Evaluasi Geometri Jalan Angkut Serta Pengaruhnya Terhadap Konsumsi

Bahan Bakar pada Kegiatan Penambangan di Jobsite PT. Satria Bahana Sarana
Tanjung Enim Sumatera Selatan

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat

dalam Menyelesaikan Program S-1 Teknik Pertambangan

Oleh:

SATRIA RIJAL
TM/NIM: 2018/18137069

Konsentrasi : Tambang Umum

Program Studi : S-1 Teknik Pertambangan
Jurusan : Teknik Pertambangan

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI PADANG
PADANG
2019
A. Judul

Evaluasi Geometri Jalan Angkut Serta Pengaruhnya Terhadap Konsumsi

Bahan Bakar pada Kegiatan Penambangan di Jobsite PT. Satria Bahana
Sarana Tanjung Enim Sumatera Selatan

1. Latar Belakang

Pertambangan merupakan sebagian atau seluruh tahapan kegiatan dalam

eksplorasi, pengelolaan dan pengusahaan mineral atau batubara yang meliputi

penyelidikan umum, eksplorasi, studi kelayakan, konstruksi, penambangan,

pengolahan dan pemurnian, pengangkutan dan penjualan, serta kegiatan pasca

tambang (UU Minerba No. 4 Tahun 2009).

Industri pertambangan merupakan industri yang memiliki resiko tinggi

dalam bebagai aspek dan sangat dipengaruhi oleh harga pasar atau harga jual

batubara. Semakin buruknya kondisi pasar atau harga batubara dunia maka akan

memberikan dampak signifikan terhadap penjualan batubara. Namun tidak

membuat industri tambang mengecilkan kegiatannya untuk tetap memenuhi

kebutuhan pasar akan batubara, baik dari dalam maupun luar negeri. Berbagai

perusahaan tambang di Indonesia baik swasta maupun milik negara terus ambil

andil dalam penjualan batubara salah satunya PT. Satria Bahana Sarana Jobsite

Tanjung Enim Mining Operation, selain juga fungsinya untuk meningkatkan

devisa negara hal ini tentunya menjaga eksistensi perusahaan-perusahaan tambang

di Indonesia untuk bersaing di pasar International.

PT. Satria Bahana Sarana Jobsite Tanjung Enim Mining Operation

merupakan salah satu perusahaan kontraktor yang bergerak dibidang

pertambangan khususnya batubara. Perusahaan ini berada di K e c a m a t a n

Tanjung Enim, K a b u p a t e n M u a r a E n i m , Provinsi Sumatera Selatan. PT.

Satria Bahana Sarana menerapkan sistem tambang terbuka dan saat ini sedang

melakukan kegiatan penambangan dan eksplorasi.

Untuk melakukan kegiatan pengangkutan material hasil penambangan,

maka harus diiringi dengan kondisi jalan yang sesuai dengan standar geometri

jalan yang telah ditetapkan. Oleh karena itu, maka perlu adanya pengontrolan

keadaan jalan yang akan dilalui agar target produksi dan keselamatan operator di

area penambangan dapat dijaga dengan baik.

Salah satu kegiatan penambangan yang dapat mempengaruhi produksi

adalah pengangkutan. Faktor-faktor yang mempengaruhi operasi pengangkutan

antara lain kondisi jalan, kondisi peralatan, kondisi cuaca dan keamanannya.

Kondisi jalan angkut yang baik akan mempertinggi nilai efisiensi dan efektivitas

kerja alat angkut serta tingkat keamanannya. Fungsi utama jalan angkut secara

umum adalah untuk menunjang kelancaran operasi penambangan terutama dalam

kegiatan pengangkutan material. Berdasarkan keadaan lapangan terdapat kendala

yang menghambat produktivitas diantaranya kondisi jalan yang kurang efesien,

dengan spesifikasi lebar jalan pada keadaan lurus berkisar antara 8 m – 12 m yang

seharusnya 15,2 m dengan grade jalan maksimal adalah 17,2% sedangkan pada

ketentuannya grade jalan max 8%. Dari masalah di atas menyebabkan

terhambatnya produktivitas.

