SEMINAR NASIONAL SAINSTEK KE-2 UNDANA TAHUN 2014

Hotel Aston , Kupang – 15-16 Oktober 2014

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN JENDERAL SOEHARTO, KOTA KUPANG

(STUDI KASUS: STA. 00+625 SAMPAI STA. 00+825)

Margareth E. Bolla1, Sudiyo Utomo2 dan Arnoldus Yansen Phoa3

1
Jurusan Teknik Sipil, Universitas Nusa Cendana, Jl. Adi Sucipto, Kupang-NTT
Email: mgi_ub08@yahoo.com
2
Jurusan Teknik Sipil, Universitas Nusa Cendana, Jl. Adi Sucipto, Kupang-NTT
Email: diyotomo@gmail.com
3
Jurusan Teknik Sipil, Universitas Nusa Cendana, Jl. Adi Sucipto, Kupang-NTT
Email: noldhy_np@yahoo.com

ABSTRAK

Ruas Jalan Jenderal Soeharto di Kota Kupang merupakan ruas jalan dengan tingkat kesibukan
tinggi, yang menyebabkan sering terjadi konflik pergerakan arus lalu lintas. Kondisi ini berpotensi
mengakibatkan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas, serta mempengaruhi tingkat keamanan dan
kenyamanan penguna jalan. Dari hasil analisis, ruas Jalan Jenderal Soeharto (Sta. 00+625 sampai
Sta. 00+825) memiliki nilai hambatan samping sangat tinggi yaitu sebesar 1722.70 kejadian per
200 meter per jam, kapasitas ruas jalan tersebut 2079,00 smp/jam, kecepatan arus bebas 37,18
km/jam, kecepatan sesungguhnya 20,00 km/jam, dan nilai derajat kejenuhan 1,09 sehingga ruas
jalan yang ditinjau berada pada tingkat pelayanan F atau kondisi terburuk. Alternatif yang dapat
dilakukan untuk meningkatkan kinerja ruas jalan Jenderal Soeharto yaitu dengan cara menertibkan
kendaraan yang menggunakan badan jalan sebagai lahan parkir dan melakukan pelebaran jalan.
Dengan melakukan hal ini kapasitas ruas jalan akan naik menjadi 7338,60 smp/jam, derajat
kejenuhan menjadi 0,31, sehingga ruas Jalan Jenderal Soeharto berada pada kategori tingkat
pelayanan B.
Kata kunci: Kinerja, Tingkat Pelayanan, Kapasitas, Hambatan Samping

1. PENDAHULUAN
Berdasarkan pengamatan visual di lapangan, ruas JalanJenderal Soeharto di Kota Kupang termasuk daerah dengan
tingkat kesibukan tinggi, karena pada ruas jalan tersebut terdapat sarana pendidikan, perdagangan, pertokoan,
perhotelan, dan SPBU (Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum) yang menyebabkan sering terjadi konflik pergerakan
arus lalu lintas dan berpotensi mengakibatkan kemacetan bahkan kecelakaan lalu lintas. Kondisi demikian akan
mempengaruhi tingkat keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan yang melewati ruas jalan tersebut.
Pengurangan lebar efektif badan jalan akibat on street parking serta tingginya akses kendaraan masuk-keluar
persil/akses dan/atau pusat aktivitas di sekitar ruas jalan tersebut menyebabkan terjadinya penurunan kinerja jalan.

2. LANDASAN TEORI
2.1 TINGKAT PELAYANAN /LEVEL OF SERVICE (LOS)
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menyatakan bahwa kinerja ruas jalan minimal diukur berdasarkan
hubungan antara nilai Q/C dan kecepatan perjalanannya. Apabila nilai Q/C > 0,75 maka ruas jalan tersebut dapat
dikatakan bermasalah dengan kapasitas layanannya. Tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan/atau
persimpangan untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu.
Enam tingkat pelayanan yang digunakan dalam prosedur analisis disimbolkan dengan huruf A sampai dengan F,
dimana Level of Service (LOS) A menunjukkan kondisi operasi terbaik, dan LOS F merupakan tingkat layanan
paling jelek.

