Bab I Pendahuluan

SKRIPSI
PENENTUAN NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG

PADA RUAS JALAN PERKOTAAN DENGAN
METODE TIME HEADWAY RATIO
Diajukan Guna Melengkapi Salah Satu Persyaratan Untuk Memperoleh
Gelar Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Halu Oleo
Oleh:
DAYANU SISWANTO ODE
E1A1 13 006
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALU OLEO
KENDARI
2020
iv
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT, karena berkat rahmat dan karunia-
Nya penulis mampu menyelesaikan penulisan skripsi yang berjudul “Penentuan Nilai Ekivalensi
Mobil Penumpang Pada Ruas Jalan Perkotaan Dengan Metode Time Heeadway Ratio” sebagai
langkah awal untuk mendapatkan gelar Sarjan Teknik (ST).
Dengan selesainya penyusunan dan penulisan Skripsi ini, yang merupakan salah satu syarat
untuk menyelesaikan dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik
Sipil Universitas Halu Oleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada semua pihak yang telah terlibat langsung maupun tidak langsung dalam membantu
proses penyelesaian Skripsi ini. Adapun ungkapan terima kasih ini ditujukan kepada:
1. Allah SWT, Sang pemilik kehidupan ini, segala puji bagi Allah SWT, Tuhan Semesta
Alam.
2. Kedua Orang Tua penulis Ayahanda dan Ibunda, yang selalu memberikan motivasi
terbesar, sumber inspirasi dan penyemangat hidup. Terima kasih atas segala bimbingan dan
segala yang telah dilakukan sehingga penulis bisa menyelesaikan skripsi ini. Saudara/i
penulis, terima kasih atas segala dorongan yang telah diberikan selama pengerjaan skripsi,
atas segala sindiran yang sudah dianggap sebagai motivasi terbesar penulis dalam
menyelesaikan pendidikan.
3. Terima kasih kepada Keluarga , terima kasih atas motivasi yang telah diberikan
selama menyelesaikan pendidikan.

4. Bapak Prof. Dr. Muhammad Zamrun Fihiru, S.Si., M.Si., M.Sc selaku Rektor
Universitas Halu Oleo
iv
1
5. Bapak Dr. Edward Ngii, S.T.,M.T selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Halu Oleo
6. Bapak Ahmad Syarif Sukri, S.T.,M.T selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan
Ibu Fitriah, S.T.,M.T selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu
Oleo
7. Bapak Dr. Ir. H. Muhammad Thahir Azikin,ST., MT.selaku pembimbing I dan
Bapak Ir. La Welendo, S.T.,MT. selaku pembimbing II, yang senantiasa meluangkan waktu dan
pikirannya yang sangat berharga untuk membimbing, mengarahkan dan memberikan motivasi
dalam meyelesaikan skripsi ini..

8. Ibu DR. Siti Nurjanah Ahmad,ST.,MT, Bapak Ridwan Syah Nuhun, S.T., MT,
dan Bapak La Ode Muhammad Nurrakhmad Arsyad,S.T., M.T selaku dosen penguji yang telah
meluangkan waktunya dan memberikan banyak masukan, koreksi serta arahan yang menjadikan
skripsi ini menjadi lebih baik lagi.

9. Seluruh Dosen dan Staf Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas
Halu Oleo yang telah membantu penulis selama masa perkuliahan, semoga dapat menjadi
amalan diakhirat kelak.

10. Terima kasih kepada Seluruh Keluarga Besar Teknik Sipil angkatan 2013,
sudah menemani, membantu disaat-saat penting, sudah memberikan motivasi, terima kasih
sudah bersama-sama selama kurang lebih 6 tahun ini, terima kasih sudah lahir di rahim yang
sama yaitu Rahim Fakultas Teknik. Terima kasih untuk semua Pejantan Tangguh 2013 yang
selalu memberikan tebengan selama proses kuliah, selama pengerjaan tugas.

11. Terima kasih kepada seluaruh keluarga besar Kkdk, Hippmalak, Asrama
Wabula yang selalu membantu dalam penyusunan skripsi. Tanpa bantuan dari kalian
semua, skripsi yang dibuat ini tdak akan selesai.
12. Terima kasih kepada Ketua Umum Kkdk, Ketua pengayuban Hippmalak
Kendari, Husni Halim S.sos, serta deretan-deretan senior yang telah memberi masukan
2
dan bantuan serta memberi motivasi yang sangat membangun dalam penulisan skripsi
ini.
13. Terima kasih kepada kakak tercinta La Ode Iman Sufaat, Wa ode
Mardiyanti Rezeki, La Ode Mursidin, dan adik-adik saya yang sangat saya cintai Vira,
Madya Laelangi Ode, La Ode Bin Rahman serta keponakan Ayla Nurvarisa yang cantik
dan manis, yang membantu dalam bentuk apapun, mereka selalu yang memberi
motivasi, masukan, saran, tanggapan, kritikan,doa.

14. Terima kasih kepada Abdi, Maslan, Dani, Beni, Evi Ode, Evika, Ahdan,
Farid, dan Topan Anugrah atas segala tenaga, waktu dan bantuannya selama penelitian,
tanpa kalian skripsi ini tidak akan terselesaikan.

15. Terima kasih kepada kakak senior angkatan 2010, 2011, dan 2012 telah
menjadi tempat bertanya selama proses perkuliahan hingga dalam proses penyelesaian
skripsi.
16. Terima kasih kepada adik-adik angkatan 2014,2015, serta 2016 atas
segala bantuan yang telah diberikan.

17. Pihak-pihak lain yang terlalu banyak untuk disebutkan namun juga
sangat berarti dalam penyusunan skripsi ini, terima kasih atas dukungannya.
Akhir kata, penulis berharap semoga Allah SWT membalas semua pihak yang telah
membantu. Penulis juga menyadari bahwa didalam menyusun skripsi ini sangat banyak
kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan dan dorongan dari
pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat terselesaikan dengan baik sesuai dengan
yang diharapkan.
3
Kendari, Januarai 2020

Penulis ABSTRAK
Dayanu Siswanto Ode, E1A113006. Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Pada
Ruas Jalan Perkotaa Dengan Metode Time Headway Ratio. Skripsi , Jurusan S1 Teknik
Sipil Universitas Halu Oleo, Kendari.
Berdasar kelas fungsional jalan, ruas Jalan Z.A sugianto merupakan jalan arteri dengan
tipe dua lajur dua arah. Jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan ini cukup besar
mengingat ruas jalan ini menghubungkan lalu lintas dari arah kota menuju kantor
gubernur,dan berbagai arah lainnya dan sebaliknya. Ruas jalan ini dilewati oleh proporsi
iringan kendaraan yang bervariasi dan kontinyu dan mengalami peningkatan jumlah
kendaraan dijalan dan perubahan keadaan sekitar jalan. Hal tersebut menjadi salah satu
penyebab sering terjadinya kepadatan di ruas jalan tersebut.
Metode penelitian yang digunakan adalah metode survei dan metode analisis. Data-data
yang diperlukan untuk menghitung nilai emp, dicatat langsung dari lokasi penelitian. Data
yang diperoleh langsung dari lapangan berupa data geometrik jalan dan arus lalu lintas, yaitu
jumlah kendaraan yang melewati persimpangan dicatat menurut jenisnya dan pergerakan arus
lalu lintasnya. Metode yang digunakan untuk mencari emp yaitu dengan metode rasio
headway
Nilai emp hasil perhitungan menggunakan metode ratio headway ke arah Al-alam yang
dihasilkaan selama seminggu adalah 0.94, 0.88, 0.97, 0.95, 0.90, 0.93, 0.95. dari data ini kita
dapat melihat terjadi perbedaan nilai ekivalensi dan yang memiliki nilai ekivalensi EMP MC
tertinggi terdapat pada hari kamis dengan nilai EMP MC adalah 0.97 dan yang terendah pada
hari selasa, dengan nilai EMP MC adalah 0.88. Perbedaan tersebut dipengaruhi oleh beberapa
faktor antara lain manuver kendaraan dan dimensi.
Kata Kunci : EMP, Time Headwar Ratio
1
ABSTRACT
Dayanu Siswanto Ode, E1A113006. Determination of Equivalent Value of Passenger Cars on

City Roads Using the Time Headway Ratio Method. Thesis, S1 Department of Civil
Engineering, University of Halu Oleo, Kendari.
Based on the functional class of the road, the Sugianto Z.A Sugianto Road section is
an arterial road with a two-way lane type. The number of vehicles that pass this road is quite
large considering that this road connects traffic from the city to the governor's office, and
various other directions and vice versa. This road section is traversed by a varied and
continuous proportion of vehicle accompaniment and has increased the number of vehicles
on the road and changes in conditions around the road. This has become one of the frequent
causes of congestion on these roads.
The research method used is a survey method and analysis method. The data
needed to calculate the value of emp, recorded directly from the study location. Data
obtained directly from the field in the form of geometric data of roads and traffic flow, i.e. the
number of vehicles passing through an intersection are recorded according to their type and
movement of traffic flow. The method used to find emp is the headway ratio method
The emp value calculated using the headway ratio method towards Al-alam
produced during the week is 0.94, 0.88, 0.97, 0.95, 0.90, 0.93, 0.95. from this data we can see
that there is a difference in the equivalence value and which has the highest MC EMP
equivalence value found on Thursday with the MC EMP value of 0.97 and the lowest on
Tuesday, with the EMP MC value of 0.88. The difference is influenced by several factors
including vehicle maneuverability and dimensions.
Keywords: emp, time headway ratio
2
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL …………………………………………………… i
HALAMAN PERSETUJUAAN………………………………………… ii
HALAMAN PENGESAHAN…………………………………………… iii
KATA PENGANTAR ………………………………………………….. iv
ABSTRACK …………………………………………………... viii
ABSTRACK …………………………………………………... ix
DAFTAR ISI ………………………………………………….. x
DAFTAR TABEL ………………………………………………….. xiii
DAFTAR GAMBAR …………………………………………………... xiv
BAB I PENDAHULUAN………………………………………………... 1
1.1 Latar Belakang …………………………………... 1
1.2 Rumusan Masalah …………………………………... 4
1.3 Batasan Masalah …………………………………... 4
1.4 Tujuan Penelitian …………………………………... 4
1.5 Manfaat Penelitian …………………………………... 5
1.6 Sistematika Penulisan …………………………………... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA …………………... 7
2.1 Landasan Teori …………………... 7
2.2 Ekivalen Mobil Penumpang ( EMP ) …………………... 8
2.2.1 Metode Penyusulan …………………… 9
2.2.2 Metode Jam Kendaraan …………………… 9
2.2.3 Metode Rasio Headway …………………… 10
2.2.4 Analisis Regresi Linear …………………… 10
2.3 Karakteristik Lalu Lintas …………………… 11
3
1
2.3.1 Makroskopis …………………… 11
2.3.2 Mikroskopis ………………………………… 12
2.4 Karakteristik Jalan Perkotaan ………………………………… 13
2.5 Metode Rasio Headway ………………………………… 15
2.6 Tinjauan Statistik Rasio Headway………………………………… 21
2.7 Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997 23
2.7.1 Data Masukan …………………………………. 23
2.7.2 Kecepatan Arus Bebas ………………………………….. 28
BAB III METODELOGI PENELITIAN …………………………………... 29
3.1 Umum …………………………………… 29
3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian …………………………………… 29
3.3 Peralatan yang Digunakan …………………………………… 30
3.4 Pelaksanaan Penelitian …………………………………… 31
3.4.1 Survey Pendahuluan …………………………………… 31
3.4.2 Survey Geometrik ……………………………… 31
3.4.3 Survey Lalu Lintas ……………………………… 31
3.5 Pengolahan Data ……………………………… 32
3.6 Diagram Alir Penelitian ……………………………… 34
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ……………………………… 36

2
4.1 Deskripsi Penelitian ……………………………… 36
4.2 Pengelolahan Data Dasar ……………………………… 37
4.3 Perhitungan Nilai EMP Kendaraan ……………………… 41
4.3.1. Data Time Headway ……………………………… 41
4.3.2. Perhitungan Harian Rata-rata ……………………... 41
4.4 Perhitungan Nilai EMP ……………………………… 43
4.5 Pembahasan ……………………………… 50
BAB V KESIMPULAN ……………………………… 51
5.1 Kesimpulan ……………………………… 51
5.2 Saran ……………………………… 51
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DOKUMENTASIDAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Nilai emp menurut MKJI 1997 ………………………. 24
Tabel 2.2 Nilai normal faktor k ………………………. 26
Tabel 2.3 Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk ………. 26

Tabel 2.4 Tipe lingkungan jalan ………………………. 27
Tabel 4.1 Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey pada hari sabtu 36
Tabel 4.2. Jumlah Kendaraan hasil survey arah R.S.Abu Nawas - Al-Alam 37
Tabel 4.3. Jumlah kendaraan hasil survey arah Al-Alam-R.S.Abu Nawas 38
Tabel 4.4 Data time headway (detik) LV-MC ke arah Al-Alam pada pagi
hari ……………………….. 40
Tabel 4.5. Perhitungan harian rata-rata time headway ……….. 43