Berdasarkan kondisi tersebut di atas, penulis akan membahas lebih lanjut

mengenai “Evaluasi Geometri Jalan Angkut serta Pengaruhnya terhadap

Konsumsi Bahan Bakar pada kegiatan Penambangan di Jobsite PT. Satria

Bahana Sarana Tanjung Enim Sumatera Selatan”.

2. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, dapat diidentifikasi beberapa masalah

sebagai berikut:

Belum tercapainya produksi pada bulan bulan tententu pada tahun

2019.

3. Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Unit yang diteliti adalah alat angkut yang digunakan pada PT. Satria Bahana

Sarana pada pit X .

2. Geometri jalan angkut pada PT. Satria Bahana Sarana,

3. Perhitungan produktivitas pada alat angkut

4. Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana jalan angkut aktual di PT. Satria Bahana Sarana.

 2. Bagaimana perbaikan geometri jalan di PT. Satria Bahana Sarana

3. Bagaimana perhitungan produktivitas pada alat angkut di PT. Satria Bahana

Sarana

5. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengevaluasi kondisi jalan angkut aktual di PT. Satria Bahana Sarana

2. Memperbaiki geometri jalan di PT. Satria Bahana Sarana

3. Menghitung perhitungan produktivitas pada alat angkut di PT. Satria

Bahana Sarana

6. Manfaat Penelitian

Adapun beberapa manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari

penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Menyelesaikan masalah yang terdapat di jalan angkut yang dimana selama

ini menjadi salah satu penyebab rolling resistance.

2. Memperbaiki geometri jalan di PT. Satria Bahana Sarana

3. Bagi perusahaan bisa menjadikan penelitian ini sebagai masukan dan

evaluasi dari berbagai masalah yang terdapat diperusahaan.

B. Tinjauan Pustaka

1. Geometri Jalan Angkut Tambang

Pada pengertiannya, geometri jalan angkut tambang yang memenuhi

syarat adalah bentuk dan ukuran-ukuran dari jalan angkut tambang tersebut

sesuai dengan tipe (bentuk, ukuran dan spesifikasi) alat angkut yang digunakan
dan kondisi medan yang ada sehingga dapat menjamin serta menunjang segi

keamanan dan keselamatan operasi pengangkutan. Geometri jalan tersebut

merupakan hal yang mutlak harus dipenuhi. Adapun faktor-faktor yang

merupakan geometri penting yang akan mempengaruhi keadaan jalan angkut

adalah :

a. Lebar Jalan Angkut

Lebar jalan angkut pada tambang biasanya dibuat untuk jalur

ganda dengan lalu lintas satu arah atau dua arah. Dalam kenyataan sehari-

hari semakin lebar jalan angkut maka semakin aman dan lancar lalu lintas

pengangkutan. Lebar jalan angkut dibedakan menjadi dua yaitu lebar jalan

angkut pada pada jalan lurus dan lebar jalan angkut pada jalan tikungan.

Penentuan lebar jalan angkut ini dalam perhitungan berbeda, dimaksudkan

untuk meningkatkan kelancaran dan mencegah terjadinya kecelakaan kerja.

i. Lebar jalan angkut pada jalan lurus

Penentuan lebar jalan minimum untuk jalan lurus didasarkan pada

petunjuk praktis (rule of thumb) yang dikemukakan oleh ”American

Associationof State Transportation Highway Officials (AASTHO)”

dalam buku Manual Rural High Way Design, adalah sebagai berikut :

Lmin = n . Wt + ( n + 1 ) ( 0.5 . Wt )

(Awang Suwandhi 2004:2)

Keterangan :

L = Lebar jalan angkut minimum (m)

 n = Jumlah jalur

Wt = Lebar alat angkut total (m)

Perumusan di atas hanya digunakan untuk lebar jalan dua jalur (n).