B-356
 Tabel 1. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Tingkat Batas
Pelayanan Karakteristik Lingkup Q/C
Arus bebas, arus rendah, dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih bebas
A kecepatan yang diinginkan 0.00 – 0.19
Arus stabil, kecepatan sedikit dibatasi oleh lalu lintas, arus pelayanan dapat
B dipakai untuk mendesain jalur luar kota 0.20 – 0.44
Arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas,arus dapat dipakai untuk
C mendesain jalan perkotaan. 0.45 – 0.74
Arus mulai terganggu, kecepatan rendah, arus pelayanan bekaitan dengan
D kapasitas maksimal 0.75 – 0.84
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda bahkan sering berhenti sama
E sekali, arus mendekati kapasitas 0.85 – 1.00
Arus mulai terhambat (dipaksakan) atau macet pada kecepatan yang rendah dan
F sering berhenti, antrian panjang dan terjadi hambatan besar >1.00
Sumber : Morlok, 1986

2.2 ARUS LALU LINTAS

Menurut MKJI 1997, nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, yang dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Semua nilai arus lalulintas (per arah dan total) diubah menjadi Satuan Mobil Penumpang (smp)
dengan menggunakan Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan
berikut ini:
1. Kendaraan ringan (LV), termasuk mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil, jeep.
2. Kendaraan berat (HV), termasuk truk dan bus.
3. Sepeda motor (MC).
4. Kendaraan tidak bermotor (UM).
Satuan Mobil Penumpang (smp) yang digunakan untuk jalan kota berdasarkan MKJI 1997 ditunjukkan dalam tabel
berikut.
Tabel 2. Satuan Mobil Penumpang Untuk Berbagai Jenis Jalan Kota
Arus lalu lintas total smp
Tipe jalan dua arah (kend/jam) Kend. Sepeda motor
Jalan tak terbagi Berat Lebar jalur lalulintas
≤6m ≥6m
Empat lajur tak terbagi 0 – 3700 1,3 0,4
≥ 3700 1,2 0,25
Sumber : MKJI, 1997

2.3 DERAJAT KEJENUHAN/ DEGREE OF SATURATION (DS)

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas pada bagian jalan tertentu (MKJI 1997),
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan
untuk ruas jalan perkotaan adalah 0,75. Angka tersebut menunjukkan apakah segmen jalan yang diteliti memenuhi
kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan dibawah 0,75 atau sebaliknya.
Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini.
DS = Q/C …………………………………………………………..... …………………………(1)
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

2.4 KAPASITAS (C)

Kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu
tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum (Oglesby dan Hicks, 1993:272).

B-357
Kapasitas merupakan salah satu ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu lintas maksimum dapat dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu dan dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) (MKJI,
1997). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS …………………………...................................................(2)
Dimana :
C = Kapasitas(smp)
CO = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP= Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.5 KAPASITAS DASAR

Kapasitas dasar merupakan arus maksimum/ jam yang dapat lewat suatu potongan lajur jalan (untuk jalan banyak
lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jalan dua jalur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas lokal.
Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai Kapasitas Dasar dengan variabel masukan
tipe jalan.
Tabel 3. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan
(smp/jam)
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Sumber : MKJI 1997

2.6 FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR JALAN

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif
(Wc).
Tabel 4. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur

Tipe jalan Lebar jalur efektif (Wc) (meter) FCw

Empat lajur tak Per lajur
terbagi 2,75 0,86
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
4,25 1,14
5,50 1,37
6,25 1,51

Sumber : MKJI 1997

2.7 FAKTOR PENYESUAIAN PEMISAH ARAH (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi.MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian
pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi.

Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah

Pemisah arah (SP)

50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%

FCsp Empat lajur (4/2) 1,00 0,987 0,97 0,95 0,94

Sumber : MKJI 1997

B-358
2.8 FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING (FCsf)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jarak antara kereb dengan
penghalang pada trotoar (Wk) dan kelas hambatan sampingnya (SFC). Untuk faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb dapat dilihat pada Tabel 6.

