BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada zaman sekarang ini teknologi berkembang dengan pesat

sejalan dengan itu banyak ditemukan berbagai peralatan mesin., dimana hal ini

tak pernah terpikirkan oleh manusia sebelumnya. Seperti yang telah kita kita

ketahui, saat ini industri-industri otomotif khususnya berpacu untuk

menciptakan sesuatu yang baru.

Roda gigi saat ini sudah mengalami perkembangan yang sangat

pesat,jauh dibandingkan pada saat awal mula ditemukannya yang hanya

terbuat dari kayu dan disisipi gigi. Roda gigi dibuat dengan tujuan agar

mengurangi gejala slip yang berakibat berkurangnya transmisi gerakan dan

tenaga pada suatu shaft dari sistem.

Seiring perkembangan teknologi, roda gigi telah banyak

mengalami perubahan,baik dari segi geometri maupun bahannya yamg telah

disesuaikan pada kegunaan roda gigi tersebut. Pada konstruksi mekanik yang

memerlukan gerak yang menkombinasikan beberapa komponen alat yang

tergabung dengan cara menggunakan roda gigi. Oleh karena tak salah jika

roda gigi banyak ditemukan di permesinan yang melakukan gerakan dengan

beberapa komponen mesin.

1
 Dari perkembangan teknologi itu tadi, untuk sekedar mengikuti

jalannya teknologi tersebut, setiap mahasiswa yang lulus Elemen Mesin I dan

sedang mengikuti atau telah lulus Elemen Mesin II , diwajibkan merancang

salah satu komponen kendaraan yang telah diciptakan / dibuat oleh para ahli

tadi. Rancangan yang kita uraikan adalah kopling, yang merupakan salah satu

alat vital pada kendaraan bermotor.

Dalam hal ini penulis mencoba merancang kopling Mobil Isuzu

Panther Smart. Dengan jenis kopling plat tunggal kering. Adapun penulis

memilih kopling plat tunggal kering dalam perancangan ini adalah :

1. Komponennya sedikit.

2. Penghubung gaya operasinya berjalan halus dan tidak berisik.

3. Pada kecepatan tinggi penekanan pegas akan menurun dengan adanya efek

sentrifugal.

4. Tekanan yang berlaku pada plat penekanan lebih merata.

5. Pada pegas tidak perlu penekanan yang kuat.

1.2 Tujuan Rancangan.

Tujuan dari rancangan ini secara umum adalah untuk

meningkatkan kreatifitas, gairah membaca dan kecintaan dalam menimba ilmu

pengetahuan, yakni menguji kebenaran hipotesa (Keseimpulan sementara),

untuk membuktikan kebenaran dari data yang diperoleh dan juga untuk

mendapatkan temuan-temuan baru yang mungkin dapat kita sumbangkan bagi

kemajuan dunia otomotif dinegara kita ini. Sedangkan tujuan secara khusus

yang diperoleh dalam penulisan laporan ini adalah untuk memperoleh

gambaran yang lebih jelas tentang cara kerja kopling itu sendiri disamping

2
 juga sumbangan pikiran dalam penyempurnaan dan pengembangan dunia

otomotif dinegara kita ini.

1.3 Manfaat.

1. Khusus.

 Agar penulis dapat mengaplikasikan perkuliahan tentang mesin

dijurusan teknik mesin.

2. Umum.

 Agar penulis dapat memecahkan masalah yang ada dalam pembuatan

rancangan kopling dan roda gigi ini.

 Agar penulis dapat membuat tugas rancangan kopling dan roda gigi

dengan baik.

1.4 Pembatasan masalah.

Dalam perencanaan perancangan kopling dan roda gigi ini, penulis

hanya akan membahas sesuai dengan topik laporan, yakni Kopling dan Roda
Gigi Isuzu Panther Smart plat gesek tunggal. Dimana dalam rancangan elemen
ini penulis akan menggunakan rumus yang didapat dari buku panduan untuk
menghitung diameter poros, plat gesek, naft, pegas dan perancangan paku
keeling, perhitungan kecepatan roda gigi 1,2,3,4,5, dan mundur serta ukuran
bantalan, baut, dan mur.

1.5 Sistematika Laporan

Untuk memberi gambaran yang lebih jelas tentang maksud dan

tujuan serta hubungan antara bagian-bagian yang terpenting dalam penulisan

laporan ini, penulis mengemukakan sistematika laporan sebagai berikut :

3
Bab I Pendahuluan.

Pada bab ini membahas tentang latar belakang, tujuan, manfaat

perancangan yang diperoleh, batasan masalah, serta sistematika

penulisan dalam rancangan ini.

