F.

KAPAL LANGSER DAN STIFF

a. Kapal Langser atau Lander
Kapal langser disebut juga kapal oleng ialah kapal dengan stabiliteit positif,
hanya saja GM terlalu kecil sehingga momen penegak kecil. Dalam keadaan cuaca
buruk, mungkin kapal akan terbalik.

Jika kapal miring karena gaya dari luar kembalinya sangat lambat. Ini
disebabkan terlalu banyak konsentrasi muatan berat di bagian atas kapal.

Untuk mengatasi hal tersebut diatas maka:

1. Mengisi penuh tangki-tangki dasar berganda
2. Menindahkan muatan-muatan yang berat-berat dari atas kebawah

b. Kapal kaku (stiff)

Kapal kaku ialah kapal dengan stabiliteit positif, dimana tinggi metasentris
terlalu besar sehingga memon penegaknya besar. Bila ia miring karena gaya dari luar,
maka untuk kembali ke kedudukan semula sangat cepat (tersentak-sentak).

Ini terjadi karena berat-berat terlalu konsentrasi di bagian bawah kapal yang
mengakibatkan:
1. Tidak nyaman bagi orang-orang yang berada di atas kapal
2. Tidak baik untuk konstruksi kapal

Untuk mengatasi hal tersebut diatas maka:

1. Jika tangki dasar berganda berisi air ballast, air ballast dibuang
2. Berat-berat dipindahkan dari bawah keatas

G. BENTUK-BENTUK COEFFICIENTS
1. Koefisien bidang air (water plane coefficinent) = Cw
Koefisien bidang air ialah perbandingan antara luas bidang air pada sarat tertentu
dengan sebuah empat persegi panjang yang panjangnya sama dengan panjang kapal dan
lebarnya sama dengan lebar kapal.
Luas bidang air = area of water plane disingkat AWP

Gambar 14

Awp
Cw=
L× B

Area of water plane = L x B x Cw

Contoh:
Diminta luas permukaan air (Awp) bagi kapal yang panjangnya 36 meter dan
lebarnya 6 meter.
Koofisien bidang air = 0,8
 Jawab:
Awp = L x B x Cw
= 36 x 6 x 0,8
= 172,8 m2

Contoh:
Sebuah kapal panjang 128 m dan lebar 20 m.
Koofisien bidang air = 0,85
Diminta Tpc pada sarat tersebut!

Jawab:
Awp = L x B x Cw
= 128 x 20 x 0,85
= 2176 m2

1.025 A
Tpc =
100
1.025 ×2176
=
100
= 22,3 Ton

2. Block coefficient = Koeficien Balok(Cb)

Koeffisien balok adalah perbandingan antara volume kapal yang terbenam
didalam air dengan volume sebuah balok yang panjangnya sama dengan panjang kapal,
lebar sama dengan lebar kapal dan tingginya sama dengan sarat kapal.

V
Cb=
L× B × D

Gambar 15

Volume displacemen = L x B x D x Cb

Contoh soal:
Sebuah kapal panjang 64 meter, lebar maksimal 10 meter, sarat kapal kosong
1,5 meter dan sarat muat 4 meter. Koefisien balok untuk kapal kosong 0,6 dan
kapal sarat = 0,75. Diminta dead weight kapal tersebut.

Jawab:
Kapal kosong = L x B x D x Cb
= 64 x 10 x 1,5 x 0,6
 = 576 m3

Kapal sarat = L x B x D x Cb
= 64 x 10 x 4 x 0,75
= 1920 m3

Dead weight = Kapal sarat – Kapal kosong

= 1920 m3 – 576 m3
= 1344 m3
= 1344 m3 x 1.025 ton
= 1377,6 ton

3. Medships Coefficient (Cm)

W L

Gambar 16

Medship area( Am)

Medships Coefficient=
B×d

Medship area( Am)

Cm=
B×d

atau

Midship area ( Am )=B ×d ×Cm

 4. Prismatic Coefficient (Cp)
Adalah perbandingan antara volume kapal dan volume dari prisma.

Am

Am

Am

Gambar 17

Volume of ship
Prismatic Coefficient (Cp)=
Volume of prima
Volume of ship
¿
L× Am
Atau volume of ship = L x Am x Cp

Catatan:
Am Volume of ship
Cm x Cp ¿ ×
B ×d L× Am

Volume of ship
¿
L × B ×d

= Cb

Cm x Cp = Cb

H. TON PER CENTI METER (Tpc)

Ton per inci ialah jumlah ton muatan yang dapat merubah sarat kapal sebesar satu
centi meter.

Umpama ton per centimeter = 15 ton, maka jika dimuat 15 ton, sarat kapal
bertambah 1 centimeter, dan jika dibongkar 15 ton, maka sarat kapal berkurang 1
centimeter.
G’ G’
cm
A A

1 cm

Gambar 18

1 3
W = GG’ AA’ = AwP × m
100
AwP 3
= m
100

W = Volume x Bj
AwP 1.025
= × ton
100 1000
1.025 Awp
= ton
100

1.025 Awp
Tpc =
100

Catatan :bj air laut rata-rata = 1.025

 Gambar 19

Pada gambar diatas:

Tpc pada sarat 3,2 m = 81,7 ton
Tpc pada sarat 3,7 m = 86,9 ton
Tpc pada sarat 4,3 m = 95,9 ton
 BAB II
PERHITUNGAN LUAS DAN VOLUME

Perhitungan luas dan volume terbatas pada bentuk-bentuk yang ada hubungannya dengan
perhitungan stabiliteit.

A. PERHITUNGAN LUAS
1. Persegi empat bujur sangkar
a

a Luas = a2

Gambar 20

2. Persegi empat panjang

b
Luas = a x b

a
Gambar 21

3. Jajaran genjang

Luas = a x b
b

a
Gambar 22

4. Trapesium
b

a+b c
luas= ×c
2

a
Gambar 23

5. Segitiga

a× t
t Luas =
2

a
Gambar 24
6. Lingkaran

r
22 2
r r Luas = ×r
7
= 3,1416r2
r Keliling = 2πr

Gambar 25

7. Luasbidang air
Untuk menghitung luas bidang air digunakan Simpson s ruler

Karena bidang air bagian kiri dan kanan simetris, maka cukup menghitung luas
setengah bidang air, kemudian hasilnya dikali dua untuk mendapatkan luas bidang air.

Setengah bidang air dibagi-bagi dengan ordinat-ordinat dengan jarak-jarak yang

sama yaitu h, dimana jumlah ordinat ini harus ganjil. Makin banyak ordinat yang
digunakan, makin teliti pula hasil perhitungannya.

y0 y1 y2 y3 y4 y5 y6

h h h h h h

Gambar 26

Panjang ordinat-ordinat dari y0 s/d y6 serta jarak h diukur dari gambar.