Tabel 4.6. Nilai time headway terkoreksi ……………………….. 44
Tabel 4.7 Perhitungan nilai EMP MC ……………………….. 47
Tabel 4.8 Rekapitulasi nilai emp MC arah al-alam Kendari ……….. 48
Tabel 4.9. Rekapitulasi nilai EMP MC pada masing-masing waktu survey 49
Tabel 4.10 Rekapitulasi perhitungan nilai EMP MC ………………. 50
1
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 kombinasi pasangan yang ditinjau 16
Gambar 2.2 contoh cara pencatatan time headway LV-LV 16
Gambar 3.1 Lokasi penelitian, jalan Z.A sugianto 30
Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian 35
Gambar 4.1 pencatatan time headway kendaraan ke arah Al-Alam 39
Gambar 4.2 Diagram kontrol rata-rata EMP MC arah Al-Alam pagi hari 48
Gambar 4.3 Diagram kontrol rata-rata EMP MC arah Al-Alam sore hari 49
2
Gambar 4.4 Diagram rata-rata EMP MC arah Al-Alam senin – minggu 50
BAB I
PENDAHULUAN
1. 1. Latar Belakang
Arus lalu lintas pada ruas jalan terdiri dari berbagai tipe kendaraan. Oleh karena
itu diperlukan sebuah nilai konversi yang lebih dikenal dengan istilah satuan mobil
penumpang (smp). Faktor konversi tersebut dikenal dengan ekivalensi mobil
penumpang (emp). Konsep emp digunakan untuk mengatasi perbedaan terhadap
ruang yang diperlukan oleh suatu kendaraan ketika melakukan gerakan-gerakan
dalam lalu lintas.
Nilai emp sangat tergantung oleh faktor lingkungan, jenis kendaraan, kondisi
medan dimensi kendaraan, pengendalian simpang (priority, roundabout, jalinan,
traffic light), luas ruang jalan yang digunakan dan arus kendaraan campuran. Nilai
emp sangat penting fungsinya dalam hal analisa kinerja jalan, menentukan kelas
jalan pada perencanaan geometrik jalan dan studi kelayakan jalan.
Nilai emp berbeda untuk setiap bagian jalannya. Besar nilai emp untuk ruas
jalan berbeda dengan nilai emp untuk simpang. Bahkan, nilai emp pada ruas jalan
memiliki perbedaan antara ruas jalan perkotaan dengan ruas jalan luar kota. Hal ini
dipengaruhi oleh lebar jalan, luas kota, dan populasi kendaraan yang melintas di ruas
jalan tersebut.
1
Setiap ruas jalan memiliki karakter lalu lintas dan kondisi geometrik yang
berbeda, hal ini berpengaruh pada nilai emp. Kondisi geometrik meliputi lebar jalan,
jumlah lajur, dan panjang landai. Nilai emp juga berbeda untuk setiap bagian
jalannya, misalnya nilai emp simpang akan berbeda dengan nilai emp ruas jalan. Oleh
karena itu, agar kebijakan yang diambil untuk mengatasi konflik sesuai dengan
kondisi di lapangan, diperlukan nilai emp yang sesuai dengan keadaan jalan
sebenarnya.
Kendaraan umum dan kendaraan besar merupakan salah satu faktor yang
diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun dalam pengaturan lalu
lintas di suatu ruas jalan. Kendaraan umum dalam pengoperasiannya berbeda dengan
mobil pribadi/mobil penumpang, meliputi kemampuan memulai gerakan dan
pengaturan jarak antar kendaraan.
Perhitungan kapasitas jalan di Indonesia, nilai emp yang dipakai mengacu pada
Manual Kapasitas Jalan di Indonesia (MKJI) 1997. Pada kenyataannya setiap ruas
jalan memiliki karakteristik yang berbeda yang juga mengakibatkan perbedaan nilai
emp. Nilai emp kendaraan besar dalam MKJI hanya ada satu, yaitu 1,3, sedangkan
untuk kendaraan ringan adalah 1,0, dan 0,5 untuk sepeda motor. Sedangkan di
lapangan terdapat lebih dari satu jenis kendaraan besar dengan karakter yang berbeda-
beda, sehingga sangat mungkin nilai emp-nya pun berbeda. Karena itu, perlu
penelitian lebih lanjut untuk mengetahui variasi nilaiemp dari kendaraan-kendaraan
tersebut.
2
MKJI 1997 merupakan hasil penelitian empiris antara tim konsultan nasional
(Bina Marga) dan tim konsultan internasional (Sweroad) yang keseluruhan datanya
diambil sekitar tahun 1991-1995 di kota-kota besar Indonesia sehingga karakter yang
digunakan didalamnya sangat dipengaruhi oleh lalu lintas di kotakota tersebut. Pada
tahun 2000 jumlah kendaraan bermotor yang tercatat di Kepolisian RI diperkirakan
sebanyak 18,98 juta unit (tanpa Timor Timur). Komposisinya pada tahun 2000 terdiri
atas : 71,48 persen sepeda motor, 16,02 persen mobil penumpang, 9,00 persen truk,
dan 3,51 persen bis (Statistik Indonesia pada halama 349,2000) . Pada saat sekarang
ini data kepemilikan kendaraan sudah jauh meningkat, mencapai 90juta kendaraan
dengan komposisi sepeda motor sekitar 73,5% (Direktorat Keselamatan Transportasi,
2011). Secara statistik maupun visual baik di jalan perkotaan maupun luar kota,
komposisi kendaraan yang ada sudah jauh berbeda, begitu pula dengan
perkembangan tata wilayah dan kotanya.
Perbedaan keadaan yang demikian itu pasti menimbulkan perubahan terhadap
nilai-nilai yang ada pada MKJI 1997, baik dalam ukuran-ukuran geometric maupun
dalam perhitungan kinerja jalan. Adanya kalibrasi sangat dimungkinkan terjadi,
berdasar pada beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya Karena alasan
tersebut, dilakukan penelitian ini untuk mengkaji ulang nilai emp di kota Kendari
pada saat ini dengan mengambil studi kasus pada ruas jalan jalan..Z.A. sugianto.
Berdasar kelas fungsional jalan, ruas Jalan Z.A sugianto merupakan jalan arteri
dengan tipe dua lajur dua arah. Jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan ini cukup
3
besar mengingat ruas jalan ini menghubungkan lalu lintas dari arah kota menuju
kantor gubernur,dan berbagai arah lainnya dan sebaliknya. Ruas jalan ini dilewati
oleh proporsi iringan kendaraan yang bervariasi dan kontinyu. Hal tersebut menjadi
salah satu penyebab sering terjadinya kepadatan di ruas jalan tersebut.
Sejauh ini telah banyak dilakukan penelitian nilai emp dengan berbagai metode,
misalnya metode Walker’s, metode rasio headway, regresi linier, koefisien
homogenci, dan metode simulasi. Dalam penelitian ini akan digunakan metode rasio
headway
1.1 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah penelitian ini adalah:
a. Berapa nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Z.A sugianto berdasar metode rasio
headway?
1.2 Tujuan Penelitian
Tujuan diadakannya penelitian ini adalah :
a. Menganalisis nilai EMP kendaraan pada ruas jalan Z.A sugianto dengan metode
rasio headway.
1.3 Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya
Batasan masalah sebagai berikut :
4
a. Penelitian dilakukan pada ruas jalan Z.A sugianto. alasan ruas jalan ini diambil
akibat perubahan kondisi di lapangan, seperti peningkatan jumlah kendaraan di
jalan dan perubahan keadaan sekitar jalan.
b. Data arus lalu lintas diambil pada jam sibuk yaitu pukul 07.00-09.00 WITA dan
15.00-17.00 WITA pada hari kerja.
c. Metode yang digunakan adalah metode rasio headway dengan periode 15 menitan
pada durasi jam puncak.
d. Hanya mencari nilai ekivalensi mobil penumpang kendaraan bermotor.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Mengetahui cara kerja di lapangan dalam melakukan survei nilai emp dengan
metode time headway ratio
b. Memberikan informasi tentang penerapan metode time headway ratio pada
penentuan nilai emp.
C. Dapat digunakan sebagai studi banding dengan metode-metode penentuan nilai
emp yang lainnya.
1.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam penelitian ini terbagi menjadi lima bagian yang
dalam pembahasannya saling terkait, yaitu:
5
BAB 1 : Pendahuluan
Bab ini membahas tentang latar belakang, tujuan dan manfaat, batasan permasalahan,
maupun sistematika penulisan dari laporan Penelitian ini.
BAB 2 : Tinjauan Pustaka
Bab ini berisi uraian tentang penelitian terdahulu yang relevan dengan penelitian serta
uraian konsep dan teori yang mendukung dalam penelitian ini.
BAB 3 : Metodologi Penelitian
Bab ini membahas tentang penjelaskan mengenai bahan, alat, variabel dan tahap
penelitian.
BAB 4 : Hasil dan Pembahasan
Bab ini menguraikan tentang pembahasan yang menyangkut pelaksanaan pengolahan
data yang telah di peroleh dari hasil pengujian yang telah di laksanakan dengan
disertakan grafik-grafik untuk memperjelas hasil penelitian.
BAB 5 : Penutup
Bab ini menguraikan kesimpulan penelitian berdasarkan tujuan dan pembahasan
tentang saran-saran untuk penelitian lebih lanjut.
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Landasan Teori
Pengaruh dari kendaraan tidak bermotor itu berbeda pada simpang bersinyal
dan simpang bersinyal. Karena perbedaan inilah diperlukan adanya ekuivalensi
yangberbeda pula antara simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Kecepatan
ratarata mobil penumpang di arus dasar dan arus campuran dihitung dari data
pengamatan di lapangan. Kendaraan tak bermotor memberi dampak yang cukup
signifikan pada kecepatan rata-rata mobil penumpang pada arus campuran. (Lutfi
Riadi 2011).
Nilai EMP kendaraan berat diestimasikan sebagai salah satu unit nilai rasio
bertambahnya tundaan di jalan raya. Tundaan dasar dan pertambahan tundaan
tergantung pada kendaraan berat yang dihitung dari besarnya nilai headway. Besarnya
dimensi kendaraan akan mempengaruhi nilai EMP. (Ir. Agus Sumarsono dkk, 2017).
Penelitian untuk menentukan nilai emp pernah dilakukan oleh beberapa
penelitiaan, baik di ruas jalan maupun di simpang bersinyal serta simpang tidak
bersinyal. Termasuk diantaranya untuk menentukan nilai emp suatu ruas jalan
ataupun simpang di Kota Kendari.
Nilai emp yang diperoleh berdasarkan penelitian 275 tempat di Indonesia
menurut MKJI 1997 adalah 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,3 untuk kendaraan
7
besar (HV), dan 0,5 untuk sepeda motor (MC). Metode yang digunakan dalam MKJI
1997 adalah metode berdasarkan kecepatan dan kapasitas. (MKJI, 1997).
Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp di ruas Jl. Solo-Kartosuro
Km.7, pernah dilakukan menggunakan metode time headway dengan hasil emp 1,28
untuk bus kecil, 1,39 bus besar, 1,54 truk 2as, 1,89 truk 3as, dan 2,08 untuk truk 5as.
(Anita Wulandari, 2011)
Penelitian lain di kota Surakarta dalam penentuan emp di Simpang Purwosari,
menggunakan metode time headway menghasilkan nilai 0,36 untuk motorcycle (MC)
dan 1,86 untuk heavy vehicle (HV). (Edy Cahyono, 2011)
Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp bus kota juga pernah
dilakukan pada ruas Jl. Yos Sudarso antara Nonongan sampai Jl. Dr. Rajiman dengan
metode time headway menghasilkan nilai 1,5 untuk ruas Jl. Yos Sudarso barat dan 1,3
untuk ruas Jl. Yos Sudarso Timur. (Hasmil Hadis, 2002).
2.2. Ekivalen Mobil Penumpang ( EMP )
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Dep. PU1997) menyarankan nilai emp yang
berbeda–beda berdasarkan jenis kendaraan, jenis jalan, dan volume jam perencanaan.
Khusus untuk jalur dua lajur dua arah, lebar lajur lalu lintas juga mempengaruhi
besarnya emp. Nilai emp pada ruas jalan memiliki nilai yang berbeda dengan emp
pada simpang. Bahkan, nilai pada ruas jalan berbeda pula untuk jalan perkotaan/semi
8
perkotaan dengan jalan luar kota. Hal ini dikarenakan adanya perbedaan asumsi
maupun filosofi.
Menurut MKJI (Bina Marga, 1997), ekivalensi mobil penumpang (EMP) adalah
factor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau
kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas
(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, EMP = 1,0).
Ada beberapa cara/metode yang dapat digunakan untuk memeperkirakan nilai emp,
antara lain :
2.2.1. Metode Penyusulan
Nilai emp untuk sebuah kendaraan dievaluasi dengan membandingkan jumlah
penyusulan secara teoritis kendaraan tersebut terhadap jumlah penyusulan teoritis
mobil penumpang. Sehingga nilai emp dapat dinyatakan sebagai berikut :
E = Pkp / Pkt ( 2.1)
Dimana :
E = Nilai ekivalensi mobil penumpang
Pkb = Jumlah penyusulan secara teoritis oleh mobil penumpang
Pkt = Jumlah penyusulan secara teoritis oleh suatu kendaraan dalam satu
kilometer dalam waktu tertentu
2.2.2. Metode Jam Kendaraan
Menurut Sumner et al (1983) kapasitas jalan disuatu titik tertentu secara
konvensional dinyatakan dalam jumlah maksimum kendaraan yang melewati titik
tersebut per satuan waktu. Penerapan definisi ini disuatu penggalan jalan dapat
9
dinyatakan dalam jam kendaraan, yaitu perkalian jumlah kendaraan dengan waktu
tempuh dari kendraan-kendaraan yang melalui penggalan jalan tersebut. Semakin
lambat kendaraan dari kendaraan lain akan memerlukan jumlah jam kendaraan lebih
banyak untuk trip yang sama terhadap sebuah mobil penumpang.
2.2.3. Metode Rasio Headway
Dalam buku yang berjudul “Highway Traffic Analysis and Design” R.J.Salter
menerangkan nilai emp didapat dengan mencatat waktu antara (time headway) antara
kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan-kendaraan tersebut melewati suatu
titik yang telah ditentukan.
2.2.4. Analisis Regresi Linear
Analisis regresi merupakan sebuah alat statistik yang memberikan penjelasan
tentang pola hubungan (model) antara dua variabel atau lebih. Dalam analisis regresi,
dikenal dua jenis variable yaitu :
a. Variabel tergantung disebut juga variabel dependent yaitu variabel yang
keberadaannya dipengaruhi oleh variabel lainnya yang sifatnya tidak dapat berdiri
sendiri dan dinotasikan dengan Y.
b. Variabel bebas disebut juga variabel independen yaitu variabel yang mempengaruhi
variabel lain yang sifatnya berdiri sendiri dan dinotasikan dengan X.
10
2.3. Karakteristik Lalu Lintas
Arus lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan.
Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus
pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan
parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas jalan. Parameter tersebut adalah
volume, kecepatan dan kerapatan, tingkat pelayanan (level ofservice) dan derajat
kejenuhan (degree of saturation).(Alamsyah, 2005).
Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan dalam dua kategori, yaitu :
( putri, 2009 )
2.3.1. Makroskopis
Arus lalu lintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara
keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan 4 parameter,
yaitu
a. Karakteristik Volume Lalu Lintas (flow volume)
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang melalui
suatu titik tiap satuan waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah
berdasarkan waktu dan ruang.
b. . Kecepatan
Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu
tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu
perjalanan.
11
c. . Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu
atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer.
d. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas
terhadap kapasitasnya. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika
dianalisis tingkat kinerja jalannya , maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang (smp). Faktor yang mempengaruhi nilai emp antara lain :
1. Jenis jalan, seperti jalan luar kota atau jalan bebas hambatan.
2. Tipe alinemen, seperti medan datar, berbukit, atau pegunungan.
3. Volume lalu lintas.
2.3.2. Mikroskopis
Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara
individual dari kendaraan yang meliputi headway dan spacing.
Time headway merupakan salah satu variabel dasar yang digunakan untuk
menjelaskan pergerakan lalu lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua
kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan
dalam arus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari bumper depan ke bumper depan
kendaraan yang berurutan. Data headway diukur dengan memakai stopwatch.
Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam
arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu dengan muka
12
kendaraan di belakangnya (meter/kendaraan). Data spacing diperoleh dengan survei
dari foto udara.
Volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula
sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum, maka time headway akan
mencapai minimum dan jika volume mengecil, time headway akan mencapai
maksimum.
2.4 Karakteristik Jalan Perkotaan
Dalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan
menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik
berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan
perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk
lebih dari 100.000 jiwa dan Kota Kendari memiliki populasi penduduk 359.371 jiwa
(Sumber : Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Tenggara 2016).Jalan di daerah
perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan
pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan
terus menerus.Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut
dikelompokkan sebagai berikut :
a. Jalan Arteri
Jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh dengan
kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.
13
b. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani lalu lintas terutama terutama melayani angkutan jarak
sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah akses yang masih dibatasi.
c. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak pendek dan
kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.(Indra Rachman,2007)
Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik
jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :
a. Geometrik
Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun jalan raya yang
menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang
melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan.
b. Komposisi arus dan pemisahan arah
Volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap kendaraan
yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan standar. Pengaturan lalu
lintas, batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan Indonesia, dan
karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.
c. Hambatan samping
Aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh
terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan.

d. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan
Manusia sebagai pengemudi kendaraanmerupakan bagian dari arus lalu lintas
yaitu sebagai pemakai jalan.Faktor psikologis,fisik pengemudi sangat berpengaruh
dalam menghadapi situasi arus lalu lintas yangdihadapi.(Indra Rachman,2007).
2.5 Metode Rasio Headway
14
Dalam buku “Highway Traffic Analysis and Design ”, R.J. Salter menerangkan cara
menentukan nilai emp dengan mencatat waktu antara (time headway) kendaraan
yang berurutan saat kendaraan tersebut melewati suatu titik pengamatan yang telah
ditentukan. Rasio headway yang diperlukan mencakup 7 macam kombinasi
kendaraan, yaitu :
a. Light Vehicle (LV) diikuti Light Vehicle (LV)
b. Light Vehicle (LV) diikuti Heavy Vehicle (HV)
c. Heavy Vehicle (HV) diikuti Light Vehicle (LV)
d. Heavy Vehicle (HV) diikuti Heavy Vehicle (HV)
e. Motor Cycle (MC) diikuti Motor Cycle (MC)
f. Light Vehicle (LV) diikuti Motor Cycle (MC)
g. Motor Cycle (MC) diikuti Light Vehicle (LV)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :
15
Gambar 2.2 contoh cara pencatatan time headway LV-LV
Keterangan :
LV = Light Vehicle / kendaraan ringan
HV = Heavy Vehicle / kendaraan besar
MC = Motor Cycle / sepeda motor
a = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Light Vehicle yang
berurutan
b = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Heavy Vehicle yang
berurutan
c = pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Light Vehicle yang
berurutan
16
d = pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Heavy Vehicle yang
berurutan
e = pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Motor Cycle yang berurutan
f = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Motor Cycle yang berurutan
g = pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Light Vehicle yang
berurutan
Nilai emp HV dihitung dengan cara membagi nilai rata-rata time headway HV
diikuti HV dengan nilai rata-rata time headway LV diikuti LV. Hasil akan benar jika
time headway HV tidak tergantung pada kendaraan yang mendahului maupun
mengikutinya. Kondisi ini didapat jika jumlah rata-rata time headway LV diikuti LV
ditambah rata-rata time headway HV diikuti HVsama dengan jumlah rata-rata time
headway LV diikuti HV ditambah rata-rata time headway HV diikuti LV. Hal
tersebut diatas dapat ditulis sebagai berikut :
( 2.2.)
Dimana :
ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV
tb = nilai rata-rata time headway LV diikuti HV
tc = nilai rata-rata time headway HV diikuti LV
td = nilai rata-rata time headway HV diikuti HV
17
Keadaan yang dapat memenuhi persamaan diatas sulit diperoleh karena tiap
kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda. Demikian juga pengemudi
memiliki kemampuan berbeda dalam mengemudi. Oleh karena itu diperlukan koreksi
terhadap nilai rata-rata time headway sebagai berikut :
( 2.3 )
(R.J. Salter, 1980)
dengan :
na = jumlah data time headway LV diikuti LV
nb = jumlah data time headway LV diikuti H
nc = jumlah data time headway HV diikuti LV
nd = jumlah data time headway HV diikuti HV
Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut
dikoreksi sebagai berikut :
( 2.4 )
( 2.4 )
( 2.4 )
( 2.4 )
Dengan menggunakan nilai rata-rata time headway yang dsudah dikoreksi maka :
18
( 2.5 )
(R.J. Salter, 1980)
Dimana :
tak = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi
tbk = nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi
tck = nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi
tdk = nilai rata-rata time headway HV-HV terkoreksi
Apabila persaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp HV dapat
dihitung dengan persamaan :
( 2.6 )
(R.J. Salter, 1980)
Sedangkan rumus untuk mencapai emp MC adalah sama dengan rumus emp
HV namun variabel HV diganti dengan variabel MC.
Persamaannya juga menggunakan persamaan (2.1)
Dimana :
ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV
tb = nilai rata-rata time headway LV diikuti MC
19
tc = nilai rata-rata time headway MC diikuti LV
td = nilai rata-rata time headway MC diikuti MC
Nilai koreksi pada nilai rata-rata time headway dicari dengan persamaan (2.2)
dan faktor koreksi k dicari dengan persamaan (2.3).
Dimana :
nb = jumlah data time headway LV diikuti MC
nc = jumlah data time headway MC diikuti LV
nd = jumlah data time headway MC diikuti MC
Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut
dikoreksi dengan persamaan (2.4).
Dimana :
tbk = nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi
tck = nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi
tdk = nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi
Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp MC dapat
dihitung dengan persamaan (2.5)
(2.6)
2.6 Tinjauan Statistik Rasio Headway
20
Interaksi elemen hasil pengamatan arus lalu lintas jalan raya seperti perilaku
pengemudi mempunyai nilai yang tetap, namun tidak demikian halnya dengan
kondisi jalan maupun cuaca. Untuk itu diperlukan teori peluang untuk
menggambarkan dan memperoleh nilai dalam analitis lalu lintas. Sebaran statistik
berguna untuk menggambarkan segala kemungkinan kejadian yang bernilai acak.
Distribusi normal atau distribusi Gaussian adalah salah satu distribusi teoriti
dengan variabel random kontinyu. Untuk sejumlah sampel yang dianggap
berdistribusi normal maka nilai rata-rata dianggap sebagai ̅dan varian dinyatakan
δ2. Distribusi normal digunakan bila jumlah sampel lebih besar atau sama dengan
30 (n≥30)
Karena sampel dipilih acak maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan
standar deviasi dari distribusi yang dinyatakan sebagai standard error (E) sebagai
berikut :
( 2.7)
Dimana :
E = standard error
s = standard deviasi
n = jumlah sampel
Dan S adalah standard deviasi :
21
¿ x i− x́
¿
¿
S= 1
n (2.8 )
∑¿
(n−1) i =1
√¿
Dimana :
n = jumlah sampel
x i = nilai time headway ke-i
x́ = nilai rata-rata sampel time headway
Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (µ)
dapat disesuaikan dengan tingkat konfidensi atau keyakinan yang diinginkan (desired
level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang disebut interval
keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e
( 2.9 )
Dimana :
K = tingkat konfidensi distribusi normal
Nilai rata-rata time headway untuk distribusi normal (n≥30) :
( 2.10 )
Dimana :
μ1,2 = batas keyakinan atas dan bawah nilai rata-rata
x́ = nilai rata-rata time headway
22
e = batas toleransi kesalahan
Pada sampel kurang dari 30 (n<30) maka perkiraan rata-rata time headway
pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan distribusi t atau
disebut juga distribusi student
Dengan s standard deviasi:
(2.11 )
2.7. Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997
2.7.1. Data Masukan
Dalam penelitian untuk mendapatkan data karakteristik lalu lintas ruas jalan,
sebagai data masukan yaitu gambaran kondisi geometrik, lalu lintas, dan kondisi
lingkungan sekitar. Dari data tersebut dilakukan perhitungan dengan formula-formula
sehingga diperoleh data akhir berupa karakteristik lalu lintas ruas jalan.
a. Data Geometri
Data geometri yang dibutuhkan untuk analisis suatu ruas jalan menurut MKJI
1997 diantaranya adalah tipe jalan, lebar jalur lalu lintas, kerb, bahu, median, dan
alinemen jalan.
b. . Kondisi Arus Lalu Lintas
Data arus lalu lintas dapat digunakan untuk menganalisis jam puncak. Data
pergerakan lalu lintas yang dibutuhkan yaitu volume dan arah gerakan lalu lintas saat
23
jam puncak. Arus dinyatakan dalam (kend/jam), jika arus diberikan dalam LHRT
(Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan) maka disertakan faktor k sebagai konversi
menjadi kend/jam.
Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk mengkonversi kendaraan kedalam
bentuk smp/jam, dimana smp (Satuan Mobil Penumpang) merupakan satuan arus
lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan dengan
menggunakan faktor emp (Ekuivalensi Mobil Penumpang). Nilai emp menurut MKJI
1997 adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1 Nilai emp menurut MKJI 1997
T Tipe Kendaraan Nilai Emp

Kendaraan Ringan (LV) 1,0
Kendaraan besar (HV) 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,5
Sumber : MKJI 1997
a. Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) ditentukan
sebagai berikut :
1. Jika data arus lalu lintas (kend/jam) klasifikasi per jam tersedia untuk masing-
masing kendaraan, maka arus lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan smp/jam
dengan mengalikan emp untuk masing-masing klasifikasi kendaraan.

2. Jika data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-
masing kendaraan beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan
dalam %, maka untuk memperoleh arus tota (smp/jam) masing-masing
pergerakan dengan mengalikan arus (kend/jam) dengan Fsmp.
24
( 2.12.)
Sumber : MKJI 1997
3. Jika data arus lalu lintas tersedia dalam LHRT, maka arus lalu lintas yang
diberikan dalam LHRT harus dikonversikan ke dalam satuan kend/jam dengan
mengalikan terhadap faktor k.

( 2.13 )
Sumber : MKJI 1997
b. Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas Data lalu lintas sering tidak ada
atau kualitasnya kurang baik. Oleh karena itu, nilai normal yang diberikan dalam
MKJI 1997 dapat digunakan sampai data yang lebih baik tersedia.
Tabel 2.2 Nilai normal faktor k

Faktor k ukuran kota
Lingkungan Jalan
> 1 juta ≤ 1 juta
Jalan di daerah komersial dan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10
Jalan di daerah pemukiman 0,08-0,09 0,09-0,12
Sumber : MKJI 1997
c. Kondisi Lingkungan
Data kondisi lingkungan yang dibutuhkan untuk menganalisis ruas jalan
sesuai ketentuan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :
a. Kelas Ukuran
25
Kota Kelas ukuran suatu kota ditunjukkan pada tabel 2.4 berikut berdasarkan
perkiraan jumlah penduduk :

Tabel 2.3 Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta)

Sangat kecil ˂ 0,1
Kecil 0,1 – 0,5
Sedang 0,5 – 1,0
Besar 1,0 – 3,0
Sangat besar > 3,0
Sumber : MKJI 1997
1. Tipe Lingkungan
Jalan Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna
lahan dan aksesibilitas jalan tersebut dari aktifitas di sekitarnya. Hal ini ditetapkan
dengan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan bantuan tabel
2.4 :
Tabel 2.4 Tipe lingkungan jalan
Tata guna lahan komersial (misal : pertokoan, rumah

