85 0.91
Khusus untuk jalan tak terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisalan arah berdasarkan data masukan kondisi lalu-lintas, ditunjukkan pada
Tabel 2.16.
Tabel 2.16 Tentukan Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Untuk Pemisalan Arah Lalu-
Lintas FCPA.
Pemisahan Arah SP % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCPA Dua lajur 2/2 1 0.97 0.94 0.91 0.88
Empat lajur 4/2 1 0.985 0.97 0.95 0.94
Khusus untuk jalan tak terbagi, tentukan Faktor penyesuaian kapasitas
terkait ukuran kota, FCUK, ditunjukkan pada Tabel 2.17.
Tabel 2.17 Tentukan Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait ukuran Kota FCUK.
21
Ukuran Kota Faktor penyesuaian untuk ukuran

kota, (FCUK)
(Jutaan Penduduk)
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1
> 3,0 1,04
Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas, ditunjukkan
pada Tabel 2.18.
Tabel 2.18 Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas
% Komposisi lalu lintas per jenis

Ukuran Kota KR KB SM
< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24
Derajat Kejenuhan (DJ)

Nilai Derajat Kejenuhan atau Volume Capacity Ratio (VCR) untuk ruas
jalan didapat berdasarkan hasil analisis volume lalu lintas dibagi dengan kapasitas
jalan. Untuk mendapatkan kapasitas jalan dan simpang, diperlukan pengukuran
geometrik ruas jalan dan simpang (eksisting). Selanjutnya besarnya volume lalu
lintas pada periode mendatang akan dihitung berdasarkan analisis peramalan lalu
lintas. Besarnya faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada tingkat
pertumbuhan kendaraan.
Tingkat pelayanan adalah ukuran kuantitatif dan kualitatif yang
menggambarkan kondisi operasional lalu lintas (MKJI, 2017).
22
Tabel 2.19 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Batas Lingkup
Faktor Ukuran Kota FVBUK
Pelayanan V/C
Kondisi arus lalu lintas bebas dengan
A kecepatan tinggi dan volume lalu lintas 0,00 – 0,20
rendah
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
B 0,20 – 0,44
dibatasi oleh kondisi lalu lintas
Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
C 0,45 – 0,74
kendaraan dikendalikan
Arus mendekati stabil, kecepatan masih dapat
D 0,75 – 0.84
dikendalikan V/C masih dapat di tolerir
Arus tidak stabil kecepatan terkadang
E terhenti, permintaan sudah mendekati 0,85 – 1,00
kapasitas
Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume
F ≥ 1,00
diatas kapasitas, antrian panjang (macet)
Pemodelan Transportasi
Sebagai salah satu aspek utama dalam perancangan sistem transportasi,
prediksi kebutuhan pergerakan dapat menentukan tingkat efektifitas dan efisiensi
pembangunan/pengembangan sistem transportasi tersebut. Makin baik prediksi
yang dilakukan dalam tahap perencanaannya, maka semakin efektif dan efisien
implementasinya. Prediksi kebutuhan pergerakan pada dasarnya merupakan proses
yang rumit serta sulit untuk memperoleh hasil yang baik, mengingat banyak faktor
yang mempengaruhi perkembangan kebutuhan pergerakan khususnya. Selain
metoda prediksi yang sesuai, kualitas data juga sangat menentukan kualitas prediksi
yang dihasilkan. Adalah konsekuensi logis, bila diinginkan kualitas prediksi
kebutuhan pergerakan yang baik, diperlukan sumber daya yang besar.
Prediksi kebutuhan pergerakan yang disederhanakan serta data hasil
estimasi dan pengembangan dari data sekunder, memiliki implikasi pada akurasi
yang kurang tinggi. maka penyederhanaan tersebut masih mungkin dapat diterima
dengan memberikan indikasi-indikasi kebutuhan pengembangan serta arah
perubahan kinerja jaringan sesuai alternatif skenario pengembangan jaringan yang
23
dikaji. Prediksi kebutuhan pergerakan melalui proses pemodelan adalah salah satu
cara yang dapat dilakukan. Meskipun tidak dapat menjamin hasil yang sangat baik,
namun dengan pemodelan akan dihasilkan ukuran-ukuran kuantitatif yang terukur
dan dapat dikomunikasikan serta diperbarui sesuai dengan perkembangan yang
terjadi. Karena itu, pemodelan transportasi banyak digunakan secara luas dan
metoda yang digunakanpun semakin bervariasi dan berkembang untuk berbagai
tingkat perencanaan dan agregasi. Untuk tinjauan wilayah Kabupaten Bogor, maka
metoda pemodelan yang dapat dianggap cocok adalah model transportasi makro
dengan agregasi pergerakan yang berasal dari dan ke zona-zona dalam wilayah
studi, selanjutnya metoda pemodelan transportasi yang digunakan adalah metoda
transportasi konvensional 4 tahap, yang secara mendasar tersusun atas tahapan
pemodelan sebagai berikut:
1. Model Bangkitan/Tarikan (Trip Generation), dimaksudkan untuk memprediksi

besarnya pergerakan yang keluar/masuk dari/ke masing-masing satuan/titik
entitas pergerakan,
2. Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution), untuk memprediksi besarnya

pergerakan menurut pasangan entitas pergerakan,
3. Model Pemilihan Moda (Modal Split), yaitu memprediksi besarnya pergerakan

dalam satuan jenis moda,
4. Model Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment), merupakan model

pembebanan distribusi pergerakan ke dalam jaringan untuk memperkirakan
besarnya arus pergerakan pada masing-masing ruas/rute.
Dalam model transportasi umumnya wilayah studi akan direpresentasikan oleh 2

elemen model, yakni:
1. Sistem zona yang akan menampilkan karakteristik tata ruang wilayah sebagai
agregasi pembangkit dan penarik perjalanan, dan
2. Sistem jaringan transportasi, yang akan menampilkan karakteristik suplai

jaringan transportasi (khususnya jalan).
24
Elemen model tersebut dilengkapi dengan atribut populasi dan pola

penggunaan lahan pada model sistem zona, seperti jumlah penduduk, PDRB,
produksi pertanian/perkebunan/kehutanan dan lain-lain. Sedangkan pada elemen
model sistem jaringan transportasi sejumlah atribut jaringan transportasi, seperti:
kapasitas, kecepatan operasi dan biaya perjalanan. Gambar 2.2 menyajikan contoh
representasi wilayah studi di dalam model transportasi. (RIJLLAJ Kabupaten
Bogor, 2017).
CENTROID ( NO. ZONA )
GATEWAY ZONA
1
RUAS/LINK
4
3
CENTROID
CONNECTOR
5
6
NODE
CORDON LINE
(Sumber : RIJLLAJ Kabupaten Bogor, 2017)
Gambar 2.2 Contoh representasi wilayah studi
Penentuan Batas-Batas Wilayah Studi Dan Sistem Zona
1. Batas wilayah studi dapat berupa, batas alam (misal: sungai, gunung), atau
batas lainnya (seperti: jalan, rel kereta api).
2. Wilayah studi dibagi-bagi ke dalam zona, dimana jumlah zona menentukan

tingkat kedalaman analisis. Makin banyak zona, makin detail analisis yang
diperlukan.
25
3. Pembagian zona dapat didasarkan kepada perwilaya administratif, kondisi

alam (misal oleh sungai, gunung), atau berdasarkan tata guna lahan. Sistem
zona ini digunakan sebagai dasar pergerakan. (Widi H. P: 2018)
Sebaran Pergerakan
Tujuan untuk melakukan pergerakan di dalam satu area akan menimbulkan
masalah, seperti kemacetan, polusi udara, suara, keterlambatan dan lain sebagainya.
Salah satu cara untuk dapat menemukan solusi dari permasalahan tersebut adalah
dengan memahami pola pergerakan yang terjadi pada masa sekarang dan
mendatang. Pemahaman pola dapat diketahui dengan pencarian data tentang asal
dan tujuan pergerakan, besarnya pergerakan, dan kapan terjadinya pergerakan.
Proses perencanaan transportasi berkaitan dengan sejumlah asal perjalanan
yang kemudian menentukan pembuatan model sebaran/distribusi perjalanan.
Distribusi perjalanan adalah prediksi asal dan tujuan dari arus perjalanan yang
diperoleh dari bangkitan pergerakan yang ada di setiap zona. Salah satu cara
mengolah data pergerakan adalah dengan menggunakan matriks pergerakan MAT.
MAT adalah matriks asal tujuan yang berisi informasi mengenai besarnya
pergerakan antar zona di dalam daerah tertentu. Dalam hal ini, notasi Tid
menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang
bergerak dari zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu (Widi H. P:
2018).
1. R1: Manajemen lalulintas Pada prinsipnya penanganan ini ditekankan pada
pemanfaatan fasilitas ruas jalan yang ada.
2. R2: Penanganan ini mencakup perubahan fisik ruas jalan yang berupa
pelebaran atau penambahan lajur sehingga kapasitas ruas jalan dapat
ditingkatkan secara berarti. Besarnya pelebaran atau penambahan lajur
ditentukan terutama oleh nilai NVK yang terjadi atau hasil peramalan
lalulintas, sehingga besarnya NVK yang diharapkan (<0,80) dapat dicapai.
Jenis penanganan ini dilakukan apabila nilai NVK sudah lebih besar dari 0,80.
26
Metoda Proyeksi MAT