Tabel 6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan Jarak Kerb Penghalang (FCsf)
Jalan Perkotaan Dengan Kerb
Jarak kereb – penghalang (Wk)
Notasi
Kelas hambatan
Tipe jalan hambatan
samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
samping
Sangat rendah VL 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah L 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD
Sedang M 0,90 0,90 0,95 0,97
Tinggi H 0,84 0,84 0,90 0,93
Sangat tinggi VH 0,77 0,77 0,85 0,90
Sumber : MKJI 1997

2.9 HAMBATAN SAMPING

Menurut MKJI 1997, hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen
jalan, seperti:
1. Pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan,
2. Angkutan umum dan kendaraaan lain yang berhenti dan parkir,
3. Kendaraan bermotor yang keluar masuk dari/ke lahan samping/sisi jalan,
4. Arus kendaraan yang bergerak lambat.
Hambatan samping ditunjukkan dengan faktor jumlah berbobot kejadian, yaitu frekuensi kejadian sebenarnya
dikalikan dengan faktor berbobot kendaraan. Faktor berbobot tersebut seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan
berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7), dan kendaraan lambat (bobot=0,4). Kelas
hambatan samping ditentukan berdasarkan Tabel 7 berikut ini.

Tabel 7. Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan

Kelas hambatan Jumlah berbobot kejadian
Notasi Kondisi khusus
samping (SFC) per200m per jam (dua sisi)
Daerah pemukiman : dengan
Sangat rendah VL < 100
jalan samping
L Daerah pemukiman : beberapa
Rendah 100 – 299
kendaraan umum
Daerah industri : beberapa toko di
Sedang M 300 – 499
sisi jalan
Tinggi H 500 – 899 Daerah komersial : aktifitas sisi
jalan
Daerah komersial : aktifitas pasar
Sangat Tinggi VH > 900
di sisi jalan
Sumber : MKJI 1997

2.10 KECEPATAN ARUS BEBAS (FV)

Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini :
FV = (FV + FV ) × FFV × FFV ……………………...……………………………….......(3)
0 W SF CS
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FV = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
0
FVW = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota.

B-359
Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan terbagi,
analisis dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan
satu arah yang terpisah.

2.11 KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR (FV )

0
Kecepatan arus bebas dasar (FV ) diperoleh dari Tabel 8 dengan variabel masukannya adalah tipe jalan.
0

Tabel 8. Kecepatan Arus Bebas Dasar

Kecepatan arus bebas dasar (FV ) (km/jam)

0

Tipe Jalan Kend. Ringan Kend. Berat

Spd. Motor (MC) Semua Kend. rata-rata
(LV) (HV)
(4/2 UD) 53 46 43 51
Sumber : MKJI 1997

2.12 PENYESUAIAN LEBAR JALUR LALU LINTAS EFEKTIF (FVw)

Menurut MKJI 1997, penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar
sebagai akibat dari lebar jalur lalu lintas yang ada pada segmen suatu jalan.Variabel masukan yang digunakan adalah
tipe jalan, dan lebar lajur lalu lintas efektif (W c).

Tabel 9. Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif

Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif
FVw (km/jam)
(Wc) (meter)
Empat lajur tak terbagi Per lajur
2,75 -6
3,00 -4
3,25 -2
3,5 0
3,75 2
4,00 4
4,25 6
5,50 16
6,25 22
Sumber : MKJI 1997

2.13 FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN UNTUK HAMBATAN SAMPING (DENGAN KERB) (FFV )
SF
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping merupakan faktor
penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat adanya aktivitas samping segmen jalan, yang pada
sampel ini akibat adanya jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar, mobil parkir, penyeberang jalan, dan
simpang.
Tabel 10. Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping
Faktor penyesuaian hambatan samping dan jarak kerb-
penghalang
Kelas hambatan
samping (SFC) Jarak kerb-penghalang rata-rata Wk (m)
Tipe jalan ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2,0 m
Empat lajur tak terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2UD Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sumber : MKJI 1997

B-360
3. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 DATA PRIMER
Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survei lapangan. Jenis data primer yang diambil
yaitu:
a. Arus arus lalu lintas
b. Kecepatan
c. Hambatan samping
d. Geometrik Jalan

3.2 DATA SEKUNDER

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari buku referensi dan atau instansi pemerintah yang berkaitan dengan
penelitian. Data sekunder yang dimaksud meliputi data jumlah penduduk kota, faktor hambatan samping, faktor
ukuran kota, faktor penyesuaian lebar Jalan, faktor penyesuaian kerb bahu jalan serta data jenis kendaraan yang
berbeda yang akan disamakan satuannya dengan melihat faktor Satuan Mobil Penumpang (smp) dari kendaraan –
kendaraan tersebut.

