Anda di halaman 1dari 13

EVALUASI STRUKTUR ATAS KOMPONEN JALAN REL

BERDASARKAN PASSING TONNAGE


(Studi Kasus : Jalan Rel Lintas Tanjung Karang–Bekri)

Fery Hendi Jaya1, Miswanto2


Jurusan Teknik Sipil Universitas Sang Bumi Ruwa Jurai
Jl.Imam Bonjol No. 468 Langkapura Bandar Lampung, Indonesia
E-mail : feryhendi_jaya@yahoo.co.id 1,miswanto6655@gmail.com 2

ABSTRAK

Struktur atas jalan rel Lintas Tanjung Karang – Bekri merupakan lintas utama jalan
rel sepanjang 64,95 kilometer yang melewati 4 stasiun dan melayani 48 kereta api
perharinya, sehingga otomatis akan menurunkan kualitas pelayanan komponen jalan rel
kereta api.
Evaluasi komponen rel terpasang pada jalan rel kereta api dilakukan dengan
menghitung daya angkut lintas jalan rel untuk satu tahun, kemudian membandingkan
komponen jalan rel terpasang berdasarkan standar perencanaan jalan rel sesuai dengan
klasifikasi kelas jalan rel.
Hasil dari penelitian ini menunjukan jalan rel termasuk dalam kelas I dengan daya angkut
lintas 54,940.644 ton/tahun, Untuk analisis beban lintas bantalan beton produksi BSD
sangat memenuhi syarat namun untuk Rel perhitungan berdasarkan Tegangan ijin yang
terjadi di dasar rel = 1.181,56 kg/cm2 > 1.176,80 kg/cm2 (tidak memenuhi syarat),maka
dianjurkan untuk mengembalikan fungsi dengan mengganti rel R.54 menjadi R.60
sepanjang 64,95 kilometer. Alasannya komponen ini dianggap kurang memenuhi standar
operasional pelayanan jalan rel berdasarkan daya angkut lintas jalan rel.

Kata Kunci: Evaluasi, Komponen Jalan Rel, Passing Tonnage

PENDAHULUAN Sistem transportasi dalam masyarakat


dapat dikatakan baik apabila transportasi
Saat ini transportasi merupakan bagian tersebut dapat memberikan pelayanan
penting yang tidak dapat terpisahkan dari yang aman, nyaman, cepat dan efisien.
kehidupan manusia. Transportasi Terciptanya sistem transportasi
memiliki hubungan yang erat dengan yang baik tersebut akan dapat tercapai
jangkauan dan lokasi kegiatan manusia, apabila ada kesesuaian antara penyediaan
barang-barang, jasa bahkan hasil industri. sarana dan prasarananya. Alasannya
Jika dihubungkan dengan kehidupan dan sarana dan prasarana transportasi
kegiatan manusia, transportasi juga merupakan hal yang saling berkaitan dan
mempunyai peranan yang signifikan tidak akan dapat dipisahkan. Sarana
dalam aspek-aspek sosial, ekonomi, transportasi yang baik tidak akan
lingkungan, politik dan pertahanan berfungsi secara efektif jika tidak
keamanan. didukung dengan prasarana yang baik
Dengan tersedianya transportasi pula. Dengan terciptanya sebuah sistem
yang baik dalam kehidupan masyarakat transportasi yang baik, maka masyarakat
adalah harapan besar demi tercapainya akan lebih tertarik menggunakan moda
peningkatan perekonomian masyarakat. transportasi publik. Semakin besar

e-ISSN ; 2548-6209
TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018 33
p-ISSN ; 2089-2098
jumlah masyarakat yang lebih Komponen Jalan Rel
menggunakan moda transportasi publik, 1. Struktur Atas Jalan Rel
maka angka kemacetan lalu lintas akibat a. Rel (Rail)
peningkatan angkutan pribadi dan tingkat b. Sambungan (Joint)
polusi akan semakin berkurang. - Sambungan Menumpu
(Support Joint)
TINJAUAN PUSTAKA - Sambungan menggantung
(Suspendedjoint)
Peraturan Menteri Perhubungan nomor c. Bantalan
60 Tahun 2012 menjelaskan bahwa jalan - Bantalan beton blok ganda
rel merupakan satu kesatuan konstruksi (bi-block)
yang terbuat dari baja, beton atau - Bantalan beton blok tunggal
konstruksi lain yang terletak di (monolithic)
permukaan, di bawah dan di atas tanah d. Penambat Rel
atau bergantung beserta perangkatnya e. Wessel
yang fungsinya mengarahkan jalannya - Lidah
kereta api dan sebagai pijakan - Jarum dan sayap
mengelindingnya roda kereta api dan - Rel lantak
meneruskan beban dari roda kereta api - Rel paksa
kepada bantalan. - Penggerak wessel
2. Struktur Bawah Jalan Rel
Kelas Jalan Rel a. komponen balas (ballast),
Kelas jalan rel yang ada di b. sub-balas (subballast),
indonesia dapat dibagi berdasarkan lebar c. drainase jalan rel,
jalan rel yang ada di Indonesia. Lebar d. tanah dasar (improve subgrade)
jalan rel tersebut dibagi atas lebar lebar e. tanah asli (natural ground).
jalan rel 1067 mm dan lebar jalan rel
1435 mm. Beban Lintas JalanRel
Secara garis besar struktur jalan rel
Struktur Jalan Rel yang baik, harus dapat menjamin
Secara umum jalan rel terbentuk keamanan, kenyamanan, umur teknis dan
dari dua batang rel baja yang diletakan geometri dan dapat dipelihara dengan
diatas balok-balok melintang. Balok- biaya yang optimal.
balok melintang inilah yang disebut
dengan bantalan. Gaya Transversal (Lateral)
Gaya ini terjadi akibat adanya gaya
sentrifugal (ketika rangkaian kereta api
berada di lengkung horizontal), gerakan
ular rangkaian (snake motion) dan tidak
ratanya geometrik jalan rel yang bekerja
pada titik yang sama dengan gaya
vertikal.
Gaya ini dapat menyebabkan
tercabutnya penambat akibat gaya angkat
(uplift force), pergeseran pelat andas dan
memungkinkan terjadinya derailment
Gambar 1. Struktur Jalan Rel (Sumber : (anjlog atau keluarnya roda kereta dari
Sri Atmaja P. Rosyidi, 2005) rel). Secara skematis gaya transversal
akibat beban lintas yang terjadi dapat
dilihatn pada gambar dibawah ini.