Bab II Tinjauan Pustaka.

Pada bab ini membahas tentang pengertian kopling dan roda gigi,

jenis-jenis kopling dan roda gigi , cara kerja kopling dan roda gigi,

bagian-bagian kopling dan roda gigi beserta rumus-rumus yang

dipakai pada perancangan kopling dalam bab III dan bab IV.

Bab III Perhitungan Bagian Utama

Pada bab ini membahas tentang perhitungan bagian bagian kopling

dan roda gigi, pehitungan poros, spline dan naf, plat gesek,

kecepatan roda gigi dari 1,2,3,4,5 dam kecepatan mundur serta

bantalan roda gigi, perhitungan baut dan mur pada aplikasi

perhitungan bab III ini.

Bab IV Perawatan

Pada bab ini membahas tentang perawatan mesin dari kopling dan

roda gigi. Mulai dari cara merawat, apa saja yang akan di rawat,

kapan waktunya roda gigi akan di ganti, minyak kopling yang akan

di ganti pada aplikasi bab IV ini.

Bab V Kesimpulan dan Saran

Pada bab ini membahas tentang kesimpulan dari hasil perencanaan

yang dilakukan serta saran-saran yang mendukung proses

pembuatan tugas wajib perencanaan kopling dan roda gigi ini.

4
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sejarah Mobil Isuzu Panther Smart

Isuzu Panther awalnya adalah model kendaraan niaga yang kemudian

bertransformasi menjadi mobil keluarga buatan III Setelah Toyota Kijang dan

Mitsubishi Kuda, dan merupakan kendaraan paling populer untuk kelas MiniBus

di Indonesia. Isuzu Panther hadir di Indonesia sejak tahun 1991 dan saat ini

merupakan salah satu model Isuzu yang sukses secara komersial sampai sekarang.

Sehingga berbagai varian dan generasi mobil ini dapat di temukan dengan mudah

di seluruh pelosok Indonesia.

2.1.1 Generasi I (1991 - 1996)

Generasi pertama Isuzu Panther menerapkan konsep karoseri dengan

bentuk kotak mendasar. Model ini sering dijuluki “Station Wagon” karena tutup

kap mesinnya yang dapat dibuka sampai ke samping.Jenis mobil keluaran Station

Wagon Pertama ada 4, yaitu : Bravo,Miyabi, Sparta, Golden. Kemudian pada

tahun 1993, Isuzu Panther Station Wagon sudah meluncurkan karoseri buatan PT

Pulogadung Parwitra Laksana yang mempunyai 4 jenis, yaitu: Hi Grade, Grand

Deluxe, Deluxe, dan Standard. Isuzu generasi perdana ini di produksi hingga

pada tahun 1996.

5
2.1.2 Generasi II (1996 - 2000)

Isuzu Panther generasi II mulai dijual pada tahun 1996. Bentuk model ini

tidak terlalu berbeda dibandingkan dengan generasi sebelumnya, namun memiliki

beberapa perubahan yang di antaranya adalah peningkatan kapasitas silinder

mesin menjadi 2.500 cc (naik 262 cc). Jenis keluaran generasi kedua dari Isuzu ini

ada 9, yaitu : Hi Grade, Hi Sporty, Sporty, Grand Royale, Royale, Deluxe, New

Royale, New Super, Pick – Up. Isuzu generasi kedua ini di produksi hingga awal

2000-an di pasaran Indonesia.

2.1.3 Generasi III (2000 - 2004)

Pada tahun 2000, model Isuzu Panther generasi III dilempar ke pasaran.

Panther generasi ini memiliki model yang hampir mirip dengan generasi ke-4

Kijang dimana disebut "Kapsul", sehingga generasi ini disebut "Panther Kapsul".

Pada generasi ini Chevrolet juga menyediakan versi bensin bernama Tavera dan

beredar sampai tahun 2007. . Jenis keluaran generasi ketiga dari Isuzu ini ada 8,

yaitu : Grand Touring, Touring, LS – Hi Grade, LV, SS, SV, LM, SM. Isuzu

generasi ketiga ini di produksi hingga awal tahun 2004 di pasaran Indonesia.