Hampir semua teknik dan metode pemecahan masalah transportasi (baik
perkotaan maupun regional) membutuhkan informasi MAT sebagai informasi dasar
dan paling utama dalam merepresentasikan kebutuhan akan pergerakan. Dalam
melakukan metoda proyeksi ini perlu pengolahan data pada tahun–tahun
sebelumnya. Selanjutnya diproyeksikan dalam jangka waktu 10 tahun mendatang
untuk setiap 5 tahunnya. Variabel bebas yang digunakan pada penelitian ini adalah
tingkat pertumbuhan jumlah penduduk setiap tahunnya. Metode proyeksi dapat
dilakukan dengan mendapatkan terlebih dahulu laju pertumbuhan penduduk
wilayah kajian. Selanjutnya pertumbuhan tersebut akan dikorelasikan dengan MAT
sehingga didapat MAT tahun rencana.
Metode Analogi
Beberapa metode telah dikembangkan oleh para peneliti, dan setiap metode
berasumsi bahwa pola pergerakan pada saat sekarang dapat diproyeksikan ke masa
mendatang dengan menggunakan tingkat pertumbuhan zona yang berbeda-beda.
Semua metode mempunyai persamaan umum seperti berikut:
𝑇𝑖𝑑 = 𝑡𝑖𝑑 . 𝐸 [2.6]
dengan:
𝑇𝑖𝑑 = Pergerakan masa mendatang dari zona i ke d,
𝑡𝑖𝑑 = Pergerakan masa sekarang dari zona i ke d, dan
E = Tingkat pertumbuhan.
Jumlah penduduk ditunjukkan pada persamaan (2.7).
Pn = P0 (1 + r) n [2.7]
dengan:
Pn = Jumlah penduduk setelah n tahun ke depan,
P0 = Jumlah penduduk pada tahun awal,
r = Angka pertumbuhan penduduk, dan
n = Jangka waktu dalam tahun.

Tergantung pada metode yang digunakan, tingkat pertumbuhan (E) dapat
berupa satu faktor saja atau kombinasi dari berbagai faktor, yang bisa didapat dari
27
proyeksi tata guna lahan atau bangkitan lalulintas. Faktor tersebut dapat dihitung
untuk semua daerah kajian atau untuk zona tertentu saja yang kemudian digunakan
untuk mendapatkan MAT.
Tabel 2.20 Laju pertumbuhan penduduk Kecamatan Pamijahan Tahun 2010-2017

No Zona Jumlah Jumlah Penduduk Laju Pertumbuhan
Penduduk 2010 2017 Penduduk (%)
1 Cibunian 10338 11421 1.43
2 Purwabakti 7134 7549 0.81
3 Ciasmara 7603 7955 0.65
4 Ciasihan 9386 9936 0.82
5 Gunung Sari 12477 13088 0.69
6 Gunung Bunder II 8302 8823 0.87
7 Gunung Bunder I 8385 8764 0.63
8 Cibening 13359 14084 0.76
9 Gunung Picung 11758 12468 0.84
10 Cibitung Kulon 5900 6260 0.85
11 Cibitung Wetan 5540 5904 0.91
12 Pamijahan 10698 11008 0.41
13 Pasarean 10466 11174 0.94
14 Gunung Menyan 6175 6641 1.04
15 Cimayang 6533 6848 0.67
(Sumber : Hasil Analisa)
Tabel 2.21 Laju pertumbuhan kecamatan Leuwiliang tahun 2010-2017

Jumlah Jumlah Penduduk Laju Pertumbuhan
No Zona
1 Purasari 12260 12454 0.22
2 Puraseda 8050 8073 0.04
3 Karyasari 8266 9388 1.83
4 Pabangbon 6345 6783 0.96
5 Karacak 10715 11159 0.58
6 Barengkok 10863 12182 1.65
7 Cibeber II 8922 9428 0.79
8 Cibeber I 9671 10348 0.97
9 Leuwimekar 14098 15242 1.12
10 Leuwiliang 14447 15606 1.11
11 Karehkel 11828 11689 0.17
28
Tabel 2.22 Laju pertumbuhan kecamatan Leuwisadeng tahun 2010-2017

Jumlah Jumlah Penduduk Laju Pertumbuhan
No Zona
1 Wangunjaya 7673 7712 0.07
2 Sadeng Kolot 11731 12683 1.12
3 Leuwisadeng 12028 12348 0.38
4 Sibanteng 9509 9702 0.29
5 Babakan Sadeng 8654 8733 0.13
6 Sadeng 11257 12172 1.12
7 Kalong II 6293 6571 0.62
8 Kalong I 4508 4766 0.80
Permasalahan Angkutan Umum
Selama jam-jam puncak (peak hour) kepadatan berlebihan (overcrowding)
merupakan hal yang biasa terjadi di Kabupaten Bogor khususnya pada derah di
pusat-pusat kegiatan. Kondisi yang demikian ini, yaitu sangat padatnya kendaraan
dan tidak teraturnya jadwal menyebabkan para penumpangnya mengalami
kelambatan dalam perjalanannya dan kelelahan-kelelahan fisik. Selama periode off
peak hour, pelayanan akan berjalan tidak teratur, sehingga tingkat kepercayaan
masyarakat terhadap keandalan angkutan umum menjadi berkurang, yang pada
gilirannya menyebabkan mereka beralih dan berusaha menggunakan kendaraan
pribadi untuk pemenuhan mobilitasnya. Akibatnya sudah dapat diduga, tingkat
kemacetan makin tinggi, pada gilirannya menyebabkan tingkat pelayanan angkutan
umum makin jelek.
Khusus di Kabupaten Bogor, aspek lain yang menyebabkan kondisi
angkutan umum sangat memprihatinkan adalah masalah disiplin pengemudi. Ada
kecenderungan bahwa pengemudi angkutan umum berperilaku tidak berdisiplin
dengan berhenti seenaknya, baik untuk menaikkan penumpang maupun
menurunkan penumpang. Oleh karena itu penataan pemberhentian pada ruas-ruas
jalan perlu di atur dengan menempatkan beberapa Halte pemberhentian guna
meningatkan kelancaran pergerakan lalulintas yang ada (RIJLLAJ Kabupaten
Bogor, 2017).
Pengelompokan Jalan
29
Dalam RIJLLAJ Kabupaten Bogor, pasal 8 UU No. 38 Tahun 2004 tentang

Jalan disampaikan konsep pengelompokkan jalan menurut fungsinya di Indonesia,
yang terdiri dari jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
Adapun rangkuman pengertian hirarki pengaturan fungsi dalam UU tersebut secara
umum disampaikan pada Tabel 2.19 berikut ini.
Tabel 2.19 Pengelompokkan Jalan Menurut Fungsi

N Fungsi Fungsi Jarak Kecepatan Jalan masuk
o Jalan pelayanan
1 Jalan Angkutan Perjalanan Kecepatan Jumlah jalan masuk
arteri utama jarak jauh rata-rata dibatasi secara
tinggi berdaya guna
kolektor pengump jarak sedang rata-rata dibatasi
ul/ sedang
pembagi
lokal setempat jarak dekat rata-rata tidak dibatasi
rendah
4 Jalan Angkutan Jarak jarak Kecepatan -
lingkung lingkunga pendek rata-rata
an n rendah
(Sumber : pasal 8 (2,3,4,5) UU No. 38 Tahun 2004)
Alinyemen Jalan Dan Kecepatan Rencana

Lengkung horizontal dengan jari – jari kecil mengurangi kecepatan arus
bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara
umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini
diabaikan.
Kecepatan rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu
lintas yang lengang, dan pengaruh simpang jalan yang tidak berarti, seperti
ditunjukan pada Tabel 2.20.
Tabel 2.20 Kecepatan rencana
30
Fungsi Jalan Kecepatan rencana, VR

(km/h)
1. Arteri Primer 50-100
2. Kolektor Primer 40-80
3. Arteri Sekunder 50-80
4. Kolektor Sekunder 30-50
5. Lokal Sekunder 30-50
Geometrik Jalan Dan Hambatan Samping

Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan
lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan jalan tak terbagi. Tipe jalan perkotaan
adalah sebagai berikut:
1. Jalan satu arah (1 -3/1)

2. Jalan dua lajur–dua arah (2/2)
3. Jalan empat lajur–dua arah (4/2), dibagi menjadi:
1) Tanpa median (Tak Terbagi), dan
2) Dengan median (Terbagi).
Banyaknya aktivitas di pinggir jalan (samping) sering sekali akan menimbulkan
konflik lalu lintas. Hambatan ini akan mengakibatkan kapasitas dan kinerja jalan
akan terganggu. Beberapa hal faktor hambatan samping antara lain:
1. Pejalan kaki
2. Kendaraan yang berhenti tidak pada tempatnya, seperti angkutan umum
3. Kendaraan yang melaju dibawah kecepatan rendah seperti becak dan kereta
kuda (MKJI, 2017).
31
(Sumber : RIJLLAJ Kabupaten Bogor 2017)

Gambar 2.3 Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis.
32
Prediksi Bangkitan Dan Tarikan Dengan Metode Perhitungan

Institute Transport Engineers (ITE) tahun 1991
Tabel 2.23 Trip Generation Manual ITE
Description / ITE Koefisien

No. Description / Ite Code Units
Code ITE
1 High School (530) INSTITUTIONAL KSF2 0,97
2 Junior High School (522) INSTITUTIONAL KSF2 1,19
3 Community College (540) INSTITUTIONAL KSF2 2,54
4 Hospital (610) MEDICAL KSF2 0,93
5 Supermarket (850) RETAIL KSF2 9,48
Convenience Market (Open 15-16
6 RETAIL KSF2 34,57
Hours) (852)
7 Industrial Park (130) INDUSTRIAL KSF2 0,85
Campground/Recreation Vehicle Park CAMP
8 RECREATIONAL 0,27
(416) SITE
9 City Park(411) RECREATIONAL ACRES 0,19
10 Regional Park (417) RECREATIONAL ACRES 0,2
11 General Light Industrial(110) INDUSTRIAL KSF2 0,97
12 Recreational Community Center (495) RECREATIONAL KSF3 1,45
13 Athletic Club (493) RECREATIONAL KSF4 5,96
(Sumber: Trip Generation Manual, ITE, 1991)
SATURN
SATURN (Simulation and Assignment of Traffic on Urban Road Network)

adalah suatu perangkat lunak komputer yang dikembangkan oleh Institute of
Transport Studies, University of Leeds. Program ini mempunyai empat fungsi dasar,
yaitu:
1. Sebagai suatu kombinasi model simulasi dan pembebanan lalu lintas untuk
keperluan analisis perencanaan manajemen lalu lintas yang meliputi jaringan
yang relatif lokal (pada umumnya sampai dengan 100 atau 200 simpul).
2. Sebagai suatu model pembebanan untuk analisis pada jaringan jalan yang lebih
besar (misalnya sampai 3000 ruas).
3. Sebagai suatu model simulasi untuk suatu persimpangan.
4. Sebagai suatu basis data jaringan dan sistem analisis.