e-ISSN ; 2548-6209
34 TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018
p-ISSN ; 2089-2098
T1=Tonase Lokomotifharian,
S=Koefisien yang besarnya bergantung
pada kualitas lintas, yaitu:
S=1,1 untuk lintas dengan kereta
penumpang dengan kecepatan maksimum
120 km/jam
S=1,0 untuk lintas tanpa kereta
Gambar 2. Skematis gaya transversal penumpang
pada rel Kb=Koefisien yang besarnya bergantung
pada beban gandar, yaitu : Kb = 1,5
Risiko Kerusakan pada JalanRel untuk beban gandar < 18 ton
1. Keausan pada kepalaRel Kb=1,3 untuk beban gandar > 18 ton
2. Gerakan ular (SnakeMotion) K1=Koefisien yang besarnya ditentukan
3. Patah pada sambungan sebesar 1,4
4. Patah pada bantalan Analisis tegangan pada komponen
5. Kerusakan akibat sabotase struktur jalan rel, rel dianggap sebagai
6. Kerusakan akibat longsor pada tubuh suatu balok tidak berhingga panjangnya,
jalan rel pemebebanan yang terjadi dianggap
terpusat dengan modulus elastisitas jalan
Evaluasi Komponen jalan rel rel (track stiffness = k).Persamaannya
berdasarkan passingtonnage adalah :
Dalam tahapan perhitungan beban  Formulasi Talbot :
lintas yang melewati jalan rel, tahapan   Vrencana 
Pd  Ps1  0.01  5 
awal adalah dengan melakukan   1,609 
perhitungan beban lintas berdasarkan  Dumping Faktor :
susunan lokomotif dan gerbong kereta K
  4
api (Stamformasi). Perhitungannya dapat 4EI
dilakukan denganpersamaan:
 Momen Maks
Beban Lintas (Pd) = (T1) + (Tb) Pd
( Momen Maksimum)
Dimana ; 4
Pd = Beban Lintas Harian Kereta Api  Konfigurasi Loc CC Roda 6
(ton) Ma = 0,82 M maks (Momen
Tb = Tonase barang dan gerbong harian Maksimum)
(ton)  Tegangan Ijin Kelas Jalan
Tp = Tonase penumpang dan kereta Ma X y
 
harian(ton)  Tegangan IjinI pada Bawah Rel
Ma
Sbase 
Untuk menghitung daya angkut Wb

lintas, PT Kereta Api Indonesia (Persero) Dimana ;


menggunakan cara penghitungan K = modulus kekakuan rel/track
berdasarkan persamaan dibawah ini : Pd = beban dinamisroda
Ps = Beban rodastatis
T = 360 x S x TE Vr = kecepatan rencana(Km/jam)
TE = Tp + (Kb x Tb) +( K1 xT1) I = Momen Inersia
dimana ; Λ = dumpingfactor
TE= Kapasitas angkut lintas (ton/tahun), E = modulus elastisitas rel
TE=Tonase ekivalen (ton/hari),  = tegangan ijin kelas jalan
Tp=Tonase penumpang dan kereta harian Sbase = tegangan ijin pada dasae rel
Tb=Tonase barang dan gerbong harian, Ma = momen pada bantalan sisi atas

e-ISSN ; 2548-6209
TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018 35
p-ISSN ; 2089-2098
Wb = momen tahanan bantalan sisi
bawah
y = letak garis netral
Sedangkan analisa pada bantalan
rel dilakukan untuk mengetahui
ketahanan bantalan beton yang menerima
beban yang melintasinya. Tegangan yang
terjadi pada bantalan beton adalah :  Momen dibagian Bawah Rel (Mcd)
 Analisis Nilai Modulus Elastisitas
sinh c(sin c  sin  ( L  c) 
berdasarkan nilai Fcu  sin c(sinh c sinh  ( L  c))
Q 1  
Mo   .
E  6400 500 2 sin L  sinh L  coshc. cos ( L  c)  
 
 cos  c. cosh  ( L  c ) 
 Analisis perhtungan nilai Dumping
Faktor  r  pada bagian di Bawah  Momen dibagian Tengah Bantalan
Rel dan Tengah Bantalan : (Mo)
- Bagian bantalan dibawah rel 2 cosh2 a(cos 2c  cosh L) 
 
