Anda di halaman 1dari 13

BAB IV

ANALISA DATA

4.1 Umum

Komponen dan struktur Jalan rel yang telah dibangun dan sudah digunakan untuk lalu

lintas kereta api baik itu kereta penumpang ataupun barang, dapat rusak akibat beban

dan gerakan kereta api, serta pengaruh cuaca. Untuk menjaga kualitas dari jalan maka

diperlukan pemeliharaan secara terus - menerus, baik dan tepat, komponen dan struktur

jalan rel, apabila tidak dilaksanakan dengan baik dapat mengakibatkan perjalanan

kereta api menjadi tidak arnan, tidak nyaman dan tidak lancar.

Maka kegiatan sekarang berubah penekanannya, yaitu dari pekerjaan pembangunan

jalan rel baru menuju ke pekerjaan pemeliharaan jalan rel. Pemeliharaan jaringan jalan

reI lebih rumit dan kompleks, dibandingkan dengan pembangunan jalan rel, pekerjaan

pemeliharaan jalan bukanlah pekerjaan yang mudah. Persoalannya menjadi lebih rumit

pada saat adanya keterbatasan anggaran serta adanya beberapa kendala teknis,

misalnya beban lalu lintas kereta api yang cenderung semakin besar, kondisi cuaca yang

kurang mendukung, serta gangguan lalu lintas pada saat pelaksanaan pemeliharaan.

Tabel 4.1 Perbandingan kegiatan pembangunan dan pemeliharan

Item Pembangunan Pemeliharaan


Pendekatan
Proyek Proses
Pelaksanaan
Relatif Singkat/ Jangka Berjalan terus/ Jangka
Waktu
Pendek panjang
Lokasi Terbatas Tersebar
Biaya per kilo meter Relatif tinggi Relatif rendah
Kebutuhan ketrampilan Teknik, Pengelolaan proyek Teknik, Pengelolaan bisnis

iv
4.2 Daya Angkut Lintas (Passing Tonnage)

Dari pembacaan grafik perjalan KA (Gapeka) sepanjang 24 jam maka didapat jadwal

perjalan Kereta Api yang melintasi Resor 2.8 Bandung, untuk keseluruhan jadwal

perjalanan dapat dilihat pada lampiran.

Tabel 4.2 Jadwal Perjalan KA sesuai Gapeka yang melintas di Resor 2.8 Bandung

Berat Rangkaian /
Jumlah Gerbong Berat
Nama Jumlah
Koridor Perjalanan Rangkaian
Lokomotif Keterangan
Kereta (CC)
/ Hari K1/
K3 Fakultatif
K2

Argo 35,
28 - - 10 88 Hulu Hilir
Parahyangan 5
35,
Harina 2 - 11 88 Hulu Hilir
5
Kontaener 4 - - 30 14 88 Hulu Hilir
Serayu 4 - 30 - 8 88 Hulu Hilir
Ka Lokal
Pdl - 4 - 30 - 8 88 Hulu Hilir
Cibatu
Bd KRD
42 - 30 - 9 88 Hulu Hilir
ekonomi
Ciremai
4 - 30 - 8 88 Hulu Hilir
Ekspress
Langsir Lok
KRD+Kahuri 4 - - - 4 84 Hulu Hilir
pan
Ka Barang F 2 - - 30 14 168 Hulu Hilir
Jumlah per koridor 94 71 120 60 86 868

Berdasarkan tabel perjalan kereta maka kita dapat membuat beberapa tabel yaitu:

a. Tonase Kereta Api Penumpang Harian, pada tabel 4.3.

Tp = Tonase KA Penumpang Argo Parahyangan

= (Berat Rangkaian KA Penumpang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

= 35,5 Ton x 10 x 28/Hari = 9.940 Ton/Hari

Tp = Tonase KA Penumpang Harina

= (Berat Rangkaian KA Penumpang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

v
= 35,5 Ton x 11 x 2/Hari = 781 Ton/Hari

Tp = Tonase KA Penumpang Serayu

= (Berat Rangkaian KA Penumpang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

= 30 Ton x 8 x 4/Hari = 960 Ton/Hari

Tp = Tonase KA Penumpang Lokal Cibatu

= (Berat Rangkaian KA Penumpang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

= 30 Ton x 8 x 4/Hari = 960 Ton/Hari

Tp = Tonase KA Penumpang KRD Ekonomi

= (Berat Rangkaian KA Penumpang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