33
SATURN dapat berfungsi juga baik sebagai model pembebanan maupun

model simulasi simpang murni. SATURN juga dilengkapi dengan standar model
pembebanan lainnya, seperti biaya keseluruhan (Generalized Cost), All or Nothing,
Keseimbangan Wardrop, Pembebanan Multi Rute Burrel (SUE), dan lain-lain.
SATURN juga dapat digunakan untuk mengestimasi Matrik perjalanan
menggunakan data arus lalu lintas atau memperbaharui suatu Matrik yang sudah
ada, sebagai bagian dari iterasi eksternal menggunakan keluaran dari pembebanan
terakhir dalam proses iterasi.
1. Persiapan data untuk input program

Sebelum memasukkan input untuk program perlu dilakukan zoning terhadap
wilayah studi dan mempersiapkan database. Langkah-langkahnya adalah
sebagai berikut:
1) Zoning, peta jaringan jalan yang menunjukkan lokasi studi dan lingkungan
sekitarnya dibagi ke dalam beberapa zona. Pembagian zona dilakukan
berdasarkan kesamaan tata guna lahan daerah tersebut. Untuk wilayah di
luar cakupan wilayah studi juga dilakukan pembagian zona secara umum
dan hasil perkiraan.
2) Centroid, masing-masing zona diberi pusat zona (centroid), biasanya

terletak di tengah area zona.
3) Centrnoid connector, dari titik-titik pusat zona (centroid) dihubungkan ke

ruas-ruas jalan terderkat. Connector bisa nyata atau tidak. Dari satu centroid
bisa dimungkinkan mempunyai lebih dari 1 connector. Untuk zona-zona di
luar cakupan wilayah kajian, connector dari masing-masing centroid dapat
dihubungkan ke simpang.
4) Node and Link, langkah selanjutnya yaitu membuat peta baru berdasarkan
langkah-langkah yang telah dilakukan sebelumnya. Node di sini adalah
simpang eksisting dan simpang hasil pertemuan centroid connector dengan
ruas jalan.
34
5) Database, setelah peta yang baru selesai dibuat, langkah selanjutnya adalah
pengisian database pada ruas dan simpang yang telah ada (yang disimbolkan
dengan node dan link). Hal lain yang dipersiapkan adalah tingkat
pertumbuhan lalu lintas, dapat diperoleh dengan beberapa metode:
(1) Berdasarkan analisis terhadap data lalu lintas yang diperoleh dari Dinas
Perhubungan atau BPS.
(2) Berdasarkan referensi atau studi terkait dari media lainnya.
Melakukan survey lalu lintas pada suatu ruas jalan atau simpang yang
sebelumnya (pada tahun-tahun sebelumnya terdapat data survey juga).
Dengan diperoleh data survey saat sekarang, lalu dibandingkan dengan data
survey pada tahun-tahun sebelumnya di tempat yang sama, perbedaan nilai
tersebut dapat digunakan sebagai acuan tingkat pertumbuhan lalu lintas.
Setelah database selesai disiapkan, maka dilakukan pengolahan data sesuai
dengan kebutuhan program SATURN. Data-data tersebut dibagi atas
matriks perjalanan (asal - tujuan), traffic count, dan jaringan yang
merupakan struktur model dimana matriks perjalanan ditempatkan.
Keduanya merupakan masukan pada model pemilihan rute yang
mengalokasikan perjalanan pada rute-rute tertentu dengan hasil berupa total
arus lalu lintas sepanjang ruas dan biaya (atau waktu tempuh).
2. Prior matrix, adalah matriks dasar yang merupakan hasil asumsi dan
penyesuaian dari MAT Dasar yang kemudian dilakukan forecast untuk tahun
awal. Prior Matrix ini berupa MAT dengan nilai masing-masing cell adalah 1
(satu) untuk internal zone dan untuk external zone diisi dengan nilai sesuai
pergerakan yang terjadi antar zona di luar internal zone
3. Traffic count (TC), nilai-nilai ini diperoleh dari survey primer, untuk TC
diperoleh dari survey primer pada objek utama lokasi studi.
4. Jaringan eksisting, data-data umum seperti free flow speed (km/jam), pada
kondisi kecepatan seperti ini, arus dalam ruas jalan bernilai 0 (nol). Nilai free
flow speed diperoleh dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia
35
(MKJI). Besarnya nilai ini dianalogikan sebagai kecepatan yang dipilih oleh
pengemudi kendaraan saat melewati ruas ini dengan kondisi tidak ada
kendaraan lain yang berada dalam ruas tersebut pada saat yang sama.
Data-data khusus adalah sebagai berikut:
1. Speed at Capacity (km/jam), sama halnya dengan variable FV, nilai speed at
capacity diperoleh dengan metode MKJI, berdasarkan speed-flow curve, nilai
speed at capacity adalah setengah dari nilai free flow speed (FFV).
2. Kapasitas ruas, nilai kapasitas ruas disesuaikan dengan tahun jaringan tersebut.
3. Arah lalu lintas, variabel ini diberi nilai 1S untuk ruas yang dibebani oleh lalu
lintas satu arah, dan 2S untuk ruas yang dibebani lalu lintas 2 (dua) arah.
4. Koordinat masing-masing node, koordinat masing-masing node diperoleh dari
hasil pemetaan.
5. Traffic counting, data traffic counting ini diperoleh dari manual traffic counting
untuk mendapatkan nilai volume lalu lintas yang melewati simpang yang
disurvey.
Data-data umum adalah sebagai berikut:
1. Free flow speed (km/jam), pada kondisi kecepatan seperti ini, arus dalam ruas
jalan bernilai 0 (nol). Nilai FFV diperoleh dengan metode MKJI. Besarnya nilai
ini dianalogikan sebagai kecepatan yang dipilih oleh pengemudi kendaraan saat
melewati ruas ini dengan kondisi tidak ada kendaraan lain yang berada dalam
ruas tersebut pada saat yang sama.
2. Speed at Capacity (km/jam), sama halnya dengan variable FV, nilai speed at
capacity diperoleh dengan metode MKJI, berdasarkan speed - flow curve, nilai
speed at capacity adalah setengah dari nilai free flow speed (FFV).
1) Kapasitas ruas
2) Nilai kapasitas ruas disesuaikan dengan tahun jaringan tersebut.

36
3) Arah lalu lintas
Variabel ini diberi nilai 1S untuk ruas yang dibebani oleh lalu lintas satu arah, dan
2S untuk ruas yang dibebani lalu lintas 2 (dua) arah.
1. Koordinat masing-masing node

2. Koordinat masing-masing node diperoleh dari hasil pemetaan.
3. Traffic counting data traffic counting ini diperoleh dari manual traffic counting
untuk mendapatkan nilai volume lalu lintas yang melewati simpang yang
disurvey.
37
3 BAB 3
METODE PENELITIAN
Waktu Dan Tempat Penelitian

1. Waktu Penelitian
Penelitian dilaksanakan pada tanggal 1, 2 dan 3 April 2019. Waktu penelitian
hanya dilakukan pada jam jam puncak yang dilihat dari kebiasaan lalu lintas
harian pada (Google maps).
2. Tempat Penelitian
Berada di ruas-ruas jalan utama,yaitu JL. Kh Abdul Hamid,Jl. Kapten Dasuki
Bakri,Jl.Gn.Bunder,,Jl Raya Cikampak,Jl. Tenjolaya,Jl. Raya Leuwiliang,Jl.
Raya Karehkel,Jl. Raya Leuwiliang – Karacak,Jl. Puraseda,Jl Lingkar
Leuwiliang,Jl. Raya Sadeng
Bahan dan alat
1. Bahan
Bahan yang diperlukan dalam penelitian ini adalah data Primer dan Sekunder
yang diperoleh dari hasil analisis dan instansi terkait berupa, data pertumbuhan
Kabupaten Bogor, kondisi eksisting Kabupaten Bogor, dan data Peta RTRW
Kabupaten Bogor.
2. Alat
Alat yang dibutuhkan terdiri dari:
1) Form kuesioner traffic counting,
2) Alat tulis,
3) Counting,
4) Komputer untuk mengolah data, dan
5) Printer, kertas A4 sebagai print out hasil perencanaa.
37
38
Diagram Alir Penelitian

Bagan alir atau Flow Chart tahapan kegiatan penelitian ini lihat gambar
dibawah ini.
Mulai
Studi Literatur
Pengambilan Data
Data Primer Data Sekunder

 Traffic Counting  Peta RTRW
 volume kendaraan Kabupaten Bogor
eksisting  Data Jaringan Jalan
 Data Ruas Jalan eksisting
eksisting  Data pertumbuhan
penduduk (BPS).