K Q
2

  2 cos a(cosh 2c  sinh L)  
r  1  sinh 2a(sin 2c 
4
4 EI X Mcd  1 .
4 sin L  sinh L  
r 
180 kg / cm 2  sinh L)  sin 2a 
(sinh c  cos L) 
4
4 x143 .108,351kg / cmX 15.139,09cm 4
 
180
r  4
0,866120082 x10 10 cm 4
 Analisis Tegangan tahap Pratekan
r  207 ,8232 x10 10 cm  4
Awal
r  2,078232 x10 8 cm  4
r  1,2 x10  2 cm 1
r  0,012 cm 1  Sisi atas bagian bantalan bawah rel
Pinitial Pinitial.e
- Bagian Tengah Bantalan   dengan e  0,135
A1 W1( a )
K
r  4  Sisi bawah bagian Bantalan Bawah
4 EI X 2
Rel
180 kg / cm 2
r  4
4 x143 .108,351kg / cmX 10.190,02cm 4 Pinitial Pinitial.e
  dengan e  0,135
180 A1 W1(b )
r  4
0,58331078 x10 10 cm 4
 Sisi Atas bagian Tengah Bantalan
r  308,583359 x10 10 cm  4
Pinitial Pinitial.e
r  3,08583359 x10 8 cm  4   dengan e  1,055
A2 W1( a )
r  1,33 x10 cm 2 1

r  0,0133cm 1  Sisi Bawah bagian Tengah


Bantalan
 Analisis perhitungan Beban yang 
Pinitial Pinitial.e
 dengan e  1,055
diterima Bantalan dari Kereta Api : A2 W1(b)
Q  60% Pd  Analisis Tegangan tahap Pratekan
Efektif
 Analisis perhitungan nilai Momen di  Sisi atas bagian bantalan bawah
titik C dan D (tepat dibawah kaki rel) rel
dan bagian tengah bantalan (O) : 
Pefektif

Pefektif .e

M
dengan e  0,135
A1 W1( a ) W1( a )

e-ISSN ; 2548-6209
36 TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018
p-ISSN ; 2089-2098
Komponen jalan Rel yakni Rel dan
 Sisi bawah bagian Bantalan Bantalan tersebut memenuhi syarat
Bawah Rel atau tidaknya sehingga diketahui
perlu atau tidaknya untuk
Pefektif Pefektif .e M
   dengan e  0,135 melakukan penggantian komponen
A1 W1(b ) W1(b )
mengembalikan fungsi jalan Rel
 Sisi Atas bagian Tengah berdasarkan Klasifikasi Jalan Rel
Bantalan KeretaApi.
Pefektif Pefektif .e M
   dengan e  1,055
A2 W1( a ) W1( a )

 Sisi Bawah bagian Tengah


Bantalan
Pefektif Pefektif .e M
   dengan e  1,055
A2 W1(b ) W1(b)

METODE PENELITIAN

Pengumpulan data

1. Data perhitungan evaluasi komponen


rel berdasarkan Passing Tonnage
Data yang digunakan untuk evaluasi
komponen rel berdasarkan Passing
Tonnage ini dapat diperoleh dengan
melakukan wawancara ataupun
pengamatan langsung dilapangan.
2. Analisis data Gambar 3. Bagan Alir Penelitian
1) Langkah Pertama : Menghitung
daya angkut lintas yang melewati PEMBAHASAN DAN HASIL
jalan rel ini dalam satu tahun.
Analisis ini dilakukan dengan cara Evaluasi komponen jalan rel
menghitung beban (Tonnage) berdasarkan Passing Tonnage
setiap gerbong dan lokomotif Tabel 1. Daftar Kereta penumpang yang
(Stamformasi) kereta api yang melintasi Jalur Tanjung Karang – Bekri
melintasi jalan rel berdasarkan
grafik perjalanan kereta tahun 2017
(GAPEKA 2017).
2) Langkah Kedua : Setelah daya
angkut lintas dalam satu tahun
didapatkan, kemudian dilakukan
analisis tegangan pada Rel dan
Bantalan. Setelah nilai tegangan
pada bantalan dan Rel didapatkan,
lalu dibandingkan dengan Standar
Perencanaan Jalan Rel berdasarkan
Daya Angkut Lintas Jalan Rel yang
berlaku di Indonesia. Tujuannya
untuk mengetahui apakah

e-ISSN ; 2548-6209
TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018 37
p-ISSN ; 2089-2098
Sumber : Gapeka 2017 DIVRE IV
Tanjung Karang

Tabel 2. Daftar Kereta Barang yang


melintas Jalur Tanjung Karang - Bekri

Sumber : Stamformasi Unit Operasi PT


KAI Divre IV Tanjung Karang

Tabel 5. Beban Gerbong kereta yang


melintas (Gapeka 2017)