= 30 Ton x 9 x 42/Hari = 11.340 Ton/Hari

Tp = Tonase KA Penumpang Ciremai Ekspress

= (Berat Rangkaian KA Penumpang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

= 30 Ton x 8 x 4/Hari = 960 Ton/Hari

Tp = Tonase KA Penumpang Ciremai Ekspress

= (Berat Rangkaian KA Penumpang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

= 30 Ton x 8 x 4/Hari = 960 Ton/Hari

Tabel 4.3 Tonase Kereta Api Penumpang

No Nama Kereta Tonase/Hari


Argo
1 Parahyangan 9.940
2 Harina 781
3 Serayu 960
4 Ka Lokal Cibatu 960
5 KRD ekonomi 11.340
6 Ciremai Ekspress 960
Jumlah 24941

v
Pada Resor 2.8 Bandung memiliki 2 jalur perjalanan KA yaitu Jalur Hulu dan Jalur Hilir,

Sehingga Tonase per jalur adalah

24.941 Ton : 2 = 12.470,5 Ton/ Jalur

b. Tonase Kereta Api Barang Harian, pada tabel 4.4.

Tb = Tonase KA Barang Kontaener

= (Berat Rangkaian KA Barang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

= 30 Ton x 14 x 4/Hari = 1.680 Ton/Hari

Tb = Tonase KA Barang F

= (Berat Rangkaian KA Barang) x Jlh Rangkaian x Jlh Perjalanan/Hari

= 30 Ton x 14 x 2/Hari = 840 Ton/Hari

Tabel 4.4 Tonase Kereta Api Barang

No Nama Kereta Tonase/Hari


1 Kontaener 1.680
2 KA Barang F 840
Jumlah 2.520

Pada Resor 2.8 Bandung memiliki 2 jalur perjalanan KA yaitu Jalur Hulu dan Jalur Hilir,

Sehingga Tonase per jalur adalah

2.520 Ton : 2 = 1.260 Ton/ Jalur

c. Tonase Lokomotif Harian, pada tabel 4.5.

T1 = Tonase Lokomotif KA Argo Parahyangan

= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x 28/Hari = 2.464 Ton/Hari

T1 = Tonase Lokomotif KA Harina

v
= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x 2/Hari = 176 Ton/Hari

T1 = Tonase Lokomotif KA Kontaener

= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x 4/Hari = 352 Ton/Hari

T1 = Tonase Lokomotif KA Serayu

= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x 4/Hari = 352Ton/Hari

T1 = Tonase Lokomotif KA Lokal Cibatu

= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x4/Hari = 352 Ton/Hari

T1 = Tonase Lokomotif KRD ekonomi

= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x 42/Hari = 3.696 Ton/Hari

T1 = Tonase Lokomotif Ciremai Ekspress

= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x 4/Hari = 352 Ton/Hari

T1 = Tonase Lokomotif KRD+Kahuripan

= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x 4/Hari = 336 Ton/Hari

T1 = Tonase Lokomotif KA Barang F

= Berat Lokomotif x Jlh Perjalanan/Hari

= 88 Ton x 2/Hari = 336 Ton/Hari

No Nama Kereta Tonase/Hari


1 Argo Parahyangan 2.464
v
2 Harina 176
3 Kontaener 352
4 Serayu 352
5 Ka Lokal Cibatu 352
6 KRD ekonomi 3.696
7 Ciremai Ekspress 352
Langsir Lok
8
KRD+Kahuripan 336
9 Ka Barang F 336
Jumlah 8.416
Pada Resor 2.8 Bandung memiliki 2 jalur perjalanan KA yaitu Jalur Hulu dan Jalur Hilir,

Sehingga Tonase per jalur adalah

8.416 Ton : 2 = 4.208 Ton/ Jalur

Untuk menghitung daya angkut lintas (Passing Tonnage) pada Resor 2.8 Bandung,

menggunakan cara perhitungan berdasarkan atas persamaan di bawah ini:

T = 360 x S x TE

TE = Tp + (Kb x Tb) + (Kt x Tl)

dengan:

T = Kapasitas angkut lintas (ton/hari)

TE = Tonase ekivalen (ton/hari)

Tp = Tonase penumpang dan kereta harian

Tb = Tonase barang dan gerbong harian

Tl = Tonase lokomotif harian

S = Koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas, yaitu:

S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 120

km / jam.