Analisis Ruas Jalan, Prediksi Bangkitan

dan Tarikan dengan ITE
MAT 2019, dan

Aplikasi Pemodelan Saturn
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Bagan alir penelitian
38
4 BAB 4
HASIL DAN PEMBAHASAN
Kondisi Eksisting kawasan studi

Penelitian ini hanya memfokuskan pada 4 kecamatan di Kabupaten Bogor
yaitu Kecamatan Pamijahan,Kecamatan Leuwiliang dan Kecamatan Leuwisadeng.
Data geometrik ruas jalan ditunjukkan pada Gambar 4.1.
(Sumber : Hasil pengolahan Google Maps)

Gambar 4.1 Data geometrik ruas jalan
39
40
4.1.1 Data ruas jalan dan inventarisir
Pelaksanaan survey lalu lintas pada ruas-ruas jalan tersebut telah dibagi dengan segmen-segmen. Untuk segmen – segmen
tersebut di tetapkan didasarkan karakter lalulintas, kemacetan secara visual.
Table 4.1 Inventarisir segmen jalan
Tipe Lebar
No Nama Jalan Fungsi Jalan Gambar Hambatan Samping
Jalan Jalan
Untuk JL. Kh Abdul Hamid
JL. Kh Abdul hambatan sampingnya rendah,

Kolektor karena bersih dari pedagang
1 Hamid 2/2 TT 5m
Primer III
dibahu jalan dan banyak
pesawahan.
Untuk Jl.Gn.Bunder hambatan

sampingnya rendah, karena
Kolektor
2 Jl.Gn.Bunder 2/2 TT 5m
Primer III bersih dari pedagang dibahu
jalan.
41
Tipe Lebar
Jalan Jalan
Untuk Jl Raya Cikampak
hambatan sampingnya sedang,
Jl. Raya Kolektor dikarenakan banyak pedagang
3 2/2 TT 6m
Cikampak Primer III
dibahu jalan, dan mobil yang
parker sembarangan
Untuk JL. Tenjolaya hambatan

sampingnya rendah, karena
Kolektor
4 Jl. Tenjolaya 2/2 TT 5m
jalan dan banyak pesawahan.
Untuk Jl. Raya Leuwiliang

hambatan sampingnya tinggi,
dikarenakan banyak pedagang
Jl. Raya Kolektor
5 2/2 TT 8m
Leuwiliang Primer I dibahu jalan, dan Aktivitas
pasar,serta banyak angkot
berhenti sembarangan
42
Tipe Lebar
Jalan Jalan
Untuk Jl. Karehkel

Kolektor
6 Jl. Karehkel 2/2 TT 5m hambatan samping sedang, ada
Primer III
beberapa pedagang dibahu jalan
Untuk
Jl. Raya
Kolektor Jl. Raya Leuwiliang – Karacak
7 Leuwiliang – 2/2 TT 6m
Primer III hambatan sampingnya rendah,
Karacak
karena bersih dari pedagang
dibahu jalan.
Untuk
Jl. Puraseda hambatan
Kolektor sampingnya rendah, karena

8 Jl. Puraseda 2/2 TT 5m
jalan dan masih banyak
pesawahan
43
Tipe Lebar
Jalan Jalan
Untuk Jl.. Lingkar leuwiliang

hambatan sampingnya rendah,
Jl. Lingkar Strategis
9 2/2 TT 7m
Leuwiliang Provinsi karena bersih dari pedagang
dibahu jalan.
Untuk Jl.. Raya Sadeng

hambatan sampingnya rendah,
Kolektor
10 Jl. Raya Sadeng 2/2 TT 8m
Primerr I karena bersih dari pedagang
dibahu jalan.
(Sumber : Hasil analisa)

4.1.2 Volume Kendaraan Di Wilayah Studi
Untuk dapat mengetahui berapa jam puncak dari jam sibuk kerja di
butuhkan data traffic count dari berbagai jalan di ketiga Kecamatan Tersebut yang
meliputi JL. Kh Abdul Hamid,Jl. Kapten Dasuki Bakri,Jl.Gn.Bunder,,Jl Raya
Cikampak,Jl. Tenjolaya,Jl. Raya Leuwiliang,Jl. Raya Karehkel,Jl. Raya Leuwiliang
– Karacak,Jl. Puraseda,Jl Lingkar Leuwiliang,Jl. Raya Sadeng. Dalam melakukan
survei terdapat beberapa alat bantu seperti, Aplikasi traffic Counting, Kertas, papan
Jalan dan pulpen.
Survey kendaraan dilakukan di ruas-ruas jalan berdasarkan Perda Nomor 11
Tahun 2016 Tentang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 yang kemudian
disesuaikan berdasarkan waktu-waktu kebiasaan padat harian pada aplikasi Google
Maps. Yang kemudian dihitung jumlah volume dan dihitung total arus
kendaraannya. Arus volume kedaraan di Kecamatan Pamijahan dan leuwiliang
seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.2.
Tabel 4.1 Arus volume kendaraan dengan klasifikasi jalan luar perkotaan di
kecamatan Leuwiliang dan Leuwisadeng
Type Total Q
Periode Ruas Jalan Arah Sm Kr Ks Kb Volume
Jalan Skr/Jam
Jl. Kh Abdul
2/2TT Utara 555 25 4 1 364 585
07.30- Hamid
08.30 Jl. Kh Abdul
Pamijahan Dan Leuwiliang
2/2TT Selatan 620 21 3 0 397 644

Hamid
14.00- Jl. Gn.Bunder 2/2TT Utara 500 36 9 1 348 546
15.00 Jl. Gn.Bunder 2/2TT Selatan 630 39 13 1 434 683
Jl Raya
2/2TT Utara 765 102 7 3 573 877
14.00- Cikampak
15.00 Jl Raya
2/2TT Selatan 667 86 4 1 492 758
Cikampak
09.00- Jl. Tenjolaya 2/2TT Timur 559 23 3 0 362 585
10.00 Jl. Tenjolaya 2/2TT Barat 433 27 6 0 294 466
Jl. Raya
2/2TT Utara 671 122 10 0 537 803
14.00- Karehkel
15.00 Jl. Raya
2/2TT Selatan 682 125 7 0 543 814
Karehkel
45
Jl. Raya
Leuwiliang - 2/2TT Utara 1113 135 4 0 808 1252
11.00- Karacak
12.00 Jl. Raya
Leuwiliang - 2/2TT Selatan 1095 110 3 0 771 1208
Karacak
07.00- Jl. Puraseda 2/2TT Utara 390 34 4 0 273 428
08.00 Jl. Puraseda 2/2TT Selatan 479 45 5 0 338 529
Jl Lingkar
2/2TT Timur 876 163 24 4 723 1067
16.00- Leuwiliang
17.00 Jl Lingkar
2/2TT Barat 1011 225 34 2 875 1272
Leuwiliang
(Sumber : Hasil survei dan analisa)
Arus Volume Kedaraan di kecamatan leuwiliang dan Leuwisadeng seperti yang

Tabel 4.2 Arus Volume kendaraan dengan klasifikasi jalan perkotaan di

kecamatan Leuwiliang dan Leuwisadeng
Type Total Q
Periode Ruas Jalan Arah Sm Kr Ks Kb Volume
Jalan Skr/Jam
Jl. Raya 2/2
Leuwiliang Dan
Timur 1788 371 16 5 1290 2180

Leuwisadeng
07.00- Leuwiliang TT
08.00 Jl. Raya 2/2
Barat 1454 340 12 2 1084 1808
Leuwiliang TT
Jl. Raya 2/2
Timur 1301 302 32 4 996 1639
14.00- Sadeng TT
15.00 Jl. Raya 2/2
Barat 1430 321 46 4 1096 1801
Sadeng TT
Berdasarkan MKJI 2017 kendaraan-kendaraan yang disurvey dikategorikan

menjadi SM yaitu sepeda motor beroda dua atau tiga. KBM yaitu kendaraan
bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar 3,5-5,0 m (termasuk bis kecil, truk
dua gandar dengan enam roda). Bis Besar (BB) yaitu bis dengan dua atau tiga
gandar dengan jarak gandar 5,0 – 6,0 m. dan KR merupakan kendaraan bermotor
beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 - 3,0 m (termasuk kendaraan
penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil).
46
4.1.3 Perhitungan Kecepatan Rata-rata Ruas Jalan
Pada jalan-jalan wilayah studi di tiga kecamatan dibedakan menjadi dua

kalsifikasi jalan, yaitu jalan perkotaan dan luar perkotaan. Hal ini berdasarkan
MKJI 2017 dimana pada sepanjang ruas Jl. Raya Bogor – Leuwiliang yang
melewati tiga kecamatan studi yaitu Kecamatan Dramaga – Kecatan Ciampea –
Kecamatan Cibungbulang memiliki perkembangan permanen yang terus menerus
di hampir seluruh segmen jalan. Sedangkan pada ruas jalan lain di wilayah studi
merupakan jalan luar perkotaan.
Sehingga pada perhitungan kecepatan dan kapasitas jalan nya pun berbeda
sesuai dengan jenis segmen jalan. Data tersebut terjadi dalam Tabel 4.4 dan Tabel
4.5
VB = (VBD +VBL) . FVBHS . FVBUK
keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR
VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada
jalan yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan
jarak kereb ke penghalang terdekat.
FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota
Tabel 4.3 Kecepatan rata-rata ruas klasifikasi jalan perkotaan

VB
No Nama Jalan VBD VBL FVBHS FVBUK
[km/Jam]
1 Jl. Raya Leuwiliang 42 3 0,79 1,03 36.62
2 Jl. Raya Sadeng 42 3 0,9 1,03 41,72
(Sumber : Hasil Survei dan Analisa)
VB = (VBD + FVB-W). FVB-HS.FVB-FJ

Keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/jam).
47
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam).