Komersial makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung
bagi pejalan kaki dan kendaraan
Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk
Pemukiman
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung
Akses terbatas terbatas (misal : karena adanya penghalang fisik,

jalan samping, dsb)
Sumber: MKJI 1997
2. Kelas Hambatan Samping
26
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah
tinjauan pada arus lalu lintas yang mempengaruhi penurunan kapasitas dan
kinerja jalan. Contohnya : pejalan kaki berjalan menyeberangi jalan, angkutan
umum dan bus kota berhenti untukmenaikturunkan penumpang, kendaraan
keluar masuk suatu area, dan tempat parkir yang memakan ruang jalan.
Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu
lintas sebagai tinggi, sedang, atau rendah.
2.7.2.Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,
yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor
tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Menurut MKJI 1997, kecepatan arus bebas dihitung dengan rumus berikut :
( 2.14)
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FV W =Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam),
penambahan
FFV SF = Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian
FFV RC = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian
27
BAB III
METEDOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum
Metode penelitian merupakan langkah-langkah umum atau suatu metode dalam
penelitian suatu masalah, kasus, gejala, fenomena atau lainnya dengan jalan ilmiah
untuk menghasilkan jalan yang rasional. Metode yang digunakan dalam penyusunan
skripsi ini adalah metode survei dan metode analisis. Untuk menentukan nilai emp
kendaraan maka parameter yang diperlukan adalah
1. Jumlah kendaraan yang melintas.
2. Jenis pasangan kendaraan yang melewati lokasi penelitian. Jenis pasangan
kendaraan yang dicatat adalah iring-iringan yang dihitung time headway-nya.
28
3. Senjang waktu (time headway) dari tiap jenis pasangan kendaraan yang
berurutan.
3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian yang dipilih sedapat mungkin mampu menghasilkan data
yang valid dan representatif. Ruas jalan yang dipilih untuk melakukan penelitian ini
adalah ruas jalan dengan jumlah kendaraan yang lewat cukup besar dan arus kontinyu
dengan proporsi iringan kendaraan yang bervariasi. Berdasarkan hasil pengamatan
visual ditetapkan lokasi yaitu ruas Jalan Z.A Sugianto yang merupakan ruas jalan
antar kota dua lajur dua arah. Ruas jalan ini dianggap mampu mewakili arus pada
ruas jalan sepanjang kota Kendari karena dilewati oleh kendaraan dengan jumlah
banyak yang berjalan kontinyu dengan proporsi iringan bervariasi, pada ruas ini
gangguan samping dan pengaruh simpang pun kecil.
Pelaksanaan survei pendahuluan dilakukan pada bulan Mei. Survei
pendahuluan bertujuan mendapatkan lokasi yang memenuhi syarat pengambilan data
dan memperoleh gambaran tentang pelaksanaan survei pengambilan data. Survei
pengambilan data sendiri dilaksanakan pada bulan Juli. Pemilihan waktu survei
dilaksanakan pada hari senin sampai minggu . Adapun lokasi penelitian adalah :
29
Gambar 3.1 Lokasi penelitian, jalan Z.A sugianto
3.3 Peralatan yang Digunakan
Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan survei di lapangan, yaitu :
a. Kamera HD untuk merekam arus lalu lintas yang diperlukan sebagai data untuk
perhitungan time headway.
b. Stopwatch untuk mengukur time headway.
c. Lembar kerja (form survei) untuk mencatat jumlah arus kendaraan.
d. Arloji untuk menentukan waktu dimulai dan diakhiri pencatatan.
3.4 Pelaksanaan Penelitian
3.4.1 Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan bertujuan untuk :
1. Penelitian dilakukan selama senin sampai minggu
30
2. Menentukan jam survei dengan lalu lintas yang tinggi dan kontinyu (jam 07.00-
09.00 dan 15.00-17.00).
3. Menentukan jumlah surveior agar pelaksanaan survei agar dapat berjalan efektif
dan efisien.
4. Mengecek form survei agar pada saat pelaksanaan survei, surveior tidak
mengalami kesulitan dalam mengisi formulir.
3.4.2. Survei Geometrik
Survei geometrik dilakukan untuk mengukur lebar ruas jalan dan membuat
gambar geometrik jalan. Alat yang digunakan untuk mengukur adalah rollmeter.
3.4.3. Survei Lalu Lintas
Adapun cara pelaksanaan survei arus lalu lintas adalah sebagai berikut :
1. Pencatatan dilakukan setiap interval 15 menit pada masing-masing periode jam
survei.
2. Jumlah kendaraan yang diamati langsung dicatat pada formulir survei.
3. Pencatatan time headway dilakukan dengan perekaman kamera.
Pencatatan meliputi jumlah kendaraan MC, LV, HV yang melewati ruas jalan
studi kasus. Sedangkan iring-iringan yang dicatat time headway-nya merupakan
iring-iringan yang melewati garis batas headway yaitu LV-LV, MC-MC, LV-MC, dan
MC-LV,. Alat survei yang digunakan untuk merekam iring-iringan time headway
adalah kamera. Kamera diletakkan sedemikian rupa sehingga kendaraan yang
31
melintas dan batas headway dapat terlihat jelas, sedangkan alat untuk menghitung
time headway adalah stopwatch.
Kemudian data metode rasio headway diperoleh sebagai berikut : Setelah
diperoleh rekaman arus lalu lintas, dilakukan pencatatan time headway pada lembar
kerja. Rekaman arus lalu lintas diputar pada computer/laptop untuk mencatat time
headway, yaitu iring-iringan kendaraan yang melewati ruas jalan yang melintasi batas
headway. Iring-iringan tersebut meliputi LV-LV, MC-MC, , LV-MC, MC-LV..
Pencatatan dilakukan dengan stopwatch satu persatu dimulai dari LV-LV dan ditulis
pada lembar kerja per 15 menit selama 2 jam. Kemudian rekaman diputar ulang untuk
mencatat time headway MC-MC, dan selanjutnya hingga time headway semua
kendaraan didapat.
3.5. Pengolahan Data
Data yang akan digunakan untuk analisis data diperoleh melalui pembacaan
hasil rekaman. Pembacaan data dilakukan diluar waktu survei dengan bantuan
formulir pencatatan arus lalu lintas dan stopwatch. Rentang waktu pencatatan data
adalah tiap 15 menit (standard yang ditentukan Highway Capacity Manual, HCM)
selama 2 jam waktu survei. Analisis terdiri dari :
a. Data Arus Lalu Lintas
Data ini diperoleh dari perhitungan surveior berupa jumlah MC, LV, dan HV
yang melewati ruas jalan studi kasus.
b. Data Time Headway
32
Data ini diperoleh dari pembacaan hasil rekaman, dimana time headway
adalah interval waktu antara kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada
jalan raya secara berurutan, dihitung dari bumper depan ke bumper depan
kendaraan dibelakangnya (sesuai jenis pasangan kendaraan yang diamati).
c. Pengolahan Data
Data time headway yang didapat dari pengamatan diolah dengan bantuan
program Excel. Pertama adalah mencari interval data yang diperoleh dari nilai
rata-rata ̅ ditambah/dikurang dengan nilai batas toleransi kesalahan (e).
Setelah itu diperoleh headway terkoreksi dengan mengambil dari data headway
awal yang masuk dalam interval data. Data terkoreksi ini digunakan untuk
menghitung nilai emp dengan menggunakan persamaan 2.1 sampai 2.6. Nilai emp
MC diperoleh dari rata-rata time headway terkoreksi MC dibagi rata-rata time
headway terkoreksi LV . Setelah diperoleh nilai emp, maka tahap selanjutnya.
Data arus adalah data arus kendaraan/jam menurut jenisnya (LV dan MC) yang
kemudian dikalikan dengan emp masing-masing untuk memperoleh satuan mobil
penumpang (smp)-nya. Data kecepatan arus bebas (Fv) adalah hasil perkalian antara
kecepatan arus bebas dasar (Fv0) dan beberapa faktor penyesuaian sesuai keadaan
geometriknya.
3.6 Diagram Alir Penelitian
Agar setiap kegiatan dapat berjalan dengan lancar harus dilakukan secara
teratur dalam bentuk tahapan sistematis, baik sebelum maupun saat pelaksanaan
33
kegiatan dan dalam pengolahan data. Kegiatan penyusunan skripsi ini adalah kegiatan
penelitian dengan metode survei serta analisis. Tahapan kegiatan secara ringkas dapat
dilihat dalam diagram alir berikut :
Mulai
Latar Belakang, Sasaran, Batasan Masalah
Mengumpulkan Data dari Referensi Dan Teori-teori Dasar
34
Penentuan Lokasi Dan empat
Survey
Penentuan dan penempatan alat survey, tugas operator camera dan surveyor ,jumlah surveyor, des
Pengumpulan data berupa perekaman volume lalu lintas dan time headway
ratio
Menentukan EMP Kendaraan
EMP dengan metode time headway

ratio
Kesimpulan dan saran
Selesai
Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Deskripsi Penelitian
35
Penelitian dilakukan pada arus lalu lintas di ruas Jalan Raya Z.A Sugianto.
Kendaraan yang diteliti adalah Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy
Vehicle (HV). Pengambilan data dilakukan pada hari Senin-Minggu tanggal 22-28
Juli 2019 pada pukul 07.00-09.00 dan 15.00-17.00 WIB
Volume kendaraan yang diperoleh selama penelitian dapat dilihat pada tabel 4.1
berikut :
Tabel 4.1 Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey pada hari sabtu 24 juli 2019
Jam puncak pagi Jam puncak sore

JAM JAM
MC LV HV MC LV HV
07.00-07.15 220 73 4 15.00-15.15 159 109 7
07.15-07.30 223 99 5 15.15-15.30 204 122 6
07.30-07.45 231 102 4 15.30-15.45 260 139 9
07.45-08.00 209 113 13 15.45-16.00 301 149 9
08.00-08.15 203 99 6 16.00-16.15 298 155 12
08.15-08.30 213 117 5 16.15-16.30 296 163 8
08.30-08.45 221 116 6 16.30-16.45 301 150 5
08.45-09.00 214 119 17 16.45-17.00 348 172 2
Jumlah 1734 838 60 Jumlah 2167 1159 58
Sumber : Hasil survey, 2019
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa total kendaraan yang melintas per 15
menit terbanyak terjadi pada pukul 07.30-07.45 dan 16.45-17.00.
4.2 Pengelolahan Data Dasar
36
Volume lalu lintas yang diamati dalam penelitian terdiri dari tiga jenis
kendaraan, yaitu Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy Vehicle (HV).
Pengamatan dilakukan selama 2 jam dan dihitung dalam periode 15 menit. Tabel 4.2
menyajikan jumlah kendaraan hasil survei pada masing-masing lajur, sebagai
berikut:
Tabel 4.2. Jumlah Kendaraan hasil survey arah R.S.Abu Nawas - Al-Alam
Jam puncak pagi Jam puncak sore

JAM
JAM
MC LV HV MC LV HV
07.00-07.15 311 130 3 15.00-15.15 223 128 8
07.15-07.30 410 210 10 15.15-15.30 229 138 13
07.30-07.45 390 116 7 15.30-15.45 257 136 16
07.45-08.00 286 123 6 15.45-16.00 283 181 18
08.00-08.15 320 121 15 16.00-16.15 360 200 10
08.15-08.30 282 142 11 16.15-16.30 371 197 14
08.30-08.45 287 152 14 16.30-16.45 312 188 12
08.45-09.00 256 133 13 16.45-17.00 337 179 9
Jumlah 2542 1127 79 Jumlah 2372 1347 100
Tabel 4.3. Jumlah kendaraan hasil survey arah Al-Alam-R.S.Abu Nawas

JAM Jam puncak pagi Jam puncak sore
37
JAM
MC LV HV MC LV HV
07.00-07.15 409 200 10 15.00-15.15 272 155 21
07.15-07.30 415 192 7 15.15-15.30 255 156 14
07.30-07.45 531 188 9 15.30-15.45 243 189 24
07.45-08.00 416 180 7 15.45-16.00 300 194 12
08.00-08.15 343 196 10 16.00-16.15 354 234 21
08.15-08.30 411 182 7 16.15-16.30 449 226 9
08.30-08.45 398 153 2 16.30-16.45 404 208 12
08.45-09.00 406 179 10 16.45-17.00 414 204 20
Jumlah 3329 1470 62 Jumlah 2691 1566 133
Perhitungan dengan metode rasio headway, data diperoleh dari rekaman lalu
lintas diputar ulang pada komputer dan dicatat time headway iringan kendaraannya.
Iringan kendaraan yang dicatat meliputi LV-LV, MC-MC, LV-MC, MC-LV.
Perhitungan dilakukan dengan stopwatch satu-persatu dimulai dari LV-LV dan
ditulis pada lembar kerja per 15 menit selama 2 jam. Nilai awal headway ratio dilihat
dari video penelitian yang diambil pada tempat penelitian. Cara menghitung sampel
headway dengan cara melihat kendaraan yang berpapasan antara bumper mobil
pertama garis pertama dan mobil kedua bumper depan garis kedua pada video
penelitian, video diputar secara berulang-ulang sehingga mendapatkan nilai seperti
yang tertera pada gambar dan tabel dibawah ini. Contoh hasil pencatatan time
headway kendaraan ke arah Al-alam pada pagi hari dapat dilihat pada gambar dan
tabel 4.4 berikut :
38
Gambar 4.1 pencatatan time headway kendaraan ke arah Al-Alam
Tabel 4.4 Data time headway (detik) LV-MC ke arah Al-Alam pada pagi hari
JAM LV-LV MC-MC LV-MC MC-LV
39
07.00- 0,27 0,27 0,24 0,36 0,31 0,25 0,21 0,21 0,16 0,28 0,21 0,23 0,25
07.15
0,24 0,25 0,30 0,32 0,28 0,21 0,24 0,16 0,22 0,17 0,21 0,33 0,25
0,32 0,24 0,26 0,26 0,31 0,21 0,37 0,19 0,33 0,24 0,30 0,25 0,24
0,28 0,20 0,29 0,20 0,23 0,23 0,38 0,34 0,21 0,35 0,20 0,20 0,27
0,32 0,30 0,29 0,20 0,29 0,25 0,23 0,20 0,23 0,26 0,26 0,19 0,32
0,25 0,23 0,25 0,27 0,23 0,21 0,29 0,26 0,31 0,23 0,28 0,28 0,21
0,22 0,26 0,28 0,20 0,31 0,21 0,23 0,25 0,33 0,30 0,21 0,28 0,21
0,30 0,32 0,30 0,23 0,28 0,28 0,27 0,17 0,21 0,19 0,23 0,28
0,33 0,25 0,21 0,25 0,23 0,29 0,26 0,28 0,23 0,36
0,26 0,24 0,23 0,30 0,28 0,29 0,21
0,22 0,30 0,28 0,23 0,27 0,26 0,23
0,26 0,24 0,34 0,22
0,28 0,24 0,22 0,32
0,25 0,24 0,24 0,28
0,24 0,23 0,23 0,23
0,24 0,33 0,36 0,32
0,25
Sumber : Hasil analisa, 2019
Dari tabel diatas dapat dilihat nilai ekivalensi menggunakan metode headway
ratio dari arah Al-Alam pada pagi hari.
Untuk pencatatan pada jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat
dilihat pada lampiran .
4.3. Perhitunga Nilai EMP Kendaraan
4.3.1. Data Time Headway
40
Data yang digunakan untuk perhitungan time headway adalah hasil pengamatan
yang diperoleh dari hasil rekaman yang diputar berulang kali. Nilai time headway
diperoleh dari selisih waktu antara dua kendaraan yang beriringan yang melewati
suatu garis batas dihitung dari bumper depan kendaraan depan sampai bumper depan
kendaraan di belakangnya. Iringan kendaraan yang dicatat adalah MC-MC, LV-
LV,MC-LV, LV-MC,. Perhitungan data time headway dapat dilihat pada tabel 4.4 di
atas. Untuk perhitungan pada jam selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran
4.3.2. Perhitungan Harian Rata-rata
Berdasarkan persamaan-persamaan yang tercantum pada Dasar Teori Bab 2,
maka dapat dihitung harian rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan.
Contoh perhitungan harian rata-rata time headway pasangan kendaraan LV-LV
ke arah R.S. Abu Nawas pukul 07.00-07.15 seperti tersaji dibawah ini, dan
rekapitulasinya pada tabel 4.5. Untuk perhitungan pada jam selanjutnya dapat dilihat
pada Lampiran . Berikut adalah cara pengisian tabel perhitungan harian rata-rata :
(1). Jenis pasangan kendaraan