Sumber : Peraturan Dinas (PD 8) Edisi


Agustus 2011

Tabel 6. Stam Formasi Kereta Api


Barang yang melintas (Gapeka 2017)

Sumber : Gapeka 2017 DIVRE IV


Tanjung Karang

Tabel 3. Daftar Los Loc yang melintas


Jalur Tanjung Karang – Bekri
Sumber : Stamformasi Unit Operasi PT
KAI Divre IV Tanjung Karang

Dibawah ini merupakan salah satu


Sumber : Gapeka 2017 DIVRE IV bentuk perhitungan beban lintas jenis
Tanjung Karang kereta api penumpang Kereta Api S1
Sriwijaya lintas Kpt-Tnk:
Tabel 4. Stam-Formasi Rangkaian Kereta  Jenis Gerbong yang ditarik
Api Penumpang Lintas Tanjung Karang  K1 = 4 x 40 Ton = 160 Ton/hr
– Bekri  K2 = 2 x 37 Ton = 74 Ton/hr

e-ISSN ; 2548-6209
38 TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018
p-ISSN ; 2089-2098
 KMP2 = 1 x 40 Ton = 40 Ton/hr Lintas Tarahan – Tanjung Enim Baru
Total tonase per-hari = 274  Jenis Gerbong yang digunakan 60 GB
Ton/hr BBR kosong
 Jenis Lokomotif yang digunakan :  Jenis Lokomotif yang digunakan 3
Lokomotif Jenis CC 201 berat isi 82 ton Lokomotif CC 202
Maka total beban yang ditarik untuk 1  Beban lintas SF kosongan = GB BBR
jenis kereta api penumpang per-hari (60 x 50 Ton) + Lok CC 202
sebesar 274 ton/hr + 82 ton (berat loko) =  (3 x 102 Ton) = 3.324 Ton x 1 kali
356 ton/hr (untuk satu jenis kereta api). melintas = 3.324 Ton/hr (Tonase Lok
Perhitungan daya angkut lintas + Gerbong 1 rangkaian KA BBR
kereta api KRD dilakukan dengan dengan jenis Lokomotif CC 202)
langkah berikut: Dengan demikian perhitungan untuk
 Kereta KRD lintas Tnk-Kb. daya angkut lintas Kereta Api Barang
 Terdiri dari 4 buah badan kereta Batubara (3006) kondisi Kosong per-
masing-masing 40 ton (4 Gerbong x hari adalah 3.324 ton/hr (1 rangkaian KA
40 Ton x 4 kali melintas) = 640 BBR kosongan), dan tiap hari nya
Ton/hr, terdapat 41 rangkaian Kereta Barang
Maka daya angkut lintas kereta api KRD Batubara (isi dan kosongan).
per- hari nya sebesar 640 Ton/hr. Daya angkut lintas Kereta Api Barang
Sedangkan untuk perhitungan daya Batubara isian yaitu dapat dihitung
angkut lintas kereta api barang Pulp dengan ditambahkan Tonase angkut
(Kertas) per-hari dilakukan dengan kapasitas harian (57.000/41 rangkaian =
langkah berikut: 1.390Ton/hr), maka daya angkut lintas
 Kereta Api Barang Pulp (Kertas) Kereta Api Barang Batubara isian yaitu
Lintas Tarahan - Niru 3.324 + 1.390Ton = 4.714Ton/hr (1
 Jenis Gerbong yang digunakan 8 GD rangkaian KA BBR dengan Lok CC
kosong dan 20 GT kosong 202).
 Jenis Lokomotif yang digunakan 1 Untuk perhitungan beban harian
Lokomotif CC 203 lintas baik kereta api penumpang dan
 Beban lintas SF kosongan = GD (12 x barang dengan nomor kereta yang
42 Ton) + GT (20 x 50 Ton) + Lok lainnya, dilakukan dalam bentuk Tabel
CC 203 (1 x 84 Ton) = 1588 Ton x 2 dibawah :
kali melintas = 1588 x 2 = 3176 Tabel 7. Beban Lintas Harian KA
Ton/hr (Tonase Lok + Gerbong) Penumpang Lintas Tnk - Bki (Gapeka
Dengan demikian perhitungan untuk 2017)
daya angkut lintas Kereta Api Barang
Pulp (Kertas) kondisi Kosong per-hari
adalah 3176 ton/hr. Sedangkan untuk
daya angkut lintas Kereta Api Barang
Pulp (Kertas) isian yaitu dapat dihitung
dengan ditambahkan Tonase angkut
kapasitas harian (5344 Ton/hr), maka
daya angkut lintas Kereta Api Barang
Pulp (Kertas) isian yaitu 3176 + (5344 x
2 = 10688 Ton) = 13.864 Ton/hr.
Sedangkan untuk perhitungan daya Sumber : Stamformasi Unit Operasi PT
angkut lintas kereta api barang Batubara KAI Divre IV Tanjung Karang
per-hari dapat dilakukan dengan langkah
berikut : Tabel 8. Beban Lintas Harian Kereta Api
 Kereta Api Barang Batubara (3006) Barang Lintas Tnk - Bki (Gapeka 2017)

e-ISSN ; 2548-6209
TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018 39
p-ISSN ; 2089-2098
Dimana:
TE = 1.139 + (1.3x92.824) + (1,40
x12.092)
TE = 138.739 Ton/Hr
Maka daya angkut lintas tahunan jalan rel
adalah:
T = 360 x S x TE
T = 360 x1.1 x 138.739
T = 54.940.644 Ton/tahun
Berdasarkan perhitungan Daya Angkut
lintas tahunan jalan rel diatas, maka dapat
disimpulkan bahwa kelas jalan rel untuk
lintas Tanjung Karang - Bekri termasuk
dalam kelas I (Klasifikasi Jalan rel
menurut PM 60 Tahun 2012) dengan
daya angkut lintas > 20.10 6

