Anda di halaman 1dari 11

Perubahan Iklim dan Dampaknya bagi Kesehatan

di Indonesia

PERUBAHAN iklim berdampak secara global, termasuk pula di Indonesia. Mungkin


belum semua lapisan masyarakat menyadari dampak perubahan iklim secara langsung.
Contoh dampak yang bisa kita lihat adalah kebakaran hutan yang terjadi pada tahun
2015. Ini adalah salah satu kebakaran hutan terbesar yang pernah terjadi di Tanah Air.
Kebakaran ini telah menghanguskan lebih dari 2,6 juta hektar lahan atau 4,5 kali luas
Pulau Bali. Padahal, hutan Indonesia sendiri merupakan jenis hutan hujan tropis yang
selalu basah atau lembap, sehingga sulit terbakar secara alami. Pada 2015, fenomena
El Nino menyerang beberapa wilayah di Indonesia sehingga menyebabkan kemarau
yang lebih panjang. Kemarau yang lebih panjang ini membuat lahan hutan menjadi
lebih kering dan lebih mudah terbakar. Seperti yang kita tahu, El Nino terjadi akibat
perubahan iklim global. Namun, bukan berarti El Nino menjadi satu-satunya penyebab
kebakaran saat itu. Ada beberapa faktor, seperti tingginya alih fungsi lahan hutan dan
kurangnya monitoring titik api, yang turut menjadi penyebab kebakaran hutan.
Kebakaran hutan merupakan salah satu dari sekian banyak dampak yang mungkin
dapat terjadi akibat perubahan iklim. Dampak paling vital dalam kehidupan kita adalah
gangguan kesehatan, yang juga dipengaruhi perubahan iklim tanpa kita sadari
sebelumnya. Bayangkan saja jutaan orang di Asia Tenggara telah terpapar polusi udara
akibat kebakaran hutan Indonesia pada 2015. Ada sekitar 503.874 jiwa yang menderita
infeksi saluran pernafasan akut (ISPA) di 6 provinsi Indonesia sejak 1 Juli hingga 23
Oktober 2015 akibat kebakaran hutan. Polusi udara bukanlah masalah sepele. Data
WHO menunjukkan, 7 juta orang meninggal setiap tahun akibat terpapar polusi udara
dan berujung pada penyakit, seperti stroke, penyakit jantung, kanker paru-paru,
penyakit paru obstruktif kronik, infeksi saluran pernafasan, termasuk juga pneumonia.
Masyarakat miskin dan terpinggirkan yang paling berat menanggung dampak polusi
udara. Mereka masih sangat bergantung dengan bahan bakar padat/tradisional (seperti
kayu bakar, batok kelapa, sekam padi atau serpihan kulit kayu) untuk memasak. Setiap
hari, mereka menghirup asap dari tungku pembakaran yang mencemari rumah mereka.
WHO mengestimasi sekitar 4,3 juta kematian dini dapat terjadi akibat polusi udara dari
sisa pembakaran bahan bakar padat/biomassa dari rumah tangga. Di Indonesia, tingkat
penggunaan biomassa seperti kayu bakar masih sangat tinggi. Menurut data statistik
dari Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, tingkat konsumsi energi final
nasional dari bahan bakar padat/biomassa hampir mencapai 306,99 juta barrels oil
equivalent (BOE) atau sekitar 30 persen dari total konsumsi final energi nasional.
Sektor rumah tangga sebagai konsumer terbesar energi nasional adalah pengguna
terbesar dari bahan bakar biomassa. Masyarakat perkotaan juga turut kena imbas dari
dampak polusi udara. Sisa pembakaran bahan bakar dari kendaraan bermotor,
pembangkit listrik dan industri menjadi sumber utama polusi udara di perkotaan.
Partikel-partikel kecil berukuran kurang dari 10 mikron atau 2,5 mikron dari polusi udara
menyebabkan berbagai penyakit saluran pernafasan. Partikel-partikel ini terdiri dari
sulfat, nitrat, amonia, sodium klorida, karbon hitam dan debu mineral. Partikel ini sangat
mudah masuk ke dalam paru-paru manusia melalui saluran pernafasan dan akhirnya
masuk ke aliran darah. Bila semakin banyak partikel yang tertumpuk, akan
menghambat aliran darah dan menyebabkan infeksi di saluran pernafasan. Tak hanya
polusi udara, perubahan iklim juga turut mempengaruhi ketahanan pangan.
Pada rentang waktu 1900-2000, telah terjadi peningkatan suhu permukaan sebesar
0,002 derajat Celcius setiap tahun. Sejak 1960-an, laju peningkatan suhunya semakin
cepat. Peningkatan suhu permukaan ini tentunya akan menyebabkan perubahan tren
iklim di Indonesia mulai dari berkurangnya curah hujan di musim kemarau ataupun
meningkatnya curah hujan di musim penghujan. Hal itu mengakibatkan penurunan
ketersediaan air serta peningkatan kejadian banjir dan tanah longsor. Kekurangan
pasokan air di wilayah pertanian dapat menyebabkan kegagalan panen, perubahan
masa tanam dan panen, ataupun munculnya hama dan wabah penyakit. Apalagi
Indonesia merupakan negara agraris, tentunya akan semakin rentan terhadap
perubahan iklim. Pasokan produksi ikan dari laut juga akan semakin berkurang akibat
coral bleaching, habitatnya menjadi rusak sehingga proses ekosistemnya tidak berjalan
dengan baik. Kekurangan jumlah pasokan pangan pastinya akan berhubungan dengan
tingkat kekurangan gizi. Apabila produksi bahan pangan menurun, kerentanan terhadap
kekurangan gizi akan semakin meningkat. Peningkatan temperatur permukaan juga
akan berdampak pada tingkat persebaran penyakit demam berdarah yang dibawa oleh
Aedes aegypti dan Aedes albopictus. Setidaknya terjadi peningkatan kasus deman
berdarah setiap dekade mulai dari tahun 1990, menurut data dari The Lancet, sebuah
jurnal pengobatan umum mingguan. Upaya adaptasi dan mitigasi terhadap perubahan
iklim adalah suatu keharusan untuk melindungi kesehatan masyarakat Indonesia. Mulai
dari mengurangi penggunaan bahan bakar fosil dan menggantikannya dengan energi
terbarukan tentunya akan mengurangi tingkat polusi udara. Peningkatan upaya
restorasi dan rehabilitasi hutan juga merupakan salah satu aksi mitigasi untuk
mengurangi jumlah karbon yang ada di atmosfer dan menjaga kenaikan temperatur
permukaan tetap stabil. Walaupun upaya adaptasi dan mitigasi memiliki beberapa
keterbatasan, tapi setidaknya kita masih bisa melakukan sesuatu untuk mengurangi
dampak yang diakibatkan.

Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan judul "Perubahan Iklim dan Dampaknya
bagi Kesehatan di
Indonesia", https://nasional.kompas.com/read/2018/09/25/07130041/perubahan-iklim-
dan-dampaknya-bagi-kesehatan-di-indonesia?page=all.

Editor : Laksono Hari Wiwoho


MANFAAT DAN BAHAYA CUACA DALAM PENERBANGAN

Oleh
Soerjadi Wh.
Dalam penerbangan perihal keselamatan adalah prioritas utama. Keselamatan penerbangan
berkaitan dengan banyak faktor, antara lain faktor manusia, faktor kondisi dan jenis pesawat
terbang, fasilitas dan sarana Bandar udara, fasilitas dan sarana telekomunikasi, dan faktor cuaca.
Dari kemungkinan penyebab kecelakaan pesawat terbang, 30% antara lain karena faktor cuaca,
teknis pesawat, fasilitas penunjang operasi penerbangan, dan pelayanan lalu-lintas udara;
sedangkan 70% dari faktor manusia yang termasuk baik awak pesawat maupun yang memberi
pelayanan kepada pesawat terbang.
Bagaimana peran cuaca dalam penerbangan?

Karena masalah penerbangan menyangkut banyak hal baik dalam lingkup nasional maupun
internasional maka Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) menetapkan berbagai aturan
yang berkaitan dengan keselamatan penerbangan tersebut. Khususnya dalam menetapkan aturan
yang berkaitan dengan cuaca, ICAO bekerjasama dengan Organisasi Meteorologi Dunia ( World
Meteorological Organization = WMO).
Meskipun teknologi penerbangan makin maju namun karena frekuensi penerbangan juga makin
meningkat kecelakaan pesawat terbang masih tetap mempunyai kemungkinan yang tinggi. Laju
keseringan penerbangan di Amerika Serikat sejak tahun 1988 sekitar 10% setiap tahun (buletin
WMO no.1 vol.38 Jan.1988); di Indonesia (data IATS Analysis) antara 1988 – 2003 sekitar 3,9% dan
diperkirakan naik menjadi sekitar 6,4% sampai akhir 2013. Dengan demikian makin banyak kegiatan
penerbangan, beban tanggung jawab keselamatan penerbangan juga makin meningkat.
Apa dampak cuaca dalam penerbangan?
Peran cuaca dalam penerbangan sangat besar. Cuaca mempunyai dua peran. Disatu sisi informasi
cuaca mempunyai andil dalam peningkatan efisiensi dan efektivitas kegiatan dan keselamatan
penerbangan, di sisi lain mempunyai potensi yang membahayakan sampai dapat menimbulkan
kematian. Namun demikian tidak mudah untuk mengatakan cuaca yang mana yang
membahayakan, karena dampak cuaca bergantung pula kepada faktor lain.
Khusunya dalam penerbangan, selain kadar atau intensitas unsur cuaca, jenis pesawat, kondisi
pesawat, dan posisi penerbangan juga merupakan faktor yang menentukan sensitifitasnya terhadap
cuaca. Misalnya angin silang (cross wind) di landasan terbang yang bekecepatan 20 knot, mungkin
dapat menimbulkan bahaya bagi pesawat kecil yang melakukan pendaratan, tetapi tidak ada
pengaruhnya bagi pesawat terbang besar dan modern. Dari posisi terbang, angin 20 knot pada
paras penerbangan 30.000 kaki tidak terasakan bagi pesawat besar yang terbang pada paras
tersebut, tetapi bila terjadi pada paras rendah sangat berarti bagi pesawat terbang kecil yang
terbang pada paras tersebut. Dengan demikian kriteria membahayakan bergantung juga kepada
macam penerbangan. Namun demikian karena setiap pesawat terbang mempunyai tiga kegiatan
yang sama, yakni tinggal landas, terbang, dan mendarat maka penggunaan arti bahaya dalam
penerbangan umumnya diterapkan untuk masing-masing kegiatan tersebut.
Apa peran cuaca dalam pendaratan dan tinggal landas pesawat terbang ?
Pendaratan dan tinggal landas tergolong masa kritis bagi penerbangan. Untuk pendaratan, faktor
cuaca yang mempunyai potensi membahayakan antara lain :
Angin silang, yang dapat melencongkan arah pendaratan atau tinggal landas. Angin haluan, yang
dapat mengakibatkan penggunaan landasan terlalu panjang. Geser angin vertikal, geser angin
horizontal, dan golak-galik, yang dapat melencongkan arah pendaratan atau tinggal landas dan
dapat menimbulkan pesawat terjungkal. Langkisau, yang dapat menghambat, melencongkan arah
pendaratan atau tinggal landas, atau pesawat terdorong. Banglas yang rendah, mengganggu
penglihatan sehingga pendaratan atau tinggal landas yang dilakukan secara visual tidak dapat
dilakukan dengan tepat. Tekanan dan suhu udara di permukaan landasan atau Bandar udara,
digunakan untuk penyetelan altimeter dan perhitungan altitud kepadatan. Kesalahan pengamatan
tekanan atau kesalahan pengesetan altimeter dapat menjatuhkan pesawat karena pesawat terbang
mendarat tidak tepat sesuai dengan elevasi landasan. Longsoran udara dari awan Kumulonimbus,
yang mengganggu pendaratan atau tinggal landas pesawat karena energi yang besar, pusaran yang
kuat, dan arah angin yang menyebar ke segala arah.