Nilai 0.5 artinya bahwa ukuran aman untuk dua kendaraan berlawanan

arah sebesar 0.5 Wt, yaitu lebar terbesar dari truk yang digunakan dan

ukuran aman masing masing kendaraan di tepi kanan kiri jalan (lihat

Gambar 1).

Sumber: Awang Suwandhi (2004)

Gambar 1. Jalan Angkut Dua Jalur Pada Jalan Lurus

ii. Lebar jalan angkut pada jalan tikungan

 Lebar jalan angkut pada tikungan selalu dibuat lebih besar dari

pada jalan lurus. Hal ini dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya

penyimpangan lebar alatangkut yang disebabkan oleh sudut yang

dibentuk oleh roda depan dengan badantruk saat melintasi tikungan

(lihat Gambar 2).

Untuk dua jalur, lebar jalan minimum pada tikungan dihitung

dengan mendasarkan pada:

a) Lebar jejak ban alat angkut

b) Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan

belakang pada saat membelok

c) Jarak antar alat angkut pada saat bersimpangan

d) Jarak (space) alat angkut dengan tepi jalan.

Sumber: Awang Suwandhi 2004:2

Gambar 2. Lebar Jalan Angkut Untuk Dua Jalur Pada Jalan
 Tikungan
Rumus yang digunakan untuk menghitung lebar jalan angkut pada

tikungan adalah sebagai berikut :

W = 2 ( U + Fa + Fb + Z ) + C

C = Z = ½ ( U + Fa + Fb )

(Awang Suwandhi 2004:2)

Keterangan :

W = Lebar jalan angkut pada tikungan (m)

n = Jumlah jalur

U = Jarak jejak roda kendaraan (center to center tires) (m)

Fa = Lebar juntai depan (overhang) (m)

Fb = Lebar juntai belakang (m)

C = Jarak antara dua alat angkut yang akan bersimpangan

(total lateral clearance) (m)

Z = Jarak sisi luar alat angkut ke tepi jalan (m)

b. Jari-Jari Tikungan

Jari-jari atau radius tikungan jalan angkut merupakan jari-jari lintas

perlengkungan yang dibentuk oleh alat angkut pada saat menikung,

besarnya dipengaruhi oleh kecepatan alat angkut dan superelevasi

maksimum jalan. Jarijari tikungan jalan angkut berhubungan dengan

kontruksi jalan angkut yang digunakan. Jari-jari tikungan yang

 direncanakan pada jalan angkut agar tidak besar sehingga memperkecil

maneuver alat angkut.

Besarnya jari-jari tikungan minimum pada jalan angkut dapat

dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

𝑉 2 𝑉𝑅 2
𝑅
𝑅 = 127 (𝑒+𝑓)  𝑅𝑚𝑎𝑥 = 127 (𝑒
𝑚𝑎𝑥 +𝑓𝑚𝑎𝑥 )

( Silvia Sukirman 1999)

Keterangan :

e = Angka superelevasi

f = Koefisien gesekan melintang

V = kecepatan kendaraan (km/jam)

R = Radius/jari-jari tikungan (m)

Sedangkan nilai f maksimum ditentukan berdasarkan kecepatan alat

angkut, yaitu:

Untuk kecepatan alat angkut <80 km/jam, maka :

f maks = (-0,00065 V) + 0,192

Untuk kecepatan alat angkut 80 km/jam – 112 km/jam, maka:

f maks = (0,00125 V) + 0,24

c. Superelevasi

Superelevasi merupakan kemiringan jalan pada tikungan yang

terbentuk oleh batas antara tepi jalan terluar dengan tepi jalan terdalam

karena perbedaan ketinggian. Berdasarkan teori dari T. Atkinson D.I.C pada

kondisi jalan yang kering, nilai superelevasi merupakan harga maksimum

90 mm/m sedangkan kondisi jalan yang penuh lumpur atau licin nilai

superelevasi terbesar 60 mm/m. Bagian tikungan jalan perlu diberi

superelevasi, yakni dengan cara meninggikan jalan pada sisi luar tikungan.