Kondisi Struktur Jalan rel


Jalan rel lintas Tanjung Karang – Bekri
merupakan jalan rel sepanjang 64,95
Kilometer jalan rel kelas I. Pada jalan rel
ini menggunakan seluruhnya
menggunakan Rel tipe R.54, Bantalan
yang digunakan adalah bantalan Beton
K.500 dan Penambat yang digunakan
adalah penambat jenis E- Clip (Pandrol)
atau penambat elastis ganda.

Tabel 9. Kuantitias komponen rel


terpasang hingga tahun 2018

Berdasarkan perhitungan, total


beban lintas harian kereta api penumpang
lintas Tanjung Karang - Bekri sebesar
1.139 Ton/hr dan untuk Kereta Api
barang sebesar 92.824 Ton/Hari. Dengan
demikian, maka daya angkut lintas jalan
rel Lintas Tanjung Karang – Bekriadalah
sebagai berikut: Sumber : Unit Jalan Rel dan Jembatan
PASSING TONAGE LINTAS Tnk - Bki
Divre IV Tanjung Karang
Rumus :
TE = Tp + (Kb x Tb) + (K1 x T1)
T = 360 x S x TE Analisis beban lintas pada struktur
T = Daya angkut lintas (ton/thn). jalan rel
TE
Tp
=
=
Tonage ekivalen (ton/hari).
Tonage penumpang dan kereta harian.
Distribusi beban pada struktur jalan rel
Tb = Tonage barang dan gerbong per hari. merupakan penyaluran beban daya
S = Koofesien yang besarnya tergantung kualitas lintas:
1,10 untuk lintas dgn ka pnp, V maks = 120 Km/Jam. angkut lintas yang terjadi dari
1,00 untuk lintas tanpa ka pnp.
Kb = Koofesien yang besarnya tergantung beban gandar.
operasional kereta api pada struktur jalan
1,5 untuk beban gandar ≤ 18 ton.
1,30 untuk beban gandar > 18 ton.
rel kereta api. Akibat penyaluran beban
T1 = Berat lokomotif. ini, dapat diperhitungkan besaran reaksi
K1 = Koefisien Lok. 1,40
V = Kecepatan Ka. (Km/Jam).

e-ISSN ; 2548-6209
40 TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018
p-ISSN ; 2089-2098
yang terjadi pada struktur jalan rel yang dinamis roda) sehingga masih memenuhi
menjadi bagian utama mengetahui syarat dalam tegangan ijin kelas jalan
besaran reaksi ini maka akan dapat rel (OK!).
diketahui kesesuaian komponen rel yang  Perhitungan Faktor
telah terpasang, dilakukan penggantian Reduksi/Pengurangan (Dumping
(angkatan sempurna) atau hanya Faktor) :
melakukan proses pemeliharaan biasa.   4
K
4 EI
Analisis Beban Lintas terhadap Rel 180 Kg / cm 2
  4
R.54 4 x 2,1x10 6 x 2346cm 4
 Koreksi dimensi rel berdasarkan 180
passing tonnage   4
19.706,4 x10 6 cm 4
Type rel yang digunakan pada jalan rel
180
Tanjung Karang - Bekri ini terdiri atas   4
197,064 x108 cm 4
satu jenis type rel yaitu R.54. Jalan rel
untuk lintas Tanjung Karang - Bekri   4 0,913408842 x10 8 cm  4
termasuk dalam kategori kelas I.   0,0098960cm 1
Distribusi beban jalan rel dan akibatnya  Perhitungan Momen Maksimum (M
pada type rel, akan dilihat pada analisis maks) :
berikut: Pd 16.940,30kg