Rumus Simson:
h
Luas=
3
[ ( y 0+ y 6 )+ 4 ( y 1+ y 3= y 5 ) +2 ( y 2+ y 4 ) ]

Dari rumus tersebut diatas dapat disimpulkan

1. Jumlahkan ordinat pertama dan terakhir
2. Empat kali jumlah ordinat ganjil
3. Dua kali ordinat genap

Contoh:
Ordinat y0 = 150 dm
Ordinat y1 = 1070 dm
Ordinat y2 = 1730 dm
Ordinat y3 = 1980 dm
Ordinat y4 = 1520 dm
Ordinat y5 = 830 dm
Ordinat y6 = 150 dm
 h = 24 dm

A B C D
No. ORDINAT PANJANG PANJANG BxC
ORDINAT ORDINAT
y0 150 1 150

y1 1070 4 4280

y2 1730 2 3460

y3 1980 4 7920

y4 1520 2 3040

y5 830 4 3320

y6 150 1 150
JUMLAH 22520

24
Luas bidang air = × 2× 22520 dm2=360320dm 2
3
= 3603,20m2

B. MENGHITUNG VOLUME (KAPASITAS)

Contoh:
1. Luas bidang air dan sebuah kapal adalah sebagai berikut:
y0 y1 y2 y3
2 2
5000 m 5600 m 6020 m2 6025 m2

y4 y5 y6
6025 m2 6020 m2 6000 m2

y6 h
y5 h
y4 h
y3 h
y2 h h = 5 meter
y1 h
y0 h

Gambar 27
 No. LUAS FAKTOR SIMPSON HASIL
y0 5000 1 5000
y1 5600 4 22400
y2 6020 2 12040
y3 6025 4 24100
y4 6025 2 12050
y5 6020 4 24080
y6 6000 1 6000
JUMLAH HASIL 105670

h
Kapasitas (volume) ¿
3
[ ( y 0+ y 6 ) +4 ( y 1+ y 3= y 5 ) +2 ( y 2+ y 4 ) ]

3
¿ ×105670 m3=105670 m3
3

105670
Berat benaman ¿ =3019,14 Ton
35

1.025 A 1.025 ×15096

Tpc ¿ ¿ T = 154,7 T (rata-rata)
100 100

W 3019,14
FWA ¿ ¿ = 4,9 mm
4 Tpc 4 ×154,7

2. Menghitung volume drum

Jika luas alas = a dan tinggi = t,
maka isi drum = a x t

22 2
Luas alas ¿ r , jadi
7
t
22 2
Isi drum ¿ ×r ×t
7
r
r a

Gambar 28

3. Isi pipa
22 2
Untuk menghitung isi pipa digunakan rumus ¿ r ×p
7
dimana:
r = jari-jari pipa
 p = panjang pipa
Gambar 29

r
r
p

4. Menghitung isi palka

Pada umumnya menghitung isi palka yang berbentuk segi empat digunakan
rumus:
Luas alas x tinggi dimana
Luas alas = panjang x lebar
Jadi isi palka = p x l x t
p = panjang palka
l = lebar palka
t = tinggi palka
 BAB III
PENGARUH PERUBAHAN BERAT JENIS AIR

Bila berat jenis air dimana kapal berada mengalami perubahan maka akan terjadi dua
kemungkinan yaitu:
1. Jika berat benaman tetap, maka sarat kapal yang berubah
2. Bila saratnya tetap, maka berat bernaman kapal yang berubah

A. BERAT BENAMAN TETAP

Bila kapal berlayar dari pelabuhan/perairan yang berat jenisnya lebih kecil keperairan
yang berat jenisnya lebih besar, maka saratnya akan berkurang, dan sebaliknya jika kapal
berlayar dari perairan yang berat jenisnya besar keperairan yang berat jenisnya kecil, maka
saratnya akan bertambah. Hal initerlihat pada rumus:

Berat = volume x bj

Pengaruh terhadap kapal yang berbentuk kotak

Berat benaman baru = berat benaman lama
Volume baru x bj baru = volume lama x bj lama
Volume baru bjlama
=
Volume lama bj baru
volume = p x l x sarat
p ×l × sarat baru bjlama
=
p ×l × sarat lama bj baru
sarat baru bjlama
=
sarat lama bj baru
Contoh 1
Sebuah kapal berbentuk kotak terapung dengan sarat rata-rata 2,1 meter diair pagau
yang berat jenisnya 1,020 legs per meter kubik. Hitunglah sarat rata-rata kapal dilaut
(bj = 1,025) jika berat benamannya tidak berubah.

Jawab:
sarat baru bjlama
=
sarat lama bj baru
bjlama
Sarat baru = x sarat lama
bj baru
1020
= ×2,1 m
1025
= 2,09 meter
sarat baru = 2,09 meter

Pengaruh terhadap kapal berbentuk biasa. Telah diterangkan lebih dahulu.

bahwa:
berat benaman baru = berat benaman lama
volume baru x bj baru = volume lama x bj lama
 volume baru bjlama
jadi: =
volume lama bj baru
Untuk menghitung perubahan sarat kapal yang diakibatkan perubahan berat jenis air,
maka perlu untuk mengetahui nilai dari:
1. Fresh water allowance (FWA)
2. Doch water allowance (DWA)

1. FRESH WATER ALLOWANCE (FWA)

fresh water allowance adalah suatu bilangan dalam millimeter yang menunjukkan
perubahan sarat kapal jika berlayar dari air tawar ke laut atau sebaliknya.

W1 L1
v
W L

Gambar 30
WL = permukaan air (garis air) waktu kapal berada di laut
W1L1 = garis air waktu kapal berada di air tawar
V = volume waktu berada di laut
= penambahan volume waktu berada di air tawar
W = volume x density

W di air laut = 1,025 x V

W di air tawar = 1.000 x (V + v)
W di air tawar = W di air laut
1.000 (V + v) = 1,025 V
1.000V + 1.000v = 1,025V
1000v = 25V
V
v =
40
W
W =
40
FWA
W = ×Tpc
40
FWA W
×Tpc =
10 40

W
FWA =
40 Tpc
 Gambar 31

2. DOCK WATER ALLOWANCE (DWA)

Dock water Allowance ialah perubahan sarat kapal jika kapal berpindah dari air
laut keair payau dan sebaliknya.
Air payau ialah air yang berat jenisnya terletak antara (FWA) dan 1.025

lihat gambar diatas,

x = Dock water allowance
D = Density dari air payau

Selanjutnya:
x mm 1.025−D
=
FWA mm 1.025−1000
FWA (1025−D)
Dock Water Allowance =
25
1025−D
DWA = FWA x
25
Bj 1−Bj 2
DWA = FWA x
25

Contoh soal:
1. Sebuah kapal yang sedang berlabuh di pelabuhan sungai (bj = 1.025) dengan
sarat rata-rata adalah 9.0 meter akan berlayar kelaut lepas (bj = 1.025) dengan
berat benaman pada sarat S = 12000 ton. Tpc pada sarat S = 50
Diminta sarat rata-rata kapal setelah tiba dilaut lepas.