3.3 TEKNIK PENGUMPULAN DATA

Pengambilan data dilakukan langsung di lapangan dimana lokasi penelitian dilakukan dan dalam pelaksanaan
penelitian ini, cara pengambilan data primer didapat dari survei lapangan, yaitu dengan dibuat formulir-formulir
isian yang nantinya akan diisi oleh petugas survei (surveyor) yang berada di lapangan/lokasi penelitian. Data
sekunder berupa data jumlah penduduk diperoleh melalui Badan Pusat Statistik Kota Kupang.

3.4 PENCATATAN ARUS LALU LINTAS

Pencatatan arus lalu lintas dilaksanakan pada pagi, siang dan malam hari saat arus jam sibuk atau arus lalu lintas
terpadat yang terjadi dan meliputi semua jenis kendaraan yang melintas. Pos pengamatan arus lalu lintas berada 100
meter ke arah kiri dan kanan dari SPBU Sylvia, dimana pencatatan jumlah kendaraan yang melewati pos
pengamatan dicatat untuk tiap arah pergerakan, selama perioda survei (minimal 7 jam per hari) yaitu 2 jam pada
pagi hari mulai dari jam 06.00 – 08.00, siang hari dari jam 12.00-14.00 dan malam hari mulai dari jam 17.00-20.00.
Interval waktu pencatatan adalah 15 menit, selama 2-3 jam untuk tiap interval selama 6 hari survei.

3.5 PENGUKURAN HAMBATAN SAMPING

Pengukuran hambatan samping dilaksanakan bersamaan dengan pencatatan arus lalu lintas. Pos survei hambatan
samping ditentukan di depan SPBU atau depan Supermarket Matahari. Area yang diamati sepanjang 200 meter,
masing-masing 100 meter ke arah kiri dan kanan pos pengamatan. Komponen hambatan samping yang dicatat
adalah jumlah kendaraan yang masuk-keluar persil/akses, jumlah kendaraan parkir pada badan jalan, pejalan kaki di
badan jalan/ trotoar dan pejalan kaki yang menyeberangi ruas jalan dimaksud. Selanjutnya frekuensi kejadian
dikalikan dengan faktor berbobot kejadian per jam per 200 meter, untuk kemudian dapat ditentukan kelas hambatan
samping berdasarkan jumlah kejadian berbobot, termasuk semua tipe kejadian. Perioda survei (pada jam-jam sibuk),
dalam setiap interval waktu pencatatan adalah 15 menit selama 2-3 jam untuk tiap interval selama 6 hari survei.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 DATA GEOMETRIK JALAN
Data geometrik jalan adalah data yang berisi kondisi geometrik dari segmen jalan yang diteliti. Data ini merupakan
data primer yang didapatkan dari survei kondisi geometrik jalan secara langsung.Data geometrik ruas Jalan Jenderal
Soeharto adalah sebagai berikut:
1. Kondisi geometrik dan fasilitas jalan
a. Tipe jalan : 4/2 UD
b. Panjang segmen jalan : 200 meter
c. Lebar perkerasan : 11,00 meter
d. Kondisi perkerasan : bergelombang
e. Lebar jalan efektif : 7,00 meter
f. Median : tidak ada
g. Trotoar bagian kiri : 1,50 meter
h. Trotoar bagian kanan : 1,50 meter
i. Bahu jalan : tidak ada
j. Saluran drainase : ada bagian kanan (lebar atas 1,00 meter)

2. Lalu lintas
Komposisi lalu lintas yang melewati ruas Jalan Jenderal Soeharto adalah sebagai berikut:

B-361
a. Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor beroda empat dengan dua gandar berjarak 2,0 – 3,0 meter
(termasuk kendaraan pribadi/penumpang, jeep, pick up).
b. Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan bermotor dengan dua gandar berjarak lebih dari 3,50 meter, biasanya
beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi).
c. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan beroda dua atau tiga.
3. Hambatan samping
Hambatan samping dalam penelitian ini meliputi:
a. Pejalan kaki ( PED = pedestrian ),
b. Parkir dan kendaraan berhenti ( PSV = parking and stop vehicles ),
c. Kendaraan keluar dan masuk ( EEV = exit and entry vehicles ).