Gb.1. Dampak longsoran udara dari awan Kumulonimbus.


Apa dampak cuaca kepada pesawat terbang yang sedang dalam penerbangan?

Bagi pesawat terbang yang sedang dalam penerbangan, faktor cuaca dapat dimanfaatkan tetapi
juga ada yang mempunyai potensi membahayakan. Yang dapat dimanfaatkan antara lain : angin,
tekanan udara yang dapat dimanfaatkan untuk menetapkan jalur terpendek atau waktu terbang yang
sependek mungkin. Yang mempunyai potensi membahayakan antara lain: gelombang udara yang
berkaitan dengan angin kencang, gelombang gunung, golak-galik (turbulence) di dalam awan,
golak-galik di luar awan atau golak-galik udara cerah (clear air turbulence = CAT), peng-es-an
(icing), kilat.
Bagaimana mengenali gelombang udara?
Secara mudah gelombang udara dapat dikenali dari goncangan pesawat terbang yang sedang
dalam penerbangan. Selain itu dapat pula dikenali dari susunan dan bentuk awan, misalnya dengan
adanya jajaran garis–garis awan Sirus, adanya awan tudung, awan dengan varietas lentikularis atau
bentuk lensa, awan rotor.

Gb.1. Sirus bergelombang.


Sirus di kawasan tropik umumnya berada pada ketinggian lebih tinggi dari 6 km dari permukaan
bumi; di kawasan mendekati kutub letaknya lebih rendah dibandingkan dengan Sirus di kawasan
tropik. Bila ada Sirus berbentuk barisan seperti pada gb.1, menunjukkan bahwa udara di tempat itu
bergelombang. Makin besar lajur awan makin besar gelombangnya. Arah angin tegaklurus barisan
awan.
Gelombang udara juga dapat dikenali dari awan yang berbentuk seperti lensa (letikularis) seperti
pada gb.2. Bentuk lentikularis umumnya terdapat pada awan Altostratus pada ketinggian antara 2 –
5 km dari permukaan bumi. Arah angin atau arah gelombang dari arah letak bentuk yang tipis dari
bagian awan.

Gb. 2. Altostratus lentikularis.


Ada kalanya Altrostratus lentikularis kelihatan seperti berputar seperti terlihat pada gb.3, yang
biasanya terjadi di sekitar lereng gunung. Di Puncak Bogor awan seperti itu sering terlihat pada sore
hari.

Gb. 3. Altostratus lentikularis dengan pusaran.


Adakalanya gelombangnya tidak hanya gelombang vertikal tetapi juga gelombang horizontal seperti
yang ditunjukkan oleh bentuk awan lentikularisseperti terlihat pada gb.4..

Gb.4. Altostratus lentikularis dengan


gelombang horizontal.
Selain itu awan bentuk lentikularis ada yang tampak menempel pada puncak gunung (gb.5.).
Gb. 5. Altostratus lentikularis menempel
pada puncak gunung
Ada pula yang menempel pada bagian atas awan Kumulonimbus atau Kumulus (gb.7.6). Bila
tampak pada Kumulus menunjukkan pula bahwa di atas awan tersebut terdapat lapisan sungsangan
sehingga awan tidak bisa menembusnya.

Gb.6. Altostratus lentikularis menempel pada puncak Kumulus.


Selain menandai adanya udara bergelombang awan-awan tersebut juga dapat digunakan untuk
menandai kemantapan (stability) lapisan udara. Adanya awan seperti pada gambar 3 dan 4
menandai adanya lapisan udara mantap (stable air). Dalam atmosfer baku ICAO laju susut suhu
kearah vertikal dalam troposfer didefinisikan sebesar 6,5 oC / km. Bila pada suatu waktu pada suatu
lapisan udara laju susut suhu tersebut < 6,5 oC / km, lapisan udara tersebut dikatakan mantap; bila
laju susut suhu > 6,5 oC / km dikatakan lapisan udara takmantap (unstable air).

Berbahayakah udara di balik gunung?


Di balik gunung tertentu sering timbul gelombang udara yang dikenal dengan gelombang gunung.
Gelombang gunung umumnya terdapat pada balik gunung atau bawah angin. Gelombang tersebut
umumnya terbentuk karena adanya angin kencang melewati gunung pada saat lapisan udara di
atasnya dalam keadaan mantap. Syarat untuk terbentuknya gelombang gunung a.l. (1) udara
mantap; (2) arah angin dari arah tegak lurus ke gunung,kurang dari 30 derajat; (3). udara
mempunyai nilai parameter tertentu yang mencapai maksimum. Parameter tersebut dikenal dengan
nama parameter Scorer yang dalam rumus matematikanya dinyatakan sebagai :
S = F(z) ~ (ωB / Uox)2
dengan ωB = √{- g[(d ln r)/ r + g/c2 ]} dan (ωB)2 disebut “frekuensi Brunt-Vaisala”; Uox = kecepatan
angin dalam arah sumbu X (horizontal); g = percepatan gravitas bumi; r = rapat massa udara; dan c
= kecepatan suara.
Gelombang tersebut dapat dikenali dengan adanya awan yang letaknya berantara secara teratur di
balik gunung. Tetapi kadang-kadang selang antara awan-awan tersebut tidak tampak jelas sehingga
dalam keadaan demikian sulit untuk menaksir adanya gelombang gunung.