Jawab:
W
FWA =
4 Tpc
12000
=
4 × 50
 12000
=
200
= 60 mm

Bj 1−Bj 2
DWA = FWA x
25
1.025 – 1.015
= 60 x
25
10
= 60 x
25
= 24 mm
= 0,24 m
sarat kapal setelah tiba dilaut = 9,0 m – 0,24 m
= 8,76 m

B. SARAT TETAP
Bila berat jenis air berubah dan saratnya tetap, berarti bahwa volume tetap jadi berat
benamannya yang berubah.
volume baru = volume lama

Berat benaman baru Berat benaman lama

=
bj baru bjlama

Berat benaman baru bj baru

=
Berat benaman lama bjlama

Contoh soal:
Sebuah kapal selesai muat dipelabuhan sungai (bj = 1.015), sekarang sudah
mencapai sarat T dengan berat benam = 7000 ton.
Ditanyakan:
setelah tiba dilaut (bj = 1.025) sarat tetap T. Hitung berapa banyak air tawar yang
dapat dimuat?

Jawab:
Jika sarat tetap, maka berlaku rumus:
W ba ru bj baru
=
W lama bjlama
bj baru
W baru = W lama x
bjlama
1.025
W baru = 7000 x ton
1.005
= 7139,3 ton

jadi air tawar yag dimut = 7139,3 ton – 7000 ton

= 139,3 ton
 BAB IV
MERKAH SARAT, SKALA TEGAK BOBOT
MATI, DAN MERKAH BENAMAN

A. MERKAH SARAT
Sarat adalah jarak tegak pada lambung kapal dihitung dari titik terendah (lunas kapal)
sampai garis air.

Gambar 32

g’ a
Sarat Kapal
B

Dasar Laut

Dengan perantara sarat kapal, kita dapat memperhitungkan apakah dapat melalui suatu
ambang pelayaran yang cukup dangkal. Di samping itu dapat pula mengetahui berat benam
kapal yang dapat dibaca pada skala bobot mati.

Merkah sarat dipasang dibagian muka atau belakang lambung kapal kiri dan kanan dan
untuk kapal-kapal yang cukup panjang juga dipasang pada lambung tengah kapal kiri dan
kanan. Setiap bertolak maupun tiba ditempat tujuan, sarat kapal dibaca dan dicatat dalam
jurnal kapal.

Merkah sarat diberikan dalam kaki atau ukuran metrik (meter atau desimeter)

Merkah dalam kaki

Gambar 33
Merkah dalam meter / desimeter

Gambar 34

Tinggi angka 1 dm
Jarak angka 1 dm
B. SKALA TEGAK BOBOT MATI (VERTICAL, DEAD WEIGH SCALA) DAN
MERKAH BENAMAN
Skala ini banyak digunakan di kapal Dengan perantaraan skala ini akan mudah
mengetahui berapa banyak isi tolak atau bobot mati dan lain-lain. Berapa jumlah ton yang
masih dapat dimuat atau dibongkar untuk sarat tertentu.

Gambar 35

Contoh:
SARAT DWT DISPLACEMENT
3,7 M 0 3700 T
9,8 M 6000 T 9300 T

Catatan:
Gambar tersebut diatas hanya merupakan sebuah contoh belaka.
C. MERKAH BENAMAN (PLIMSOL MARK)

Undang-undang perkapalan menetapkan merkah berat benaman harus dipasang pada

kedua belah lambung kapal pada pertengahan dari panjang kapal.

Sebuah kapal apabila dimuat terus menerus, maka akhirnya akan tenggelam sebab
tenaga apung cadangannya sudah habis. Dengan maksud untuk memperoleh suatu jaminan
bahwa suatu kapal yang dimuat masih mempunyai tenaga apung cadangan yang cukup, maka
ditetapkanlah didalam undang-undang perkapalan untuk memasang merkah benaman.

Sebelum merkah benaman dipasang di lambung kapal, terlebih dahulu ditentukan letak
garis dek (deck line). Garis dek ini ditunjukkan dengan suatu garis datar, dimana sisi atasnya
berhimpit dengan sisi atas dari geladah lambung bebas (dek jalan terus).

Pada merkah benaman terdapat garis-garis benaman yang dibagi menurut musim.
Garis-garis itu merupakan petunjuk di dalam pemuatan, sesuai dengan daerah pelayarannya.
a. Garis benaman musim panas (Summer = S)
Garis ini sama tingginya dengan garis tengah pada lingkaran (garis muat)

b. Garis benaman musim dingin (Winter = W)

Garis benaman ini dipasang dibawah garis S yang jaraknya 1/48 sarat S.

c. Garis benaman musim dingin Atlantik Utara (Winter North Atlantic = WNA)
Garis ini berada dua inci dibawah garis W, dan hanya berlaku bagi kapal-kapal
panjangnya < dan 100 meter dan beroperasi atau berlayar dilintang lebih tinggi dari 36 o
U.

d. Garis benaman musim Tropik (Tropic = T)

Letak garis ini dari S sama dengan letak W dari S yaitu 1/48 sarat S diatas garis S.

e. Khusus untuk air tawar dimusim panas (Summer Fresh = SF atau F) dan musim Tropic
(Tropic Fresh, diberi juga garis benaman TF.

Untuk kapal-kapal yang membawa muatan kayu, juga diberi merkah-merkah

benaman-benaman yang khusus, dimana lambung bebasnya lebih kecil dari kapal barang
yang biasa, kecuali lambung bebas WNA yang selalu sama dengan kapal-kapal barang biasa.
Garis-garis benaman dari kapal-kapal jenis ini mendapat awalan L misalnya LS, LTF dan
lain-lain.

Apabila garis-garis benaman dari kapal-kapal biasa ditempatkan disebelah depan dari
lingkaran merkah benaman (lingkaran muat), maka untuk kapal-kapal yang membawa
muatan kayu, garis-garis benamannya ditempatkan disebelah belakang dari lingkaran muat.

Untuk kapal-kapal layar hanya terdapat dua garis benaman ialah F dan WNA. Sarat
maksimal untuk musim Tropic dan musim dingin ditunjukkan oleh garis tengah pada
lingkaran muat.