VB,W adalah penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif jalur lalu lintas,
penambahan.
FVB,HS adalah faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping,
perkalian.
FVB,FJ adalah faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian.
Tabel 4.4 Kecepatan rata-rata ruas klasifikasi jalan luar perkotaan

VB
No Nama Jalan VBD VBW FVBHS FVB-JK
[km/Jam]
1 Jl. Kh Abdul Hamid 55 0 0,93 0,98 50.13
2 Jl. Gn.Bunder 57 0 0,93 0,98 50.13
3 Jl Raya Cikampak 64 0 0,95 0,98 59.58
4 Jl. Tenjolaya 54 -11 0,96 0,99 40.87
5 Jl. Raya Karehkel 54 -11 0,96 0,99 40.87
Jl. Raya Leuwiliang -
6 64 0 0,95 0,98 59.58
Karacak
7 Jl. Puraseda 55 1 0,91 0,93 47.39
8 Jl. Lingkar Leuwiliang 54 -3 0,91 0,93 43.16
4.1.4 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Sama hal nya dengan perhitungan kecepatan, pada perhitungan kapasitas

juga menggunakan dua jenis jalan yang berbeda dan tersaji pada Tabel 4.6 dan
Tabel 4.7.
Perhitungan kapasitas jalan berdasarkan MKJI 2017 dinyatakan sebagai
tabel berikut :
C = C0 x FCLj x FCPA x FCHS x FCUK
Keterangan:
C adalah kapasitas, skr/jam
C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu
lintas
48
FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada
jalan tak terbagi
FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS
pada jalan berbahu atau berkereb
FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
Tabel 4.5 Kapasitas jalan perkotaan

No Nama Jalan Co FCLj FCPA FCHS FCUK C
1 Jl. Raya Leuwiliang 2900 1,14 1 0,72 1,04 2475
2 Jl. Raya Sadeng 1650 1,14 1 0,86 1,04 2956
C = C0 x FCLJ x FCPA x FCHS

Keterangan:
C adalah kapasitas, skr/jam
C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu
lintas
FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada
jalan tak terbagi
Tabel 4.6 Kapasitas jalan luar perkotaan

No Nama Jalan Co FCLj FCPA FCHS C
1 Jl. Kh Abdul Hamid 2900 0,69 1 0,93 1860
2 Jl. Gn.Bunder 2900 0,69 1 0,93 1860
3 Jl Raya Cikampak 3000 0,91 1 0,93 2538
4 Jl. Tenjolaya 2900 0,69 1 0,93 1860
5 Jl. Raya Karehkel 3100 0,69 1 0,88 1882
3000 0,91 1 0,88 2402
6 Karacak
7 Jl. Puraseda 2900 0,96 1 0,88 1760
8 Jl. Lingkar Leuwiliang 3100 1 1 0,95 2945
49
4.1.5 Tingkat Pelayanan (Ekisting)
Nilai Derajat Kejenuhan atau Volume Capacity Ratio (VCR) untuk ruas
jalan didapat berdasarkan hasil analisis volume lalu lintas dibagi dengan kapasitas
jalan. Selanjutnya, hasil analisis digambarkan ukuran kuantitatif dan kualitatif nya
atau yang disebut Tingkat Pelayanan (Level of Service) dan disajikan dengan tabel-
tabel berikut:
Tingkat Pelayanan eksisting (Level of Service, LoS), ruas jalan di kecamatan
Pamijahan tahun 2019 ditunjukkan pada Tabel 4.9.
Tabel 4.7 Tingkat pelayanan lalu lintas jalan di Kecamatan Pamijahan
Type Lebar Kapasitas Total Q Derajat
Ruas Jalan
Jalan m C skr/jam Kejenuhan V/C LOS
Jl. Kh Abdul Hamid 2/2TT 5 1860,93 761 0,41 B
Jl. Gn.Bunder 2/2TT 5 1860,93 782 0,42 B
Jl Raya Cikampak 2/2TT 6 2538,90 1066 0,42 B
Jl. Tenjolaya 2/2TT 5 1860,93 656 0,35 B
Jl. Puraseda 2/2TT 4,5 1760,88 611 0,35 B
(Sumber: Hasil Analisis, 2019)

Leuwiliang tahun 2019 ditunjukkan pada Tabel 4.9.
Tabel 4.8 Tingkat pelayanan lalu lintas jalan di Kecamatan Leuwiliang
Derajat
Type Lebar Kapasitas
Ruas Jalan Total Q Kejenuhan LOS
Jalan m C
skr/jam V/C
Jl. Raya Leuwiliang 2/2 TT 8 2475,53 2374 0,96 E
Jl. Raya Karehkel 2/2TT 5 0,57
1882,32 1079 C
2/2TT 0,66
Karacak 6,5 2402,40 1578 C
Jl Lingkar Leuwiliang 2/2TT 7 2945,00 1598 0,54 C
(Sumber: Hasil analisis, 2019)
50

Leuwisadeng tahun 2019 ditunjukkan pada Tabel 4.10.
Tabel 4.9 Tingkat pelayanan lalu lintas jalan di Kecamatan Leuwisadeng
Ruas Jalan Type Lebar Kapasitas Total Q Derajat LOS
Jalan m C skr/jam Kejenuhan
V/C
Jl. Raya Sadeng 2/2 TT 8 2956,89 2093 0,71 C
Prediksi Perhitungan Bangkitan Menggunakan ITE (Institute

Transportation Engineers)
Pada perhitungan bangkitan dilakukan asumsi jumlah unit dan luasan untuk
masing-masing bangkitan, diantaranya: sekolah, perkantoran, apartmen, hotel,
rumah sakit hingga tampat rekreasi di kawasan studi. Selanjutnya untuk
mendapatkan jumlah tarikan smp/jam dilakukan asumsi proporsi kendaraan
seragam dengan data traffic counting yang diubah berdasarkan koefisien kendaraan
pada MKJI. Estimasi bangkitan dan tarikan menggunakan Trip Generation Manual
ITE (Institute Transportation Engineers).
Hasil analisa perhitungan bangkitan dan tarikan di Kecamatan Pamijahan
ditunjukkan dalam tabel 4.11
Tabel 4.10 Perhitungan bangkitan dan tarikan di Kecamatan Pamijahan

Luas
Descript Sqm / sqf (M
Koefi ITE
Atribut Tata Guna ion / Unit ke Ft =
Units sien Tarikan(Tr
Lahan ITE Of sqm/92,9
ITE ip/jam)
Code measur )
e
Campground/Recreati
Recreati ACR
on Vehicle Park 11.756 0,27 117 31,59
onal ES
(Renyung)
General Light Industria
KSF2 65526 0,97 705,34 684,18
Industrial Cevron) l
High Scool (Smas
Institutio
Muhammadiyah KSF2 2413 0,97 25,97 25,19
nal
Pamijahan)
51
High Scool (Smk

Institutio
Bumi Putra KSF2 2178 0,97 23,44 22,74
nal
Pamijahan)
Campground/Recreati
Recreati ACR
on Vehicle Park 16.468 0,27 164 44,28
onal ES
(Puncak Menhir)
Campground/Recreati
on Vehicle Park Recreati 554000 0,09 5963,40 536,71
(Curug Gunung Salak) onal KSF2
Campground/Recreati
Recreati ACR
on Vehicle Park (Air 1.775 0,27 17,75 4,79
onal ES
Panas Ciparay)
High School (Smas Institutio 559,2034
KSF1 51950 0,97 542,4273
Islam Pambudi Luhur) nal 446
Recreati
Athletic Club KSF4 2596 5,96 27,94 166,55
onal
Junior High School Institutio 38,6329386
KSF2 3700 0,97 39,83
(Al-Amin) nal 4
High School (Smks Al Institutio 86,11410
KSF2 8000 0,97 83,5307
Amin) nal 118
High School (Sman 1 Institutio 98,5139935
KSF2 9435 0,97 101,56
Pamijahan) nal 4
Campground/Recreati
on Vehicle Park Recreati ACR
15.494 0,27 154 41,58
(Bendungan Dam onal ES
Cianten)
Campground/Recreati
on Vehicle Park Recreacti 11835 1,45 127,40 184,72
(Curug Cikuluwung) onal KSF2
Campground/Recreati
on Vehicle Park Recreati 6891 1,45 74,18 107,56
(Wastu) onal KSF2
Government Office
Building (Kantor Office KSF3 1.200 1,21 13 15,63
Kelurahan)
Institutio
KSF2 9050 1,19 97,42 115,925726
Smpn 1 Pamijahan nal
Institutio
KSF3 6000 1,19 64,59 76,86
Smpn 2 Pamijahan nal
High School (Sma Al- Institutio
KSF2 5000 0,97 53,82 52,21
Ijtihad) nal
Recreati
Athletic Club KSF4 3555 5,96 38,27 228,07
onal
Jumlah 5021,93
52
Hasil analisa perhitungan bangkitan di Kecamatan Leuwiliang ditunjukkan