4.2 DATA ARUS DAN KOMPOSISI ARUS LALU LINTAS

4.2.1 Data Primer
Survei arus lalu lintas dilakukan pada hari Senin sampai hari Sabtu tanggal 7 Oktober - 12 Oktober 2013.
Pengamatan dilakukan pada jam sibuk dengan asumsi pukul 06.00 sampai 08.00 Wita, pukul 12.00 sampai 14.00
Wita, dan pukul 17.00 sampai 20.00 Wita. Pengamatan dilakukan setiap 15 menit selama waktu pengamatan pada
tiap-tiap survei pagi, siang, dan sore. Hasil analisis arus lalu lintas tertinggi seperti terlihat pada Tabel 11.

Tabel 11. Arus Lalu Lintas Jam Puncak 2 Arah Jalan Jenderal Soeharto (sta. 00+625 s/d sta. 00+825)
Kend.
Sepeda Motor Kend. Berat
Ringan
Waktu Arah (smp/jam) (smp/jam)
(smp/jam)
18.00 s.d 19.00 Kuanino - Oepura 555 741 43,20
18.00 s.d 19.00 Oepura - Kuanino 571,25 344 22,80
Total 2 Arah 1126,25 1085 66

Adapun hasil pengamatan hambatan samping pada ruas Jalan Jenderal Soeharto (sta.00+625 s/d sta.00+825) dapat
dilihat pada Tabel 12

Tabel 12. Hambatan Samping Puncak Jalan Jenderal Soeharto (sta. 00+625 s/d sta. 00+825)
Kendaraan Parkir Kend. Keluar masuk Persil
Pejalan
Waktu Sepeda Kend. Kend. Sepeda Kend. Kend. Kaki
Motor Ringan Berat Motor Ringan Berat
18.00 s.d 19.00 5 12 0 1602 135 19 953

4.2.2 Data Sekunder

Data jumlah penduduk kota Kupang (BPS) pada tahun 2013 adalah 499.432 jiwa, maka diperoleh faktor penyesuaian
ukuran kota (FCcs) sebesar 0,90. Dengan lebar jalan efektif 7,00 meter maka faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)
sebesar 1,00 dan faktor penyesuaian kecepatan bebas (FVw) sebesar 0 km/jam.

4.3 ANALISIS KINERJA RUAS JALAN PADA KONDISI SEKARANG

4.3.1 Arus Total (Q)
Dari hasil rekapitulasi diperoleh arus kendaraan terbesar terjadi pada arus lalu lintas dari arah Kuanino ke arah
Oepura pada jam 18.00 - 19.00 Wita dan pada arus lalu lintas dari arah Oepura ke arah Kuanino pada jam 18.00 –
19.00 Wita. Berikut adalah langkah perhitungan arus kendaraan arah Kuanino ke Oepura:
Arus kendaraan pada jam 18.00 – 19.00 Wita (arah Kuanino ke arah Oepura):
Sepeda motor (MC) : 2220 kendaraan per jam
Kendaraan ringan (LV) : 41 kendaraan per jam
Kendaraan berat (HV) : 36 kendaraan per jam
Setelah diperoleh jumlah kendaraan/ jam maka, jumlah kendaraan/ jam tersebut dikonversikan kedalam nilai satuan
mobil penumpang (smp) dengan cara dikalikan faktor smp untuk masing – masing jenis kendaraan.
Sepeda motor (MC) : 2220 x 0,25 = 555 smp/jam
Kendaraan ringan (LV) : 741 x 1,00 = 741 smp/jam
Kendaraan berat (HV) : 36 x 1,20 = 43,2 smp/jam
Total = 1339,2 smp/jam
Jadi, total arus kendaraan yang sudah di konversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) untuk arah lalu lintas
dari Kuanino ke Oepura adalah sebesar 1339,2 smp/jam.