Untuk kapal-kapal tangki merkah benaman yang biasa kecuali letak garis benaman
WNA yang tergantung dari panjang kapal. Jaraknya dari W adalah satu inci tiap 100 dari
panjang kapal.
DAERAH PELAYARAN

Karena matahari seakan-akan berada 6 bulan di Utara Katulistiwa dan 6 bulan berada
di Selatan Katulistiwa, maka dibumi terjadilah pergantian musim. Sesuai dengan pergantian
musim ini, maka dilautpun terjadi perubahan-perubahan yang seirama. Untuk keamanan
kapal maka dibuatlah pembagian yang disebut daerah pelayaran yang terdiri dari:
a. Musim dingin berkala Utara, dimana Winter dimulai 16 Oktober sampai dengan 15 April
dan Summer mulai dari 16 April sampai dengan 15 Oktober. Daerah ini terletak diantara
lintang 35o Utara sampai 90o Utara.
b. Musim panas sepanjang tahun. Daerah ini terletak antara 15o Utara sampai 35o Utara dan
10o Selatan sampai 40o Selatan.
c. Musim Tropic Sepanjang tahun. Daerah ini terletak diantara 10o Selatan dan 15o Utara
d. Musim Tropic berkala. Daerah ini terletak diantara 15o Utara dan yang mengikuti
perubahan tahunan.
e. Musim dingin berkala selatan. Winter dimulai 16 April sampai dengan 15 Oktober dan
Summer mulai dari 16 Oktober sampai 15 April. Daerah ini terletak diantara 40 o Selatan
dan 90o Selatan.

Gambar 36a
Gambar 36b
 BAB V
PERHITUNGAN TITIK BERAT, TITIK APUNG, JARI-JARI METASENTRIS DAN
TINGGI METASENTRIS

A. PERHITUNGAN TITIK BERAT (G)

Sekurang-kurangnya ada tiga cara untuk dipergunakan menghitung titik berat kapal yaitu:
 Dengan dalil momen
 Dengan hukum geser
 Percobaan stailiteit

1. PERHITUNGAN TITIK BERAT (G) DENGAN DALIL MOMEN

a. Momen dari satu gaya terhadap satu titik adalah hasil kali gaya dengan jarak dari titik
itu
Gambar 37
K

P
K = gaya
a = jarak terhadap titik P

Momen = K x a terhadap titik P

b. Jika lebih dari satu gaya yang bekerja, maka jumlah momen adalah:
“Jumlah aljabar dari momen adalah sama dengan momen resultante”

D
K12

A G
B
P

K1

K2
C
K22
R = K1 + K2

Diketahui
Momen K1 terhadap P = K1 x PA
Momen K2 terhadap P = K2 x PB

akan dibuktikan
(K1 x PA) + (K2 x PB) = PG x R
Bukti Δ AGC <> Δ BGC

AG : AC = BG : BD
AG x BD = AC x BG
AG x K1 = K2 x BG
(PG – PA) x K1 = (PB – PG) x K2
K1 x PG – K1 x PA = K2 x PB – K2 x PG
K1 x PG + K2 x PG = K2 x PB + K1 x PA
PG (K1 + K2) = K1 x PA + K2 x PB
PG x R = K1 x PA + K2 x PB
K 1 x PA+ K 2 x PB
PG =
K 1+ K 2

KG =
∑ momen
∑w

Contoh I (KG dalam kaki)

Sebuah kapal mempunyai displacement = 5000 ton dan titik beratnya
terletak 21 kaki diatas lunas (KG). Dimuati 300 ton muatan dengan titik
berat 12 kaki diatas lunas dan 200 ton dengan titik berat (KG) 24 kaki
diatas lunas. Berapa KG setelah pemuatan?

Jawab:
Berat KG Moment
5000 x 21 105000
300 x 12 3600
200 x 24 4800
+
5500 113400

11340
KG = kaki=20,5
5500

Contoh II (KG dalam meter

Sebuah kapal mempunyai displacement = 5000 ton dan titik beratnya
terletak 7 meter di atas lunas (KG). Dimuat 300 ton muatan dengan titik
berat 4 meter diatas lunas dan 200 ton dengan titik berat (KG) 8 meter
diatas lunas.
Diminta titik berat (KG) setelah pemuatan.

Jawab
W KG Moment
5000 x 7 35000
300 x 4 1200
200 x 8 1600
+
5500 37800

37800 meter
KG = =6,9 meter
5500
 Contoh III
Sebuah kapal dengan displacement 8000 ton dengan KG = 7 meter.
Dimuat 800 ton dengan KG = 5 meter
600 ton dengan KG = 2 meter
Dibongkar 1000 ton dengan KG = 3 meter
400 ton dengan KG = 4 meter
Berapa KG setelah selesai muat bongkar?

W KG Moment
8000 x 7 56000
800 x 5 4000
600 x 2 1200
-1000 x 3 3000
-400 x 4 1600
+
8000 56600

56600 meter
KG = =7,7 meter
8000

Perhitungan KG dengan dalil moment digunakan bila temukan pemuatan atau

pembongkaran muatan.

2. PERHITUNGAN TITIK BERAT DENGAN PERANTARAAN HUKUM GESER

B

P
G G1

W W1

W–P

Gambar 39
W = beban keseluruhan
P = beban yang digunakan
a = jarak perpindahan

A = bobot/berat
B = bobot/berat yang dipindahkan
C = titik berat dimana benda A kemudian yang buat bersama berat
Menurut hukum geser

Bukti:
Lihat segitiga ABC
AG x p = GC x (W – p)
AG : GC = {(W – p) + p} . p = GC : p
(AG : GC) = {(W – p) + p} = GC : p
AC : W = GC : p
AC : GC = W:p → (1)

BG1 x p = G1 . C x (W – p)
BG1 : G1C = (W – p) : p
(BG1 : G1C) = (W – p) : p G1C = p
BC : W = GC : p
BC : G1C = W : p → (II)

Dari I dan II diperoleh

AC : GC = BC : G1C

Jadi dengan demikian AB // GG1

Karena AB // GG1 maka didapat:
AB : GG1 = AC : GC → lihat I
AB : GG1 = W:p
AB x p = GG1 x W
p p
GG1 = AB x = ax
W W
p
GG1 = ax
W

Jika berat jenis (b.j) kedua benda sama maka:

W
b.j = → W = b.j x v
v
bj× v
jadi GG1 = a×
bj × V

Jika tinggi sama maka:

p ×l ×t p× l luas
GG1 = a× = a× = a×
P× L× T P× L Luas

G1 p
a
G

DB p
 Gambar 40
Jika berat-bera digeser ke bawah, maka titik berat bersama akan bergeser ke bawah
sejauh:
p
GG1 = a x dan kalau berat-berat digeser ke atas maka berat bersama akan bergeser
W
ke kanan sejauh:
p
GG1 = a x
W

G1 p
a
G

DB p

Gambar41

Contoh:
Sebuah kapal dengan displacement sebesar 12.000 ton. Tinggi G terhadap lunas
(KG) : 6 meter. Dipindahkan 400 ton dari dek antara keruang bawah sejauh 8
meter. Hitung KG baru.