LV-LV = Light Vehicle diikuti Light Vehicle
MC-MC = Motor Cycle diikuti Motor Cycle
LV-MC = Light Vehicle diikuti Motor Cycle
MC-LV = Motor Cycle diikuti Light Vehicle
(2). Jumlah sampel time headway
LV-LV : 27
41
MC-MC : 65
LV-MC : 23
MC-LV : 33
(3). Jumlah time headway pasangan kendaraan LV-LV.
0,27+0,27+0,25+0,24+0,25+0,30+0,32+0,24+0,26+0,28+0,20+0,26+0,32+0,3
0+0,29+0,25+0,23+0,25+0,22+0,26+0,28+0,30+0,32+0,30+0,33+0,25+0,21=
7,27 detik
(4). Rata-rata time headway pasangan kendaraan LV-LV.
∑ 7,25
x́= = = 0,269 detik
n 27
√ √
n n
1 1
(5). S= ∑ ( xi− x́ )2 = ∑ ( xi− x́ )2 = 0,03
(n−1) i=1 (23−1) i=1
(6). Standar error pasangan kendaraan LV-LV
s 0,03
E= = =¿ 0,015
n0,5 270,5
(7). Batas toleransi kesalahan pasangan kendaraan LV-LV
Dengan tingkat konfidensi 95% maka K = 1,96
Sehingga e = K x E = 1,96 x 0,006 = 0,030
(8). Batas keyakinan atas nilai rata-rata time headway
µ 1=x́+ e=¿ 0,26 + 0,011 = 0,30 detik
(9). Batas keyakinan bawah nilai rata-rata time headway
µ 12= x́ −e=¿ 0,26 – 0,011 = 0,24 detik
42
Jadi, harianrata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan LV-LV terletak
pada interval 0,24-0,30
Hasil perhitungan pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.5
berikut :
Tabel 4.5. Perhitungan harian rata-rata time headway
∑x n s E E
x́
µ1
µ 2 Je
nis
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
LV-LV 27 7,27 0,27 0,04 0,016 0,031 0,30 0,24
MC-MC 65 17 0,25 0,07 0,008 0,017 0,27 0,23
LV-MC 23 5,61 0,24 0,06 0,012 0,024 0,27 0,22
MC-LV 33 8,29 0,25 0,04 0,007 0,014 0,27 0,24
Sumber : Hasil analisa , 2019
Pada tabel diatas perhitungan harian rata-rata menggunakan metode time
headway ratio.
4.4. Perhitungan Nilai EMP
Data time headway pada tabel 4.4 di atas dicari yang memenuhi harian rata-
ratanya sesuai tabel 4.5, untuk kemudian diperoleh time headway koreksi tiap iringan
kendaraan seperti pada tabel 4.6 berikut dan untuk perhitungan pada jam selanjutnya
dapat dilihat pada Lampiran .
43
Tabel 4.6. Nilai time headway terkoreksi
Jam LV-LV MC-MC LV-MC MC-LV

07.00- 0.2 0.2 0.2 0.2
0.27 0.24 0.24 0.26 0.25 0.23 0.24 0.25 0.25
07.15 7 5 3 6
0.2 0.2 0.2 0.2
0.25 0.3 0.23 0.23 0.22 0.26 0.26 0.24 0.27
4 7 3 5
0.2 0.2 0.2 0.2
0.24 0.28 0.27 0.23 0.23 0.27
6 6 3 6
0.2 0.2 0.2
0.3 0.29 0.27 0.24
9 5 6
0.2 0.2
0.3 0.29 0.25 0.26 0.23
6 5
0.2 0.2 0.2
5 0.26 0.28 3 0.27 0.25 3
0.2 0.2
0.3 0.3 0.25 7 0.24 0.23 3
0.2
3 0.26 0.26
Sumber: Hasil analisa 2019
Tabel diatas berguna untuk melihat nilai time hedawy ratio yang terkoreksi,
nilai tersebut didapatkat dari tabel 4.4 yang terkoreksi. Didapatkan dari perhitungan
yang tertera diatas, sehinnga nilai yang terkoreksi dapat ditentukan.
Berikut adalah contoh cara pengisian tabel 4.7 perhitungan nilai EMP MC :
(1). Jenis pasangan kendaraan
44
LV-LV = Light Vehicle diikuti Light Vehicle
MC-MC = Motor Cycle diikuti Motor Cycle
LV-MC = Light Vehicle diikuti Motor Cycle
MC-LV = Motor Cycle diikuti Light Vehicle
(2). Jumlah sampel time headway terkoreksi
LV-LV : 21
MC-MC : 31
LV-MC :7
MC-LV :8
(3). Jumlah time headway pasangan kendaraan LV-LV
0,27+0,27+0,24+0,24+0,25+0,25+0,30+0,24+0,26+0,28+0,29+0,30+0,29+0,3
0+0,29+0,25+0,25+0,26+0,28+0,30+0,30+0,25 = 5,71 detik
(4). Rata-rata time headway tiap pasangan kendaraan
x́ 5,71
LV −LV = =0,27 detik
21
x́ 7,65
MC− MC= =0,24 detik
31
x́ 1,69
LV −MC= =0,24 detik
7
x́ 2,05
MC− LV = =0,25 detik
8
(5). Koefisien koreksi
45
na x nb x nc x n d [ta+ td−tb−tc ]
K=
nd x nb x nc +na x nb x nc+ na x nd x nc +na x nd x nb
21 x 31 x 7 x 8[0,27+0,24−0,24−0,25]
K=
8 x 31 x 7+21 x 31 x 7+21 x 8 x 7 +21 x 8 x 31
K = 0,115
Dimana :
nb = jumlah data time headway LV diikuti MC
nc = jumlah data time headway MC diikuti LV
nd = jumlah data time headway MC diikuti MC
(6). Rata-rata time headway terkoreksi
k 0,071
ta k =ta− =0,27− =¿ 0,27
na 21
k 0,071
tb k =tb− =0,24− =¿ 0,24
nb 30
k 0,071
tc k =tc− =0,24− =¿ 0,23
nc 7
k 0,071
td k =td− =0,25− =¿ 0,20
nd 8
Dimana :
tbk = nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi
tbk = nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi
tdk = nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi
(7). Persamaan koreksi.
ta k + td k =tb k +tc k
0,27 + 0,23 = 0,24 + 0,24
46
0,51 = 0,47
(8). Nilai EMP MC
td k 0,24
Emp MC = = 0,27 =0,91
ta k
Hasil perhitungan pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.7
berikut :
Tabel 4.7 Perhitungan nilai EMP MC
∑x Jenis N K t koreksi Jumlah

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 21 5.71 0,27 0,27
0,51
07.00-07.15 MC-MC 31 7.65 0,24 0.115 0,20
0,91
LV-MC 7 1.69 0,24 024
0,47
MC-LV 8 2.05 0,25 0,23
Dari data diatas dapat dilihat, nilai EMP utuk kendaran MC adalah 0,91.
Kemudian untuk rekapitulasi selama dua jam, dapat dilihat di grafik diatas. Pada
grafik diatas dapat diliahat untk setiap 15 menit EMP MC yang didapat hasil
perhitungan adalah 0,91.
47
Untuk perhitungan 15 menit dengan jenis pasangan kendaraan selanjutnya
dapat dilihat pada Lampiran .
Berikut adalah rekapitulasi nilai EMP MC arah Al-Alam Kendari.
Tabel 4.8 Rekapitulasi nilai emp MC arah al-alam Kendari pagi hari.
Jam Emp
x́ Batas atas = +e =
s
x́+ 07.0 0.91
√n
0-07.15
0.04 =
0,92+
√8 0.83
07.15-07.30
07.30-07.45 0.98 = 0,94
07.45-08.00 0.95
08.00-08.15 0.89
08.15-08.30 0.92
x́ Batas bawah = +e =
s
x́− 08. 0.93
√n
30-08.45
0,04 =
0,92−
√8 0.95
08.45-09.00
Jumlah 7.36 = 0,90
Rata-rata 0.92
Simp.baku 0.04
Dari tabel diatas dapat dilihat nilai rata-rata yang dihasilakan dari pukul
07.00-09.00 menit adalah dalah 0.91, 0.83, 0.98, 0.95, 0.89, 0.92, 0.93, 0.95.
48
Kemudian untuk untuk bagian kanan pada tabel diatas adalah langkah-langkah untuk
mencari batas atas dan batas bawah pada data tersebut, sehingga batas bawah dan
batas atas yang didapatkan adalah 0.90 dan 0.94 . Dengan simpangan baku adalah
0.04
Gambar 4.2 Diagram kontrol rata-rata EMP MC arah Al-Alam pagi hari
49
Gambar 4.3 Diagram kontrol rata-rata EMP MC arah Al-Alam sore hari
Untuk perhitungan jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat
pada Lampiran . Dari perhitungan nilai EMP MC dan HV setiap 15 menit waktu
survei, diperoleh EMP MC dan HV pada masing-masing waktu surveyi sebagai
berikut :
Tabel 4.9. Rekapitulasi nilai EMP MC pada masing-masing waktu survey

Rata-rata nilai EMP headway
NO.
Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu
MC-MC 0.94 0.88 0.97 0.95 0.90 0.93 0.95

Pada data diatas terdapat perbedaan nilai ekivalensi setiap hari, dan
nilai ekivalensi yang paling besar diantara hari-hari yang lain adalah hari kamis
dengan jumlah ekivalensi EMP sebesar 0.97.
50
Gambar 4.4 Diagram rata-rata EMP MC arah Al-Alam senin - minggu
Pada data diatas terdapat perbedaan nilai ekivalensi setiap hari, dan nilai
ekivalensi yang paling besar diantara hari-hari yang lain adalah hari kamis dengan
jumlah ekivalensi EMP sebesar 0.97.
4.5 Pembahasan
Tabel 4.10 Rekapitulasi perhitungan nilai EMP MC
∑x
x́ Jenis N K t koreksi Jumlah
µ 2 Wakt
u
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 21 5.71 0,27 0,27
0,50
07.00-07.15 MC-MC 31 7.65 0,24 0.115 0,20
0,91
LV-MC 7 1.69 0,24 024
0,44
MC-LV 8 2.05 0,25 0,23
51
Dari data diatas dapat dilihat, nilai EMP utuk kendaran MC adalah 0,91.
Kemudian untuk rekapitulasi selama dua jam, dapat dilihat di grafik diatas. Pada
grafik diatas dapat diliahat untk setiap 15 menit EMP MC yang didapat hasil
perhitungan adalah 0,91 pada menit berikutnya adalah 0,83 pada menit berikutnya
adalah 0,98, 15 menit berikutnya adalah 0,95, 15 menit berikutya dalah 0,89, 15
menit berikutnya adalah 0,92, 15 menit berikutnya dalah 0,93, 15 menit berikutnya
adalah 0,95.dengan rata nilai EMP MC adalah 0,92 serta batas atas dan batas bawah
masing 0,94 dan 0,90
Dari grafik diatas terjadi perbedaan nilai EMP antara pagi hari dan sore hari
dimana pagi hari nilai EMP yang dihasilkan adalah 0.91, 0.83, 0.98, 0.95, 0.89, 0.92,
0.93, 0.95 dengan rata-rata yang di dapatkan adalah 0.92 dengan simpangan baku
0.04. Sedangkan pada sore hari nilai EMP yang di hasilkan berkisrran antara 0.96,
0.96, 1.03, 0.98, 1.03, 0.87, 1.00, 0.93 dimana nilai rata-rata yang di hasilkan adalah
0.97 dengan simpangan baku 0.05
52
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang dapat diambil daripembahasan diatas adalah :
1. Nilai emp hasil perhitungan menggunakan metode ratio headway ke arah Al-alam
pagi hari, adalah untuk sepeda motor 0,92 dan pada sore hari adalah 0.97 .
2. Nilai emp hasil perhitungan menggunakan metode ratio headway ke arah Al-alam
yang dihasilkaan selama seminggu adalah 0.94, 0.88, 0.97, 0.95, 0.90, 0.93, 0.95.
dari data ini kita dapat melihat terjadi perbedaan nilai ekivalensi dan yang
memiliki nilai ekivalensi EMP MC tertinggi terdapat pada hari kamis dengan nilai
EMP MC adalah 0.97 dan yang terendah pada hari selasa, dengan nilai EMP MC
adalah 0.88. Perbedaan tersebut dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain
manuver kendaraan dan dimensi.
5.2 Saran
1. Penelitian yang sama dapat dikembangkan lebih lanjut lagi dengan metode
perhitungan emp yang berbeda atau dengan interval waktu survei yang lebih lama
pada lokasi yang memiliki karakteristik geometri maupun lalu lintas yang mirip.
53
2. Penelitian selanjutnya disarankan menggunakan media pengambilan data dalam
bentuk video berupa drone agar video yang dihasilkan lebih bagus dan data yang
didapatkan lebih akurat.
3. Penulis menyarankan dengan menambahkan analisis perbandingan kinerja ruas
jalan (DS) sesuai keadaan sebenarnya berdasarkan kecepatan Light Vehicle (LV) di
lapangan, kinerja ruas jalan menggunakan emp hasil perhitungan, dan kinerja ruas
jalan dengan menggunakan emp MKJI 1997.
54
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, A. A., (2005). Rekayasa lalulintas. Malang: UMM Press.
Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Jakarta: Direktorat
Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum RI.
Anisa, Satningtyas Indraswari. 2014. Pengaruh Penyempitan Jalan Terhadap

Karakteristik Lalu lintas (Studi Kasus : Pembangunan Fly Over Di Jalan
Raya Palur KM 7,5). Surakarta : Skripsi Jurusan Teknik Sipil Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
Christy, Alty Andiani. 2013. Studi Penetapan Nilai Ekuivalencsi Mobil Penumpang
(EMP) Kendaraan Bermotor Menggunakan Metode Time Headway dan
Aplikasinya Untuk Menghitung Kinerja Ruas Jalan (Kasus Pada Ruas Jalan
Raya SoloSragen Km.12). Surakarta : Skripsi Jurusan Teknik Sipil
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Departemen Pekerjaan Umum. 1970. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya,

Direktorat Jendral Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Dan Tenaga
Linstrik,Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. 1970. Manual