4 x 0,039584cm 1
Tabel 9. Data teknis kelas Jalan rel lintas 4 16.940,30kg

Tanjung Karang – Bekri lintas Tanjung 0,039584cm 1
Karang – Bekri  427.958,266kg / cm
Sumber : Unit Jalan Rel dan Jembatan
Divre IV Tanjung Karang DATA TEKNIS NILAI
Berdasarkan data teknis kelas jalan rel KELAS JALAN REL
diatas, maka kontrol tegangan pada Kecepatan maksimum 120 Km/Jam
komponen jalan rel dapat dihitung (V maks)
dengan analisis pembebanan sebagai Kecepatan rencana 1.25 x Vmaks = 125
berikut : Km/Jam
1. Type rel R.54 Tekanan gandar 18 Ton
 Analisis Beban Dinamis Jenis rel R.54
menggunakan Persamaan Talbot Inersia rel (Ix) R.54 = 2346 cm4
(Formulasi Talbot) :
Jarak Tepi bawah kaki Yb = 76,20 mm
  Vrencana  rel ke garis netral (Iy)
Pd  Ps1  0.01  5 
  1,609  Modulus elastic rel R.54 = 2.1 x 106
  150 
Pd  9000 1  0,01  5  kg/cm2
  1,609 
Pd  9000 1  0,0188,225606 
Modulus kekakuan rel 180 kg/cm2
Pd  9000 1  0,88225606  Panjang per-batang rel R.54= 24 meter
Pd  9000 1,88225606  (meter)
Pd  16.940,30 Kg Maka Nilai Ma untuk Konfigurasi 6 roda
(CC) adalah sebagai berikut :
Dengan Nilai :
Ma = 0,82 M makx
Beban Gandar = 18 Ton
= 0,82 x 427.958,266
Kecepatan Rencana (V) = 1,25 x V maks
kg/cm
= 1,25 x 120 = 150 km/jam
= 350.925,778 kg/cm
Nilai yang diperoleh diatas adalah <
 Analisis Tegangan terhadap
16.940 kg (nilai tegangan ijin beban

e-ISSN ; 2548-6209
TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018 41
p-ISSN ; 2089-2098
Tegangan ijin Kelas Jalan : 64.950 meter.
Ma X y - Total kebutuhan Rel R 60
 adalah = 64.950meter
I  2.706btg
350.925,778kg / cm X 7cm 24meter
   Perhitungan untuk menetukan
2.364cm 4
Umur Rel
  1.047,09312kg / cm 2 - Perhitungan nilai Konstanta
Dengan Nilai : Total Nilai K 55,07
K= = = 0,8479
Ma = 350.925,778 kg/cm Total Jarak 64,95
I = 2.346 cm⁴
Y = 7 cm - Perhitungan nilai T
Nilai yang diperoleh diatas adalah < W = berat rel
1.325 (nilai tegangan ijin kelas jalan) = 54kg/m x 2.016 = 108,9 lbs/yd
sehingga masih memenuhi syarat dalam
tegangan ijin kelas jalan rel ( OK ! ). D = 54,940644 ton x 0.9.9
 Analisis Tegangan terhadap = 60,44075247 MGT
Tegangan ijin yang terjadi di dasar T=
rel :
K .W .D 0.565  0,8479 x108,9 x60,4400,565  936,29 juta ton
Ma
Sbase 
Wb - Umur Rel
350.925,778kg / cm
Sbase  936.29 jutaton
297cm 3 T=  17,04thn  17thn
54.940.644ton / tahun
Sbase  1.181,56828kg / cm 2
Nilai yang diperoleh diatas adalah > Tabel 10. Kebutuhan penggantian rel
1.176,80 kg/cm² (nilai tegangan ijin dasar setiap resort lintas Tanjung Karang -
rel) sehingga tidak memenuhi syarat Bekri
dalam tegangan ijin dasar rel (Tidak OK
!).
Tipe rel R.54 merupakan rel yang
telah terpasang sebelumnya, namun
seiring dengan potwnsi meningkatnya
jumlah daya angkut lintas kedepan,
penggunaan rel R.54 kurang memenuhi
syarat sebagai bagian dari komponen
struktur jalan rel dalam kurun waktu Sumber : Unit Jalan Rel dan Jembatan
kedepan. Kebutuhan pergantian rel R.54 Divre IV Tanjung Karang
menjadi R.60 adalah 64,95 kilometer
apabila dilakukan penggantian rel guna Analisis Beban Lintas terhadap
memenuhi persyaratan operasional jalan Bantalan Beton
rel untuk lintas Tanjung Karang - Bekri. Data bantalan beton rel terpasang tipe N-
 Kebutuhan penggantian rel 67 kuat tekan K-500 produksi wika beton
Kebutuhan rel untuk program dan BSD yang dapat dilihat pada tabel
penggantian rel R.54 menjadi rel dibawah ini :
R.60 sepanjang 64,95 kilometer
adalah sebagai berikut :
- Panjang 1 batang rel kereta api
R 60 adalah 24 meter
- Panjang lintasan yang akan
diganti menjadi R.60 adalah

e-ISSN ; 2548-6209
42 TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018
p-ISSN ; 2089-2098
Tabel 11. Data teknis bantalan beton
terpasang (lanjutan) r  4
K
4 EI X
180kg / cm 2
r  4
4 x143.108,351kg / cmX 15.139,09cm 4
180
r  4
0,866120082 x10 10 cm 4
r  207,8232 x10 10 cm  4
 r  2,078232 x10 8 cm  4
 r  1,2 x10  2 cm 1
 r  0,012cm 1

