Anda di halaman 1dari 8

Menu  Search

adityagunarsa16
Just another WordPress.com site

ANGKUTAN UMUM MULTIMODA, ALTERNATIF PERENCANAAN


TRANSPORTASI YANG SUSTAINABLE

Disunting dari terbitan pada Jurnal Khusus FSTPT, Volume 8 Edisi Khusus No 3 Oktober 2008

Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman angkutan pribadi, sehingga dapat
menarik penumpang angkutan pribadi (mobil, motor) menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. Langkah dan
terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda), terkombinasikan
dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan
cepat, murah dan nyaman.

Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan umum lainnya dengan cepat?
Kemudian, bila melihat posisi negara berkembang sekarang, dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya,
bagaimana angkutan umum dapat dikembangkan?Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal,
tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum seperti saat ini,
dengan konsep unimodal, maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya nanti. Orang malas menggunakan
angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak
nyaman, jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang
tidak resmi seperti ojek, dsb.

Pengembangan multimoda di Negara maju dan Negara berkembang dilakukan dengan banyak cara. Sejumlah temuan
ilmiah tentang angkutan umum multimoda menurut topiknya dapat disimpulkan sebagai berikut:

•       Pemodelan untuk angkutan multimoda (Markus, 2002)

•       Pengembangan moda sebelum (access) dan moda sesudah (egress) (Krygsman, 2004)

•       Perbaikan integrasi antar moda (dengan menggunakan ITS, GIS)

•       Pengembangan jaringan transportasi dengan perancangan jaringan berhirarki (Nes, 2002)

•       Pengembangan Peraturan untuk Multimoda Transport (MMT). Penyusunan kerjasama antara pihak pihak yang
terlibat dalam pelayanan angkutan multimoda di wilayahnya.

Penelitian penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan multimoda secara
komprehensif, sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda saja. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu
menjadi masalah karena angkutan umum mereka yang uni moda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai system
jadwal, peraturan pelayanan, system pembayaran, infrastruktur dan jaringan yang baik. Sebaliknya, di Negara
berkembang dimana system angkutan unimoda saja belum sempurna, perlu penerapan system multimoda yang
mencakup semua komponen multimoda. Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan umum multimoda
mempunyai komponen sebagai berikut (Buchari, 2008);
(1)   Moda Penghubung (Connecting modes)

(2)   Moda Utama (Main Modes)

(3)   Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

(4)   Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

(5)   Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

(6)   Peraturan

Masing masing aspek tersebut diatas diuraikan pada sub-bab berikut ini;

Moda Penghubung (Connecting modes)

Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah moda utama yang sedang digunakan
(Krygsman 2004).  Moda sebelum atau ”access mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke
tempat perhentian angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor, dan taxi.
Moda sesudah atau ”egress mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari tempatperhentian (bus-
stop/station/terminal) ke tempat tujuan.

Dalam study case Palembang, moda “access” dan “egress” didefinisikan sebagaimana tertera pada gambar berikut.
Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan keluar atau yang berangkat dari rumah. Egress adalah
moda pertama ketika dia kembali dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus, kereta, dll). Berbeda dengan
definisi Krygsman (2004) diatas, dimana antara akses dan moda utama; dan antara moda utama dan egress ada
transfer point. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer point, mana bus stop, karena tidak adanya
tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi. Definisi dibuat hanya untuk study ini, yang dipakai untuk mendeteksi
perjalanan multimoda, sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda.

Moda Utama (Main Modes)

Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari moda lainnya. Sudah
banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini, tentang pengembangan alat angkutan umum, sinkronisasi
jadwal antara moda satu dengan lainnya.

Dalam suatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi, seperti keterlambatan jadwal angkutan umum, ketidak
harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute pengumpan (feeder route). Sementara itu, di banyak kota negara
berkembang angkutan umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Langkah pertama adalah
menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. Selain itu, cara lain untuk memendekkan waktu perjalanan
adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas (smart card). Waktu untuk membayar
atau membeli tiket setiap kali berganti moda dapat dihilangkan, sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan
mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman, 1996, Yoh, 2006). Memang smasrt card relatif mahal,
namun dengan sistem isi ulang, justru lebih efisien dan murah. Selain itu teknologi smart card juga dapat bermanfaat
untuk meningkatkan metode pengumpulan data untuk maksud perencanaan (Yoh et al., 2006). Lehtonen dkk (2002)
sudah memulai penggunaan data system pembayaran dengan smart card untuk menggantikan survey angkutan umum
tradisional di Finlandia. Penggunaan smart card ini juga berguna di negara berkembang bagi keamanan uang hasil jerih
payah sopir yang banyak dipotong oleh pungutan liar dijalan, baik oleh oknum maupun oleh ”preman” yang berkuasa di
rute yang dilaluinya.

Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang terpadu antara moda moda
(multimodal network). Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan
jaringan multimoda. Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis
(moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Jaringan level tertinggi adalah untuk
kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek, adanya akses ke
jaringan yang lebih tinggi, kecepatan rendah, kepadatan jaringan yang lebih tinggi. Bagaimana membuat jaringan
multimoda yang efisien, bagaimana pengaruh multimoda pada rancangan jaringan transportasi. Dari data SurveyHome
Interview yang dilakukan secara Nasional di Belanda, Nes (2002) mendeteksi multimodality di Belanda. Multimodality
pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar 2,9%. Tidak mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi
seperti sepeda dan mobil sangat tinggi di Belanda ini. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah
panjangnya trip, daerah yang dituju dan maksud perjalanan.

Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi yang dapat berintegrasi
dengan angkutan umum. Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang
angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan
umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Daamen (2004) mengembangkan model simulasi untuk
memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas angkutan multimoda yang lebih besar.

Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari
dua jenis jaringan yang berbeda.Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan, atau kereta api.  Spek (2001)
sudah mengkaji tentang teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point).
Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang terpadu, terkombinasi dan fleksibel
dan mempunyai jaringan multilayer.

Peraturan

Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan umum juga sebaiknya berubah kearah multimodality. Peraturan
tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum dan sesudah, ketersambungan dengan moda lain melalui
Transfer Point dan Intermodal Transfer Point belum ada. Akan tetapi kebijakan kearah ini belum tersentuh. Garrison
(2006) menyajikan dua model kebijakan, yaitu model kebijakan experiential dan conventional. Pengalaman transportasi
tidak dikenal luas, yang mana akan memberikan persepsi, prinsip dan sikap, yang dapat dikembangkan ke pembuatan
kebijakan. Tambahan lagi, pembuatan kebijakan harus disiapkan sebelum planning, deployment, management, dan aksi
dan reaksi. Pada kenyataannya, kebijakan diputar balik urutannya.

Dilain pihak Gwilliam (2001) mengidentifikasikan beberapa isu kritis, seperti perilak
 
BATASAN:
Semua kajian terdahulu dan saat ini di negara maju berdasarkan ketersediaan pengukura

PAKTEK PERGERAKAN MULTIMODA

Sistem yang sudah dibuat perlu diterapkan untuk melihat hasilnya. Untuk kemudahan pengumpulan data, maka system
diterapkan dengan data kota Palembang. Berdasarkan hasil survey, data dianalisis dan mendapatkan hasil, secara
umum dapat disimpulkan sebagai berikut:

1.      Multimodal Trip di Palembang adalah 32.94% dari semua trip, 30% lebih tinggi dari Netherlands (study kasus Nes,
2002 menunjukkan 2.9% of all trips)

2.      Responden menggunakan bus, oplet dan boat sebagai moda utama sebanyak berturut turut 87.88%, 62.39%, and
83.33% yang merupakan perjalanan multimodal, artinya perlu moda penyambung.

3.   Jaringan rute Bus and oplet saling tumpang tindih (overlapping).


4.  Level of service jalan di pusat kota (Sudirman) adalah D sampai E dan LOS persimpangan adalah E sampai F pada
hari hari kerja.

5.  Pelayanan angkutan umum berpengaruh kepada pola perjalanan. Karena keadaan pelayanan angkutan umum yang
tidak nyaman maka responden lebih suka melakukan perjalanan wajib saja, yaitu sebanyak 83,29% responden
membuat hanya dua perjalanan perhari (go and return),

6.   Kurangnya peraturan dan organisasi angkutan umum.

Dari hasil survey dapat disimpulkan peluang mendapatkan angkutan multimoda sebagai berikut:

1)      Moda Utama dikembangkan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards.

2)      Perlu penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes).

3)      Penataan Ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai.

4)      Penataan ulang infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point.

5)      Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress).

6)      Reformasi peraturan, kebijakan dan organisasi.

Sesuai rekomendasi hasil survey ditetapkan koridor pertama untuk BRT yaitu dari Bandara SMB II ke Benteng Kuto
Besak. Kemudian untuk menguji pendapat public dilakukan survey stated preference dan revealed preference dikoridor
yang direncanakan. Hasilnya menunjukkan:

•        Ada potensi pasar untuk rute BRT dan skema Smart Card  kurang lebih 70% dari responden yang setiap hari
menggunakan koridor itu.