dalam tabel 4.12
Tabel 4.11 Perhitungan bangkitan dan tarikan di Kecamatan Leuwiliang
sqf (M ITE
Luas Sqm
Atribut Tata Guna Description / Koefisi ke Ft = Tarikan
Units / Unit Of
Lahan ITE Code en ITE sqm/92,9 (Trip/ja
measure
) m)
Junior High School INSTITUTIO
KSF2 8000 1,19 86,11 102,48
(Smpn 2 Leuwiliang) NAL
Regional Park RECREATI
16000 0,2 3,9 0,78
(Bakukung) ONAL ACRES
High Scool (Smas
INSTITUTIO
Muhammadiyah KSF2 5190 0,97 55,87 54,19
NAL
Puraseda)
INSTITUTIO
Mts Hidayatul Falah) KSF2 2100 1,19 22,60 26,90
NAL
Campground/Recreati
RECREATI
on Vehicle Park ACRES 19.143 0,27 206 191
ONAL
(Pabangbon)
Campground/Recreati
RECREATI
on Vehicle Park (Gn ACRES 28.993 0,27 312 289
ONAL
Benteng)
Campground/Recreati
on Vehicle Park (Plta RECREACTI KSF1 214226 0,19 2305,98 438,14
Karacak) ONAL
High School (Smas INSTITUTIO
KSF2 12310 0,97 132,51 128,53
Mafazah) NAL
KSF2 12310 1,19 132,51 157,68
(Smp Taruna Bangsa) NAL
KSF2 6425 1,19 69,16 82,30
High School (Smk INSTITUTIO
KSF2 7000 0,97 75,35 73,09
Mandal) NAL
High School (Smkn 1 INSTITUTIO
KSF2 10000 0,97 107,64 104,41
Leuwiliang) NAL
High School (Sman 1 INSTITUTIO 84,70398
KSF1 7869 0,97 82,1629
Leuwiliang) NAL 278
INSTITUTIO 48,43918
Smas Pgri Lewiliang KSF2 4500 0,97 46,9860
NAL 192
53
Convenience Market
9935,246
(Open 15-16 Hours) - RETAIL 26699 34,57 287,395
825
Pasar Leuwiliang
KSF2 7246 1,19 78,00 92,82
Hospital (Rsud 161,9806 150,6419
MEDICAL KSF2 15048 0,93
Leuwiliang) 243 806
Government Office
Kelurahan)
KSF2 8950 1,19 96,34 114,64
Jumlah 12279

Hasil analisa perhitungan bangkitan di Kecamatan Leuwiliang ditunjukkan
dalam tabel 4.13
Tabel 4.12 Perhitungan bangkitan dan tarikan di Kecamatan Leuwiliang

sqf (M ITE
Luas Sqm
Atribut Tata Guna Description / Koefisi ke Ft = Tarikan
Units / Unit Of
Lahan ITE Code en ITE sqm/92,9 (Trip/ja
measure
) m)
HIGH SCHOOL
INSTITUTIO
(SMK CITA KSF2 10383 0,97 111,77 108,41
NAL
TEKNIKA)
CAMPGROUND/RE
CREATION
RECREATI
VEHICLE PARK ACRES 4.934 0,27 53,11 493
ONAL
(CURUG WANGUN
JAYA)
JUNIOR HIGH
SCHOOL (SMPN 1 INSTITUTIO
KSF2 1650 1,19 17,76 21,14
ATAP NAL
LEUWISADENG)
HOSPITAL
(PUSKESMAS MEDICAL KSF2 2403 0,93 25,87 24,06
SADENG PASAR)
GENERAL LIGHT
INDUSTRIAL (PT INDUSTRIA
KSF2 15270 0,97 164,37 159,44
BENTONIT ALAM L
INDONESIA)
JUNIOR HIGH
INSTITUTIO
SCHOOL (MTSN 2 KSF2 9648 1,19 103,85 123,59
NAL
BOGOR)
54
Government Office
Kelurahan)
HIGH SCHOOL
INSTITUTIO
(SMAN 1 KSF2 10000 0,97 107,64 104,41
NAL
LEUWISADENG)
ELEMENTARY
SCHOOL MI INSTITUTIO
KSF2 1628 0,97 17,52 17,00
MATHLAHUL NAL
ANWAR)
GENERAL LIGHT
INDUSTRIA
INDUSTRIAL KSF2 1960 0,97 21,10 20,47
L
(PDAM)
HIGH SCHOOL
(SMAS TERPADU INSTITUTIO
KSF2 15000 0,97 161,46 156,62
ATAM BINA NAL
INSANI)
Jumlah 881,26
4.2.1 SATURN (Simulation and Assignment of Traffict to Urban Road

Network)
SATURN (Simulation and Assignment of Traffic on Urban Road Network)

adalah suatu perangkat lunak komputer yang dikembangkan oleh Institute of
Transport Studies, University of Leeds.
Masukan utama :
1. Data Jaringan di Kecamatan Pamijahan,Leuwiliang dan Leuwisadeng

2. Data Matrix Asal Kecamatan Pamijahan,Leuwiliang dan Leuwisadeng tahun
2019
3. Data tersebut dipersiapkan dalam bentuk file text dengan extentions *:dat
55
4.2.2 Data Jaringan

Prinsip dari pemodelan sistem jaringan jalan merupakan kolerasi antara
zona (node) dan jaringan (link). Yang disimbolisasi dengan noktah-zona (node) dan
keseluruhannya dihubungkan dengan garis-garis sebagai simbol dari jalan (link).
Dalam melakukan prediksi dan kondisi lalulintas mendatang tersebut, perlu
dilakukan pemodelan kondisi jaringan pada masa yang akan datang.
Untuk melakukan prediksi lalulintas pada masa yang akan datang,
dilakukan pembentukan jaringan jalan pada kondisi eksisting. Sistem jaringan jalan
Kabupaten Bogor dibentuk dari beberapa tipe jalan. Perencanaan jalan ini akan
dianalisis berdasarkan prediksi lalulintas yang akan dilakukan dengan bantuan
software SATURN. Setelah menentukan tipe jalan yang ada pada kondisi eksisting
maka dibentuk jaringan jalan yang ada.
4.2.3 Kondisi Zona Studi dan MAT 2019
Kawasan studi di empat kecamatan memiliki 45 jumlah zona yang

merupakan kelurahan di masing-masing kecamatan. Seperti yang ditunjukkan pada
Tabel 4.14 berikut.
Tabel 4.13 Pembagian zona wilayah studi
Zona Kelurahan Kecamatan
1 Cibunian Pamijahan
2 Purwabakti Pamijahan
3 Ciasmara Pamijahan
4 Ciasihan Pamijahan
5 Gunung Sari Pamijahan
6 Gunung Bunder II Pamijahan
7 Gunung Bunder I Pamijahan
8 Cibening Pamijahan
9 Gunung Picung Pamijahan
10 Cibitung Kulon Pamijahan
11 Cibitung Wetan Pamijahan

56
Zona Kelurahan Kecamatan

12 Pamijahan Pamijahan
13 Pasarean Pamijahan
14 Gunung Menyan Pamijahan
15 Cimayang Pamijahan
16 Purasari Leuwiliang
17 Puraseda Leuwiliang
18 Karyasari Leuwiliang
19 Pabangbon Leuwiliang
20 Karacak Leuwiliang
21 Barengkok Leuwiliang
22 Cibeber II Leuwiliang
23 Cibeber I Leuwiliang
24 Leuwimekar Leuwiliang
25 Leuwiliang Leuwiliang
26 Karehkel Leuwiliang
27 Wangunjaya Leuwisadeng
28 Sadeng Kolot Leuwisadeng
29 Leuwisadeng Leuwisadeng
30 Sibanteng Leuwisadeng
31 Babakan Sadeng Leuwisadeng
32 Sadeng Leuwisadeng
33 Kalong II Leuwisadeng
34 Kalong I Leuwisadeng
Tiga puluh empat zona di tiga kecamatan studi diamati berdasarkan

pembagian kelurahan secara administratif.
57
4.2.4 Matriks Asal Tujuan
MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai

besarnya pergerakan antar zona didalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona
asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga setiap sel matriksnya
menyatakan besarnya arus pergerakan yang bergerak dari zona asal i menuju ke
zona tujuan d. Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.15 berikut.
Tabel 4.14 Matriks Asal Tujuan Kecamatan Pamijahan,Leuwiliang dan Leuwisadeng
TI RI AR YA OT NG
RA II I AN N G RI A RI N K II I NG L
OL
G II I
IA
N
AK AN SA NG R NG R IN
G
NG G NG NG A NG N AN D SA BO AK KO R R EK IA KE JA DE N AN NG G G G
A U DE U DE U UN U ON U AN AH RE U YA SA SE NG AC G E E K E N
ON
MAT Tahun N AB SM SI
H NG EN IT U L IT ET AY YA EN EB EB IM IL EH UN G IS
A NT AK DE DE ON
BU UN UN UN UN UN PI C IJ SA UN EN RA RA BA R W R G N B AL AL
CI
W A CI
A
UN
U
CI
B B
CI K
B
CI W AM
M
PU
R A R
CI
B
CI
B W U A
AN DE
W BA BA S
A SA
2019 NO. PU
R CI G B G B G PA G M CI P U
K
A
PA K BA LE
U
LE K U S I K K
G P W SA LE DD
ZONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
CIBUNIAN 1 - 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 8 6 5 8 5 8 8 11 11 9 10 10 10 11 11 10 10 10 10 233
PURWABAKTI 2 45 - 54 54 50 47 47 52 49 47 46 49 45 43 43 93 68 64 95 64 97 100 129 131 114 121 123 123 129 131 123 123 123 123 2.792
2
CIASMARA 3 3 3 - 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 5 4 4 6 4 6 6 8 8 7 7 7 7 7 8 7 7 7 7 162
CIASIHAN 4 13 14 16 - 15 14 14 15 14 14 14 14 13 13 13 27 20 19 28 19 29 30 38 39 34 36 36 36 38 39 36 36 36 36 826
9
GUNUNG SARI 5 68 74 81 81 - 71 71 79 74 71 70 74 68 65 65 141 104 98 144 98 148 151 196 198 172 183 186 186 196 198 186 186 186 186 4.232
GUNUNG1 BUNDER II 6 38 42 45 45 43 - 40 44 42 40 39 42 38 36 36 79 58 55 81 55 83 85 110 111 96 102 104 104 110 111 104 104 104 104 2.369
GUNUNG9 BUNDER I 7 9 10 11 11 10 9 - 10 10 9 9 10 9 9 9 18 14 13 19 13 19 20 26 26 23 24 24 24 26 26 24 24 24 24 553
CIBENING 8 8 8 9 9 8 8 8 - 8 8 8 8 8 7 7 16 12 11 16 11 16 17 22 22 19 20 21 21 22 22 21 21 21 21 470
GUNUNG PICUNG 9 7 7 8 8 7 7 7 8 - 7 7 7 7 6 6 14 10 10 14 10 14 15 19 19 17 18 18 18 19 19 18 18 18 18 416
CIBITUNG KULON 10 3 3 3 3 3 3 3 3 3 - 3 3 3 3 3 6 4 4 6 4 6 6 8 8 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 177
CIBITUNG WETAN 11 14 15 16 16 15 14 14 16 15 14 - 15 14 13 13 28 21 19 29 19 29 30 39 39 34 36 37 37 39 39 37 37 37 37 841
PAMIJAHAN 12 5 5 6 6 5 5 5 6 5 5 5 - 5 5 5 10 7 7 10 7 11 11 14 14 12 13 13 13 14 14 13 13 13 13 304
PASAREAN 13 92 100 110 110 103 96 96 106 100 96 94 100 - 88 88 191 140 132 195 132 200 204 265 268 233 247 252 252 265 268 252 252 252 252 5.726
GUNUNG MENYAN 14 11 12 13 13 12 11 11 12 12 11 11 12 11 - 10 22 16 15 23 15 23 24 31 31 27 29 30 30 31 31 30 30 30 30 671
CIMAYANG 15 13 14 15 15 14 13 13 15 14 13 13 14 13 12 - 26 20 18 27 18 28 28 37 37 32 34 35 35 37 37 35 35 35 35 796
PURASARI 16 3 3 4 4 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 - 5 4 7 4 7 7 9 9 8 8 8 8 9 9 8 8 8 8 193
PURASEDA 17 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 - 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 73
KARYASARI 18 4 5 5 5 5 4 4 5 5 5 4 5 4 4 4 9 7 - 9 6 9 10 12 13 11 12 12 12 12 13 12 12 12 12 269
PABANGBON 19 51 56 61 61 57 53 53 59 56 54 52 56 51 49 49 106 78 73 - 73 111 114 148 149 130 137 140 140 147 149 140 140 140 140 3.184
KARACAK 20 22 24 26 26 25 23 23 25 24 23 22 24 22 21 21 45 33 31 46 - 48 49 63 64 56 59 60 60 63 64 60 60 60 60 1.364
BARENGKOK 21 40 44 48 48 45 42 42 46 44 42 41 44 40 38 38 83 61 58 85 58 - 89 116 117 102 108 110 110 116 117 110 110 110 110 2.502
CIBEBER II 22 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 5 6 5 5 5 11 8 8 11 8 11 - 15 15 13 14 14 14 15 15 14 14 14 14 329
CIBEBER I 23 6 6 7 7 6 6 6 7 6 6 6 6 6 5 5 12 9 8 12 8 12 13 - 17 14 15 16 16 16 17 16 16 16 16 353
LEUWIMEKAR 24 9 10 11 11 11 10 10 11 10 10 10 10 9 9 9 19 14 13 20 13 20 21 27 - 24 25 26 26 27 27 26 26 26 26 584
LEUWILIANG 25 920 1.002 1.096 1.096 1.027 955 955 1.061 1.002 961 940 1.002 920 879 879 1.901 1.400 1.318 1.946 1.318 1.993 2.040 2.649 2.678 - 2.468 2.515 2.515 2.642 2.674 2.515 2.515 2.515 2.516 57.142
KAREHKEL 26 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 3 2 3 4 5 5 4 - 4 4 5 5 4 4 4 4 99
WANGUNJAYA 27 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 5 4 4 5 4 5 6 7 7 6 7 - 7 7 7 7 7 7 7 155
SADENG KOLOT 28 12 13 14 14 13 12 12 14 13 13 12 13 12 11 11 25 18 17 25 17 26 27 35 35 30 32 33 - 34 35 33 33 33 33 745
LEUWISADENG 29 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 3 2 4 2 4 4 5 5 4 5 5 5 - 5 5 5 5 5 106
SIBANTENG 30 10 11 12 12 11 10 10 11 11 10 10 11 10 9 9 20 15 14 21 14 21 22 28 29 25 26 27 27 28 - 27 27 27 27 611
BABAKAN SADENG 31 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 - 2 2 2 40
SADENG 32 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 3 2 2 3 2 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 - 4 4 95
KALONG II 33 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 - 3 67
KALONG I 34 10 11 12 12 11 11 11 12 11 11 10 11 10 10 10 21 15 15 21 15 22 22 29 30 26 27 28 28 29 29 28 28 28 - 630
OI 1.434 1.562 1.709 1.709 1.602 1.489 1.489 1.655 1.562 1.498 1.466 1.562 1.434 1.371 1.371 2.965 2.184 2.055 3.035 2.055 3.108 3.181 4.131 4.177 3.630 3.848 3.923 3.923 4.121 4.170 3.923 3.923 3.923 3.923 89.109
(Sumber : Hasil Analisa
4.2.5 Jaringan Jalan Di Wilayah Studi
Pemodelan Jaringan Jalan di lokasi studi 3 kecamatan ditunjukkan pada

Gambar 4.2
(Sumber: Hasil Analisa)
Gambar 4.2 Jaringan jalan lokasi studi
Berikut ini disajikan Gambar 4.3 berupa pembebanan jalan (VCR Variable
Intensity) dimana kapasitas dibebankan dengan volume lalu lintas lokasi studi.
Gambar 4.3 VCR Variable Intensty Kecamatan Pamijahan 2019

60
Adapula Desire line atau Pola Pergerakan Bangkitan dan Tarikan di lokasi
Studi menggunakan matriks asal tujuan yang di modelan pada aplikasi SATURN
ditujukan pada Gambar 4.4.
(Sumber: Hasil Analisis, 2019
Gambar 4.4 Pola bangkitan dan tarikan lokasi studi eksisting 2019
BAB 5
PENUTUP
Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan bahasan maka dapat diambil kesimpulan
sebagai berikut:
1. Kondisi Eksisting jaringan jalan Arteri Primer dan Kolektor Primer di
wilayah studi didapatkn LOS pada rentang B hingga E. Kecamatan
Pamijahan memiliki kondisi jaringan jalan yang cukup baik dengan LoS
rata-rata B ,Kecamatan Leuwiliang mendapatkan nilai LOS E dan C karena
terdapat beberapa ruas jalan yang cukup padat karena keinginan sudah
mendekati kapasitas,dan kurangnya penertiban lalu lintas untuk kendaraan
yang berhenti sembarangan, pedagang kaki lima yang kurang tertib dan lain
sebagainya, Kemudian di Kecamatan Leuwisadeng mendapatkan nilai LOS
C.
2. Jumlah Bangkitan dan Tarikan pada kawasan pendidikan,kawasan
wisata,pusat perbelanjaan dan Rumah Sakit di Kecamatan
Pamijahan,Kecamatan Leuwiliang dan Leuwisadeng sebesar 89.109
trip/jam, dengan masing masing di Kecamatan Pamijahan menghasilkan
bangkitan 22.914 smp/jam dan tarikan 20.568 trip/jam dikecamatan tersebut
terdapat kawasan wisata yang cukup besar yaitu Taman Nasional Gunung
Salak Endah dan tempat Pendidikan, Kecamatan Leuwiliang menghasilkan
bangkitan 34.369 smp/jam dan tarikan sebesar 66.091 trip/jam karena
terdapat pasar tradisional yang dekat dengan jalan Arteri sehingga terjadi
kepadatan kendaraan,Kecamatan Leuwisadeng dengan bangkitan sebesar
31.827 smp/jam tarikan 2450 trip/jam karna daerah tersebut hanya tempat
lewat nya kendaraan yang dari Kota Bogor menuju Jasinga ataupun sebalik
nya.
62
Saran
Saran dari kajian dampak lalu lintas ini adalah :
1. Pemerintah perlu membuat suatu aturan pembatasan penggunaan kendaraan
pribadi, karena apabila pertumbuhan kendaraan tidak dikendalikan, lambat
laun akan terjadi kemacetan dimana-mana.
2. Masih banyak nya ruas jalan yang kurang perhatian dari Pemerintah Daerah
karna banyaknya lubang dan kerusakan jalan dibeberapa titik.
3. Pihak terkait yang harus lebih tegas dengan banyaknya kendaraan yang parkir
sembarangan dan berhenti tidak pada tempatnya.
4. Pemerintah Daerah diharapkan mempertimbangkan pengaruh tata guna lahan
dengan potensi bangkitan pergerakan,sehingga perencanaan infrastruktur di
bidang transportasi dapat mendukung perkembangan peruntukan lahan.
5. Lebih menekankan penggunaan kendaraan umum massa, dengan catatan
keamanan, kenyamanan dan ketepatan waktu perlu dijamin oleh pemerintah
selaku pengembangan infrastruktur.
6. Ketegasan pemerintah selaku pembuat kebijakan transportasi perlu
ditekankan kembali.
7. Kesadaran masyarakat itu sendiri yang terpenting, karena pada dasarnya
pemerintah hanya menyediakan infrastruktur, sedangkan yang menjalaninya
adalah masyarakat.
DAFTAR PUSTAKA
Uun Niatika (2018) Analisis Model Tarikan Perjalanan Masyarakat Ke Kawasan