 Bagian Tengah Bantalan


K
r  4
4 EI X
180kg / cm 2
r  4
4 x143.108,351kg / cmX 10.190,02cm 4
180
r  4
0,58331078 x10 10 cm 4
r  308,583359 x10 10 cm  4
r  3,08583359 x10 8 cm  4
 Diketahui Dimensi Bantalan bagian r  1,33 x10  2 cm 1
Bawah Rel r  0,0133cm 1
A1 = 456 cm²  Analisis perhitungan beban yang
Ix-1 = 15.139,09 cm⁴ diterima Bantalan dari Kereta Api :
Y1(a) = 10,368 cm Q  60% Pd Pd  16.940,30kg
Y1(b) = 9,64 cm 60
Q x16.940,30kg
W1(a) = 1.460,6 cm³ 100
W1(b) = 1.571,26 cm³ Q  10.164,18kg
 Analisis perhitungan nilai Momen di
 Diketahui Dimensi Bantalan Bagian titik C dan D (tepat dibawah kaki rel)
Tengah Bantalan dan bagian tengah bantalan (O) :
A2 = 400,75 cm²
Ix-2 = 10.190,02 cm⁴
Y1(a) = 9,055 cm
Y1(b) = 8,445 cm
W1(a) = 1.125,35 cm³
W1(b) = 1.206,63 cm³
 Analisis Nilai Modulus Elastisitas
berdasarkan nilai Fcu  Momen dibagian Bawah Rel ( Mcd )
2 cosh 2 a (cos 2c  cosh L) 
E  6400 500  1,431083506 x105 kg / cm  
2 cos a (cosh 2c  sinh L)  
2
Q 1
Mcd  1 .
4 sin L  sinh L sinh 2a (sin 2c  sinh L)  
 
sin 2a (sinh c  cos L) 
 Analisis perhtungan nilai Dumping
Mcd  102.123,2kg / cm
Faktor pada bagian di Bawah
Rel dan Tengah Bantalan :  Momen dibagian Tengah
 Bagian bantalan dibawah rel Bantalan ( Mo )
sinh c(sin c  sin  ( L  c) 
 sin c(sinh c  sinh  ( L  c))
Q 1  
Mo   .
2 sin L  sinh L  cosh c. cos  ( L  c)  
 
cos c. cosh  ( L  c) 
Mo  50.613,5353kg / cm

e-ISSN ; 2548-6209
TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018 43
p-ISSN ; 2089-2098
Bantalan Bawah Rel
 Analisis Tegangan tahap Pratekan Pefektif Pefektif .e M
   dengan e  0,135
Awal A1 W1(b ) W1(b )
 Sisi atas bagian bantalan bawah rel 18 x1.783,76kg 18 x1.783,76 x0,135 102 .123,2
  

Pinitial Pinitial.e
 dengan e  0,135 456 cm 2 1.571,26cm3 1.571,26
A1 W1( a )   70,41  2,76  64,99

18 x 2.270,24 kg 18 x 2.270,24 x0,135
   8,18kg / cm 2   200 kg / cm  .......(OK! )
456 cm 2 10460 ,46cm 3
  89,6147368  3,7773600  Sisi Atas bagian Tengah
  85,8373768 Bantalan
Pefektif Pefektif .e M
  85,84 kg / cm 2   200 kg / cm  .......(OK!)     dengan e  1,055
A2 W1( a ) W1( a )
 Sisi bawah bagian  
18 x1.783,76 kg 18 x1.783,76 x1,055 50.613,54
 
Bantalan Bawah Rel 400,75cm 2 1,125,35cm3 1,125,35
  80,12  30,10  44,98
Pinitial Pinitial.e
   dengan e  0,135   65,24 kg / cm 2   200 kg / cm  .......(OK! )
A1 W1( b )
18 x 2.270,24 kg 18 x 2.270,24 x0,135  Sisi Bawah bagian Tengah
   Bantalan
456 cm 2 11571,26cm 3
  89,6147368  3,51099322 Pefektif Pefektif .e M
   dengan e  1,055
  93,1257 A2 W1(b ) W1(b )
  93,13kg / cm 2   200 kg / cm  .......(OK!) 18 x1.783,76 kg 18 x1.783,76 x1,055 50.613,54
  
400,75cm 2 1.206,63cm3 1.206,63
 Sisi Atas bagian Tengah Bantalan   80,12  28,07  41,95
 
Pinitial Pinitial .e
 dengan e  1,055   94kg / cm 2   200 kg / cm  .......(OK! )
A2 W1( a )
Dari perhitungan analisa tegangan,
18 x 2.270,24 kg 18 x 2.270,24 x1,055
   bantalan beton diatas dengan kuat tekan
400,75cm 2 1.125,35cm 3
beton K-500 kg/cm² dapat diambil
  101,969607  38,3097326
kesimpulan bahawa bantalan beton yang
  140,27934
ada saat ini masih memenuhi syarat
  140,28kg / cm 2   200 kg / cm  .......(OK!) standar dalam pengoperasian
 Sisi Bawah bagian Tengah perkeretaapian yang ada pada wilayah
Bantalan penelitian yakni Tanjung Karang – Bekri
 
Pinitial P
 initial
.e
dengan e  1,055 Divre IV Tanjung.
A2 W1( b )
18 x 2.270,24kg 18 x 2.270,24 x1,055 KESIMPULAN DAN SARAN
  