•        BRT dan Smart Card lebih disukai sebanyak  45%, sisanya menyukai BRT saja atau Smart Cards saja atau abstain.

Setelah diketahui pilihan public maka dirancang kerangka scenario untuk perencanaan angkutan multimoda di
Palembang, yaitu scenario “Do Nothing” dan “Do Something”.

Skenario ”Do Nothing”.

Langkah Pertama:

1.      Undang parner kerjasama

2.      Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

Langkah Kedua:

1.      Buat peraturan hasil kesepakatan pada langkah pertama tentang system pembayaran (system pengontrol, tempat
alat pembaca kartu atau card reader stall)

2.      Buat sambungan dari angkutan umum multimoda (peraturan tentang tempat sambungan dan tempat card reader
stall)

Skenario ”Do Something”. Merencanakan BRT dengan system smart card

Langkah Pertama:

1.      Undang parner kerjasama (BRT dan bus informal)


2.      Buat perencanaan Rute BRT dengan system smart card

3.      Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

4.      Buat Rencana Lokasi Interchange multimoda (lokasi dan regulasi)

5.      Perencanaan Jadwal (lokasi tempat berhenti dan peraturannya)

Langkah Kedua:

Komitmen dengan pemerintah daerah dan partner, buat regulasi tentang system pembayaran (system pengontrol dan
card reader stall)

Langkah ketiga:

Dirikan organisasi berdasarkan Community Based Development (Organisasi Operator bus, organisasi partner BRT,
working group, dan koperasi)

Struktur Organisasi Angkutan Umum Multimoda

Otoritas untuk mengatur angkutan umum sekarang ada di Dinas Perhubungan. Saat ini Dishub mempunyai tiga tugas,
yaitu sebagai perencana, pelaksana dan pengawas. Untuk menerapkan perencanaan angkutan umum multimoda
reformasi organisasi harus dibentuk dulu, disarankan dalam bentuk Otoritas Angkutan Umum (Public Transport
Authority).

Organisasi Operator Angkutan Umum Multimoda

Organisasi angkutan umum yang saat ini dipegang oleh ORGANDA tidak dapat digunakan untuk organisasi operator
multimoda karena platformnya yang berbeda. Organisasi untuk operator angkutan umum dan proses pengambilan
kebijakan disarankan mengikuti proses perencanaan yang partisipatif. Proses partisipasi masyarakat penting didalam
perencanaan agar peraturan yang dihasilkan dapat berjalan efektif. Peraturan peraturan dan organisasi angkutan umum
dapat dihasilkan dari Perencanaan Transportasi yang dihasilkan berdasarkan Community Based Development
(CBD).Kebijakan kebijakan dihasilkan dari proses rapat dan kerjasama.

-Adith 2011-

Advertisements

REPORT THIS AD

Advertisements
Share this:

 Twitter  Facebook

Loading...

January 13, 2011  6 Replies

Leave a Reply
Your email address will not be published. Required fields are marked *

Comment

Name

*
Email

*
Website
Post Comment

Notify me of new comments via email.

Notify me of new posts via email.

Rini on January 13, 2011 at 5:26 pm

Hasil temuan dari hasil riset ini adalah;


• Kerangka (Framework) proses peningkatan angkutan umum kearah MMPT
• Komponen MMPT
• Kerangka scenario perencanaan
• Struktur organisasi MMPT
• Kerangka peraturan perencanaan transportasi berdasarkan Community Based Development (CBD)

 Reply

Puspita Trengga Dewi (EGA) on January 13, 2011 at 5:28 pm

Minta ijin untuk menjplak ya mas ganteng

 Reply

Puspita Trengga Dewi (EGA) on January 13, 2011 at 5:36 pm

saya kira kebijakan transportasi seperti ini yang perlu dikembangkan di Indonesia utamanya di kota besar seperti
jakarta surabaya dst…

 Reply

Degi a.k.a P-thenk on January 13, 2011 at 5:43 pm

yo embuh ndeng…
aku gak ngerti sing ngene-ngene…
aku iki sarjana teknik informatika…lek masalah transportasi hanya satu yang saya ingat : SUMBER
KENCONO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 Reply

iyok adiknya aditya gunarsa on January 13, 2011 at 5:44 pm

Lho kok tumben gawe blog nggenah ngene???

 Reply
ipad songong on January 13, 2011 at 5:45 pm

SETUJU!

 Reply

View Full Site

Create a free website or blog at WordPress.com.

Advertisements

REPORT THIS AD