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1.

Introdução
O conseqüente aumento de aeronaves, ciclos e vôos em escala mundial faz com que
proporcionalmente ocorra o mesmo efeito crescente nas atividades de manutenção desses
aviões (da tarefa mais simples até alterando configurações), seja internamente nas companhias
aéreas, seja em empresas independentes. Nos dois casos é necessário seguir uma série de
regulamentações e procedimentos, das agencias aeronáuticas e dos fabricantes das aeronaves,
respectivamente.
Esses regulamentos e procedimentos fazem com que as empresas cumpram uma série
de requisitos para exercer a função de manutenção das aeronaves próprias ou de clientes. De
acordo com a “Standardization Directive” 15, da USAF (1995), “requisito é qualquer
condição, característica, ou capacidade que deve ser alcançada, e que seja essencial para que
determinado item desempenhe sua missão, no ambiente no qual ele será empregado”.
Da Costa (2007), no Brasil, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica -
RBHA 145 - é o documento que estabelece requisitos necessários à emissão de Certificados
de Homologação de Empresas de Manutenção (CHE) de aeronaves, células, motores, hélices,
rotores, equipamentos e partes dos referidos conjuntos.
Estabelecem ainda regras gerais de funcionamento para os detentores de tais
certificados, definindo padrões, classes, tipos de serviço e limitações para a emissão de cada
CHE. Fora do contexto nacional as empresas do setor aeronáutico utilizam, nos EUA, o FAR
145 e, na Europa, o JAR 145. As prescrições estabelecidas pelo RBHA 145 revelam a
importância do gerenciamento das organizações de manutenção.
No entanto, aparentemente no Brasil não se atribui importância ao desenvolvimento de
uma cultura organizacional voltada para a segurança. Este tipo de abordagem organizacional
tem mais chance de afetar de modo substancial os fatores humanos, aumentando assim a
segurança. Contudo, o que se observa nos dias de hoje nas organizações ligadas à aviação é
uma cultura de contenção de despesas e gastos com o intuito de aumentar ou recuperar de
suas margens de lucro (Fedel et al, 2006).
A Manutenção é subdividida em etapas, como manutenção preventiva, modificações,
reparos ou inspeções. As empresas do ramo são classificadas em padrões e classes. Seus
certificados de homologação são limitados ainda à manutenção, modificações e reparos em
um (ou mais de um) particular modelo de aeronave, motor, hélice, rotor, equipamento,
acessório ou instrumento de um particular fabricante, ou de um (ou mais de um) particular
tipo de serviço especializado de manutenção.
Para que isto seja determinado, a empresa deve possuir dados suficientes sobre cada
modelo referente ao equipamento no qual pretende efetuar a manutenção. Para que a
manutenção ocorra com segurança, deve prover também locais adequados, de modo que o
trabalho sendo executado seja protegido dos elementos atmosféricos, poeira e calor e os
executantes estejam protegidos de condições físicas e ambientais.
Como é possível observar, o documento oficial para certificação de empresa de
manutenção aeronáutica procura classificar a empresa candidata ao certificado e estabelece
regras gerais de funcionamento, porém não cita a necessidade de um sistema de gestão que
atenda às especificidades do setor (Machado et al, 2009).
Segundo Moroni & Hansen (2003), a busca por um sistema de manutenção que busque
maximizar a eficiência operacional das empresas aéreas tem sido a tônica de diversas
empresas prestadoras de serviços de manutenção. Empresas deste setor, identificadas como
MROs (Maintenance Repair and Overhaul designa empresas prestadoras de serviços de
manutenção aeronáutica), em geral tem sua origem em fabricantes de aeronaves e
componentes através de serviços de pós-venda, empresas criadas especificamente para esta
atividade ou empresas aéreas que passaram a utilizar seus parques de manutenção para
prestação deste tipo de serviço à outras empresas aéreas.