2.1.4 Generasi IV (2004 - Sekarang)

Setelah empat tahun bertahan dengan rancangan generasi ketiga, Isuzu

meluncurkan model Pre facelift (2004-2009) = Semua hampir sama dengan New

Panther, tetapi Isuzu melakukan pembenahan pada desain lampu, grill, serta

interior, dan juga versi lain selain Touring (LS) pun telah diberi turbo guna

memenuhi standar EURO. Model ini akrab dipanggil "Facelift". Total varian

6
awalnya mencapai 18 model dengan pilihan sasis (panjang/pendek) dan mesin

yang berbeda (bensin/diesel). Jenis keluaran generasi ketiga ini ada 8, yaitu :

Grand Touring, LS Turbo, Touring, LS – Hi Grade, Adventure, LV, Smart, LM.

Isuzu generasi keempat ini di produksi dari tahun 2004 hingga sekarang di

pasaran Indonesia.

2.2 Pengertian Kopling.

Kopling adalah salah satu bagian yang mutlak diperlukan pada

mobil dan alat-alat berat. Dimana kopling adalah suatu alat bantu elemen

mesin yang berfungsi sebagai alat untuk menghubungkan dan melepaskan

putaran atau daya dari mesin ke roda belakang secara perlahan-lahan atau

sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang

digerakkan sehingga poros yang digerakkan berputar atau berhenti sama

sekali. Apabila kopling sebuah kendaraan dilepaskan secara tiba-tiba

diwaktu mesin hidup dan setelah memasukkan gigi maka kendaraan akan

melompat atau mengakibatkan mesin akan mati. Maka fungsi dari kopling

dapat kita diartikan sebagai berikut :

 Memberikan dukungan dari poros suatu unit yang terpisah sebagai

motor dan generator.

 Mendapatkan keluesan poros atau mengatur kelenturan mesin.

 Melindungi poros dari beban yang berlebihan.

 Mengatur kecepatan dan percepatan.

7
2.3 Jenis-jenis kopling.

Menurut cara kerjanya, kopling dibedakan atas dua yaitu :

 Kopling tetap.

 Kopling tidak tetap.

2.3.1 Kopling tetap.

Kopling tetap adalah satu elemen yang berfungsi sebagai penerus

daya dan putaran dari poros penggerak keporos yang digerakkan tanpa

terjadi slip, dimana sumbu kedua poros yang digerakkan tersebut terletak

pada suatu garis lurus dan tidak dapat dilepaskan atau dihubungkan bila

diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung. Pada

dasarnya kopling tetap dapat digolongkan menjadi :

a. Kopling kaku.

Kopling kaku adalah kopling yang tidak mengizinkan

ketidaklurusan kedua sumbu poros, dimana bila dihubungkan maka

sumbu akan segaris. Kopling ini banyak dipakai pada poros mesin dan

transmisi, umumnya dipakai pada pabrik-pabrik. Yang termasuk

kopling kaku adalah sebagai berikut :

1. Kopling bus.

2. Kopling flens kaku

3. Kopling flens tempa.

8
 Gambar 2.1 Kopling Kaku

Syarat kopling kaku adalah sumbu kedua poros harus merupakan suatu

garis lurus yang pasti. Penggunaannya untuk mesin-mesin yang

getarannya tidak besar.

b. Kopling Luwes.

Kopling ini dapat digunakan pada poros yang tidak segaris antar

poros penggerak dengan panas yang digerakkan. kopling ini dapat

meredam permukaan dan getaran yang terjadi pada transmisi serta

daya yang halus dan variasi beban diserap oleh karet ban tersebut.

Yang termasuk kopling luwes adalah sebagai berikut :

1. Kopling flen bus

2. Kopling karet ban

3. Kopling karet bintang

4. kopling gigi

5. kopling rantai.

9
Bus Karet atau
kulit

(a-2) Kopling karet bintang

(a-1) Kopling flens luwes
Rantai
Silinder luar
Cincin O
Silinder dalam

(a-3) Kopling gigi (a-4) Kopling rantai

Gambar 2.2 Kopling Luwes

Syarat-syarat kopling luwes yaitu kedua sumbu boleh

membentuk sudut yang kecil, maksimum 5 derajat. penggunaannya

yang getarannya agak besar (bergoyang). Keistimewaannya dapat

mencegah kerusakan pada bagian-bagian yang lain, seperti poros, naft,

dan lain-lain. Kelemahan kopling lues ini adalah alat-alat seperti karet

dan lain-lainnya mudah rusak.

c. Kopling universal.

Kopling universal adalah kopling yang digunakan bila kedua

poros akan membentuk sudut yang cukup besar. Jadi kopling ini dapat

menjawab tantangan pentransmisian daya yang mempunyai

kemiringan hingga 30 derajat. Yang termasuk kopling universal adalah

 Kopling universal hook.