Jawab:
400
G akan turun sebesar = 8 x = 0,27 m
12000
KG baru = 6 meter – 0,27 meter = 5,73 meter

3. PERHITUNGAN TITIK BERAT DENGAN PERANTARA PERCOBAAN

STABILITEIT
Gunanya:
Untuk menentukan nilai KG suatu kapal dalam keadaan tertentu (berat benam
tertentu)

Caranya:
Dengan menggeserkan sebuah bobot melintang kapal, lalu kapalnya akan miring;
kemudian sudut miringnya ditentukan dengan teliti.

Dengan sudut miring itu, dihitunglah nilai GM.

KM diperoleh dari diagram metasentris atau lengkung hydrostatic.
 jadi:
KG = KM – GM
Q

g a

Gambar 42

Diagram metasentris

Garis A
9
8
E
7 M
S
Lengkungan M
K 6
A
L 5
Garis B
A 4
C A
3
2
F B
1
Dasar
K
Gambar 43

Misalnya sarat 4,5 m (OC)

Dari C tarik garis mendatar yang memotong garis 45 di A. Dari A ditarik garis tegak yang
lengkungan M di M dan garis B di D. Dari M dan D ditarik garis mendatar yang
memotong skala di E dan F.
OF = KB; EF = BM; OE = KM

Lengkung Hydrostatik

S
K
A
L A C
A
B
R
A
TA

R
A
T
A

O D E
SKALA

Gambar 44

Misalnya sarat rata-rata = OA. Dari A ditarik garis mendatar yang memotong garis B di B
dan legkung M di C. Dari b dan C ditarik garis tegak yang memotong garis skala di D
dan E.

OD = KB; DE = BM; dan OE = KM

Selanjutnya lihat gambar berikut ini.

Dari gambar diperoleh

Lihat Δ MGG1
 MG
ctg α = '
¿
p
MG = GG’ ctg α → GG’ = ×a
w
p
MG = ×a ctg α
w
MG : GG’ = PQ : QR
MG x QR = GG1 x PQ
¿ ' × PQ p
×a×
PQ PQ
=ctg α
MG = → MG = →
QR w QR QR
p p ×a
MG = ×a ctg α → MG =
w w tgα

Jadi KG = KM - GM

Untuk hasil yang baik maka:

1. Dipilih hari yang tenang
2. Keadaan cuaca baik
3. Tagki-tangki semua harus kosong jika kita menghendaki KG kapal kosong (ingat
permukaan bebas)
4. Awak kapal tidak berkepentingan harus turun ke darat
5. Bila kapal diikat maka tali-tali harus kendur, agar kapal dapat menyengat secara
bebas
6. Waktu percobaan dimulai, kapal tidak boleh miring
7. Setiap barang yang mungkin bergerak diatas kapal harus diikat

B. PERHITUNGAN TITIK APUNG (KB)

Letak titik apung (B) dipengruhi oleh bentuk kapal dalam air.
1. Untuk kapal yang berbentuk kotak
Gambar 45

G A

B d
0,5 d
K
Q

KB = 0,5 d
Q
2. Untuk kapal berbentuk segitiga
Gambar 46
G A

d
2/3 d

K
 KB = 2/3 d = 0,67 d

3. Untuk kapal berbentuk biasa

Bentuk kapal biasa adalah antara bentuk segitiga dan bentuk kotak, tetapi lebih
mendekati bentuk kotak.
Gambar 47

G A

B d
0,5 d
K
Q

KB = 11/20 d = 0,53 d
Rumus ini sangat baik digunakan untuk kapal yang koefisien baloknya = 0,70

4. Morris formule atau Norman’s formule

1 5 v
KB= (
3 2
d−
a )
Dimana:
v = volume
a = luas bidang air
d = sarat

C. PERHITUNGAN JERI-JARI METASENTRIS (BM)

Letak titik apung (B) tergantung bentuk kapal dalam

α = sudut miring

W L1
M

g α
g
O

W1
BO W
B1

K
 Gambar 48

1o
 Umpama a = maka:
4

1. sudut Bo + sudut B1 = 179o ¾

2. sudut Bo = ½ x 179o ¾ = 89o 7/8
3. jadi Bo dianggap siku = 90o

Perhatikan Δ M Bo B1 = Δ siku-siku
M Bo
ctg α =
B o B1

MBo = Bo B1 ctg α

Jika diperhatikan gambar diatas maka g berpindah ke g’ sehingga didapat:

BoB =

MB1 =

v ban 2 2 1
= × b × cgt α → g 0= × b
V 3 3 2
'
luas ∆ w w O×l 2
MBo = × b ctg α → l= panjang kapal
V 3

1 1
ww × × b ×l
= 2 2 2
× b ctg α
V 3

ww
tg a = → ∆ wwl O dianggap ∆ siku−sik u
wo

ww’ = w0 tg α

= ½ b tg α → b = lebar kapal

1 1 1
b × tgα × × b ×l
MBo = 2 2 2 2
× b ×ctg α
V 3
 1 2
b ×l× b
= 8 3
V

b3 × l 1
MBO = → b 3 ×l=I
12V 12

I
h = dimana:
V

I = adalah momen kelembaman atau momen inersia dari bidang air yang

bersangkutan

V = adalah isi benaman kapal

Dari hasil tersebut diatas dapat dilihat bahwa makin lebar kapal, makin tinggi M, karena b
naik pangkat tiga.