Hal tersebut bertujuan untuk menghindari/mencegah kendaraan agar tidak

tergelincir keluar jalan atau terguling. Selain itu, kendaraan dapat

mempertahankan kecepatan saat melewati tikungan. Untuk setiap

kombinasi jari-jari tikungan dan kecepatan kendaraan, terdapat

superelevasi spesifik yang dapat mengimbangi besarnya gaya sentrifugal.

Apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap pada datar atau

miring dengan lintasan berbentuk lengkung seperti lingkaran, maka pada

kendaraan tersebut bekerja gaya sentrifugal mendorong kendaraan secara

radial keluar dari jalur jalannya, berarah tegak lurus terhadap kecepatan

(lihat Gambar 3). Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap

pada jalurnya, maka perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya

tersebut sehingga terjadi suatu keseimbangan.

Sumber: Bina Marga (1990)

Gambar 3. Superelevasi Pada Jalan Tikungan
Sumber: Bina Marga (1990)
Gambar 4. Gaya Sentrifugal Pada Tikungan

Untuk mengatasi gaya sentrifugal yang bekerja pada alat angkut

yang sedang melewati tikungan jalan ada dua cara yang dapat dilakukan,

cara pertama dengan mengurangi kecepatan dan cara ke dua adalah

membuat kemiringan ke arah titik pusat jari-jari tikungan. Kemiringan ini

berfungsi untuk menjaga alat angkut tidak terguling saat melewati tikungan

dengan kecepatan tertentu. Cara pertama sangat tidak efisien karena waktu

hilang yang ditimbulkan akan besar, oleh karena itu cara kedua dianggap

lebih baik. Selain itu superelevasi juga berfungsi untuk mengalirkan air agar

tidak menggenangi jalan angkut pada saat hujan. Besarnya angka

superelevasi dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

𝑣2
𝑒+𝑓 =
127𝑅

(Awang Suwandhi 2010:4)

d. Kemiringan Jalan Angkut (Grade)

Kemiringan atau “grade” jalan angkut merupakan satu faktor

penting yang harus diamati secara detail dalam kegiatan kajian terhadap

kondisi jalan angkut tambang tesebut. Hal ini dikarenakan kemiringan jalan

angkut berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut, baik dari

pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Besarnya kemiringan jalan

angkut dinyatakan dalam persen (%). Dalam pengertiannya, kemiringan (α)

1 % berarti jalan tersebut naik atau turun 1 meter atau 1 ft untuk setiap jarak

mendatar sebesar 100 meter atau 100 ft (lihat Gambar 5).

Kemiringan jalan angkut yang sesuai dengan syarat teknis pada

rencana jalan angkut adalah kemiringan yang aman dilalui alat angkut yaitu

maksimum 10 %. Kemiringan (grade) jalan angkut dapat dihitung dengan

menggunakan rumus sebagai berikut :

∆ℎ
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑒(%) = 𝑥 100%
∆𝑥
(Yanto Indonesianto 2010:94)

Keterangan :

Δh = Beda titik antara dua titik yang diukur

Δx = Jarak datar antara dua titik yang diukur

Sumber: Partanto Prodjosumarto (1983)
Gambar 5. Kemiringan Jalan Angkut

e. Kemiringan Melintang (Cross Slope)

Kemiringan melintang (cross slope) adalah perbedaan ketinggian

sisi jalan dengan bagian tengah permukaan jalan. Pada umumnya jalan

angkut mempunyai bentuk penampang melintang cembung, bagian tengah

jalan lebih tinggi dari tepi jalan. Pembuatan cross slope dimaksudkan agar

pada saat turun hujan, air hujan tidak menggenangi badan jalan dan serta

mengalir kedalam parit atau saluran penyaliran yang berada disisi kanan

dan kiri jalan angkut, karena air yang menggenang pada permukaan jalan

akan menyebabkan jalan menjadi becek, akan membahayakan kendaraan

yang melewatinya dan mempercepat kerusakan jalan angkut.