 Kopling universal kecepatan tetap.

10
 Gambar 2.3 Kopling universal

d. Kopling fluida.

Kopling fliuda adalah kopling yang meneruskan daya yang

menggunakan fluida sebagai pentransmisiannya. Kedua porosnya

terhubung secara mekanis. Kopling fluida mempunyai satu empeler

dan satu runner turbin yang terpasang pada suatu ruangan yang berisi

minyak. Bila panas dihuibungkan secara empelar, poros berputar maka

minyak mengalir menggerakkan turbin yang berhubungan dengan

poros output. Kopling ini telah dikembangkan menurut pengguanannya

yaitu :

 Kopling fluida dengan penyimpanan minyak dalam sirkuit sliran

minyak.

 Kopling fluida kembar yang merupakan gabungan antara dua

kopling fluida sirkuit aliran minyak yang terpisah.

Kopling fluida merupakan kopling peralihan antara kopling tetap dan tidak

tetap. Contohnya Targue Konverter. Syarat-syarat kopling fluida adalah kedua

sumbu poros adalah harus merupakan suatu garis lurus yang pasti.

Penggunaannya untuk kopling otomatis yang mulai bekerja pada putaran

11
 tertentu. serta kelemahan yaitu terjadi kehilangan putaran, efisiensi tenaga (v)

hingga 98 %

Gambar 2.4 Kopling fluida

2.3.2 Kopling Tidak Tetap.

Kopling tidak tetap mempunyai fungsi yang sama seperti pada

kopling tetap. Hanya cara kerjanya saja yang berbeda, dimana poros

penggerak dan poros yang digerakkan dengan putaran yang sama dalam

meneruskan daya, serta melepaskan kedua poros tersebut baik dalam

keadaan diam maupun berputar. jenis kopling tidak tetap terbagi atas

beberapa macam, antara lain :

A. Kopling cakar

Konstruksi dari jenis kopling tidak tetap ini adalah yang paling

sederhana diantara yang lainnya. Kopling ini meneruskan daya atau

momen dengan kontak positif (tidak dengan perantaraan gesekan)

hingga tidak terjadi slip. Kopling ini dapat dibagi menjadi dua bagian

yaitu Kopling cakar persegi dan kopling spiral. Kopling cakar persegi

dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat

sepenuhnya berfungsi sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya.

Sebaliknya pada cakar spiral dapat digunakan dalam keadaan berputar,

tapi hanya untuk satu arah putaran tertentu. namun demikian akan

12
 timbul permukaan yang besar jika dihubungkan dalam keadaan

berputar maka cara menghubungkan semacam ini hanya boleh

dilakukan jika poros penggerak mempunyai putaran kurang 50 RPM.

Gambar 2.5 Kopling Cakar

B. Kopling Plat.

Kopling plat adalah kopling yang meneruskan momen dengan

perantaraan kontak bidang gesek. kopling plat menggunakan satu plat

atau lebih yang dipasang antara dua poros serta membuat kontak

dengan poros tersebut, sehingga terjadi penerapan daya melalui

gesekan diantara sesamanya. Kopling plat dapat dibagi atas kopling

plat tunggal dan kopling plat banyak yaitu berdasarkan atas banyak

plat gesek yang dipakai.

13
 Gambar 2.6 Kopling Plat

C. Kopling Kerucut.

Kopling kerucut adalah kopling yang memakai bidang gesek yang

berbentuk kerucut, konstruksi kopling ini adalah sederhana dan

mempunyai daya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen yang

besar. Kopling ini tidak banyak lagi dipakai karena daya yang

diteruskan tidak seragam. Meskipun demikian dalam keadaan dimana

bentuk plat tidak dikehendaki dan ada kemungkinan terkena minyak.

Gambar 2.7 Kopling Kerucut

14
D. Kopling Friwil

Kopling ini hanya dapat meneruskan momen dalam satu arah

putaran, sehingga putaran yang berlawanan arahnya akan dicegah atau

tidak diteruskan. Cara kerjanya dapat berdasarkan efek baji dan bola

atau rol. Kopling ini dilepaskan sendiri bila poros penggerak mulai

berputar lambat atau dalam arah yang berlawanan dari poros yang

digerakkan. Kelemahan pada kopling friwil gesek dapat terjadi slip

setelah dipakai dalam waktu yang lama.