S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = Koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar, yaitu:

v
Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton

Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton

Kt = Koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4

TE = Tp + (Kb x Tb) + (Kt x Tl)

TE = 12.470,5 Ton/Hari + (1,5 x 1.260 Ton/Hari) + (1,4 x 4208)

TE = 12.470,5 Ton/Hari + 1890 Ton/Hari + 5891,2 Ton/Hari

TE = 20251,7 Ton/Hari (Per Jalur Track)

T = 360 x S x TE

T = 360 x 1,1 x 20.251,7 Ton/Hari

T = 8.019.673,200 Ton/Tahun

T = 8,019 Juta Ton/Tahun

Jadi, Passing Tonnage Jalan Kereta Api Resor 2.8 Bandung adalah sebesar 8.019.673,200

Ton/Tahun. Berdasarkan Peraturan Dinas No. 10 yang dikeluarkan oleh PT. Kereta Api

Indonesia, untuk passing tonnage tersebut masuk ke dalam klasifikasi jalan KA kelas III

diantara passing tonnage 5-10 Juta Ton/Tahun.

4.3 Tegangan Pada Jalan Rel

Tipe rel yang digunakan pada resor jalan rel 2.8 Bandung pada jalur rayanya adalah type

rel R54 dan termasuk dalam kategori kelas III. Distribusi beban jalan rel dan akibatnya

pada type rel, akan dilihat pada analisis berikut:

Diketahui:

Jalan Rel kelas III

v
Kecepatan rencana (Vrencana) = 125 km/jam (1.25 x Vmaks (100 km/jam) =

125Km/Jam)

Beban gandar = 18 ton = 18.000 kg -Ps = 9000 kg (beban statik

gandar dibagi 2, karena setiap gandar terdapat 2

komponen roda)

Tipe rel = R. 54

Dengan:

K = modulus elastisitas jalan rel = 180

λ = dumping factor / characterisitc of the system

Ix = momen inersia terhadap sumbu x – x, = 2345 cm4

E = modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2

P = Pd = beban vertikal (dinamis roda)

y = jarak tepi bawah rel ke garis netral

MI = 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar

a. Kontrol tegangan pada komponen jalan rel dapat dihitung dengan analisis pembebanan

sebagai berikut :

i. Konsep pembebanan (Formulasi Talbot)

Vrencana
Pd = Ps [1 + 0.01 ( − 5)]
1.6109

Vrencana
Pd = Ps [1 + 0.01 ( − 5)]
1.6109

125
Pd = 9000 [1 + 0.01 ( − 5)]
1.6109

Pd = 9000[1 + 0.01(93,22 − 5)]

Pd = 15533,67 Kg = 15,53 Ton

ii. Dumping Faktor ( λ )


v
4 𝑘
λ= √
4𝐸𝐼

4 180
λ= √
4 𝑥 2 𝑥 106 𝑥 2346

λ = 0,0098960 cm−1

iii. Momen maksimal

𝑃𝑑
M. maks =

15533,67
M. maks =
4𝑥0,0098960

M. maks = 392.419,4 kgcm

iv. Momen akibat superposisi beberapa gandar

Ma = 85% x M. maks

Ma = 333.556,48 kgcm

v. Tegangan ijin menurut JNR (σ)

M. y
σ=
I

333556,48 x 6,73
σ=
2346

σ = 956,88 kg⁄cm2 < 1663 kg⁄cm2

Dari analisis nilai tegangan ijin diatas, dapat diketahui tipe rel R.54 memenuhi syarat

untuk operasional pelayanan menurut syarat JNR untuk jalan rel kelas III.

v
4.4 Ketebalan Minimum Balas

Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961) tergantung pada jarak

bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal bahan balas, seperti yang ditunjukkan

dengan formula berikut:

𝑆−𝐵
𝑍𝑚𝑖𝑛 =
2 𝑇𝑔𝜃

Dengan:

Zmin = tebal minimum balas (m)

S = jarak bantalan (m)

B = lebar bantalan (m)

Ѳ = sudut gesek internal bahan balas (°)