Apakah yang dimaksud dengan golak-galik?


Golak-galik adalah goncangan udara akibat bertumpuknya gerak rata-rata udara yang tidak teratur
dan dalam keadaan terus-menerus berubah. Nilai batas yang digunakan sebagai indikasi yang
memungkinkan terjadinya golak-galik adalah bilangan tak berdimensi yang dinamakan bilangan
Richardson (Ri), yang rumusnya sebagai berikut:
Ri = (ωB)2 / (ӘU/Әz)2 , (7.1)
dengan (ωB)2 = - g[ (d ln r)/ r + g/c2 ] disebut “frekuensi Brunt-Vaisala”; ӘU/Әz =
landaian (gradient) kecepatan angin dalam arah vertikal; g = percepatan gravitas; r = rapat massa
udara; dan c = kecepatan suara. Bila R <= ¼, udara bersifat takmantap; dan bila R<=1 udara
bergolak-galik.

Apakah di dalam udara cerah dapat timbul golak-galik?

Dalam udara cerah dapat timbul golak-galik yang lazim dinamakan “golak-galik udara cerah (clear
air turbulence = CAT)” yang terjadinya tidak ditandai dengan fenomena yang tampak. Biasanya
terjadi dalam troposfer. Golak-galik udara cerah tersebut sulit dipelajari karena skalanya kecil
dibandingkan dengan skala atmosfer. Disamping itu waktu terjadinya umumnya pada bagian akhir
dari waktu peluruhan proses termodinamik dari energi kinetik karena pemanasan dalam atmosfer.
Tempat terjadinya umumnya di dekat lereng gunung pada ketinggian atmosfer kurang dari 2 km, di
daerah perenggan, dalam udara di atas Kumulonimbus yang sangat tinggi sampai stratosfer bawah,
dan di daerah sekitar arus jet (jet stream) yaitu daerah dengan angin berkecepatan tinggi di lapisan
udara atas. Laju pertumbuhan golak-galik udara cerah dinyatakan dengan rumus (Chandrasekar
1961, dikutip Beer Tom - 1964) sebagai berikut:
Im(ω) = ½ k[(δU)2 – 2(g/k) δr/r ] ½ (7.2)
dengan Im(ω) menyatakan bilangan imaginer dari ω; ω = frekuensi sudut (angular frequency) ; k =
bilangan gelombang = 2π/λ, λ = panjang gelombang; δU = beda kecepatan angin antar lapisan
udara; g = percepatan gravitas bumi; δr = beda rapat massa udara antar lapisan udara. Dari rumus
tersebut mudah difahami bahwa apabila nilai [(δU)2 – 2(g/k) δr/r] >= 0 tidak ada nila Im(ω) berarti
tidak terjadi golak-galik udara cerah.

Peng-es-an (icing) sangat mengganggu penerbangan.


Peng-es-an adalah fenomena penumpukan atau pelapisan es pada pesawat terbang. Peng-es-an
dapat terjadi ketika pesawat terbang melewati butir-butir air adidingin di dalam awan atau di dalam
hujan, atau melewati salju basah dan tetes air yang suhunya dibawah 0 oC. Suhu udara yang sangat
rendah dapat menimbulkan proses peng-es-an pada pesawat terbang. Bila dalam paras terbang
suhu udara rendah dan udara mengandung banyak air adidingin, tetes-tetes air yang membasahi
badan pesawat yang sedang terbang dapat membeku dan membentuk lapisan es pada pesawat
terbang.
Peng-es-an umumnya terjadi pada suhu antara 0 oC dan –18 oC. Wujud peng-es-an bermacam-
macam yang dapat dibedakan dari kepadatannya, keterawangannya (transparency), dan
kekerasannya. Perbedaan tersebut berkaitan dengan suhu, ukuran tetes air, laju penumpukan.
Namun demikian ada bentuk dasar peng-es-an, yakni bentuk es keruh (rime ice) dan es
bening (clear ice) yang tingkatnya dibedakan antara tingkat es kental (milky ice) dan tingkat es
padat (kernel ice). Selain itu peng-es-an pesawat terbang juga dapat terjadi ketika pesawat terbang
keluar dari lapisan udara dingin ke dalam lapisan udara hangat; dalam hal kejadian tersebut es yang
terbentuk disebut es bulu (ice feathers) karena bentuknya seperti serabut.
Peng-es-an pada permukaan badan pesawat terbang umumnya pada bagian pinggir sayap, pada
stabilisator, dan pada ujung-ujung bagian lain serta pada lubang pembuangan. Peng-es-an pada
permukaan badan pesawat terbang dapat terjadi karena lapisan air yang menempel pada badan
pesawat mendingin dengan kuat. Peng-es-an karburator yang disebut peng-es-an
karburator (carburetor icing), terjadi pada lubang pembuangan gas sisa pembakaran yang keluar
dan mengembang dengan cepat. Peng-es-an karburator umumnya sudah dapat terjadi bila suhu
udara luar antara 10 dan 15 oC.
Peng-es-an pada pesawat terbang dapat mengurangi daya angkat, mengurangi daya dorong, dan
menggnggu pengendalian karena peng-es-an dapat menimbulkan berbagai hal antara lain :
menambah berat pesawat terbang, terjadi distorsi pada pembelah udara (aerofoil), mengganggu alat
kemudi, mengganggu putaran baling-baling, mengurangi masukan udara pada mesin jet, dan
mengurangi laju pembuangan karena peng-es-an karburator.
Peng-es-an yang kuat dan membahayakan pesawat terbang mudah terjadi apabila pesawat terbang
lama di dalam awan atau dalam hujan adidingin. Besarnya laju peng-es-an sebanding dengan
kandungan air dalam awan yang dilalui pesawat terbang , kecepatan pesawat terbang, dan efisiensi
pengumpulan dari bagian pembelah udara pada pesawat terbang. Umumnya besarnya laju peng-es-
an sekitar 1 mm/menit, dan paling tinggi sebesar 30 mm/menit. Efisiensi pengumpulan untuk hujan
sebesar 100%, untuk gerimis sebesar 75%, dan untuk butir-butir awan sebesar 50%.