2. Empresas MRO

No intuito de baixar custos e desenvolver novas oportunidades de negócios, tanto


fabricantes de partes e aeronaves como empresas aéreas têm buscado direcionar esforços para
serviços de pós-venda e de suporte técnico. No caso das empresas aéreas em geral, todo
departamento que, segundo a visão da empresa, não deve ser terceirizado, pode eventualmente
ser convertido em uma unidade de negócios. Tipicamente este é o caso dos departamentos de
manutenção (Moroni & Hansen, 2004).
Ainda segundo os autores, em meados de 2001 uma unidade de negócios com foco em
manutenção (MRO) foi criada a partir do departamento técnico de uma empresa aérea. No
início de sua operação, verificou-se que esta MRO não possuía uma gestão totalmente
independente e que estava baseada em parâmetros de desempenho que diziam respeito
essencialmente a aspectos técnicos. As cdecisões estratégicas e operacionais ainda estavam
vinculadas à empresa aérea controladora.
Para uma MRO, a legislação vigente é um aspecto de grande importância. Todas as
MROs devem estar certificadas pelas agências regulamentadoras de seus países de origem.
Para a prestação de serviços a outras nações, as MROs devem possuir registro nos países aos
quais pertencem os ativos (aeronaves ou componentes).
As MROs possuem características especificas com ênfase em aspectos legais, que
definem desde o escopo de processos até habilitações de recursos humanos em atividades
específicas. Ainda segundo Moroni (2003), por se tratar de ativos de alto custo e de alto risco,
as MROs podem atuar num sentido mais amplo, e ir além da execução dos programas de
manutenção geralmente adotados (corretiva, preventiva e preditiva), buscando
relacionamentos mais estreitos com os seus clientes.
Esta interface entre a MRO e o cliente, envolve desde a proposta de melhoria nos
equipamentos em uso como mudanças nas configurações do objeto, na qual utiliza-se equipe
de engenharia especializada seguindo as características definidas pelos fabricantes deste
objeto.
Este relacionamento entre as empresas promovem uma parceria na busca pela melhor
qualidade do equipamento no momento que estiver em operação. Observamos na citação de
Geraerds apud Tsung (2000): “Todas as atividades que ajudam a manter ou restaurar um item
ao estado físico considerado necessário para manter sua função produtiva”.
As atividades de manutenção podem também estar associadas a visão estratégica das
organizações, definindo futuros planos de paradas (programas de manutenção) de
equipamentos, orientando a uma tecnologia que seja mais adequadas atividades produtivas
das empresas. A MESA (Maintenance Engineering Society of Australia) citada por Tsang
(2000), reconhece a perspectiva e define a função de manutenção como: “Todas as ações de
engenharia e ações associadas, necessárias e suficientes para otimização da capacidade
especificada”.
Quanto à gestão de uma MRO segundo Zancholich (2002), as empresas deveriam
manter foco em áreas chaves do negocio como gerenciamento de ativos, estrutura de negócios
definida, gerenciamento de reserva inovadora e utilização dinâmica de recursos.
Ainda de acordo com o autor, a estrutura de negócios dedicada refere-se ao
desenvolvimento de uma estrutura de processos de manutenção como atividade fim e não
como uma estrutura de custos necessária as empresas. O gerenciamento estratégico de ativos,
do empenho dos componentes e da utilização dinâmica de recursos, está relacionado com um
posicionamento pró-ativo de planejamento.
Os serviços de manutenção prestados por uma MRO devem ser monitorados em
perspectivas como uso de equipamentos, processos de recuperação de peças ou partes e
recursos humanos. Em tarefas realizadas essencialmente por profissionais especializados, sua
dedicação e conhecimento são extremamente importantes e dependentes do capital intelectual
e estrutural (Stewart, 1998).