Perdagangan/Perbelanjaan Kota Bandar Lampung. Skripsi. Bandar
Lampung. Universitas lampung.
Andri Asto Rumanga (2014) Analisis Model Bangkitan Tarikan Kendaraan
Pada Sekolah Swasta Di Zona Pinggiran Kota Di Kota Makassar.Skripsi. Makasar.
Universitas Hasanuddin.
BIA, P. (2018) Studi Master Plan Transportasi Kota Bau Bau. Bekasi Timur.
BIA, P. (2013) Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas Angkutan Jalan Kabupaten
Bogor. Kabupaten Bogor.
Badan Pusat Statistik Kabupaten Bogor. Kabupaten Bogor dalam angka 2018.
Badan Pusat Statistik Kabupaten Bogor. Kecamatan Pamijahan dalam angka 2018
Badan Pusat Statistik Kabupaten Bogor. Kecamatan Leuwiliang dalam angka 2018
Badan Pusat Statistik Kabupaten Bogor. Kecamatan Leuwisadeng dalam angka
2018
Direktorat Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah, (2015) Data Pokok
Pendidikan Dasar dan Menengah. Kementerian Pendidikan dan
Kebudayaan., dilihat 10 April 2019,
http://dapo.dikdasmen.kemdikbud.go.id
MKJI (1997) Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997th edn. Jakarta: Kementerian
Pekerjaan Umum.
MKJI (2017) Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 2017th edn. Jakarta: Kementerian
Pekerjaan Umum.
Prasetyo, W. H. (2018) Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Apartemen
Mbr Di Stasiun Paledang
Sukirman, Silvia. (1999). Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung
Tamin, O. (2000) Perencanaan & Pemodelan Transportasi. Kedua. Bandung: ITB.
LAMPIRAN
(Sumber: Dokumentasi pribadi)
Gambar 1. Proses pengambilan data Traffic Counting
(Sumber: Dokumentasi pribadi)

Gambar 2. Proses pengambilan data Traffic Counting
(Sumber: Google Maps)
Gambar 3. Kondisi eksisting ruas jalan Leuwiliang-Bogor
Tabel 1. MAT Eksisting Kecamatan Pamijahan Tahun 2019
ZONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Oi
1 0 15 16 16 15 14 14 16 15 14 14 15 14 13 13 217
2 163 0 194 194 182 169 169 188 177 170 166 177 163 156 156 2600
3 9 10 0 11 11 10 10 11 10 10 10 10 9 9 9 151
4 48 52 57 0 54 50 50 56 52 50 49 52 48 46 46 769
5 247 269 294 294 0 256 256 285 269 258 252 269 247 236 236 3940
6 138 150 164 164 154 0 143 159 150 144 141 150 138 132 132 2205
7 32 35 38 38 36 33 0 37 35 34 33 35 32 31 31 515
8 27 30 33 33 31 28 28 0 30 29 28 30 27 26 26 437
9 24 26 29 29 27 25 25 28 0 25 25 26 24 23 23 387
10 10 11 12 12 12 11 11 12 11 0 11 11 10 10 10 165
11 49 53 58 58 55 51 51 57 53 51 0 53 49 47 47 783
12 18 19 21 21 20 18 18 20 19 19 18 0 18 17 17 283
13 334 363 398 398 373 346 346 385 363 349 341 363 0 319 319 5331
14 39 43 47 47 44 41 41 45 43 41 40 43 39 0 37 625
15 46 51 55 55 52 48 48 54 51 48 47 51 46 44 0 741
Dd 1198 1305 1428 1428 1339 1245 1245 1383 1305 1252 1226 1305 1198 1146 1146 1

Tabel 2. MAT Eksisting Kecamatan Leuwiliang Tahun 2019
ZONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Oi
1 0 7 7 10 7 10 10 13 13 12 12 110
2 4 0 2 4 2 4 4 5 5 4 5 42
3 13 10 0 14 9 14 14 18 19 16 17 154
4 157 116 109 0 109 164 168 219 221 192 204 1818
5 67 49 47 69 0 70 72 94 95 82 87 779
6 123 91 85 126 85 0 132 172 174 151 160 1429
7 16 12 11 17 11 17 0 23 23 20 21 188
8 17 13 12 18 12 18 19 0 25 21 23 202
9 29 21 20 29 20 30 31 40 0 35 37 334
10 2815 2074 1951 2882 1951 2951 3020 3923 3966 0 3654 32634
11 10 7 7 10 7 10 10 13 14 12 0 111
dd 3261 2402 2260 3338 2260 3418 3498 4544 4594 3993 4232 1
Tabel 3. MAT Eksisting Kecamatan Leuwisadeng Tahun 2019
ZONA 1 2 3 4 5 6 7 8 Oi
1 0 141 148 150 95 169 148 141 1132
2 677 0 711 719 455 811 711 677 5437
3 97 97 0 103 65 116 102 97 777
4 555 555 583 0 373 665 583 555 4456
5 151 151 158 160 0 181 158 151 1210
6 87 87 91 92 58 0 91 87 695
7 61 61 64 64 41 73 0 61 487
8 572 572 601 608 384 686 601 0 4598
dd 2339 2339 2457 2486 1571 2803 2457 2339 1
Gambar 4. VCR Variable Intensty dan MAT Kecamatan Pamijahan 2019

Gambar 5. VCR Variable Intensty dan MAT Kecamatan Leuwiliang 2019

Gambar 6. VCR Variable Intensty dan MAT Kecamatan Leuwisadeng 2019
Gambar 7. Hasil Kalibrasi Jaringan Kecamatan Pamijahan 2019

Y = 168451 - 0,822.(X).
(Sumber : Hasil Analisis, 2019)
Gambar 8. Hasil Kalibrasi Jaringan Kecamatan Leuwiliang 2019
Y = -345.358 + 0,829.(X).
Gambar 9. Hasil Kalibrasi Jaringan Kecamatan Leuwisadeng 2019

Y = 1724,113 + 0.566(X)
Gambar 9. Jaringan Jalan Lokasi Studi

Revisian Skripsi M Daagustani

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Revisian Skripsi M Daagustani

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN

PERJALANAN DI KABUPATEN BOGOR

FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS

FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS

Saya menyatakan dengan sesungguhnya, bahwa skripsi ini berjudul :

ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI KABUPATEN

Bogor, Agustus 2019

Judul : ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI

Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping

Tedy Murtejo S.T., M.T Rulhendri S.T., M.T

Dr. Yogi Sirodz Gaos, Ir., M.T Rulhendri S.T., M.T

Telah diuji oleh Tim Penguji :

Penguji 1 : Muhamad Lutfi, S.T., M.Kom., M.T., IPP/401 100 456

Tanggal Ujian Sidang : 06 September 2019

Alhamdulillah segala puji dan syukur kehadirat Allah Subhanahu wa Ta’ala

Bogor, 06 September 2019

Sebagai sivitas akademik Fakultas Teknik Universitas Ibn Khaldun, saya

Bogor, 06 September 2019

ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI

Kata Kunci : Kemacetan, tata guna lahan, bangkitan dan tarikan.

ibadah. Dengan adanya pembangunan dan peningkatan sarana maupun prasarana

diharapkan kontribusi hasil penelitian sebagai berikut:

penelitian, variabel penelitian, data penelitian, instrumen penelitian, analisis data,

terjadi dimasa yang akan datang. Dan dapat

2. Nama : Uun Niatika

3 Nama : Andri Asto Rumanga

Bangkitan dan Tarikan

(Sumber: Tamin, 2000)

Gambar 2.1 Bangkitan dan Tarikan pergerakan

2) Jenis lalulintas (pejalan kaki, truk, mobil), dan

2. Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tata guna lahan tersebut.

intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya. Bangkitan lalulintas, jenis

Tabel 2.2 Bangkitan lalulintas, jenis perumahan dan kepadatannya

Permukiman di luar kota 15 10 150

Permukiman di batas kota 45 7 315

Unit rumah 80 7 400

Flat tinggi 100 5 500

(2) Pergerakan ke tempat belajar,

Arus Dan Volume Lalulintas

KB = Kendaraan berat, kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi

Tabel 2.3 Ekr untuk jalan perkotaan tak terbagi

Kecepatan Arus Bebas

VBD = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan [km/jam],

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu

Faktor penyesuaian untuk hambatan

Faktor penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota,

Tabel 2.12 Kapasitas dasar tipe jalan luar perkotaan (C0)

Lebar jalan lalu lintas efektif (LL-E)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

Pemisahan Arah SP % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Ukuran Kota Faktor penyesuaian untuk ukuran

% Komposisi lalu lintas per jenis

Derajat Kejenuhan (DJ)

Tabel 2.19 Tingkat Pelayanan Jalan

1. Model Bangkitan/Tarikan (Trip Generation), dimaksudkan untuk memprediksi

2. Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution), untuk memprediksi besarnya

3. Model Pemilihan Moda (Modal Split), yaitu memprediksi besarnya pergerakan

4. Model Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment), merupakan model

Dalam model transportasi umumnya wilayah studi akan direpresentasikan oleh 2

2. Sistem jaringan transportasi, yang akan menampilkan karakteristik suplai

Elemen model tersebut dilengkapi dengan atribut populasi dan pola

CENTROID ( NO. ZONA )

(Sumber : RIJLLAJ Kabupaten Bogor, 2017)