B-362
Arus kendaraan pada jam 18.00 – 19.00 Wita (Arah Oepura ke arah Kuanino):
Sepeda motor (MC) : 2285 kendaraan per jam
Kendaraan ringan (LV) : 344 kendaraan per jam
Kendaraan berat (HV) : 19 kendaraan per jam
Setelah diperoleh jumlah kendaraan/ jam maka, jumlah kendaraan/ jam tersebut dikonversikan kedalam nilai satuan
mobil penumpang (smp) dengan cara dikalikan faktor smp untuk masing – masing jenis kendaraan.
Sepeda motor (MC) : 2285 x 0,25 = 571,25 smp/jam
Kendaraan ringan (LV) : 344 x 1,00 = 344 smp/jam
Kendaraan berat (HV) : 19 x 1,20 = 22,80 smp/jam
Total = 938,05 smp/jam
Setelah nilai smp per jam untuk masing – masing arah diperoleh maka, dapat diketahui jumlah arus kendaraan
maksimum untuk dua arah lalu lintas adalah sebesar 2277,25 smp/jam.

4.3.2 Analisis Hambatan Samping Untuk Jam Puncak

Dalam menentukan hambatan samping perlu diketahui frekuensi berbobot kejadian. Untuk mendapatkan nilai
frekuensi berbobot kejadian maka tiap tipe kejadian hambatan samping harus dikalikan dengan faktor bobotnya.
Faktor bobot untuk hambatan samping adalah sebagai berikut:
1. PeJalan kaki (PED) = 0,5.
2. Kendaraan berhenti (PSV) = 1,0.
3. Kendaraan masuk dan keluar (EEV) = 0,7.
Frekuensi berbobot kejadian yang telah diketahui, digunakan untuk mencari kelas hambatan samping.

Tabel 13. Hambatan Samping Puncak 2 Arah

Hambatan Total
Faktor
No Jenis Hambatan Samping Notasi Frekuensi
Bobot Frekuensi
berbobot
Kejadian
kejadian
1 PeJalan kaki PED 0,5 953 476,50
2 Kendaraan lain yang berhenti dan parkir PSV 1,0 17 17,00
3 Kendaraan keluar masuk persilangan EEV 0,7 1756 1229,20
Total 2 Arah 1722,70

4.3.3 Kapasitas (C)

Kapasitas dasar (Co) diperoleh berdasarkan pada tipe jalan. Untuk jalan dengan tipe 4/2 UD didapat nilai kapasitas
dasar adalah 1500 smp/jam, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) dengan lebar efektif jalur 7,00 m diperoleh nilai
FCw adalah 1,00, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) untuk tipe jalan 4/2 UD diperoleh nilai
FCsp adalah 1,00, faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) diperoleh nilai faktor sebesar 0,77
dan faktor penyesuaian ukuran kota adalah 0,90. Maka kapasitas ruas jalan dapat dihitung sebagai berikut:
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs
C= (1500 x 2) x 1,00 x 1,00 x 0,77 x 0,90
C= 2079 smp/jam.
Jadi, hasil analisis untuk kondisi sekarang diperoleh kapasitas ruas jalan yang ditinjau sebesar 2079 smp/jam.

4.3.4 Derajat Kejenuhan (DS)

Dari hasil perhitungan arus lalu lintas didapat Q = 2277,25 smp/jam dan hasil perhitungan kapasitas didapat C =
2079smp/jam maka, derajat kejenuhan untuk ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai berikut:
DS = 2277,25 / 2079 = 1, 09 > 0,75
Dengan kondisi DS > 0,75 berarti terjadi masalah keterbatasan pada kapasitas atau tidak memenuhi syarat
kelayakan.

4.3.5 Kecepatan
Kecepatan sesungguhnya didapat dengan menggunakan grafik hubungan antara derajat kejenuhan (DS) dan
kecepatan arus bebas (FV), dimana nilai derajat kejenuhan diperoleh sebesar 1,09 dan kecepatan arus bebas (FV)
sebesar 37,18 km/jam. Dari data tersebut dan berdasarkan pada grafik kecepatan sebagai fungsi dari DS maka
kecepatan sesungguhnya diperoleh sebesar 20,00 km/jam.