3. Manutenção Aeronáutica

A ICAO estabelece as Normas e Práticas Recomendadas (Standards and


Recommended Practices – SARPS) em concordância com o texto básico da Convenção de
Chicago e de seus 18 Anexos, de forma que cada Estado membro possa implementar o
alicerce básico do gerenciamento da segurança operacional.
No Brasil, os Anexos da Convenção sobre Aviação Civil Internacional têm força de
lei, uma vez que estão amparadas na Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código
Brasileiro de Aeronáutica – CBA).
O Artigo 87 do CBA dispõe que:
A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas,
naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de
aeronaves, assim como as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica no território
brasileiro (Brasil, 1986).
De acordo com artigo 66 do CBA, compete à autoridade aeronáutica promover a
segurança de vôo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança relativos a projetos,
inspeção, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e
demais componentes aeronáuticos.
Estas atividades seguem as regras e orientações estabelecidas nos Regulamentos
Brasileiros de Homologação Aeronáutica - RBHA (estes regulamentos estão em fase de
transição para Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil – RBAC) e nas Instruções de
Aviação Civil - IAC (em fase de transição para Instrução Suplementar - IS), similares aos
padrões adotados pela Administração Federal de Aviação Americana (Federal Aviation
Administration – FAA), cujos mais importantes estão listados na Tabela 1.
TABELA 1 – Documentos de referência da atividade de manutenção aeronáutica

Fonte: (ANAC, 2009)

A legislação aplicável é extensa e aborda os aspectos de habilitação, projeto,


execução, instrução, operação, definindo critérios, responsabilidades e padrões mínimos de
segurança. O objetivo da manutenção é manter o estado de confiabilidade e segurança
estabelecidos no projeto inicial, por meio de intervenções preventivas e corretivas,
executando manutenções periódicas, correções de falhas reportadas e modificações do projeto
(ex. diretrizes, boletins de serviço), cujos critérios para execução e responsabilidades estão
estabelecidos no RBHA 43 (Brasil, 2005). Em outras palavras, é por meio da manutenção que
a aeronavegabilidade é restaurada, quando ocorre uma pane, retornando a aeronave para a
condição segura para a qual foi certificada.
Quando esta atividade não é bem gerida e/ou executada, cria-se um ambiente propício
para desenvolver condições latentes, que podem enfraquecer as defesas inerentes da
segurança do sistema e desencadear falhas ativas, conduzindo a ocorrência de acidentes e/ou
incidentes aeronáuticos (ICAO, 2008).

4. Serviços de Manutenção

Basicamente, uma MRO possui processos definidos segundo os tipos de serviços que
ela está capacitada a executar. Estes serviços podem ser de hangar, oficinas (componentes
isolados), pista (atendimento em aeroportos) ou de engenharia e modificações (HESSBURG,
2001).
Os serviços prestados por uma MRO estão relacionados com os processos que ela está
capacitada a executar. Cada rotina de manutenção deve ser devidamente homologada e
possuir as devidas certificações junto às autoridades aeronáuticas para que possa ser
executada. (Moroni & Hansen, 2003).
Estes serviços são prestados por diversas empresas no mercado mundial, através de
fabricantes por serviços de pós-venda, MROs independentes, ou empresas aéreas através de
seus parques de manutenção, segundo Flint (2002). Os tópicos a seguir descrevem alguns
serviços que podem ser executados por uma MRO.
4.1. Manutenção de Célula (Casco)
Este tipo de serviço é normalmente realizado em hangares e compreende manutenção
estrutural, em áreas de fuselagem, superfícies de comando, compartimentos e áreas afins.
Normalmente este tipo de serviço está associado à revisão de componentes e sistemas, e
obedecem um plano de manutenção definido pelo fabricante da aeronave. Uma vez removidos
da aeronave, estes devem ser encaminhados às oficinas para que possam ser verificados e
reparados se necessário.

4.2. Manutenção de Componentes e Sistemas


Os serviços de manutenção de componentes são executados em oficinas especializadas
com equipamentos e infra-estrutura específica para cada tipo de sistema. Os procedimentos de
manutenção destas unidades seguem os manuais fornecidos pelos fabricantes e práticas
estabelecidas pelo departamento de engenharia. As oficinas projetadas para executar trabalhos
em tais componentes possuem ferramentas especiais, bancos de testes específicos e pessoal
treinado na revisão ou reparo de cada componente.

4.3. Revisão de Motores


Os serviços de manutenção de motores são particularmente semelhantes aos serviços
realizados em outros componentes da aeronave. Entretanto, são tratados em separado pelas
MROs por representarem um mercado à parte e com alguns aspectos técnicos específicos,
principalmente no que tange às questões legais e de processos.