Gambar 2.7 Kopling Friwil

E. Kopling Gesek.

Kopling gesek adalah kopling yang perpindahan gayanya melalui

permukaan bidang gesek, kopling ini meliputi :

 Kopling gesek datar plat tunggal

 Kopling gesek datar plat ganda.

 Kopling gesek kerucut.

Syarat-syarat kopling gesek, sumbu kedua sumbu poros harus

merupakan suatu garis lurus yang pasti, penggunaannya untuk

15
 penyambungan dan pelepasan dapat dilakukan dalam setiap keadaan

putaran. Keistimewaannya penyambungan dapat dilakukan dengan

mulus. Kelemahannya terjadi panas saat penyambungan dan terjadi

keausan akibat gesekan.

F. Kopling Pegas.

Kopling pegas adalah kopling manual yang gaya aksialnya

didapat dari pegas dan tenaga manusia, justru dipakai untuk

melepaskan (melawan gaya pegas) keistimewaan kopling ini adalah

besarnya tekanan tertentu.

G. Kopling Hidrolik.

Kopling hidrolik pada prinsipnya sama dengan kopling manual

atau pegas, hanya saja gaya dan tenaga dari manusia tidak disampaikan

secara langsung melalui suatu aparat hidrolik. Keistimewaan kopling

ini pada saat pengoperasiannya tidak menajdi berat seperti pada

pengoperasian mekanik.

2.4 Cara Kerja Kopling.

Cara kerja kopling dapat dilakukan dengan dua cara yaitu urutan

pemindahan tenaga bila kopling dihubungkan dan urutan pemutusan daya

kopling dibebaskan. Pemindahan tenaga bila kopling dihubungkan, dimana

tutup kopling yang dipasang pada roda penerus akan turut berputar bersama-

sama. Plat penekan dipasang pada penutup kopling dan diantaranya diberi

pegas-pegas, sehingga plat penekan dapat tertekan secara konstant dan kuat

16
terhadap plat kopling, dengan adanya tekanan pegas ini maka gaya gesek

plat bertambah besar, sehingga dapat diteruskan.

Untuk memutuskan daya yang ditransmisikan itu maka pegas

(pegas diafragma) ditekan, sehingga terjadi perenggangan baja gesek pada

kotak kopling (tutup kopling) sehingga plat gesek terbebas dari jepitan dua

baja gesek, sehingga gaya gesek menjadi nol.

2.4.1 Konsep Dasar Fungsi dan Kerja Unit Kopling

Kopling dan komponen pengoperasiannya yang akan dibahas
dalam modul ini adalah yang dipergunakan pada kendaraan bermotor
khususnya untuk kendaraan ringan, yaitu sepeda motor, sedan dan
mobil penumpang. Kopling dan komponen pengoperasiannya
merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah
kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi memindahkan tenaga dari
sumber tenaga (mesin) ke roda ken-daraan (pemakai/penggunaan
tenaga).
Pemindahan tenaga dari mesin kesistem penggerak pada
kendaraan, tentunya diperlukan suatu proses yang halus tanpa adanya
kejutan, yang menyebabkan ketidak nyamanan bagi pengendara dan
penumpang. Di samping itu, kejutan juga dapat menyebabkan
terjadinya kerusakan pada bagian mesin.
Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari Unit
kopling, transmisi, defrensial, poros dan roda kendaraan. Sementara
Posisi unit kopling dan komponennya (Clutch Assembly), terletak
pada ujung paling depan dari sistem pemindah tenaga pada kendaraan.
Sesuai dengan fungsinya, yaitu untuk memutus dan menghubungkan,
unit kopling memutus dan menghubungkan aliran daya/gerak/momen
dari mesin ke sistem pemindah tenaga. Dengan adanya kopling, maka
saat tidak diperlukan tenaga gerak, maka tidak perlu harus mematikan
sumber gerak (mesin).

17
 Posisi unit kopling pada kendaraan secara skema dapat dilihat
pada gambar 2.8berikut ini.

Gambar 2.8 Posisi Kopling (Clutch) pada kendaraan

Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga

(Engine) kesistem pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling
(Clutch) diteruskan ketransmisi (Gear Box) ke propeller shaft dan
keroda melalui differensial (Final Drive).
Jenis kopling paling tidak dapat dikelompokan menjadi tiga
kelompok yaitu kopling dengan menggunakan gigi, menggunakan
gesekan, dan menggunakan tekanan hidrolis. Secara skema seperti
terlihat pada gambar 2.9 berikut ini.