Sumber: Awang Suwandhi (2004)

Gambar 6. Penampang Melintang Jalan Angkut
 Angka cross slope pada jalan angkut dinyatakan dalam

perbandingan jarak vertikal (b) dan horizontal (a) dengan satuan mm/m atau

m/m (lihat Gambar 7).

Nilai umum dari cross slope yang direkomendasikan adalah sebesar

20 mm/m sampai 40 mm/m jarak bagian tepi jalan ke bagian tengah/pusat

jalan.

Tabel 1. Nilai Kemiringan Melintang Maksimum yang

diizinkan

Landai
3 3 4 5 8 9 10 10
maksimum %

<
Vr (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40
40

2. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Produksi Dump Truck

a. Rolling Resistance

Rolling resistance merupakan tahanan gelinding/gulir yang terdapat

pada roda yang sedang bergerak akibat adanya gaya gesek antara roda

dengan permukaan tanah yang arahnya selalu berlawanan seperti terlihat

pada Gambar 7.
 Sumber : (Sonny Wedhanto, 2009)
Gambar 7. Arah tahanan gulir

Besarnya tergantung pada kondisi permukaan tanah yang dilewati

(kekerasan dan kehalusan), tipe roda, dan berat dari kendaraan tersebut.

Secara teoritis nilai dari tahanan gelinding dapat ditentukan dengan

persamaan 2 (Partanto, 1996)

P
RR  .......................................................................................(2)
W

Keterangan:

RR = Rolling resistance (lb/ton)

P = Gaya tarik pada kabel penarik (lb)

W = Berat kendaraan (ton)

Untuk menentukan nilai tahanan gulir adalah sulit untuk dilakukan

karena sebenarnya jenis dan tekanan ban serta kecepatan kendaraan ikut
 mempengaruhi harga rolling resistance. Jadi nilai rolling resistance

ditentukan dalam persen berat, seperti terlihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Harga Tahanan Gelinding

RR Untuk Ban
KONDISI JALAN ANGKUT
Karet ( lb/ton)
Jalan keras dan licin 40
Jalan yang diaspal 45 - 60
Jalan keras dengan permukaan terpelihara
45 - 70
baik
Jalan yang sedang diperbaiki dan
85 - 100
terpelihara
Jalan yang kurang terpelihara 85 - 120
Jalan berlumpur dan tidak terpelihara 165 - 210
Jalan berpasir dan berkerikil 240 - 275
Jalan berlumpur dan sangat lunak 290 - 370

Sumber : (Partanto Prodjosumarto, 1996)

b. Grade resistance

Grade resistance adalah besarnya gaya berat yang melawan atau

membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang dilewati

oleh kendaraan tersebut. Pengaruh kemiringan terhadap harga GR adalah

naik untuk kemiringan positif (akan memperbesar rimpull) dan turun untuk

kemiringan negatif (akan memperkecil rimpull). Besarnya GR tergantung

pada kemiringan jalan (%) dan berat kendaraan tersebut (ton). Besarnya GR

dinyatakan rata-rata 20 lb dari rimpull untuk setiap gross berat kendaraan

beserta isinya pada setiap kemiringan 1%. Harga GR untuk tiap kemiringan

jalan dapat dilihat pada Tabel 3.

 Tabel 3. Kemiringan dan Tahanan
Kemiringan GR Kemiringan GR
(%) (lb/ton) (%) (lb/ton)
1 20 11 218
2 40 12 238,4
3 60 13 257,8
4 80 14 277,4
5 100 15 296,6
6 119,8 20 392,3
7 139,8 25 485,2
8 159,2 30 574,7
9 179,2 35 660,6
10 199 40 742,8
Sumber : (Partanto Prodjosumarto, 1996)

c. Coeficient of Traction

Coeficient of Traction (CT)adalah suatu faktor yang menunjukan

berapa bagian dari seluruh berat kendaraan itu pada ban atau track yang

dapat dipakai untuk menarik atau mendorong kendaraan. Dengan kata lain

CT adalah suatu faktor dimana jumlah berat kendaraan pada ban/truk

penggerak harus dikalikan dengan permukaan jalan sebelum roda slip.