Apa bahaya kilat bagi penerbangan?


Kilat adalah salah satu fenomena elektrometeor berupa luahan muatan elektrik dalam udara. Kilat,
antara lain dapat mengganggu alat telekomunikasi, saluran listrik.
Kilat dapat terjadi dari di satu tempat ke tempat lain di dalam suatu awan yang sama, dari awan ke
awan lain, dan dari awan ke bumi atau sebaliknya dari bumi ke awan. Yang paling umum adalah
kilat yang dihasilkan awan guntur atau awan Kumulonimbus. Bentuk kilat berbagai macam, antara
lain yang terkenal adalah : kilat berkas (streak lightning), kilat garpu (forked lightning), kilat
lembaran (sheet lightning), kilat bahang atau kilat api (heat lightning), kilat bola (ball lightning), kilat
roket (rocket lightning).

Gb.7. Kilat garpu.


Kilat berkas adalah kilat dari awan ke bumi yang tampak seperti kilapan berkas cahaya. Kilat garpu
adalah kilat dari awan ke bumi yang ujungnya bercabang-cabang seperti garpu.
Kilat lembaran adalah kilat yang hanya tampak seperti lembaran kilapan cahaya terang dan baur.
Kilat bahang, sering disebut pula kilat api, berupa kilapan cahaya terang yang tampak di kejauhan
dan lama setelah tampak disusul suara guntur. Kilat bola berupa kilapan cahaya berbentuk seperti
bola yang garis tengahnya sekitar 0,3 meter, bergerak cepat pada suatu benda padat atau
mengapung di udara, dan setelah itu meledak seperti bom; tetapi kilat tersebut jarang terjadi. Kilat
roket adalah kilat yang sangat cepat seperti roket.
Apa dampak cuaca sama bagi semua penerbangan?
Dampak cuaca tidak sama bagi setiap penerbangan, umumnya dibedakan dalam tiga jenis
penerbangan, yakni penerbangan rendah, penerbangan tengah, dan penerbangan tinggi..

Bagaimana dampak cuaca kepada penerbangan rendah?

Pesawat-pesawat terbang kecil, helikopter, paling banyak melakukan penerbangan rendah.


Penerbangan rendah sangat tinggi sensitifitasnya kepada cuaca karena di lapisan udara dibawah 3
km, cuaca sangat beragam dan sangat berubah-ubah. Penerbangan rendah umumnya berada di
bawah dan di bagian bawah awan, sehingga pesawat yang melakukan penerbangan rendah
menemui banyak perubahan arah dan kecepatan angin, dan masuk-keluar bagian bawah awan
yang umumnya bergolak-galik. Biasanya dalam penerbangan rendah digunakan aturan terbang
visual (Visual Flight Rules = VFR) yaitu batasan-batasan (kondisi cuaca) yang dipersyaratkan suatu
penerbangan boleh dilakukan secara visual.

Bagaimana dampak cuaca kepada penerbangan tengah?

Penerbangan tengah adalah penerbangan pada paras tengah antara 3 km dan 8 km. Penerbangan
pada paras tersebut masih mengalami banyak perubahan arah dan kecepatan angin, masuk-keluar
di bagian tengah dan bagian atas awan, serta dalam udara bersuhu sekitar 0 oC dan atau di atas
paras beku (paras dengan suhu 0 oC), serta dalam udara bertekanan rendah. Penerbangan tengah
sering melewati dan terbang di dalam serta di puncak awan. Pengaruh awan Kumulus tinggi dan
Kumulonimbus masih cukup besar. Peng-es-an mudah terjadi dalam paras penerbangan tengah;
selain suhu udaranya rendah kadar air dalam udara msih cukup tinggi. Oleh karena itu informasi
tentang kedua jenis awan tersebut sepanjang jalur dan wilayah penerbangan sangat diperlukan.

Bagaimana dampak cuaca kepada penerbangan tinggi?


Penerbangan tinggi adalah penerbangan yang lebih tinggi dari 8 km. Umumnya berada pada paras
di atas awan. Pengaruh cuaca di bawahnya kecil kecuali di atas siklon tropik yang kuat. Angin
setempat umumnya tidak banyak perubahan; tetapi suhu udara sangat rendah. Peng-es-an masih
mungkin terjadi utamanya di bagian paras paling bawah yang masih mengandung banyak uap air.
Penerbangan tinggi umumnya melakukan penerbangan jauh dan lama. Perubahan cuaca yang
dirasakan adalah perubahan yang berkaitan dengan perubahan tempat, utamanya bagi
penerbangan di kawasan lintang tinggi atau penerbangan yang menuju kearah meridional (utara –
selatan). Perubahan tersebut berkaitan dengan perubahan ketinggian tekanan, ketinggian potensial,
dan perubahan suhu.
Apabila penerbangan dilakukan pada paras tekanan tetap, pesawat dapat mengalami perubahan
ketinggian; dan bila terbang dalam paras ketinggian tetap, pesawat terbang mengalami perubahan
tekanan. Perubahan arah dan kecepatan angin, dan juga perubahan suhu berkaitan dengan
perubahan tekanan atau ketinggian tersebut. Bila penerbangan di atas kawasan khatulistiwa maka
sepanjang penerbangan tidak banyak mengalami perubahan tekanan; sebaliknya penerbangan
yang melintas dari arah khatulistiwa ke arah kutub atau sebaliknya mengalami perubahan tekanan
yang besar.