4.3.6 Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

B-363
Ruas Jalan Jenderal Soeharto merupakan jalan 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2UD), sehingga tingkat pelayanan
ditentukan berdasarkan total dua arah.
Berdasarkan hasil dari analisis, ruas jalan yang ditinjau memiliki kecepatan arus bebas 37,18 km/jam, kecepatan
sesungguhnya 20,00 km/jam dan Q/C ratio atau derajat kejenuhan (DS) sebesar 1,09. Dari hasil analisis dapat
disimpulkan juga bahwa kondisi lalu lintas sekarang mengalami masalah kinerja jalan, dimana ruas Jalan Jenderal
Soeharto pada kondisi sekarang dengan arus lalu lintas sebesar 2277,25 smp/jam seharusnya mampu menampung
kapasitas sebesar 6658,20 smp/jam akan tetapi berdasarkan hasil analisis, kondisi sekarang hanya mampu
menampung kapasitas sebesar 2079,00 smp/jam, sehingga ruas jalan tersebut berada pada tingkat pelayanan F dalam
kategori tingkat pelayanan terburuk.
Hasil analisis kinerja ruas Jalan Jenderal Soeharto untuk kondisi sekarang dapat dilihat pada Tabel.14

Tabel 14. Hasil Analisis Kinerja Ruas Jalan Jenderal Soeharto Untuk Kondisi Sekarang
Arus Lalu Kecepatan Hambatan Kapasitas Derajat Tingkat
Lintas sesungguhnya samping (smp/jam) Kejenuhan Pelayanan
(smp/jam) (km/jam)
Kondisi Sangat
sekarang 2277,25 20,00 Tinggi 2079,00 1,09 F

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 tahun 2006, tingkat pelayanan ruas jalan pada level F
memiliki kondisi sebagai berikut:
1. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang,
2. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama,
3. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

4.3.7 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Adanya Parkir Pada Badan Jalan
Dengan data-data yang sudah ada sebelumnya, yaitu lebar jalan untuk kondisi tanpa adanya parkir pada badan jalan
adalah 11,00 meter, maka untuk dapat menentukan kinerja ruas Jalan Jenderal Soeharto pada kondisi tanpa adanya
parkir pada badan jalan, digunakan lebar jalan efektif 11,00 meter, dan untuk kelas hambatan samping dengan tipe
jalan 4/2 UD, dimana ruas Jalan Jenderal Soeharto memiliki kondisi khusus terdapat beberapa toko disisi jalan,
sehingga berdasarkan MKJI 1997 untuk kelas hambatan samping sedang. Hasil analisis kinerja ruas Jalan Jenderal
Soeharto untuk kondisi tanpa adanya hambatan samping parkir pada badan jalan, dapat dilihat pada Tabel.15

Tabel 15. Hasil Analisis Kinerja Ruas Jalan Jenderal Soeharto Untuk Kondisi Tanpa Parkir Pada Badan Jalan
Arus Lalu Kecepatan Hambatan Kapasitas Derajat Tingkat
Lintas sesungguhnya samping (smp/jam) Kejenuhan Pelayanan
(smp/jam) (km/jam)
Kondisi
sekarang 2277,25 60,60 Sedang 6658,20 0,34 B

4.3.8 Alternatif Perbaikan Kinerja Ruas Jalan Jenderal Soeharto (Sta. 00+625 sampai Sta. 00+825) Dengan
Pelebaran Jalan
Untuk meningkatkan kinerja ruas Jalan Jenderal Soeharto maka perlu dilakukan perbaikan terhadap kapasitas. Hal-
hal yang perlu diperhatikan dalam upaya perbaikan kapasitas adalah lebar jalan dan faktor hambatan samping berupa
kendaraan yang menggunakan badan jalan sebagai lahan parkir. Berdasarkan hasil survei pendahuluan dan survei
geometrik pada lokasi penelitian, ruas Jalan Jenderal Soeharto memiliki lebar perkerasan jalan 11,00 meter dan
memiliki trotoar pada sisi kiri dan kanan dengan lebar trotoar untuk masing-masing sisi adalah 1,50 meter, selain itu
pada sisi kanan terdapat saluran drainase dengan lebar atas saluran adalah 1,00 meter.
Untuk meningkatkan kapasitas dapat dilakukan dengan pelebaran jalan, dimana pada kondisi ini trotoar pada sisi
kanan akan dipindahkan tepat berada diatas saluran sehingga memungkinkan pertambahan ruang untuk pelebaran
jalan sebesar 1,50 meter di sisi kanan (arah Kuanino – Oepura). Hal ini menjadikan lebar perkerasan jalan akan
bertambah menjadi total 12,50 meter.