4.4. Manutenção de Linha


A manutenção de linha consiste no atendimento das aeronaves durante sua operação,
isto é, nos pontos de parada em aeroportos, em diárias ou pernoites nas bases de manutenção.
Este tipo de serviço é executado por um grupo de pessoas com experiência na solução de
problemas e é limitado no escopo, ou seja, durante a detecção de falhas existe um conjunto
limitado de ações que podem ser adotadas com a aeronave em operação, pois esta,
normalmente encontra-se no aeroporto aguardando embarque de passageiros, e o tempo e a
infra-estrutura são limitados. Caso sejam detectados problemas maiores será recomendada a
substituição da aeronave naquele vôo e a mesma deverá ser atendida em hangar com os
recursos necessários.

4.5. Modificações e Conversões


As modificações podem ser solicitadas pelos clientes e podem ser efetuadas em várias
áreas da aeronave, dependendo de sua finalidade. Em geral, estão divididas em dois grupos,
modificações de melhoria técnica e de configurações. No primeiro caso, as modificações são
em geral sugeridas pelos fabricantes e visam melhoria de confiabilidade dos sistemas. O
segundo caso, compreende modificações que alteram a configuração original da aeronave,
como por exemplo, a instalação de uma porta de carga em uma aeronave que originalmente
havia sido desenhada para transporte de passageiros.
4.6. Serviços de Engenharia Aeronáutica
Os serviços de engenharia envolvem projetos e instalações de sistemas, configurações
de cabine de passageiros e homologações de serviços nas autoridades aeronáuticas. A
elaboração e preparação da documentação necessária para um serviço de manutenção deve ser
acompanhada por um corpo técnico com experiência neste tipo de atividade e familiarizado
com a legislação aplicável.

5. Gerenciamento da Manutenção

O modelo definido pela Eurespace (2003) destaca os fatores técnicos de gestão como
pilares essenciais dos marcos reguladores. Basicamente, as funções essenciais da gestão
devem ser observadas.
- Planejamento: Corresponde à atividade de antecipação, ou seja, permite que se possa
desenvolver uma estratégia para as atividades de manutenção. Cabe a quem realiza o
planejamento identificar quais as competências técnicas e recursos disponíveis.
- Preparação: A atividade de preparação pressupõe a elaboração de instruções escritas
para o desenvolvimento das atividades de manutenção. A responsabilidade pela elaboração
dessas instruções é da empresa de manutenção.
Várias funções estão associadas a essas instruções.
- Operação: Diz respeito à execução da manutenção, que deve ser executada conforme
os manuais dos fabricantes e também de acordo com as instruções específicas expedidas pela
empresa de manutenção. O detalhamento dessas atividades foi descrito na seção anterior.
- Controle: Refere-se ao processo de supervisão e acompanhamento das atividades de
manutenção, de forma a garantir a rastreabilidade do sistema. O resultado do processo de
manutenção pode ser observado pela expedição de um documento de aprovação de retorno ao
serviço, o qual garante os níveis de aeronavegabilidade requeridos para um determinado
equipamento.
- Rastreabilidade: Faz parte do processo de planejamento, execução e controle. As
instruções específicas estabelecidas pelas empresas para o processo de manutenção dão
suporte à rastreabilidade e dependem diretamente das atividades de acompanhamento e
controle. Seu propósito básico é permitir responder às seguintes questões:
Quem fez o quê? E, o que está sendo feito?
Figura 1: Modelo de processo de manutenção proposto pela Eurespace.

A estratégia de planejamento proposta para a gestão de todo o processo da manutenção


aeronáutica, está atrelada inicialmente na melhor parametrização do sistema de gerenciamento
da informação em toda a cadeia. Isso engloba desde o financeiro e área de compras até
informações da operação, como quantidade de horas e material utilizado na execução de uma
determinada tarefa de manutenção.
Observamos assim que, devido às incertezas na programação das paradas das
aeronaves de um determinado cliente, a parte do processo de planejamento que é mais afetada
é a previsão de materiais.
As definições de quantos e quais materiais estarão em estoque inclui o lead time de
toda a cadeia de suprimentos, pois normalmente são provenientes de outros países, podendo
incluir fabricação, além do transito (aéreo e rodoviário, principalmente), alfândega,
recebimento, entre outros. Outra variável está na demanda esporádica de utilização de um
determinado material.