Seberapa besar nilai ekonomi manfaat cuaca dalam penerbangan?


Secara umum studi tentang keuntungan ekonomi dari pemanfaatan cuaca dan informasi cuaca
dalam penerbangan telah banyak dilakukan, seperti yang dilakukan oleh Fairbanks dkk. (1993),
Robinson dkk. (1994). Perhitungan nilai ekonomi umumnya dilakukan dengan ukuran penghematan
waktu terbang (waktu terbang minima) dan efisiensi pengaturan beban dan pengisian bahan bakar
(fuel loading). Tetapi tidak dapat dihitung nilainya secara kuantitatif dalam hal yang berkaitan
dengan keselamatan.

Manfaat informasi cuaca dalam penetapan rencana terbang.

Dalam upaya efisiensi dan keselamatan penerbangan selain harus memperhatikan kondisi sarana
dan prasarana penerbangan serta kondisi pesawat terbang, cuaca selalu harus diperhatikan dalam
pengambilan keputusan. Pada dasarnya cuaca mempunyai andil besar dalam menentukan rencana
dan keputusan untuk tinggal landas, keputusan mendarat, dan keputusan-keputusan selama dalam
penerbangan.
Informasi cuaca penerbangan yang diterima penerbang digunakan untuk operasional penerbangan,
baik informasi cuaca untuk persiapan lepas landas, selama dalam penerbangan, maupun informasi
cuaca untuk persiapan mendarat.
Informasi cuaca bandar udara keberangkatan yang diterima sebelum lepas landas atau akan
mendarat antara lain digunakan untuk menentukan dari arah mana pesawat terbang akan lepas
landas atau mendarat. Hal ini berkaitan dengan arah angin di bandar udara saat itu, dimana
pesawat terbang akan lepas landas atau mendarat dengan arah berlawanan dengan arah angin.
Sekurang-kurangnya ada tiga hal yang selalu diperhatikan, yakni pengesetan altimeter, penentuan
ketinggian terbang, dan penentuan terbang minimal.

Pengesetan altimeter (altimeter setting) itu apa?