V 3
h = = (asumsi) → d = draft
l ×b × d 4

3
V = ×l× b × d
4
3
b ×l
MBo =
12V

b3 ×l
MBo = 3
12 × ×l × b× d
4

b2× l
=
9l × d

b2
MBo =
9d

Ini terlalu besar untuk kapal-kapal maka diambil

2
b
MBo =
10 d

Untuk kapal-kapal berbentuk balok diambil b = 2 d

4 d2 2
MBo = = d
10 d 5
  Jari-jari metasentris

W L
G

BM = KM – KB

Gambar 49

D. PERHITUNGAN TINGGI METASENTRIS (GM)

1. Q

W L
G

Gambar 50

GM = KM – KG

a× p
2. GM = dimana
W ctgα

a = jarak dari mana benda itu digeserkan

p = bobot yang digeserkan
W = Berat benam
α = sudut miring
 3. Rumus praktis dalam kaki
( 0,44 b )2
GM = dimana:
T2

0,44 = angka tetap

b = lebar kapal
T = periode olengan kapal

Untuk merubah dalam meter maka:

1. Lebar dirubah dalam meter
2. Setelah itu nilai T dirubah dalam meter dengan membgai 3,28

Periode olengan lengkap adalah jangka waktu yang dibentukkan, mulai dari saat kapal
tegak, miring kekiri, tegak, miring kekanan sampai kapal kembali tegak lagi.

satu periode olengan

Gambar 51

Ada tiga macam olengan yaitu:

1. Olengan kapal diair yang tenang / natural rolling
2. Olengan kapal diair yang bergerak, umpama diair yang berombak, beralun dll.
3. Keadaan dimana periode olengan kapal sama dengan periode ombak (Synchronous
rolling).

Ini sangat membahayakan kapal karena makin lama sudut olengannya makin besar,
dan kapal dapat terbalik. Untuk menghindari hal tersebut ialah dengan merubah haluan atau
mengurangi kecepatan.

Untuk perhitungan, digunakan periode olengan diair yang tenang, sedang periode
olengan di laut digunakan olengan diair yang bergerak.

Untuk mendapatkan periode olengan yang mendekati, maka periode diambil pagi,
siang dan sore masing-masing kurang lebih dua puluh kali. Rata-rata dari pengambilan
tersebut merupakan periode yang dikehendaki.

CATATAN:
GM yang baik:
1. Untuk kapal barang kecil 4 % dari lebarnya
2. Untuk kapal barang besar 8 % dari lebarnya
3. Untuk kapal penumpang 2 % dari lebarnya
 BAB VI
PERMUKAAN BEBAS ATAU FREE SURFACE DAN KELENGKUNGAN STABILITEIT

A. PERMUKAAN BEBAS
Yang dimaksud dengan permukaan bebas adalah permukaan cair didalam tangki sebuah
kapal yang dapat bergerak dan bebas di dalam tangki tersebut, oleh karena tangki tersebut
tidak terisi penuh.

PRINSIP-PRINSIP PERMUKAAN BEBAS

Pengaruh permukaan bebas tergantung dari ukuran permukaan cairan yang bergerak
bebas dan isi benaman kapal.
Pengaruh hubungan antara berat jenis cairan di dalam tangki dan berat jenis air dimana
kapal terapung terhadap pengaruh permukaan bebas, tidak begitu besar.
Pengaruh permukaan bebas tidak tergantung dari jumlah atau berat cairan didalam tangki.
berat dan letak titik berat cairan mempunyai pengaruh terhadap stabilitas melintang
kapal, tetapi tidak ada hubungannya dengan pengaruh permukaan bebas.
Lebar permukaan cairan mempunyai peranan yang paling besar dalam pengaruh
permukaan bebas.

PENGARUH PERMUKAAN BEBAS

Bila kapal megi bergerak-gerak dari kiri ke kanan dan

berat cairan tadi tidak lagi berada pada tempatnya semula, tetapi berada di atas cairan
tersebut, dan titik G bersekutu akan naik secara maya, menyebabkan MG kecil secara
maya.

g’m = kenaikan maya titik berat g

W m L
G1

G
A
C
g D
g’ B

Gambar 52

Pada waktu kapal tegak, permukaan air dalam tangki adalah AB dan titik beratnya di g.
Setelah kapal miring, permukaan air = CD dan titik berat berpindah ke g’

Karena semua ukuran stabiliteit di ukur pada center line, maka g’ dipindahkan ke
center line menjadi m, dimana g’m adalah kenaikan maya titik berat cairan. Dengan
demikian, maka titik berat kapal G juga akan berpindah ke G’.

Untuk menghitung berapa besarnya GG’ ini, digunakan rumus:

3
1 ×b
GG' =
12V
 PENGARUH PEMASANGAN SEKAT MEMBUJUR PADA TANGKI

Jika tangki dibagi dengan sekat-sekat membujur, maka pengaruh permukaan

bebas sangat berkurang
Misalnya tangki dibagi menjadi n buah tangki, maka lebar tiap tangki = b/n,
sedang panjangnya tetap = l.

Pengaruh permukaan bebas tiap tangki =

b 3
l
n ()
=
l ×b 3
12V 12 V n3

1 lb 3
Jadi GG1 = ×
n 2 12 V n2

CONTOH
Misalnya tangki dibagi dua secara membujur maka GG’ adalah:

1 l b3 1 l b3
GG1 = × = ×
22 12 v 4 12 v

Gambar 53

1 l b3
GG' = ×
4 12 V

KOREKSI PERMUKAAN BEBAS

Yang dimaksud dengan koreksi permukaan bebas adalah nilai-nilai yang
dipergunakan untuk memperbaiki nilai KG oleh adanya permukaan bebas. Bagi sebuah
kapal, besarnya koreksi-koreksi permukaan bebas disusun dalam satu daftar yang telah
diperhitungkan berdasarkan:
1. berat benaman tertentu
2. kapal terapung dilaut
3. tangki-tangki berisi air laut

Rumus yang digunakan adalah:

l× b3
GG1 =τ ×
12 v
dimana:
Berat jenis cairan dalamtangki
τ=
Berat jenis cairan diluar tangki
 Untuk memperoleh gambaran yang jelas tentang hal tersebut diatas lihat tabel
yang disusun untuk kapal yang berat benamannya 1000 ton mengapung dilaut dan
tangkinya tidak penuh air laut.

TABEL A (untuk kapal 1000 ton)

Lebar 5 10 15 20 25 30
panjang
10 N 0,01 0,02 0,04 0,10
20 E 0,02 0,04 0,07 0,20
30 G 0,02 0,06 0,11 0,30
40 A 0,01 0,03 0,08 0,15 0,41
50 T 0,01 0,04 0,10 0,19 0,51
60 I 0,01 0,05 0,11 0,22 0,62
70 P 0,02 0,06 0,13 0,26 0,73
80 0,02 0,06 0,15 0,30 0,84

Daftar tersebut diatas disusun berdasarkan atas rumus:

' Bj1 l ×b 3
GG = 2 ×
Bj 12 v

TABEL B (FAKTOR PENGGANDA)

BERAT FAKTOR
BENAMAN PENGGANDA
5000 2,0
6000 1,67
7000 1,43
8000 1,25
9000 1,11
10000 0,91
11000 0,83
12000 0,77
↓ dst ↓ dst

Daftar-daftar tersebut diatas dalam kaki

Contoh soal:
Di kapal saudara yang berat benamannya 6000 ton dan tinggi metasentris (GM)
0,75 meter ada sebuah tangki air tawar dan sebuah tangki bahan bakar dalam
keadaan slack (factor pemadatan bahan bakar 40).