Besarnya harga coefficient of traction tergantung pada:

1) Keadaan ban atau track, yaitu keadaan dan bentuk kembangan ban.

2) Keadaan jalan (basah/kering, keras/lunak, bergelombang/rata).

3) Berat kendaraan yang diterima roda.

Besarnya harga coefficient of traction untuk macam-macam keadaan

jalan dapat dilihat pada Tabel 4.

 Tabel 4. Coeficient of Traction untuk Berbagai Kondisi Jalan
BAN KARET
KONDISI JALAN
(%)
Jalan kering dan keras 80-100
Jalan tanah liat kering 50-70
Jalan tanah liat basah 40-50
Jalan berpasir basah dan berkerikil 30-40
Jalan berpasir kering yang
20-30
terpisah/terpencar
Sumber : (Partanto Prodjosumarto, 1996)

d. Rimpull

Rimpull merupakan besarnya kekuatan tarik yang dapat diberikan oleh

mesin atau alat tersebut kepada permukaan roda atau ban penggeraknya

yang menyentuh permukaan jalan angkut. Bila coefficient traction cukup

tinggi untuk menghindari selip, maka rimpull maksimum adalah fungsi dari

horse power (tenaga mesin) dan versenelling (gear ratio) antara mesin dan

roda-rodanya. Tetapi jika selip, maka RP maksimum akan sama dengan

besarnya tenaga pada roda penggerak dikalikan coefficient of traction.

Besarnya harga rimpull ini dapat dihitung dengan persamaan 3

(Partanto,1996)

Hp kendaraan .375 .Effisiensi

Rimpull = .................................................(3)
𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑚𝑝ℎ)

e. Aceleration (Percepatan)

Aceleration merupakan waktu yang diperlukan untuk mempercepat

kendaraan dengan menggunakan rimpull yang tidak dipergunakan untuk

menggerakan kendaraan pada jalur tertentu. Lamanya waktu yang

 dibutuhkan untuk mempercepat kendaraan dipengaruhi oleh beberapa

faktor, yaitu:

1) Berat kendaraan, semakin berat kendaraan maka waktu yang dibutuhkan

akan semakin lama untuk mempercepat kendaraan.

2) Kelebihan rimpull, semakin banyak rimpull yang berlebih maka akan

semakin cepat kendaraan dipercepat.

3) Grade (kemiringan) jalan angkut yang dilalui.

f. Faktor Efisiensi

Nilai keberhasilan suatu pekerjaan sangat sulit ditentukan secara

tepat karena mencakup beberapa faktor seperti manusia, mesin dan kondisi

kerja. Nilai keberhasilan dari suatu pekerjaan dipengaruhi oleh efisiensi

waktu, efisiensi kerja atau kesediaan alat untuk dioperasikan dan efisiensi

operator.

g. Swell Factor

Swell factor adalah faktor pengembangan material yang merupakan

perbandingan antara volume material dalam keadaan insitu (belum

digali=BCM) dan volume material dalam keadaan loose (telah

digali=LCM). Besarnya swell factor dapat dihitung dengan persamaan 4

(Partanto,1996)

𝑉𝑖𝑛𝑠𝑖𝑡𝑢
Swell Factor = x 100 % ...............................................(4)
𝑉𝑙𝑜𝑜𝑠𝑒
 h. Berat Material

Berat isi material akan digali, dimuat, dan diangkut oleh alat-alat

mekanis akan mempengaruhi:

1) Kecepatan kendaraan

2) Kemampuan kendaraan untuk mengatasi tahanan kemiringan dan

tahanan gulir.

3) Volume material yang dapat diangkut.

3. Perhitungan Produksi Alat Muat dan Angkut

Untuk memperkirakan produksi alat-alat berat dan alat mekanis secara

teoritis maupun nyata harus dikalikan dengan faktor koreksi, hal ini ditujukan

untuk mengetahui kesalahan yang terjadi akibat beberapa faktor seperti

efisiensi waktu, efisiensi kerja atau kesediaan alat yang dapat digunakan serta

efisiensi operator.