6. Planejamento de Materiais

A gestão de estoques tem recebido substancial atenção dos meios acadêmico e


empresarial nos últimos anos. A maior parte da literatura está focada em determinar,
estabelecer ou aplicar métodos para ressuprimento dos estoques em ambientes de produção e
distribuição (Botter & Fortuin, 2000).
Nesses ambientes, a demanda e o tempo de resposta tendem a ser previstos com maior
grau de certeza, e a grande maioria dos modelos ou políticas de estoques empregada permite a
tomada de decisões adequadas sobre quanto de cada item ou produto manter em estoque.
A estocagem dos materiais que poderão ser utilizados durante as atividades de um
check (parada) de manutenção aeronáutica estão ligados a algumas incertezas, principalmente
quanto às condições diferenciadas em que as aeronaves de um mesmo cliente se encontram,
citando a vida útil (ano de fabricação) ou a escala de utilização como exemplos.
Essas características resultam em programações em períodos diferentes para a
realização das paradas, alterando constantemente a necessidade de material a ser utilizado. Há
também os materiais que apenas são previstos quando uma atividade de manutenção está
sendo executada, principalmente quando uma avaria é encontrada.
Toda essa variação somada ao diminuto tempo de reação que a equipe de suprimentos
possui para atender a demanda da atividade faz-se a necessidade de um planejamento de
materiais acurado. Esse planejamento deve ter lead time suficiente para que todo o processo
de compras seja realizado. Assim, os materiais estarão disponíveis na data de realização da
atividade durante o check.
Importante salientar que, o planejamento de materiais para a utilização na manutenção
aeronáutica, não podem ser gerenciados pelos modelos ou métodos tradicionais, já que as
condições para sua aplicação não são satisfeitas. Isso porque o padrão de consumo é
esporádico, ou seja, são irregular e pequeno, os tempos de resposta do ressuprimento são
longos e os custos de aquisição são elevados (Botter & Fortuin, 2000). Mesmo assim, as
perguntas básicas da gestão de estoques ainda devem ser respondidas, são elas: ‘quais itens
devem ser estocados’ e ‘quanto de cada item deve ser mantido em estoque’.
Dessa forma, a literatura sobre o ressuprimento de peças ainda está em
desenvolvimento e tendem a apresentar vários possíveis objetivos para o problema, como a
determinação do último pedido (Hill et al., 1999), a determinação do intervalo ótimo de
revisão (Shibuya et al., 1998) e a determinação de políticas de estoque com base na
criticidade dos itens (Dekker et al., 1998).

7. Proposta de modelo de parametrização

O modelo de planejamento proposto utilizará as informações de custos e tempo de


ressuprimento dos materiais requeridos e prováveis para a realização de uma parada de rotina
de manutenção aeronáutica. Como resultado esperado a partir da aplicação do modelo
proposto, será definido quais materiais estarão disponíveis em estoque quando a operação for
executar uma tarefa.
As rotinas de manutenção referente às atividades que devem ser realizadas em uma
determinada parada são características da quantidade de ciclos ou horas de vôo que uma
aeronave em um determinado período de tempo. Ou seja, conforme for à utilização de uma
determinada aeronave, a manutenção ocorrerá de acordo com o vencimento dos períodos para
cada item especificamente.
Inicialmente deve ser estabelecer o custo de todos os materiais planejados e utilizados
durante a realização de um check (parada) de manutenção. Esse valor será identificado como
CTM (Custo Total de Material).
Portanto, para cada check realizado, será determinado um valor total de material
planejado e a média aritmética de todos os custos totais dos checks analisados, definirá o
custo médio de material, sendo aqui identificado como CMTM (Custo Médio Total de
Material). Esse valor dera dividido por CR, ou seja, pela quantidade de checks realizados.
CMTM = Σ CTM
Σ CR

Esse valor define o máximo range em custo para aquisição e manutenção dos materiais
em estoque referente a um check a ser realizado no período. No caso de aumento no número
de checks realizados dentro de um mesmo período, a quantidade de materiais aumentará
proporcionalmente.
A distribuição desse custo médio irá definir quanto proporcionalmente de acordo com
o valor de cada material planejado no check serão comprados e mantidos em estoque. Será
estabelecida a regra de acordo com a seguinte matriz, que relaciona o custo do material com o
período de ressuprimento:

MATRIZ 1 – Proporção relacionada ao custo do material e ao período de ressuprimento


Até 1 período 2 períodos A partir de 3 períodos
Até 10 U$ 3 6 9
De 11 U$ até 100 U$ 2 4 6
A partir de 101 U$ 1 2 3
(U$ - unidade monetária)
Ou seja, tendo o valor da curva total de materiais, será definido que:
- Itens A (a partir de 101 U$): valor do custo desses materiais será dividido em 6
partes, sendo 1 parte para itens com ressuprimento de até 1 período, 2 partes para itens com
ressuprimento de 2 períodos e 3 partes para itens com ressuprimento a partir de 3 períodos;
- Itens B (de 11 U$ até 100 U$): valor do custo desses materiais será dividido em 12
partes, sendo 2 partes para itens com ressuprimento de até 1 período, 4 partes para itens com
ressuprimento de 2 períodos e 6 partes para itens com ressuprimento a partir de 3 períodos;
- Itens C (até 10 U$): valor do custo desses materiais será dividido em 18 partes, sendo
3 partes para itens com ressuprimento de até 1 período, 6 partes para itens com ressuprimento
de 2 períodos e 9 partes para itens com ressuprimento a partir de 3 períodos.
Outro ponto importante é quanto à ocorrência da utilização do material nos checks
realizados. Quanto maior a quantidade de vezes utilizadas, maior é a necessidade de manter
esse material em estoque.
Assim, os materiais que deverão ser estocados, já considerando o percentual de valor
disponível para cada relação da Matriz 1, serão estabelecidos de acordo com a Tabela 2:

TABELA 2 – Quantidade de material em estoque de acordo com a ocorrência de utilização


Ocorrência de utilização do material Qtde de material em estoque
Até 1/3 de todos os checks analisados Nenhuma unidade
De 1/3 a 2/3 de todos os checks analisados Quantidade utilizada em 1 check
A partir de 2/3 de todos os checks analisados Quantidade utilizada em 2 checks

A implantação desta parametrização de dados pode aumentar inicialmente, o valor dos


estoques existentes, que se adequará de acordo com o giro do material utilizado.

8. Considerações Finais
Mesmo com a proposta de parametrização do sistema de informação do gerenciamento
do processo de planejamento de materiais, é importante o relacionamento das empresas MRO
e as companhias aéreas, promovendo um fluxo de informações constantes e antecipadas
quanto às tarefas necessárias e previsão de parada da aeronave.
Apesar das incertezas quanto à necessidade de materiais disponíveis no estoque, a
parametrização dos dados e principalmente, a manutenção da qualidade das informações
cadastrados no sistema, podem minimizar os riscos do cumprimento dos prazos estabelecidos
para o processo de manutenção. Outras variáveis, como por exemplo, as atividades não
previstas em determinada parada, aumentam as possibilidades de atrasos nas datas de término
contratadas.
Além disso, a análise do histórico das informações ocorridas em paradas já realizadas
contribui para o mais assertivo planejamento de materiais, tanto para o estoque, quanto ao
período de ressuprimento. Aplicações estatísticas facilitam na definição desses materiais,
devido à similaridade das atividades quanto aos tipos de manutenção, podendo alterar de
acordo com a necessidade.
Como proposta trabalhos futuros, a aplicação de um método de auxilio a decisão pode
facilitar na escolha de quais serão os materiais a comprar e ter em estoque de acordo com os
critérios estabelecidos. Um método bastante usado nesse processo de decisão é o AHP
(Analythic Hierarchy Process), desenvolvido por Saaty e disseminado na área acadêmica e
profissional. É importante salientar que há outros métodos disponíveis na literatura, que
poderão ser utilizados como comparativo dos dados resultantes.
Por fim, o assunto “planejamento de materiais” em atividades com demandas
esporádicas, seja na quantidade requerida, seja no intervalo a ser utilizado, seja no período de
ressuprimento, requer estudos aprofundados e continuados principalmente quanto a analise
dos critérios empregados na definição dos materiais disponíveis em estoque.

Referências

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