400,75cm2 1.206,63cm3
  101,969607  35,7291445
  66,2404625 Kesimpulan
  66,24kg / cm   200kg / cm  .......(OK! )
2 Berdasarkan perhitungan dan
analisa tegangan pada Rel dan bantalan
 Analisis Tegangan tahap Pratekan Beton jalan rel lintas Tanjung Karang-
Efektif Bekri berdasarkan passing tonnage maka
 Sisi atas bagian bantalan bawah rel dapat
Pefektif Pefektif .e M disimpulkan :
    dengan e  0,135
A1 W1( a ) W1( a ) 1) Jalan rel lintas Tanjung Karang-Bekri
 
18 x1.783,76 kg 18 x1.783,76 x0,135 102 .123,2
 
merupakan jalan rel kelas I
456 cm 2 1.460,46cm 3 1.460,46 (Klasifikasi jalan rel PM-60 Tahun
  70,41  2,97  69,93 2012) dengan daya angkut lintas yang
  137 ,37 kg / cm 2   200 kg / cm  .......(OK!)
melewati jalan rel sebesar 20 x 106
 Sisi bawah bagian Ton/tahun,

e-ISSN ; 2548-6209
44 TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018
p-ISSN ; 2089-2098
2) Analisis Rel berdasarkan beban dalam waktu dekat ini guna keamanan
dinamis = 16.940,30 kg dan kenyamanan operasional jalan rel
3) Analisis Rel berdasarkan Tegangan kereta api, dari analisis momen dan
terhadap Tegangan ijin Kelas Jalan = tegangan bantalan, tipe bantalan beton
1.047,09 kg/cm2 < 1.325 kg/cm2 produksi BSD beton memenuhi
(memenuhi syarat) standar layanan untuk operasional
4) Analisis Rel berdasarkan Tegangan jalan rel.
terhadap Tegangan ijin yang terjadi di
dasar rel = 1.181,56 kg/cm2 > Saran
1.176,80 kg/cm2 (tidak memenuhi Perlunya dilakukan penggantian rel
syarat) R.54 sesuai dengan Peraturan Desain
5) Perhitungan umur rel berdasarkan jalan rel peraturan Menteri Perhubungan
kondisi lintas (asumsi rel baru) = 17 nomor 60 tahun 2012 (PM 60 Tahun
tahun 2012) yang menggunakan R.54/R.60
6) Berdasarkan analisa nilai modulus sebagai tipe rel untuk jalan rel kelas I,
elastisitas bantalan berdasarkan nilai untuk lintas Tanjung Karang-Bekri.
Fcu = √ Penggantian ini bertujuan menjaga
keamanan dan kenyamanan pada
Analisis Tegangan tahap Pratekan operasional jalan rel kereta api.
Awal Bantalan :
- Sisi atas bagian bantalan bawah DAFTAR PUSTAKA
rel = 85,84 kg/cm2 < 200 kg/cm2
(OK) Anonim. 2012. Persyaratan Teknis Jalur
- Sisi bawah bagian Bantalan Kereta Api, Peraturan Menteri
Bawah Rel = 93,13 kg/cm2 < 200 Perhubungan Republik Indonesia
kg/cm2 (OK) Nomor 60 Tahun 2012. Jakarta.
- Sisi Atas bagian Tengah Bantalan Anonim, 2011, Penggunaan Sarana
= 140,28 kg/cm2 < 200 kg/cm2 (OK) Pada Lintas Dengan Lebar Jalan
- Sisi Bawah bagian Tengah Rel 1.067, (Peraturan Dinas No. 8
Bantalan = 66,24 kg/cm2 < 200 Edisi 2011). Bandung.
kg/cm2 (OK) Atmaja. Sri P. Rosyidi 2015. Rekayasa
7) Analisis Tegangan tahap Pratekan Jalan Kereta Api (Tinjauan
Efektif Bantalan : Struktur Jalan Rel). Lembaga
- Sisi atas bagian bantalan bawah Penelitian, Publikasi dan
rel = 137,37 kg/cm2 < 200 kg/cm2 Pengabdian Masyarakat Universitas
(OK) Muhammadiyah Yogyakarta.
- Sisi bawah bagian Bantalan PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi
Bawah Rel = 45,12 kg/cm2 < 200 Jalan Rel (Peraturan Dinas No. 10).
kg/cm2 (OK) Bandung.
- Sisi Atas bagian Tengah Bantalan PJKA. 1986. Penjelasan Perencanaan
= 65,24 kg/cm2 < 200 kg/cm2 (OK) Konstruksi Jalan Rel (Peraturan
- Sisi Bawah bagian Tengah Dinas No. 10). Bandung.
Bantalan = 94,00 kg/cm2 < 200 PJKA. 1986. Spesifikasi Rel dan
kg/cm2 (OK) Bantalan Berdasarkan Peraturan
8) Jalan rel untuk lintas Tanjung Karang- Dinas No. 10 PJKA 1986 Sub
Bekri rel yang digunakan sepenuhnya Direktorat Jalan Jembatan.
adala rel tipe R.54 sepanjang 64.95 Bandung.
Kilometer, berdasarkan daya angkut PT KAI. 2017. Buku Grafik Perjalanan
lintas maka rel R.54 perlu dilakukan Kereta Api. (GAPEKA) Divisi
pengantian menjadi rel tipe R.60 Regional IV Tanjung Karang.

e-ISSN ; 2548-6209
TAPAK Vol. 8 No. 1 November 2018 45
p-ISSN ; 2089-2098