Dari tabel koreksi permukaan bebasnya saudara peroleh nilai-nilai sebagai

berikut.

Untuk tangki air tawar = 0,12

Untuk tangki bahan bakar = 0,08

Tabel koreksi itu telah disusun berdasarkan berat benam 9000 ton dan didalam
tangki-tangki itu berisi air laut.

Ditanyakan: tinggi metasentris effective kapal saudara itu!

 Jawab:
9000 1000
G g tw=0,12× × =0,17 meter
6000 1025

9000 1000
G g ¿=0,08 × × =0,08 meter
6000 1025

Total Gg = 0,25
Original GM = 0,75 meter
Total Gg’ = 0,25 meter

Effective GM = 0,50 meter

B. LENGKUNG STABILITEIT
Lengkung stabiliteit adalah suatu lengkung (graphic) yang menunjukkan besarnya
lengan kopel stabiliteit pada miring-miring tertentu untuk satu isi tolak tertentu.
Gambar 54 dibawah ini menunjukkan satu lengkung stabiliteit untuk satu isi tolak
tertentu.

L
E
N 6
G LENGKUNG STABILITEIT
AN
5
K 4
A
P
E
3
L
2
S
T
1
B
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

SUDUT MIRING

Gambar 54
Jalannya lengkung stabiliteit
1. Satu lengkung stabiliteit memberikan satu pandangan dari macam-macam sengat
(sudut miring) untuk satu keadaan tertentu (isi tolak tertentu).
2. Makin terjal jalannya lengkungan, makin besar GM
3. Yang 8berjalan terjal kebanyakan lengkung stabiliteit dan kapal tangki dan kapal
barang.
7
4. Lengkungan yang mula-mula menanjak hamper mendatar menandakan GM yang
kecil. 6 garis singgung
o P
5. Jika dari sudut miring 57,3 ditarik garis tegak yang memotong garis singgung sudut
5
kecil, maka jarak itu adalah
4
3
2

1
3o Q 57,3o
0 G 10o 20o 30o 40o 50o 60o 70o 80o 90o
 Gambar 55

Pada sengat kecil (± 3o) lukis lengan GA dimana lengkung stabiliteit jatuh sama
dengan garis singgung. Pada gambar diatas segitiga OAG sebangun segitiga OPQ,
jadi:
PQ : OQ = GA : OG
o
PQ : 57 3 = GA : OG
o
PQ : 57 3 = GA : Q → GA = MG sin Q
Q
PQ : 57o3 = MG ═ Q : Q → sin Q = o
57 3
Q
PQ : 57o3 = MG x o .Q
57 3
1
PQ : 57o3 = MG x
57 o 3
Jadi, PQ = MG

6. Jika lengkungan pada permulaan dibawah poros mendatar maka MG negative seperti
kadang-kadang terjadi pada kapal penumpang dalam keadaan kosong.
8

7
6

5
4
3
2

0 10o 20o 30o 40o 50o 60o 70o 80o 90o

 Gambar 56

Pada gambar 56 terlihat bahwa pada sangat kecil lengkung stabiliteit di bawah garis
mendatar yang berarti GM negative dan sesudah itu baru lengkung stabiliteit naik
diatas mendatar yang berarti GM positif. Pada GM negative dan lengkung dihadapkan
keatas sudut, pada GM positif dihadapkan ke bawah.

7. Pada sangat dimana lengkungan mencapai titik yang tertinggi maka dengan sendiri
gas menjadi besar dan dikatakan juga stabiliteit maksimal.
8. Jika senget bertambah maka lengan kopel stabiliteit berangsur-angsur lebih kecil lagi
sampai pada senget yang selaras dengan titik dimana lengkunganmemotong poros
yang mendatar, panjang lengan dan stabiliteit menjadi nol.
9. Transformasi dari lengkung stabiliteit
Lengkung beberapa macam keadaan harus ada dikapal. Pada umumnya dalam
praktek lengkungan-lengkungan yang telah ada di hapal tidak akan cocok dengan
keadaan sebenarnya, maka harus ditransfer untuk mendapatkan lengkungan yang
dialami.

Q
W
M

G’
W1 L1

G
B D A L
B’

Gambar 57
MG dari pembangunan kapal (MG) = 2,7 m
MG yang dihitung (MG’) = 0,7 m
CD = selisih lengan = 2,7 m – 0,7 m = 2 meter
2m
D G
D
D
D
D 2m
D
D
D

D
 Gambar 58

L
E
N
G
A
N

K Lengkungan STB waktu MG = 9

A
P
E
L
G G
G
S G Lengkungan STB waktu MG = 2
T
A G
B G
I D
L D D G
I D
T
D
E D
I G
T
T 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
sudut miring

Gambar 59

BAB VII
STABILITEIT MEMBUJUR KAPAL

A. STABILITEIT MEMBUJUR KAPAL

Tujuan para perwira kapal mempelajari stabiliteit membujur ialah unuk merubah
sarat muka dan belakang. Dalam hal tersebut dibutuhkan bobot dalam jumlah banyak untuk
merubah sarat muka dan belakang, oleh sebab itu stabiliteit membujur tidak terlalu penting,
hanya perlu waktu kapal kandas atau mengadakan reparasi-reparasi di bagian buritan.

Trim adalah perbedaan sarat muka dan belakang. Kita selalu membuat sarat muka
lebih kecil dari sarat belakang dengan catatan kapal jangan sampai tonggak (lihat gambar).

Pada gambar kapal dalam keadaan terapung dengan kedudukan rata (even keel).
dimana:
W = displacement (berat benam)
w = bobot yang digeser
G = titik berat
B = titik apung
WL = water line (garis air)

Dengan rumus:
w ×d
GG1 =
W
atau
W x GG1 = w x d

Pada waktu w telah di geser ke w1 dimana B1 dan G1 berada digaris tegak maka kapal
dalam keadaan trim. Dalam keadaan trim, maka biji LFL, berada diatas permukaan air dan
WFW, terbenam dalam air. Dalam keadaan trim maka volume air dari baji LFL, akan
berpindah ke baji WFW1. Titik dimana kapal trim yang merupakan titik pusat gaya berat dari
bidang air (F) disebut “Centre of Flotation” atau “Topping Centre”. Titik F ini di anggap
terletak ditengah-tengah panjang kapal.
 Titik potong garis tegak yang ditarik dari titik B dengan garis tengah kapal disebut
“Metacentre Membujur” atau “Longitudinal Metacentre” (M).