Perhitungan tebal minimum balas:

a. Pada bantalan kayu, dimensi (2000 x 220 x 130) mm

0,6 − 0,22
𝑍𝑚𝑖𝑛 =
2 𝑇𝑔45

𝑍𝑚𝑖𝑛 = 0,19 𝑚 = 19 𝑐𝑚

b. Pada bantalan baja dimensi (2000 x (144 + 232) x 7) mm

0,6 − 0,188
𝑍𝑚𝑖𝑛 =
2 𝑇𝑔45

𝑍𝑚𝑖𝑛 = 0,206 𝑚 = 21 𝑐𝑚

c. Pada bantalan beton dimensi (2000 x (230 + 260) x 220) mm

0,6 − 0,26
𝑍𝑚𝑖𝑛 =
2 𝑇𝑔45

𝑍𝑚𝑖𝑛 = 0,1775 𝑚 = 18 𝑐𝑚

Jadi ketebalan balas sangat dipengaruhi oleh luas perletakan bantalan dan mutu material

balas terhadap sudut penyebaran gaya gesemya. Sedangkan menurut standar jalan rel di

v
Indonesia pada jalan rel kelas III tebal balas atas adalah 30 cm, untuk jenis bantalan beton.

Karena untuk jalan kelas III harus sudah menggunakan jenis bantalan beton. Kondisi

eksisting ketebalan balas pada lintas resor 2.8 Bandung mempunyai ketebalan balas diatas

30 cm dalam kata lain sudah memenuhi standar. Jadi dengan dibuat standar ketebalan

minimum balas 30 cm maka kinerja balas akan lebih maksimal dan penambahan /

penggantian balas akan mempunyai tempo waktu yang cukup lama.

4.5 Analisis Perawatan Jalan Baja Berencana

Berdasarkan perhitungan Passing Tonnage dan perhitungan tegangan pada resor jalan rel

2.8 Bandung masuk dalam kategori kelas jalan I (Peraturan Dinas No.10) dengan tonase

ekivalen sebesar 8,019 Juta Ton/Tahun. Resor jalan rel 2.8 Bandung ini mempunyai

panjang track dari Km 141+000/Km 155+600, dengan frekuensi lalu lintas kereta api

lokal maupun kereta jarak jauh yang bertenaga Diesel.

Dengan sistem pemeliharaan jalan rel Perjana yang secara garis besar meliputi dua

bidang, yaitu:

a. Bidang administrasi mengenai Rencana Perawatan Tahunan (RPT) yang mencakup

perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi.

b. Bidang teknis mengenai pelaksanaan pemeliharaan dilapangan.

Untuk wilayah resor jalan rel 2.8 Bandung, saat ini pemeliharaan sudah berjalan dengan

baik, walaupun menghadapi kendala pada personil yang ada dan waktu pelaksanaan

pekerjaan penggantian yang terbatas. Karena hanya mempunyai window time (waktu

dimana keadaan track kosong) kurang lebih hanya 3 jam saja.

Faktor - faktor yang mempengaruhi keberhasilan suatu pemeliharaan, sebagai berikut:

a. Metoda perawatan.

b. Persediaan suku cadang yang cukup.

v
c. Adanya alat kerja yang cukup.

d. Tenaga kerja (jumlah, kompetensi, motivasi).

e. Lingkungan yang kondusif.

f. Waktu pelaksanaan pekerjaan penggantian yang cukup.

Dari ketiga faktor tersebut hanya tiga faktor yang terpenuhi dan yang tidak terpenuhi

adalah persedian suku cadang yang cukup, tenaga kerja dari kebutuhan yang diperlukan

serta window time yang kurang memenuhi. Sebenarnya saat ini sistem pemeliharaan jalan

rel yang dipakai disetiap daerah adalah sistem Perjana yang dilaksanakan secara tidak

lengkap / sebagian, karena berubahnya kondisi material dan keberadaan regu serta

kebijakan, perusahaan yang sering berubah.

Dalam perkembangannya akibat perubahan tersebut perlu adanya beberapa bagian yang

harus disesuaikan dengan kondisi saat ini, terutama perihal administrasi mulai dari

perencanaan jalan rel dan pendanaannya.

Sehingga perjana merupakan metoda perawatan yang sangat pragmatis sesuai kondisi riil

jalan rel yang akan dirawat hal ini bias dilihat dari adanya siklus perawatan sempurna dan

mana yang perlu perawatan khusus sehingga metoda ini juga lebih ekonomis dipandang

dari sudut biaya. Dengan strategi program pemeliharaan jalan kereta api, sebagai berikut:

a. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel

dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan.

b. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar

jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan dan peningkatan

pada lintas / koridor tertentu sesuai dengan kebutuhan perusahaan.

c. Menyeluruh, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada pemeliharaan ideal untuk

mempertahankan kondisi sesuai dengan desain / rencana awal.

v
Analisi kerusakan material berdasarkan Perjana, Peraturan Dinas dan pengalaman di

lapangan dijabarkan pada tabel 4.5 berikut.