Altimeter adalah alat yang digunakan untuk menaksir ketinggian di dalam atmosfer. Ada tiga istilah
yang sering digunakan untuk mengatakan tinggi dalam penerbangan, yakni ketinggian (height),
altitude (altitude), dan elevasi (elevation).
Ketinggian, adalah ukuran jarak vertikal letak suatu titik, atau benda, atau paras, yang diukur dari
datum atau tinggi rujukan tertentu.
Altitud adalah jarak vertikal letak suatu titik, benda, atau paras yang diukur dari permukaan laut atau
permukaan laut rata-rata.
Elevasi adalah jarak vertikal dari suatu titik, atau benda, pada permukaan bumi diukur dari
permukaan laut.
Untuk mengetahui ketinggian terbang, pesawat terbang umumnya dilengkapi dengan altimeter
tekanan, ialah altimeter yang bekerjanya berdasarkan pengukuran tekanan udara. Tetapi pesawat
terbang modern, selain dilengkapai dengan altimeter tekanan juga dilengkapi dengan altimeter radio
atau radar. Dengan prinsip pemantulan gelombang radio, altimeter radio dapat menunjukkan
ketinggian pesawat terbang di atas permukaan bumi. Oleh karena itu altimeter radio dikenal sebagai
altimeter mutlak, sedangkan altimeter tekanan menunjukkan ketinggian nisbi, yaitu altitud atau
ketinggian dari permukaan laut. Apabila pesawat terbang di atas laut altimeter tekanan dan altimeter
radio menunjukkan ketinggian yang sama. Tetapi bila terbang di atas daratan, altimeter tekanan
menunjukkan ketinggian lebih tinggi dibandingkan dengan altimeter radio.
Bagi pesawat terbang yang hanya dilengkapi dengan altimeter tekanan, pengesetan altimeter
sangat penting dan harus dilakukan dengan cermat agar pesawat terbang dapat didaratkan dengan
tepat diatas landasan pacu. Pengesetan dilakukan dengan menyesuaikan skala altimeter pada
besarnya tekanan di Bandar udara yang dikoreksi dengan tekanan permukaan laut (QNH).
Dalam altimeter, hubungan antara ketinggian dan tekanan mengikut rumus empirik :
H = 221,15 Tm log (Po/P),
dengan H = ketinggian dari permukaan laut (altitud) dinyatakan dalam kaki; Tm = suhu udara rata-
rata dari permukaan laut sampai tinggi H dinyatakan dalam oK; Po = tekanan atmosfer pada
permukaan laut; dan P = tekanan atmosfer pada ketinggian H.
Namun demikian dalam praktek untuk menetapkan koreksi ke permukaan laut yang digunakan
untuk pengesetan altimeter diperlukan patokan tekanan di atas permukaan laut tertentu. Tekanan
permukaan laut tersebut diambil dari atmosfer baku ICAO. Dengan demikian perhitungan dengan
menggunakan rumus tersebut hasilnya dapat berbeda dengan bila menggunakan model atmosfer
baku ICAO.
Dalam Glossary of Meteorology, atmosfer baku ICAO ditetapkan dengan kriteria sebagai berikut :
§ Ketinggian permukaan atau paras muka laut rata-rata (mean sea level) = 0 meter;
§ Tekanan udara permukaan 1013,25 mb (hPa)
§ Suhu udara permukaan 15 oC;
§ Laju susut suhu vertikal sampai tinggi 11 km (ketinggian tropopause) sebesar 6,5 oC/km atau
1,98 oC/ 1000 kaki.
Selanjutnya sejak tahun 1956 dikembangkan lagi dengan:
§ Laju susut suhu dari 11 km sampai 25 km sebesar 0 oC/km;
§ Laju susut suhu dari 25 km sampai 47 km sebesar +3 oC/km, sehingga suhu pada ketinggian 47
km sebesar + 9,5oC ;
§ Laju susut suhu dari 47 km sampai 53 km sebesar 0 oC/km;
§ Laju susut suhu dari 53 km sampai 75 km sebesar – 3,9 oC/km, sehingga suhu pada 75 km
sebesar – 76,3 oC;
§ Laju susut suhu dari 75 km sampai 90 km sebesar 0 oC/km;
§ Laju susut suhu dari 90 km sampai 126 km sebesar + 3,5 oC/km, sehingga suhu pada ketinggian
126 km sebesar + 49,7 oC (suhu skala molekul);
§ Laju susut suhu dari 126 km sampai 175 km sebesar +10 oC/km, sehingga suhu pada ketinggian
175 km sebesar + 539,7 oC;
§ Laju susut suhu dari 175 km sampai 500 km sebesar + 5,8 oC/km, sehingga suhu pada ketinggian
500 km sebesar + 2424,7 oC.
Altitud yang bersangkutan dengan tekanan dalam standar atmosfer ICAO disebut “altitud tekanan
(pressure altitude)atau ketinggian tekanan (pressure height)”.
Untuk pengesetan altimeter diperlukan nilai ketinggian tekanan dan QNH. Dalam satuan tekanan,
ketinggian tekanan (PH) dinyatakan dengan rumus :
PH = Pml – QFE
dengan Pml = tekanan pada pemukaan laut atmosfer baku ICAO; QFE tekanan barometer pada
Bandar udara yang tidak dikoreksi ke permukaan laut. Cara menghitung ketinggian tekanan dan
QNH seperti pada contoh berikut.
Misalkan di suatu Bandar udara elevasinya 3000 kaki dan tekanan barometer 930 hPa (tekanan
sebenarnya yang tidak dikoreksi dengan permukaan laut = QFE). Maka dengan menggunakan
kriteria atmosfer baku ICAO diperoleh :
(1) Ketinggian tekanan (PH) = 1013,25 – 930 = 83,25 hPa.
(2) Ketinggian tekanan 83,25 hPa setara dengan ketinggian H = 2331 kaki. Nilai tersebut dihitung
dengan cara seperti berikut :
Dalam atmosfer baku ICAO untuk ketinggian dibawah 5000 kaki 1 hPa setara dengan 28 kaki. Maka
ketinggian tekanan 83,25 hPa tersebut setara dengan 83,25 x 28 = 2331 kaki.
(3) QNH dihitung dengan rumus:
QNH = Pml + (HICAO – E)/28
(untuk E <= 5000 kaki)
atau,
QNH = Pml + (HICAO – E)/30
(untuk E > 5000 kaki)
dengan HICAO = tinggi setara tekanan dalam atmosfer baku ICAO; E = elevasi Bandar udara.
Dengan rumus tersebut diperoleh :
QNH = 1013,25 + (2331 – 3000)/28
= 1037,142 hPa.
Dari perhitungan tersebut maka pengesetan altimeter dilakukan dengan menempatkan skala
altimeter nol pada 1037,142 hPa. Pengsetan tersebut diperlukan agar pendaratan pesawat terbang
dapat dilakukan dengan tepat.
Sebagai contoh, misalnya terjadi kesalahan pengesetan altimeter sebesar 1 hPa lebih kecil dari
tekanan udara yang semestinya. Karena selisih tekanan udara sebesar 1 hPa setara dengan
ketinggian 28 kaki, maka dengan kesalahan tersebut penerbang memperhitungkan bahwa pesawat
sudah pada titik sentuh landasan (touch down) yang seharusnya, padahal yang sebenarnya
pesawat terbang masih pada ketinggian 28 kaki dari landasan. Dengan demikian pesawat terbang
mendarat melewati titik sentuh landasan yang seharusnya (gambar 9).

Gb. 9. Pendaratan pesawat terbang akibat kesalahan 1 hPa


lebih kecil dari tekanan udara yang semestinya.
Sebaliknya, apabila kesalahan sebesar 1 hPa lebih besar dari tekanan udara yang semestinya,
maka penerbang memperhitungkan pesawat masih pada ketinggian 28 kaki dan belum menyentuh
landasan, padahal pesawat terbang sudah menyentuh landasan sebelum mencapai titik sentuh
landasan yang seharusnya dan pada kecepatan yang masih lebih tinggi dari yang seharusnya
(gambar 10).

Gb. 10. Pendaratan pesawat terbang akibat kesalahan 1 hPa


lebih besar dari tekanan udara yang semestinya.