4.3.9 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Adanya Hambatan Samping Dan Adanya Pelebaran Jalan
Untuk melakukan analisis, dapat digunakan data-data yang sudah ada sebelumnya, dengan lebar jalan efektif yang
digunakan sebesar 12,50 meter, diperoleh dari lebar jalan 11,00 meter ditambah lebar 1,50 meter area pelebaran dan
kelas hambatan samping diasumsi sedang. Hasil analisis kinerja ruas Jalan Jenderal Soeharto untuk kondisi tanpa
adanya hambatan samping dan adanya pelebaran, dapat dilihat pada Tabel. 16

B-364
 Tabel 16. Hasil Analisis Kinerja Ruas Jalan Jenderal Soeharto Untuk Kondisi Tanpa Hambatan Samping
dan Adanya Pelebaran Jalan
Arus Lalu Kecepatan Hambatan Kapasitas Derajat Tingkat
Lintas sesungguhnya samping (smp/jam) Kejenuhan Pelayanan
(smp/jam) (km/jam)
Kondisi Tanpa
Hambatan Samping dan 2277,25 60,00 Sedang 7338,60 0,31 B
Adanya Pelebaran Jalan

Dari Tabel 16 dapat dilihat bahwa kondisi lalu lintas pada ruas jalan Jenderal Soeharto dengan asumsi tanpa
hambatan samping dan adanya pelebaran jalan, mampu menampung kapasitas sebesar 7338,60 smp/jam, nilai derajat
kejenuhan 0,31 sehingga berada pada tingkat pelayanan B.
Sebagai usaha perbaikan kinerja ruas Jalan Jenderal Soeharto juga perlu dilakukan perbaikan pada kelengkapan
fasilitas lalu lintas seperti rambu lalu lintas dilarang parkir. Rambu tersebut perlu dipasang disisi kanan jalan (arah
Kuanino – Oepura) yaitu pada sta. 00+700 dan sta. 00+800, karena pada daerah tersebut sering digunakan kendaraan
pick up dan bus sebagai lahan parkir sehingga mengurangi lebar efektif jalan. Selain pemasangan rambu dilarang
parkir tersebut, rambu lalu lintas dilarang masuk juga perlu dipasang pada Jalan Kenari, yang merupakan akses
keluar dari pasar Impres Naikoten. Dengan memasang rambu lalu lintas disertai penertiban dan penegakan aturan
maka diharapkan akan membawa dampak pada berupa perbaikan kinerja ruas Jalan Jenderal Soeharto.

5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian ini, maka dapat disimpulkan bahwa kinerja ruas Jalan Jenderal Soeharto (sta. 00+625
sampai sta. 00+825) memiliki nilai hambatan samping yang sangat tinggi yaitu sebesar 1722,70 kejadian/200m/jam,
dimana kecepatan arus bebas adalah 37,18 km/jam sedangkan kecepatan sesungguhnya adalah 20,00 km/jam dan
derajat kejenuhan (Q/C ratio) sebesar 1,09, sehingga berada pada tingkat pelayanan F kondisi operasi terburuk.
Alternatif untuk meningkatkan kinerja ruas jalan Jenderal Soeharto yaitu dengan cara meniadakan kendaraan yang
menggunakan badan jalan sebagai lahan parkir mampu menaikkan tingkat pelayanan jalan sampai pada level B,
dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,34. Alternatif ini lebih ekonomis dibanding alternatif pelebaran jalan yang
membutuhkan biaya yang besar.
Alternatif pelarangan parkir pada badan jalan ditambah dengan pelebaran jalan memberikan nilai kapasitas jalan
yang besar yaitu kapasitas akan naik menjadi 7338,60 smp/jam dari kapasitas sebelumnya 2079,00 smp/jam, derajat
kejenuhan menjadi 0,31, sehingga ruas Jalan Jenderal Soeharto berada pada kategori tingkat pelayanan B.

DAFTAR PUSTAKA
_______. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum.
_______. (2006). Menteri Perhubungan RI. Peraturan Menteri Perhubungan KM 14 Tahun 2006 tentang
Manajemen dan Rekayasa Lalu lintas Di Jalan.
Morlok. (1995). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga.
Tamin, Oz. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung.

B-365