KapasitasJalan Indonesia 1997
Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Jakarta.
Edi, Cahyono 2011 Studi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Purwosari Atas Dasar
Observasi Ekivalensi Mobil Penumpang, Teknik Sipil Universita Sebelas Maret
Surakarta.
https://sultra.bps.go.id/
Indonesia,, statistic 2000 Statistical Years Book Of Indonesia, Badan Pusat Statisik
Jakarta-Indonesia
Ir. Agus Sumarsono dkk, 2017 Evaluasi Nilai EMP MKJI dan EMP Time Headway
pada Simpang Bersinyal dengan Validitas Panjang Antrian (Stadi Kasus pada
Simpang Bersinyal Kerten Surakarta) Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret Surakarta.
Ketaren, Santi Theresia. 2005. Analisis EkivalensiMobil Penumpang Pada Jalan

Tanjakan Dengan Metode Headway, Tugas Akhir, Program Studi Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Badung
Kurniawan, E. 2008. Studi Karakteristik Headway Antar Kendaraan Pada Ruas

Jalan di Kota Padang. Skripsi S1, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik,
Universitas Andalas Padang.
Lutfi , Riadi 2011 Studi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Menahan Atas Dasar
Observasi Ekivalensi Mobil Penumpang, Teknik Sipil Universita Sebelas
Maret, Surakarta.
Luccas Anthonio , Medis S.S. 2015 studi penentuan nilai ekuivalensi mobil
penumpang untuk becak bermotor pada simpang bersinyal (studi kasus:
simpang jl. h adam malik – jl. gatot subroto dan simpang jl. pemuda – jl. balai
kota), Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.
Novianti, Ismi. 2004. Analisa Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Jalan Tannjakan,
Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Udayana, Badung
Raymond. 2011. Rekayasa Lalu Lintas/ Karakteristik arus lalu lintas.

id.wikibooks.org/wiki/rekayasa_lalu_lintas/k arakteristi_arus_lalu_lintas.
Diakses pada tanggal 15 Maret 2019.
Sadheghenni, S. 2002. Time Headway and Platooning Characteristics of Vehicles on
Interstate Highway. Special Report on Traffic Flow Theory, Transportation
Research Board, Washington D.C., U.S.A.
Salter, R.J. 1974. Highway Traffic Analysis and Design. The Macmillan Press LTD.
London.
Suci, Fitriyani 2017. studi penetapan nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)
kendaraan bermotor roda 3 menggunakan metode time headway pada ruas
jalan a. moch. sangaji yogyakarta. Yogyakarta Jurnal Teknk Sipil Universitas
Gadjah Mada.
Utami, P.K. 2009. Penentuan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (Emp) Pada
Bundaran ( Studi Kasus Bundaran Joglo ). Skripsi S1, Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Wayan Juniarta dkk 2013. penentuan nilai ekivalensi mobil penumpang pada
ruas jalan perkotaan Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik
Universitas Udayana, Denpasar.
Wulandari, Anita 2011. studi penetapan nilai ekuivalensi mobil penumpang pada
kendaraan berat menggunakan metode time headway dan analisis regresi linier
(kasus pada ruas jalan solo-kartasura km. 7). , Universitas Sebelas Maret.
Data Awal Perhitungan Nilai EMP Dengan Menggunakan Metode Time Headway
Ratio
Hari Selasa
Survey Pag i Survey sore
JAM
JAM
MC LV HV MC LV HV
07.00-07.15 311 130 3 15.00-15.15 223 128 8
07.15-07.30 410 210 10 15.15-15.30 229 138 13
07.30-07.45 390 116 7 15.30-15.45 257 136 16
07.45-08.00 286 123 6 15.45-16.00 283 181 18
08.00-08.15 320 121 15 16.00-16.15 360 200 10
08.15-08.30 282 142 11 16.15-16.30 371 197 14
08.30-08.45 287 152 14 16.30-16.45 312 188 12
08.45-09.00 256 133 13 16.45-17.00 337 179 9
Jumlah 2542 1127 79 Jumlah 2372 1347 100
Hari Rabu
Survey Pa gi S urvey sore

JAM
JAM
MC LV HV MC LV HV
07.00-07.15 220 73 4 15.00-15.15 159 109 7
07.15-07.30 223 99 5 15.15-15.30 204 122 6
07.30-07.45 231 102 4 15.30-15.45 260 139 9
07.45-08.00 209 113 13 15.45-16.00 301 149 9
08.00-08.15 203 99 6 16.00-16.15 298 155 12
08.15-08.30 213 117 5 16.15-16.30 296 163 8
08.30-08.45 221 116 6 16.30-16.45 301 150 5
08.45-09.00 214 119 17 16.45-17.00 348 172 2
Jumlah 1734 838 60 Jumlah 2167 1159 58
Hari Kamis
Survey Pa gi Survey sore
JAM
JAM
MC LV HV MC LV HV
07.00-07.15 374 304 5 15.00-15.15 279 159 14
07.15-07.30 485 218 7 15.15-15.30 264 189 20

07.30-07.45 475 185 6 15.30-15.45 266 166 12
07.45-08.00 405 153 12 15.45-16.00 291 180 24
08.00-08.15 348 154 10 16.00-16.15 311 208 11
08.15-08.30 353 136 16 16.15-16.30 446 230 8
08.30-08.45 304 112 15 16.30-16.45 391 240 16
08.45-09.00 305 174 18 16.45-17.00 404 198 27
Jumlah 3049 1436 89 Jumlah 2652 1570 132
Hari Jumat
Survey Pagi S urvey sore

JAM
JAM
MC LV HV MC LV HV
077.00-07.15 378 170 3 15.00-15.15 230 126 25
07.15-07.30 390 194 8 15.15-15.30 283 154 18
07.30-07.45 457 155 8 15.30-15.45 262 172 15
07.45-08.00 488 199 7 15.45-16.00 261 187 15
08.00-08.15 426 160 12 16.00-16.15 289 150 10
08.15-08.30 355 161 13 16.15-16.30 296 156 14
08.30-08.45 320 167 13 16.30-16.45 321 154 14
08.45-09.00 293 160 16 16.45-17.00 301 167 13
Jumlah 3107 1366 80 Jumlah 2243 1266 124
Hari Sabtu
Survey Pagi S urvey sore
JAM JAM
MC LV HV MC LV HV
07.00-07.15 350 175 2 15.00-15.15 234 163 19
07.15-07.30 377 174 11 15.15-15.30 217 148 17
07.30-07.45 466 171 2 15.30-15.45 238 155 16
07.45-08.00 352 200 5 15.45-16.00 282 180 10
08.00-08.15 356 156 15 16.00-16.15 313 183 13
08.15-08.30 288 136 13 16.15-16.30 422 268 15
08.30-08.45 283 143 10 16.30-16.45 378 211 18
08.45-09.00 295 158 9 16.45-17.00 359 213 19
Jumlah 2767 1313 67 Jumlah 2443 1521 127
Hari Minggu
Survey Pa gi S urvey sore

JAM
JAM
MC LV HV MC LV HV
07.00-07.15 405 187 5 15.00-15.15 279 159 14
07.15-07.30 437 177 7 15.15-15.30 264 189 20
07.30-07.45 419 179 6 15.30-15.45 266 166 12
07.45-08.00 364 142 3 15.45-16.00 291 180 24
08.00-08.15 364 161 3 16.00-16.15 311 208 11
08.15-08.30 264 138 10 16.15-16.30 446 230 8
08.30-08.45 294 162 7 16.30-16.45 391 240 16
08.45-09.00 263 154 14 16.45-17.00 404 198 27
Jumlah 2810 1300 55 Jumlah 2652 1570 132
L
A
N
Data time headway ratio ( detik ) kea rah Al-Alam Kendari pada pagi hari
LV-LV MC-MC LV-MC MC-LV

0.27 0.34 0.32 0.27 0.24 0.27 0.19 0.24 0.27 0.26 0.26 0.25 0.28
0.32 0.31 0.23 0.16 0.29 0.26 0.3 0.3 0.2 0.25 0.17 0.27 0.25
0.3 0.35 0.41 0.2 0.2 0.23 0.22 0.31 0.29 0.25 0.24 0.22 0.2
0.4 0.34 0.31 0.25 0.26 0.2 0.27 0.29 0.18 0.23 0.25 0.28 0.19
0.25 0.26 0.22 0.3 0.22 0.28 0.27 0.25 0.27 0.36 0.28 0.32 0.33
0.26 0.28 0.29 0.3 0.17 0.26 0.23 0.27 0.34 0..23 0.33 0.21
0.28 0.27 0.26 0.29 0.25 0.32 0.19 0.22 0.24 0.24
0.27 0.29 0.19 0.34 0.27 0.25
0.3 0.22 0.44 0.25
0.43 0.32 0.22 0.31
0.24 0.29 0.23
Perhitungan nilai EMP kendaraan
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 21 6.27 0.30 0.05 0.023 0.046 0.34 0.25
MC-MC 43 11.23 0.261 0.06 0.009 0.017 0.28 0.24
LV-MC 17 4.56 0.27 0.05 0.011 0.022 0.29 0.25
MC-LV 22 5.55 0.25 0.04 0.009 0.018 0.27 0.23
Perhitungan nilai EMP

0.27 0.34 0.32 0.27 0.24 0.27 0.26 0.27 0.26 0.25 0.26 0.25 0.27
0.32 0.31 0.3 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.25 0.29 0.25 0.24 0.22
0.34 0.31 0.25 0.27 0.26 0.27 0.25 0.25 0.27 0.27 0.25 0.21 0.23
0.26 0.26 0.28 0.25 0.24 0.22 0.24 0.24
0.29 0.28 0.27 0.27 0.25
0.26
Perhitungan nilai EMP MC

x́ µ2
Waktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 16 4,66 0,29 0,29
0,53
07.15-07.30 MC-MC 14 3,64 0,26 0,02 0,26
0,83
LV-MC 9 2,4 0,27 0,26
0,52
MC-LV 14 3,4 0,24 0,24

0.28 0.29 0.29 0.34 0.26 0.23 0.25 0.23 0.27 0.3 0.23 0.28 0.27
0.21 0.25 0.26 0.18 0.3 0.24 0.25 0.34 0.5 0.28 0.2 0.32 0.29
0.26 0.31 0.33 0.26 0.29 0.28 0.19 0.35 0.21 0.27 0.3 0.25 0.24
0.28 0.29 0.21 0.22 0.31 0.28 0.23 0.24 0.27 0.3 0.28 0.21 0.25
0.25 0.28 0.27 0.24 0.27 0.23 0.27 0.2 0.19 0.29
0.23 0.24 0.27 0.2
0.32 0.23 0.3 0.21
0.23 0.28 0.26 0.35
0.35 0.32 0.25 0.28
0.3 0.31 0.25
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 15 4,06 0.27 0.03 0.017 0.032 0.30 0.24
MC-MC 39 10,3 0.26 0.04 0.007 0.013 0.28 0.25
LV-MC 15 3,76 0.29 0.08 0.022 0.042 0.33 0.25
MC-LV 14 3,6 0.26 0.04 0.011 0.021 0.28 0.24

0.28 0.29 0.29 0.26 0.25 0.25 0.26 0.27 0.3 0.28 0.28 0.27 0.25
0.25 0.26 0.26 0.28 0.28 0.24 0.27 0.27 0.27 0.27 0.25 0.28
0.28 0.29 0.25 0.27 0.27 0.24 0.24
0.28 0.27 0.27 0.28 0.26 0.28
0.25 0.25

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 11 3 0,27 0,27
07.30- MC-MC 18 4,7 0,26 0,54
0,02 0,26
07.45 0,97
LV-MC 6 1,63 0,28 0,28
0,54
MC-LV 5 1,33 0,27 0,27

0.26 0.23 0.28 0.23 0.27 0.25 0.24 0.23 0.29 0.31 0.2 0.26 0.27
0.28 0.23 0.24 0.29 0.24 0.2 0.24 0.21 0.3 0.24 0.29 0.3 0.22
0.35 0.28 0.31 0.3 0.3 0.3 0.31 0.2 0.18 0.32 0.28 0.25 0.27
0.32 0.35 0.26 0.34 0.31 0.29 0.3 0.29 0.23 0.3 0.27 0.24 0.3
0.26 0.22 0.25 0.28 0.25 0.2 0.24 0.3 0.26 0.36 0.26 0.27
0.26 0.26 0.28 0.32 0.18 0.25 0.25 0.29
0.38 0.33 0.27 0.27 0.23 0.24 0.25
0.28 0.26 0.3 0.32 0.26
0.3 0.27 0.17
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 22 6.18 0.28 0.04 0.020 0.038 0.32 0.24
MC-MC 35 9.25 0.26 0.04 0.007 0.017 0.28 0.25
LV-MC 14 3,66 0.26 0.05 0.012 0.024 0.29 0.24
MC-LV 16 4.33 0.27 0.04 0.009 0.025 0.29 0.25

0.26 0.28 0.28 0.27 0.25 0.28 0.25 0.29 0.24 0.29 0.26 0.27 0.27
0.24 0.28 0.26 0.27 0.25 0.25 0.27 0.26 0.29 0.28 0.25
0.26 0.25 0.26 0.25 0.26 0.26 0.27 0.27 0.27 0.26
0.26 0.27 0.28 0.27 0.25 0.28 0.25
0.31 0.32

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 14 3.81 0,27 0,27
0,54
07.45-08.00 MC-MC 12 3.13 0,26 0,025 0,26
0,99
LV-MC 4 1,08 0,27 0,26
0,52
MC-LV 11 2.98 0,27 0,27

0.27 0.27 0.24 0.36 0.31 0.25 0.21 0.2 0.17 0.26 0.24 0.22 0.27
0.24 0.24 0.3 0.32 0.28 0.21 0.24 0.17 0.21 0.18 0.2 0.32 0.25
0.32 0.24 0.26 0.26 0.31 0.22 0.37 0.18 0.32 0.23 0.31 0.24 0.25
0.28 0.22 0.29 0.21 0.23 0.23 0.38 0.32 0.22 0.37 0.23 0.21 0.26
0.32 0.31 0.29 0.22 0.29 0.25 0.23 0.21 0.22 0.27 0.24 0.18 0.33
0.25 0.23 0.25 0.27 0.22 0.21 0.29 0.25 0.32 0.22 0.25 0.27 0.21
0.22 0.26 0.28 0.2 0.29 0.21 0.22 0.25 0.34 0.31 0.22 0.27 0.23
0.3 0.23 0.28 0.28 0.27 0.18 0.2 0.18 0.22 0.27
0.25 0.23 0.29 0.26
0.23 0.24 0.22 0.3
0.23 0.3 0.28 0.24
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 22 5.88 0.27 0.03 0.014 0.028 0.30 0.24
MC-MC 64 16.95 0.26 0.05 0.007 0.013 0.28 0.25
LV-MC 23 5.6 0.24 0.06 0.013 0.025 0.27 0.22
MC-LV 24 5.87 0.24 0.04 0.008 0.016 0.26 0.23