Menghitung Nilai D (D-Value)

Keadaan atmosfer tidak tetap, sedangkan atmosfer baku ditetapkan berdasarkan model dan nilai
rata-rata. Oleh karena itu sering terdapat perbedaan antara keadaan sebenarnya dan hasil
perhitungan dengan menggunakan kriteria atmosfer baku ICAO. Beda ketinggian menurut atmosfer
baku ICAO dan ketinggian sebenarnya disebut NIlai–D (D-value).
D = Z – h (7.6)
dengan Z = ketinggian yang dihitung menurut kriteria atmosfer baku ICAO, sama dengan ketinggian
tekanan atau altitud tekanan; dan h = ketinggian sebenarnya dari permukaan bumi.
Bila pesawat terbang dilengkapi dengan altimeter tekanan dan altimeter radio, nilai Z dapat
diperoleh dari pengukuran dengan altimeter tekanan, dan h dari pengukuran dengan altimeter radio
Misalkan di suatu Bandar udara elevasinya 3000 kaki dan tekanan barometer 930 hPa (tekanan
sebenarnya yang tidak dikoreksi dengan permukaan laut = QFE) seperti pada contoh dalam butir
7.2.1.1, maka menurut pengukuran pada elevasi atau ketinggian 3000 kaki tekanannya 930 hPa.
Tetapi kalau dihitung dengan menggunakan kriteria atmosfer baku ICAO, tekanan 930 hPa terdapat
pada ketinggian 2331 kaki. Dengan demikian :
Nilai-D = 2331 – 3000 = – 669 kaki.

Altitud Kerapatan (Density Altitude)


Altitud kerapatan adalah ketinggian tekanan dari suatu tempat (Bandar udara) yang dikoreksi
dengan beda antara suhu di tempat itu dan suhu menurut atmosfer baku ICAO pada ketinggian
yang sama dengan elevasi tempat.
Sebagai contoh, misalnya di suatu Bandar udara yang elevasinya 3000 kaki, pada saat itu tekanan
sebenarnya 960 hPa (QFE, tekanan tidak dikoreksi permukaan laut); dan suhunya 11 oC.
Untuk menghitung altitud kerapatan mula-mula dihitung altitud atau ketinggian tekanan (PH) dengan
menggunakan rumus (7.2),
PH = Pml – QFE
= 1013,25 – 960
= 53,25 hPa.
Dengan menggunakan ketentuan dalam atmosfer baku ICAO untuk ketinggian dibawah 5000 kaki 1
hPa setara dengan 28 kaki, maka dalam satuan tinggi :
PH = 53,25 x 28
= 1491 kaki ( = Nilai –D)
Selanjutnya dengan menggunakan ketentuan atmosfer baku ICAO, suhu pada permukaan laut
15 oC dan laju susut suhu vertikal 6,5 oC/km atau 1,98 oC/1000 kaki, maka pada ketinggian 1491
kaki suhunya sebesar :
TICAO = 15 – 1491 (1,98/1000)
= 15 – 2,95
= 12,05 oC
Karena suhu di Bandar udara sebesar 11 oC maka dengan suhu menurut perhitungan dengan
atmosfer baku ICAO berbeda sebesar 12,05 – 11 = 1,05 oC. Jika disetarakan dengan beda
ketinggian yang laju susut suhunya 1,98 oC /1000 kaki, maka 1,05 oC setara dengan tinggi (H)
sebesar :
H = (1,05/1,98).1000
= 500 kaki
dan altitud kerapatan (DH):
= PH + H
= 1491 + 500
= 1951 kaki .
Nilai tersebut memberi pengertian bahwa apabila pesawat terbang akan tinggal landas atau
mendarat di Bandar udara tersebut pada saat itu perlu menyesuaikan seperti kalau tinggal landas
atau mendarat pada ketinggian 1951 kaki, meskipun elevasi Bandar udara sebenarnya 3000 kaki.

Penentuan Terbang Minimal


Angin dapat menghanyutkan pesawat udara sehingga arah lintasan pesawat (track) tidak sama
dengan arah hadapan (heading) pesawat. Dengan demikian apabila arah pesawat dihadapkan
kearah tujuan dengan menggunakan arah geografis padahal ada angin maka pada saat yang
diperhitungkan pesawat tidak sampai tujuan yang dikehendaki. Untuk mendapatkan jarak atau
waktu terpendek yang disebut “penerbangan minimal” maka pesawat harus setiap kali diubah arah
sesuai dengan arah dan kecepatan angin yang ada .
Misalkan pesawat terbang dari A akan menuju B, bila tidak ada angin lintasan pesawat akan
sepanjang garis AB. Bila ada angin dapat hanyut sehingga arah pesawat melencong tidak sampai
pada B. Agar pesawat dapat mencapai B dengan menempuh jarak dan waktu terpendek maka
pesawat terbang harus dihadapkan kearah tertentu sesuai dengan arah dan kecepatan angin yang
menerpanya. Garis arah dari Bandar udara pemberangkatan sampai Bandar udara tujuan disebut
lintasan (track), misalnya AB, dan garis arah pada arah hadapan disebut lintasan hadapan
(heading), misalnya AC. Sudut antara lintasan hadapan dan lintasan (b) disebut sudut hanyutan.
Perhitungan untuk mencari sudut hanyutan sebagai berikut.

Gb. 11. Bagan hanyutan.


Misalkan pesawat terbang dari A menuju B. Arah hadapan (heading) AB terhadap arah timur
sebesar a. Kecepatan terhadap bumi (ground speed) pesawat sebesar VB knot. Karena angin, arah
pesawat terbang mengikuti arah lintasan (track) maka pesawat terbang pada saat yang
direncanakan dapat tidak sampai pada tujuan (B). Besarnya sudut simpangan disebut sudut
hanyutan. Besarnya sudut hanyutan dapat dihitung dengan menggunakan analisis vektor.
Misalkan (gb.11),
VB = ( b1i + b2j ) vektor kecepatan pesawat terhadap bumi dari bandar udara keberangkatan ke arah
Bandar udara tujuan;
a = sudut arah hadapan (heading) yang direncanakan terhadap arah timur;
Va = ( a1i + a2j ) vektor kecepatan angin;
f = arah angin terhadap arah utara,
atau (270 – f) terhadap arah timur
b = adalah sudut hanyutan;
VH = ( h1i + h2j ) vektor kecepatan pesawat terbang karena hanyutan,