Persamaan untuk menghitung produktivitas alat gali dan alat angkut

dapat dilihat pada Persamaan 5 (Ahmad Taufik, 2017).

a. Dump Truck

(60 𝑥 𝐸𝑚)𝑥(𝑛 𝑥 𝐻𝑚 𝑥 𝐹𝐹𝑚)𝑥 𝑆𝐹 𝑥ρi

Pa = .............................(5)
𝐶𝑡𝑎

Keterangan:
Pa = Produksi per waktu (ton/jam)

Cta = Cycle time alat muat

Hm = Bucket Capacity (m³)

 FFm = Fill Factor

Sf = Swell Factor

Em = Efisiensi kerja

n = Jumlah pengisian

b. Excavator (Back Hoe)

Excavator merupakan alat gali sekaligus alat muat material over

burden ke dump truck. Untuk menghitung produksi excavator dapat

menggunakan persamaan 6 (Ahmad Taufik,2017)

(3600 𝑥𝐸𝑚)𝑥𝐻𝑚𝑥𝐹𝐹𝑚𝑥𝑆𝐹𝑥ρi
Pm = .......................(6)
𝐶𝑡𝑚

Keterangan:

Pa = Produksi per waktu (ton/jam)

Ctm = Cycle time Alat Muat

Hm = Bucket Capacity

FFm = Fill Factor

SF = Swell Factor

Em = Efektifitas kerja

C. Metodologi Penelitian

Dalam penelitian ini menggunakan jenis penelitian kuantitatif. Hal itu

dikarenakan dalam penelitian nantinya, akan menggunakan data-data berupa

angka-angka. Menurut Kontjojo (2009:11) mendefinisikan penelitian kuantitatif

yang dikutip dari Kasiram (2008:149) penelitian kuantitatif adalah suatu proses
menemukan pengetahuan yang menggunakan data berupa angka sebagai alat

menganalisis keterangan mengenai apa yang ingin diketahui.

Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri atas:

a. Data Primer

Merupakan data - data pokok yang didapatkan berupa:

1) Data Geometri jalan angkut (Lebar, grade, crosslope,dan superelevasi)

2) Cycle Time Alat angkut.

b. Data Sekunder

Data sekunder meliputi pengambilan data:

1) Peta topografi

2) Peta IUP

3) Peta geologi

4) Spesifikasi Alat Angkut

5) Peta Jalan Angkut Tambang

D. Kerangka Konseptual

Input:
1. Data Geometri jalan angkut (lebar, grade, crossslope, dan
superelevasi)
2. Cycle Time alat angkut
3. Peta Peta topografi
4. Peta IUP
5. Peta geologi
6. Spesifikasi alat angkut

Proses:
1. Mengevaluasi kondisi jalan angkut aktual di PT. Satria Bahana
Sarana.
2. Memperbaiki geometri jalan di PT. Satria Bahana Sarana.
3. Menghitung produktivitas pada alat angkut di PT. Satria Bahana
Sarana.

Output:
1. Membuat kondisi jalan angkut aktual yang sesuai ketentuan di PT.
Satria Bahana Sarana,
2. Dapat memperbaiki geometri jalan di PT. Satria Bahana Sarana
3. Mengetahui produktivitas pada alat angkut di PT. Satria Sarana
Bahana Sarana

E. Lokasi Penelitian

Lokasi PT. Satria Bahana Sarana terletak di Tanjung Enim , Sumatera

Selatan
F. Jadwal Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada tanggal 1 Agustus sampai dengan 30

Agustus 2019.

G. Daftar Pustaka

H. Marga, Bina 1997 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

Prodjosumarto, Partanto. 1996. Pemindahan Tanah Mekanis. Bandung:

InstitutTeknologi Bandung.

Silvia Sukirman, (1999), “Dasar-dasar Perencanaan Geometri Jalan”, Nova,

Bandung.

Suwandhi, Awang. 2004. Diktat Perencanaan Tambang Terbuka.

Bandung:Universitas Islam Bandung.