0.27 0.27 0.24 0.25 0.24 0.26 0.23 0.26 0.23 0.22 0.24 0.22 0.25
0.24 0.25 0.3 0.23 0.25 0.23 0.27 0.22 0.25 0.22 0.24 0.25 0.23
0.24 0.26 0.28 0.23 0.27 0.25 0.23 0.25 0.26 0.24 0.25
0.29 0.29 0.25 0.26 0.23 0.24 0.23
0.25 0.25 0.26 0.24 0.26 0.24 0.25
0.28 0.3 0.24 0.24 0.23 0.24

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 17 4,52 0,26 0,26
0,49
08.15-08.30 MC-MC 24 5,84 0,24 0,082 0,24
0,90
LV-MC 7 1,65 0,3 0,22
0,46
MC-LV 9 2,18 0,24 0,23

0.25 0.26 0.27 0.35 0.3 0.22 0.2 0.2 0.18 0.27 0.24 0.26 0.25
0.26 0.24 0.3 0.33 0.29 0.23 0.21 0.19 0.21 0.2 0.23 0.32 0.24
0.31 0.25 0.23 0.23 0.3 0.22 0.35 0.22 0.19 0.24 0.29 0.23 0.25
0.28 0.22 0.32 0.2 0.23 0.21 0.34 0.33 0.22 0.35 0.21 0.23 0.27
0.3 0.31 0.28 0.32 0.26 0.23 0.22 0.21 0.24 0.27 0.25 0.18 0.2
0.23 0.25 0.27 0.25 0.23 0.2 0.29 0.26 0.31 0.23 0.3 0.28 0.23
0.21 0.24 0.29 0.23 0.31 0.21 0.23 0.22 0.29 0.23
0.2 0.28 0.28 0.27 0.19 0.25 0.29
0.25 0.23 0.29 0.29 0.3
0.25 0.28 0.23 0.3
0.21 0.3 0.28 0.23
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 21 5.57 0.27 0.03 0.015 0.029 0.29 0.254
MC-MC 56 14.53 0.26 0.04 0.006 0.012 0.27 0.25
LV-MC 18 4.32 0.24 0.05 0.02 0.023 0.26 0.22
MC-LV 25 6.23 0.25 0.04 0.007 0.014 0.26 0.23

0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
5 6 7 6 5 7 5 2 4 2 4 6 5
0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
6 4 5 5 5 5 5 4 6 3 3 4 3
0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
8 8 5 5 3 5
0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
7 4 9 3 3 5

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 12 3.14 0,26 0,26
0,50
08.15-08.30 MC-MC 8 2.03 0,25 0,03 0,25
0,92
LV-MC 6 1.41 0,23 0,23
0,48
MC-LV 12 2.89 0,24 0,24

0.23 0.28 0.24 0.23 0.3 0.22 0.25 0.22 0.2 0.28 0.23 0.21 0.26
0.26 0.25 0.32 0.24 0.32 0.23 0.23 0.19 0.22 0.2 0.22 0.3 0.26
0.3 0.22 0.27 0.23 0.26 0.21 0.31 0.18 0.33 0.26 0.25 0.28 0.23
0.3 0.22 0.28 0.21 0.3 0.25 0.24 0.34 0.22 0.39 0.21 0.26 0.22
0.32 0.28 0.27 0.2 0.23 0.25 0.23 0.23 0.21 0.27 0.26 0.2 0.34
0.26 0.23 0.25 0.26 0.22 0.4 0.32 0.32 0.31 0.23 0.28 0.22 0.2
0.21 0.25 0.29 0.3 0.35 0.2 0.2 0.25 0.32 0.3 0.23 0.28 0.24
0.3 0.31 0.32 0.21 0.3 0.28 0.24 0.2 0.23 0.18 0.24 0.26
0.27 0.3 0.22 0.25 0.22 0.23 0.3 0.31 0.23 0.35
0.26 0.25 0.32 0.34 0.2 0.29 0.21
0.21 0.3 0.22 0.23 0.27 0.26 0.2
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 27 7.25 0.27 0.03 0.01 0.03 0.30 0.24
MC-MC 65 16.87 0.26 0.05 0.01 0.01 0.27 0.25
LV-MC 23 5.90 0.26 0.06 0.01 0.02 0.28 0.23
MC-LV 33 8.18 0.25 0.04 0.01 0.01 0.26 0.23

0.28 0.24 0.26 0.25 0.26 0.25 0.25 0.28 0.26 0.23 0.23 0.26 0.26
0.25 0.27 0.3 0.26 0.25 0.26 0.25 0.27 0.23 0.25 0.25 0.28 0.23
0.3 0.28 0.28 0.26 0.25 0.23 0.26 0.26 0.28
0.27 0.26 0.25 0.25 0.27 0.23 0.24 0.28
0.25 0.29 0.3 0.26 0.24 0.27
0.27 0.3 0.26

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 17 4,65 0,27 0,27
0,52
08.30-08.45 MC-MC 12 3,06 0,26 0,07 0,25
0,93
LV-MC 7 1.75 0,25 0,24
0,49
MC-LV 16 4.09 0,26 0,25

0.25 0.25 0.24 0.38 0.31 0.1 0.22 0.22 0.2 0.29 0.22 0.26 0.29
0.24 0.25 0.3 0.32 0.28 0.24 0.28 0.27 0.28 0.21 0.2 0.33 0.29
0.35 0.24 0.25 0.28 0.31 0.21 0.29 0.18 0.34 0.25 0.3 0.3 0.24
0.28 0.2 0.29 0.2 0.26 0.23 0.31 0.34 0.2 0.3 0.2 0.21 0.26
0.35 0.3 0.29 0.29 0.3 0.22 0.25 0.22 0.23 0.27 0.25 0.23 0.34
0.25 0.23 0.25 0.27 0.2 0.21 0.29 0.29 0.25 0.25 0.27 0.19 0.22
0.22 0.25 0.28 0.2 0.3 0.21 0.23 0.23 0.33 0.19 0.21 0.29 0.2
0.3 0.35 0.3 0.25 0.28 0.22 0.29 0.17 0.21 0.26 0.3 0.28
0.33 0.25 0.21 0.25 0.23 0.29 0.22
0.22 0.24 0.23 0.3
0.23 0.3 0.22 0.23
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 27 7.3 0.27 0.04 0.018 0.036 0.31 0.23
MC-MC 64 16.5 0.258 0.05 0.006 0.011 0.27 0.25
LV-MC 23 5.72 0.25 0.05 0.010 0.021 0.27 0.23
MC-LV 24 6.14 0.26 0.04 0.009 0.018 0.27 0.24

0.25 0.25 0.24 0.26 0.25 0.27 0.25 0.27 0.25 0.23 0.26 0.24 0.26
0.24 0.25 0.3 0.25 0.25 0.27 0.25 0.25 0.25 0.26 0.27
0.24 0.25 0.28 0.23 0.26
0.29 0.3 0.29
0.25 0.23 0.25
0.26

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 20 5.29 0,26 0,26
0,51
08,45.-09.00 MC-MC 6 1.53 0,26 0,03 0,25
0,97
LV-MC 7 1.75 0,25 0,25
0,50
MC-LV 7 1.8 0,26 0,25

0.26 0.3 0.24 0.22 0.2 0.25 0.3 0.24 0.21 0.23 0.23 0.25 0.28
0.28 0.3 0.27 0.23 0.29 0.27 0.27 0.19 0.25 0.29 0.26 0.29 0.3
0.22 0.25 0.29 0.21 0.23 0.2 0.28 0.28 0.23 0.24 0.24 0.22 0.2
0.2 0.27 0.24 0.3 0.24 0.25 0.3 0.3 0.26 0.27 0.29 0.23 0.255
0.31 0.26 0.28 0.28 0.22 0.26 0.24 0.26 0.29 0.21 0.3 0.32 0.19
0.25 0.26 0.29 0.26 0.34 0.31 0.27 0.25 0.25 0.21
0.24 0.21 0.2 0.2 0.31 0.21 0.23 0.26
0.27 0.26 0.24 0.28 0.24 0.26
0.29 0.22 0.3 0.23
0.2 0.27 0.26 0.23
0.29 0.26 0.21 0.29
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 23 5.95 0.26 0.03 0.014 0.028 0.29 0.23
MC-MC 56 14.37 0.257 0.03 0.005 0.009 0.27 0.25
LV-MC 15 3.75 0.25 0.03 0.008 0.017 0.27 0.23
MC-LV 19 4.825 0.25 0.04 0.008 0.016 0.27 0.24

0.26 0.24 0.28 0.25 0.27 0.27 0.25 0;24 0.23 0.27 0.25 0.26 0.26
0.27 0.29 0.25 0.26 0.26 0.27 0.26 0.23 0.24 0.26 0.25 0.25 0.25
0.27 0.24 0.26 0.27 0.26 0.26 0.25 0.27 0.26
0.28 0.25 0.26 0.25 0.27 0.25 0.25
0.29 0.24 0.27
0.26

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 16 4,21 0,26 0,26
0,51
15.00-15.15 MC-MC 16 4.15 0,26 0,013 0,26
0,96
LV-MC 7 1.76 0,25 0,25
0,51
MC-LV 6 1.52 0,25 0,25

0.3 0.27 0.25 0.24 0.22 0.26 0.29 0.21 0.2 0.27 0.24 0.28 0.23
0.29 0.24 0.28 0.3 0.2 0.24 0.3 0.19 0.27 0.26 0.26 0.25 0.27
0.2 0.22 0.23 0.25 0.27 0.28 0.23 0.26 0.3 0.23 0.2 0.22 0.3
0.28 0.26 0.27 0.29 0.2 0.26 0.32 0.32 0.22 0.3 0.29 0.38 0.36
0.29 0.34 0.29 0.2 0.29 0.25 0.23 0.21 0.24 0.27 0.28 0.2 0.27
0.26 0.22 0.25 0.26 0.27 0.3 0.28 0.28 0.27 0.29 0.27
0.24 0.3 0.27 0.22 0.3 0.22 0.24 0.25
0.23 0.28 0.28 0.27
0.23 0.27 0.26 0.25
0.24 0.24 0.29 0.27
0.26 0.27 0.25 0.23
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 21 5.55 0.26 0.03 0.015 0.030 0.29 0.23
MC-MC 56 14.48 0.259 0.03 0.004 0.008 0.27 0.25
LV-MC 16 4.84 0.25 0.04 0.008 0.017 0.27 0.24
MC-LV 16 4.3 0.27 0.05 0.012 0.024 0.29 0.24
LV-LV MC-MC
0.25 0.27 0.28 0.26 0.25 0.27 0.26
0.29 0.24 0.23 0.25 0.26 0.27 0.27

0.28 0.26 0.27 0.27 0.26 0.25 0.27
0.29 0.29 0.26 0.26 0.27 0.25 0.27
0.25 0.27 0.24 0.25

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 15 3.97 0,6 0,26
0,53
15.15-15.30 MC-MC 17 4.44 0,26 0,05 0,26
1.03
LV-MC 8 2.09 0,26 0,26
0,52
MC-LV 9 2.47 0,27 0,27

0.28 0.3 0.27 0.23 0.3 0.29 0.25 0.22 0.19 0.3 0.24 0.27 0.23
0.26 0.23 0.25 0.24 0.27 0.22 0.24 0.18 0.23 0.27 0.3 0.25 0.26
0.26 0.28 0.26 0.3 0.26 0.28 0.25 0.2 0.3 0.26 0.23 0.21 0.28
0.27 0.21 0.3 0.22 0.25 0.26 0.34 0.32 0.24 0.25 0.26 0.25 0.27
0.2 0.25 0.26 0.21 0.3 0.25 0.23 0.22 0.25 0.27 0.27 0.2 0.3
0.33 0.23 0.27 0.27 0.22 0.22 0.26 0.23 0.26 0.28 0.3 0.29 0.24
0.24 0.24 0.3 0.25 0.26 0.21 0.2 0.24 0.3 0.22 0.27 0.26
0.32 0.29 0.23 0.24 0.3 0.28 0.27 0.2 0.25 0.26
0.24 0.23 0.29 0.26 0.22 0.21 0.25
0.24 0.27 0.26 0.22
0.23 0.3 0.29 0.25

∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 24 6.33 0.26 0.03 0.015 0.029 0.29 0.23
MC-MC 56 14.33 0.26 0.03 0.004 0.008 0.26 0.25
LV-MC 20 5.01 0.25 0.04 0.009 0.017 0.27 0.23
MC-LV 27 6.79 0.25 0.03 0.006 0.011 0.26 0.24

0.27 0.34 0.32 0.27 0.24 0.27 0.26 0.27 0.26 0.25 0.26 0.25 0.27
0.32 0.31 0.3 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.25 0.29 0.25 0.24 0.22
0.34 0.31 0.25 0.27 0.26 0.27 0.25 0.25 0.27 0.27 0.25 0.21 0.23
0.26 0.26 0.28 0.25 0.24 0.22 0.24 0.24
0.29 0.28 0.27 0.27 0.25
0.26

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 17 4,66 0,29 0,29
0,53
15.30-15.45 MC-MC 14 3,64 0,26 0,02 0,26
0,98
LV-MC 9 2,4 0,27 0,26
0,52
MC-LV 10 3,4 0,24 0,24