Jarak antara titik berat dan metacentre membujur disebut “Tinggi Metacentre
Membujur” (GM).
BM1 adalah jarak antara titik apung B dengan longitudinal metacentre dan diperoleh
dengan rumus:

BM =

dimana: L = panjang sepanjang garis M

V = volume displacement

Penjabaran rumus ini sama dengan menghitung BM

B L3
I L=
12
Bagi kapal berbentuk kotak

IL
BL=
12 V

3
BL
¿
12 × L × B ×d
2
L
M B L=
12 d

dimana: L = panjang kapal

d = draft (sarat) kapal

Bagi kapal berbentuk prisma segitiga

I
B M L= L
V
3
BL
BM =
1
12 × × L × B× d
2

B. MOMEN UNTUK MERUBAH TRIM SATU CENTI (MCT 1 cm) dan MCTC

MCT 1 cm adalah momen yang dapat merubah trim kapal sebesar 1 centimeter dan dapat
dihitung dengan rumus:

W ×GML
MCT 1 cm= dimana
100 L

W = displacemen
GML = tinggi metacentre membujur dalam meter
L = panjang kapal dalam meter

contoh:
 Sebuah kapal dengan panjang 126 meter terapung pada draft 5,5 meter, depan (F)
dan 6,5 meter belakang (A). Center of flotation berada 3 meter dibelakang tengah
kapal MCT 1 cm = 240 ton m. Displacemen = 6000 ton. Hitunglah sarat baru bila
bobot sebesar 120 ton yang berada di atas kapal di geser kedepan sejauh 45 meter.

jawab:
Momen Trim = wxd
= 120 x 45
= 5400 ton . m ke depan

momentrim
Perubahan Trim =
MCT . 1 cm
5400
=
240
= 22,5 cm kedepan

1
Sarat baru kebelakang = × perubahan trim
L
60
= ×22,5 cm
126
= 10,7 cm

Perubahan sarat depan = perubahan trim – perubahan sarat

Perubahan sarat belakang = 22,5 cm – 10,7 cm
= 11,8 cm

Berat semula 5,500 m F 6,500 m A

Perubahan trim + 0,118 m - 0,107 m

berat 5,618 mF 6,393 M A

SINGKATAN RUMUS-RUMUS STABILITEIT

W
1. Bj =
V
2. Momen penegak = w x GM sin α
3. Area of water plane = l x b x Cw
4. Volume of displacement = l x b x d x Cb
5. Midship area = l x d x Cm
1.025 Awp
6. Tpc =
100
7. Luas segi empat bujur sangkar = a2
8. Luas segi empat panjang =axb
9. Luas jajaran genjang =axb
a+b ×C
10. Luas Trapesium =
2
a× b
11. Luas segitiga =
2
22
12. Luas lingkaran = π x r2 → π=
7
h
13. Luas bidang air =
3
[ ( y 0+ y 6 ) +4 ( y 1+ y 3+ y 5 ) +2 ( y 2= y 4 ) ]
22 2
14. Volume drum = ×r ×t
7
22 2
15. Volume pipa = ×r ×t
7
16. Volume palka =pxlxt
h
17. Volume kapal =
3
[ ( y 0+ y 6 ) +4 ( y 1+ y 3+ y 5 ) +2 ( y 2+ y 4 ) ]
sarat baru bj lama
18. Berat benam tetap = =
sarat lama bj baru
W
19. FWA =
4 Tpc
bj −bj 2
20. DWA = FWA × 1
25
W baru bj baru
21. Sarat tetap = =
W lama bj lama
22. Moment = Kxa
jumlah momen
23. KG baru =
jumlah W
p
24. Hukum geser = GG1 = a ×
w
25. KG = KM – GM
p×a
26. MG =
wt gα
11
27. KB = d=0,53 d
20
1 5 V
28. KB =
3 2( d−
a )
3
b ×l 1
29. BM = → BM =
12V V
30. BM = KM . KB
31. GM = KM . KG
0,44 b
32. T =
√GM
1 l b3
33. GG1 = ×
4 12V
 bjcairan dalam tangki
34. τ =
bjcairan diluar tangki
IL
35. BML =
v
B L3
= 1
12 × × L × B ×d
2
w ×G M L
36. MCT 1 cm =
100 L
2π K 22
37. T = =
g GM 7
K = percepatan karena adanya gaya berat = 9,81
K = jari-jari perputaran keliling poros

SINGKATAN-SINGKATAN

1. bj = berat jenis
2. Ԛ = center line = garis tengah kapal
3. G = center of grafity = titik berat
4. B = center of buoyancy = titik apung
5. M = metasentris
6. d = draft = sarat = D
7. ga = garis air = WL = water line
8. W = bobot = displacement
9. GM = tinggi metasentris
10. BM = jari-jari metasentris
11. GZ = lengan kapel stabiliteit
12. Ɵ = angle of loll = sudut miring disebabkan GM negative
13. Cw = water plane coefficien = Koefisien bidang air
14. Awp = Area of water plane = luas permukaan air
15. L = l = longth = panjang
16. B = b = breath = lebar
17. m = meter
18. Cb = Block Coefficien
19. Cm = Midshipe Coefficien
20. Cp = Prismatic Coefficien
21. Tpc = Ton per centimeter
22. r = jari-jari
23. p = panjang
24. V = Volume = Kapasitas
25. FWA = Fresh Water Allowance
26. DWA = Dock water allowance
27. S = summer
28. W = winter
29. WNA = Winter North Altlantic
30. T = winter
31. F = Fresh water
32. TF = Tropic Fresh Water
33. K = Kiel = lunas
34. Σ = jumlah = sigma
35. KG = tinggi titik berat dari lurus
36. KM = tinggi M dari lurus
37. p = muatan yang digeser
38. a = jarak
39. GG’ = jarak perpindahan titik G
40. MCT 1 cm = momen yang dapat merubah trim sebesar 1 cm
41. BML = jarak antara titik apung B dengan longitudinal metasentris
42. GML = tinggi metasentris membujur dalam meter
43. 1 kaki = 0,3048 meter
44. 1 kaki2 = 0,092903 meter2
45. 1 kaki3 = 28,3168 dm3
 DAFTAR BACAAN

1. D. R. Derret, Ship Stability for Masters and Mates

2. TJ. Noordraven, Kecakapan Pelaut

3. Capt. Istope, Stabilitas Kapal

4. Capt. Usman Salim, Intisari Keseimbangan Kapal

5. Kemp. & Young, Notes for the B. O. T. examinations All Subjects

6. Nichoils’s, Seamanship and Nautical Knowledge