0.26 0.29 0.27 0.34 0.27 0.26 0.22 0.2 0.22 0.27 0.23 0.26 0.29
0.23 0.26 0.25 0.3 0.28 0.24 0.25 0.23 0.24 0.2 0.24 0.3 0.27
0.29 0.27 0.23 0.25 0.22 0.26 0.32 0.28 0.25 0.29 0.2 0.26 0.25
0.29 0.25 0.26 0.22 0.24 0.27 0.25 0.22 0.3 0.29 0.23 0.22 0.27
0.3 0.27 0.28 0.21 0.28 0.25 0.23 0.26 0.24 0.28 0.29 0.3 0.26
0.22 0.26 0.24 0.2 0.26 0.24 0.27 0.27 0.3 0.25 0.21 0.27 0.25
0.24 0.21 0.29 0.22 0.3 0.28 0.23 0.21 0.2 0.22 0.2 0.26 0.25
0.3 0.26 0.3 0.21 0.29 0.24 0.27 0.3 0.24
0.28 0.34 0.21 0.22 0.26 0.28 0.3
0.23 0.27 0.25 0.22
0.2 0.26 0.25 0.23
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 27 7.15 0.26 0.03 0.014 0.026 0.29 0.24
MC-MC 56 14.24 0.254 0.03 0.004 0.008 0.26 0.25
LV-MC 21 5.22 0.25 0.03 0.007 0.015 0.26 0.23
MC-LV 23 5.85 0.25 0.03 0.006 0.012 0.27 0.24

0.26 0.29 0.27 0.26 0.25 0.25 0.26 0.23 0.24 0.25 0.26 0.24 0.27
0.26 0.25 0.29 0.25 0.25 0.26 0.26 0.26 0.24 0.25 0.26 0.25 0.27
0.27 0.29 0.25 0.25 0.26 0.25 0.26 0.26 0.27 0.25
0.26 0.27 0.28 0.26 0.25 0.24
0.26 0.24 0.24
0.29 0.26 0.28
x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 18 4,81 0,27 0,26
0,51
15.45-16.00 MC-MC 12 3,06 0,26 0,06 0,25
0,96
LV-MC 6 1,47 0,25 0,23
0,48
MC-LV 12 3,08 0,26 0,25

0.3 0.35 0.29 0.3 0.28 0.26 0.2 0.25 0.23 0.19 0.3 0.25 0.28
0.25 0.28 0.27 0.29 0.22 0.24 0.27 0.3 0.26 0.28 0.27 0.24 0.22
0.25 0.26 0.23 0.2 0.26 0.25 0.3 0.29 0.25 0.38 0.29 0.27 0.23
0.24 0.27 0.28 0.22 0.24 0.34 0.32 0.26 0.24 0.26 0.32 0.21 0.24
0.2 0.23 0.3 0.21 0.28 0.26 0.29 0.2 0.22 0.18 0.35 0.25 0.3
0.22 0.26 0.25 0.24 0.26 0.25 0.27 0.29 0.27 0.21 0.24 0.27 0.29
0.23 0.3 0.31 0.21 0.23 0.26 0.22 0.26 0.23 0.26
0.27 0.26 0.25 0.29 0.21 0.22 0.29
0.26 0.27 0.27 0.2 0.25 0.26 0.32
0.24 0.22 0.29 0.21
0.3 0.28 0.21 0.23
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 19 4.96 0.26 0.03 0.02 0.03 0.29 0.23
MC-MC 52 13.59 0.26 0.04 0.00 0.01 0.27 0.25
LV-MC 20 5.04 0.25 0.05 0.01 0.02 0.27 0.23
MC-LV 27 7.12 0.26 0.04 0.01 0.01 0.28 0.25

0.25 0.28 0.27 0.26 0.27 0.26 0.25 0.25 0.23 0.24 0.27 0.27 0.25
0.25 0.26 0.23 0.26 0.26 0.25 0.23 0.26 0.25 0.23 0.26 0.26 0.25
0.27 0.24 0.23 0.27 0.27 0.26 0.25 0.27 0.26 0.27
0.26 0.25 0.29 0.27 0.26 0.27 0.25
0.23 0.27 0.27 0.25

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 13 3.31 0,25 0,25
0,51
16.00-16.15 MC-MC 19 4.93 0,26 0,03 0,26
1.03
LV-MC 6 1.46 0,24 0,24
0,50
MC-LV 9 2.36 0,26 0,26

0.27 0.34 0.32 0.27 0.24 0.27 0.19 0.25 0.2 0.23 0.3 0.27 0.25
0.32 0.31 0.23 0.16 0.29 0.26 0.3 0.24 0.22 0.28 0.24 0.23 0.29
0.3 0.35 0.41 0.2 0.2 0.23 0.22 0.27 0.19 0.3 0.28 0.27 0.2
0.4 0.34 0.31 0.25 0.26 0.2 0.27 0.21 0.29 0.32 0.27 0.23 0.25
0.25 0.26 0.22 0.3 0.22 0.28 0.27 0.27 0.28 0.2 0.26 0.32 0.21
0.26 0.28 0.29 0.3 0.17 0.26 0.23 0.23 0.26 0.23 0.27 0.22 0.34
0.28 0.27 0.26 0.29 0.25 0.32 0.19 0.29 0.25
0.27 0.29 0.19 0.34
0.3 0.22 0.44 0.25
0.43 0.32 0.22 0.31
0.24 0.29 0.23
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 21 6.27 0.30 0.05 0.023 0.046 0.34 0.25
MC-MC 43 11.23 0.261 0.06 0.009 0.017 0.28 0.24
LV-MC 18 4.47 0.25 0.04 0.009 0.017 0.27 0.23
MC-LV 20 5.24 0.26 0.04 0.008 0.016 0.28 0.25

0.27 0.34 0.32 0.27 0.24 0.27 0.26 0.25 0.23 0.24 0.27 0.25 0.28
0.32 0.31 0.3 0.25 0.26 0.27 0.28 0.27 0.27 0.23 0.27 0.27 0.25
0.35 0.34 0.31 0.27 0.26 0.25 0.27 0.27 0.23 0.26 0.27 0.25
0.25 0.26 0.26 0.25 0.24
0.28 0.29 0.28
0.27 0.26

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 17 5.01 0,29 0,29
0,54
16.15-16.30 MC-MC 14 3,64 0,26 0,13 0,25
0,87
LV-MC 8 1.99 0,25 0,23
0,48
MC-LV 9 2.37 0,26 0,25

0.26 0.34 0.27 0.27 0.26 0.3 0.26 0.26 0.2 0.29 0.27 0.29 0.23
0.35 0.34 0.25 0.32 0.3 0.29 0.25 0.3 0.27 0.29 0.25 0.3 0.4
0.27 0.24 0.28 0.24 0.36 0.2 0.26 0.27 0.25 0.24 0.27 0.23 0.2
0.26 0.29 0.27 0.28 0.24 0.25 0.36 0.21 0.2 0.22 0.26 0.25 0.21
0.3 0.27 0.28 0.29 0.34 0.27 0.26 0.26 0.24 0.23 0.32 0.27 0.26
0.2 0.23 0.21 0.26 0.32 0.22 0.2 0.25 0.3 0.27 0.35 0.32 0.28
0.24 0.29 0.27 0.28 0.31 0.21 0.23 0.24 0.32 0.25 0.27 0.24 0.29
0.21 0.35 0.3 0.24 0.27 0.26 0.2 0.2 0.22 0.21 0.25 0.27
0.33 0.25 0.26 0.25 0.3 0.31 0.25 0.22
0.29 0.27 0.24 0.21
0.2 0.26 0.25 0.28
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 27 7.41 0.27 0.04 0.018 0.036 0.31 0.24
MC-MC 56 14.93 0.267 0.04 0.005 0.010 0.28 0.26
LV-MC 23 5.78 0.25 0.03 0.007 0.014 0.27 0.24
MC-LV 25 6.71 0.27 0.05 0.009 0.018 0.29 0.25

0.26 0.27 0.25 0.27 0.26 0.26 0.27 0.26 0.27 0.27 0.27 0.26 0.25
0.27 0.24 0.28 0.26 0.28 0.26 0.28 0.25 0.24 0.26 0.27 0.26 0.25
0.26 0.29 0.27 0.27 0.26 0.27 0.28 0.24 0.25 0.27 0.27 0.26 0.28
0.27 0.28 0.2 0.26 0.28 0.27 0.26 0.24 0.25 0.27 0.29 0.25
0.29 0.27 0.3 0.26 0.27 0.27
0.25 0.26

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 17 4,51 0,27 0,26
0,52
16.30-16.45 MC-MC 18 4.82 0,27 0,02 0,27
1,00
LV-MC 9 2.31 0,26 0,25
0,52
MC-LV 13 3,45 0,27 0,26

0.28 0.32 0.29 0.28 0.25 0.22 0.25 0.21 0.16 0.28 0.21 0.23 0.25
0.27 0.28 0.24 0.3 0.27 0.23 0.3 0.16 0.22 0.17 0.21 0.33 0.25
0.24 0.3 0.26 0.26 0.24 0.34 0.28 0.19 0.33 0.24 0.3 0.25 0.24
0.25 0.27 0.23 0.26 0.3 0.24 0.27 0.34 0.21 0.35 0.2 0.2 0.27
0.28 0.29 0.35 0.25 0.29 0.34 0.2 0.2 0.23 0.26 0.26 0.19 0.32
0.29 0.27 0.24 0.28 0.2 0.26 0.24 0.26 0.31 0.23 0.28 0.28 0.21
0.25 0.28 0.21 0.23 0.28 0.22 0.29 0.25 0.33 0.3 0.21 0.28 0.21
0.26 0.24 0.2 0.26 0.31 0.32 0.26 0.17 0.21 0.19 0.23 0.28
0.26 0.29 0.22 0.37 0.27 0.24 0.28 0.28 0.23 0.36
0.26 0.24 0.29 0.25 0.28 0.29 0.21
0..27 0.31 0.22 0.2 0.27 0.26 0.23
∑x
x́
µ1 n s E E
µ 2 Je
nis
LV-LV 27 7.16 0.27 0.03 0.015 0.028 0.29 0.24
MC-MC 63 16.8 0.267 0.04 0.005 0.010 0.28 0.26
LV-MC 23 5.61 0.24 0.06 0.012 0.024 0.27 0.22
MC-LV 33 8.29 0.25 0.04 0.007 0.014 0.27 0.24

0.28 0.29 0.27 0.28 0.27 0.26 0.28 0.22 0.24 0.23 0.25 0.25 0.25
0.28 0.24 0.24 0.26 0.27 0.28 0.26 0.26 0.26 0.23 0.24 0.27 0.26
0.26 0.25 0.27 0.28 0.26 0.26 0.28 0.25 0.23 0.23 0.27
0.29 0.28 0.29 0.26 0.27 0.26 0.26 0.26 0.23
0.29 0.27 0.24 0.28 0.28
0.25 0.28 0.26
Penentuan nilai EMP MC

x́
µ 2 Wa
ktu
Survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 20 5.33 0,27 0,27
0,52
16.45-17.00 MC-MC 18 4.85 0,27 0,014 0,27
0,93
LV-MC 7 1.69 0,24 0,24
0,51
MC-LV 11 2.74 0,25 0,25

Bab I Pendahuluan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Judul Asli

Hak Cipta

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Bab I Pendahuluan

Judul Asli:

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

SKRIPSI

PENENTUAN NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG

Diajukan Guna Melengkapi Salah Satu Persyaratan Untuk Memperoleh

Gelar Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Halu Oleo

DAYANU SISWANTO ODE

JURUSAN TEKNIK SIPIL

langkah awal untuk mendapatkan gelar Sarjan Teknik (ST).

selama menyelesaikan pendidikan.

Universitas Halu Oleo

dalam meyelesaikan skripsi ini..

skripsi ini menjadi lebih baik lagi.

amalan diakhirat kelak.

selalu memberikan tebengan selama proses kuliah, selama pengerjaan tugas.

semua, skripsi yang dibuat ini tdak akan selesai.

motivasi, masukan, saran, tanggapan, kritikan,doa.

tanpa kalian skripsi ini tidak akan terselesaikan.

segala bantuan yang telah diberikan.

Kendari, Januarai 2020

Dayanu Siswanto Ode, E1A113006. Determination of Equivalent Value of Passenger Cars on

Keywords: emp, time headway ratio

2.3.1 Makroskopis …………………… 11

2.3.2 Mikroskopis ………………………………… 12

2.4 Karakteristik Jalan Perkotaan ………………………………… 13

2.5 Metode Rasio Headway ………………………………… 15

2.6 Tinjauan Statistik Rasio Headway………………………………… 21

2.7.1 Data Masukan …………………………………. 23

2.7.2 Kecepatan Arus Bebas ………………………………….. 28

BAB III METODELOGI PENELITIAN …………………………………... 29

3.1 Umum …………………………………… 29

3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian …………………………………… 29

3.3 Peralatan yang Digunakan …………………………………… 30

3.4 Pelaksanaan Penelitian …………………………………… 31

3.4.1 Survey Pendahuluan …………………………………… 31

3.4.2 Survey Geometrik ……………………………… 31

3.4.3 Survey Lalu Lintas ……………………………… 31

3.5 Pengolahan Data ……………………………… 32

3.6 Diagram Alir Penelitian ……………………………… 34

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ……………………………… 36

4.1 Deskripsi Penelitian ……………………………… 36

4.2 Pengelolahan Data Dasar ……………………………… 37

4.3 Perhitungan Nilai EMP Kendaraan ……………………… 41

4.3.1. Data Time Headway ……………………………… 41

4.3.2. Perhitungan Harian Rata-rata ……………………... 41

4.4 Perhitungan Nilai EMP ……………………………… 43

4.5 Pembahasan ……………………………… 50

BAB V KESIMPULAN ……………………………… 51

5.1 Kesimpulan ……………………………… 51

5.2 Saran ……………………………… 51

Tabel 2.3 Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk ………. 26

Tabel 4.5. Perhitungan harian rata-rata time headway ……….. 43

Tabel 4.10 Rekapitulasi perhitungan nilai EMP MC ………………. 50

penumpang (smp). Faktor konversi tersebut dikenal dengan ekivalensi mobil

penumpang (emp). Konsep emp digunakan untuk mengatasi perbedaan terhadap

ruang yang diperlukan oleh suatu kendaraan ketika melakukan gerakan-gerakan

dalam lalu lintas.

medan dimensi kendaraan, pengendalian simpang (priority, roundabout, jalinan,

jalan pada perencanaan geometrik jalan dan studi kelayakan jalan.

mobil pribadi/mobil penumpang, meliputi kemampuan memulai gerakan dan

pengaturan jarak antar kendaraan.

penelitian lebih lanjut untuk mengetahui variasi nilaiemp dari kendaraan-kendaraan

tahun 2000 jumlah kendaraan bermotor yang tercatat di Kepolisian RI diperkirakan