(kopling cakra) (kopling gesek)

(kopling hidrolik)

18
 Gambar 2.9 Kopling jenis cakra, gesek dan Hidrolik.

Kopling jenis dog banyak dipergunakan pada mekanisme

hubungan roda gigi transmisi. Untuk menyambungkan antara poros
sumber tenaga dengan poros yang digerakan biasanya kopling ini
mengalami kesulitan bila tidak dalam kondisi ber-henti. Untuk itu
pada transmisi dilengkapi dengan komponen yang disebut dengan
synchronmesh. Synchronmesh pada dasar nya adalah salah satu bentuk
kopling gesek dengan bentuk konis. Kopling konis ini akan
menyamakan gerak kedua gigi yang akan dihubungkan, sehingga
kopling dog akan mudah disambungkan.
Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan
tenaga melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan
digerakan. Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada sistem
pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendara-an ringan,
sepeda motor, sedan dan mobil penumpang lainnya.
Kopling hidrolis banyak dipergunakan pada kendaraan dengan
transmisi otomatis. Proses kerjanya memanfaat-kan tekanan hidrolis,
dan pemindahan dari satu kopling kekopling yang lainnya, dilakukan
dengan mengatur aliran hidrolisnya.
Berikut ini akan dibahas Konsep kerja kopling gesek yang
banyak digunakan dapat dijelaskan melalui gambar 2.10 dan 2.11.

Gambar 2.10 Saat Piringan pemutar (Drive Disc) tidak berhubungan

dengan piringan yang diputar (Driven disk)

19
 Berdasarkan skema rangkaian tersebut, kini terlihat fungsi
utama kopling adalah memutus dan menghubungkan jalur tenaga dari
mesin ke roda kendaraan. Proses perpindahan tenaga, poros engkol
(crank shaft) memutar drive disc dalam kopling. Selama piringan/disc
yang lain (driven disc) tidak berhubungan dengan drive disc, maka
tidak ada tenaga/torsi/ gerak yang ditransfer dari mesin ke pemindah
daya. Atau kopling dalam kondisi bebas.
Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive
disc akan memutar driven disc yang berhubungan dengan poros input
transmisi. Sebagai hasilnya, torsi/gaya putar dari mesin ditransfer
melalui kopling ke komponen pemindah daya yang lainnya hingga ke
roda penggerak. Saat kedua disc bersinggungan, dan saling berputar
bersama dapat diilustrasikan dalam gambar 2.12 berikut ini.

Gambar 2.12 Saat Kedua piringan berhubungan dan berputar

bersama.

Pada prakteknya, saat menghubungkan kopling, yaitu disaat

bersamaan melepas pedal kopling, tidak dilepas langsung namun
sedikit demi sedikit hingga terhubung. Proses ini untuk
menghindarkan terjadinya kejutan saat kedua berhubungan. Sebab bila
kedua piringan tersebut, berhubungan secara langsung tentu akan
terjadi kejutan gerak pada kendaraan, dan ini sering dialami oleh
pengemudi pada pengalaman pertama-nya melepas pedal kopling,
hingga mobilnya bergerak tersendat-sendat. Jadi dengan melepas
kopling sedikit (kalau istilah masyarakat setengah kopling), terjadi

20
 perpindahan tenaga melalaui gesekan plat kopling. Dengan kata lain,
perpindahan tidak terjadi sekaligus.

2.4.2 Macam-macam Kopling Gesek.

Seperti telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak digunakan
pada kendaraan ringan. Pada kendaraan roda empat menggunakan
jenis kering dengan plat tunggal. Sedangkan pada sepeda motor,
menggunakan jenis basah dengan plat ganda. Perbedaan kopling basah
dan kering, karena plat kopling tidak kena minyak pelumas untuk
jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam minyak pelumas untuk
jenis basah.
a). Kopling Gesek Pelat Tunggal.
Komponen-komponen kopling gesek pelat tunggal secara
bersamaan membentuk rangkaian kopling/ kopling set (clutch
assembly). Seperti terlihat pada gambar 2.13 berikut ini.

Gambar 2.13 Clutch Assembly

Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut :

(1) Driven plate (juga dikenal sebagai piringan kopling, pelat
kopling atau friction disc/piringan gesek, atau kanvas kopling).
Plat kopling bagian tengahnya berhubungan slip dengan poros
transmisi. Sementara ujung luarnya dilapisi kampas kopling

21
yang pemasangannya di keling. Konstruksinya dapat dilihat
pada gambar 2.14.

Gambar 2.14 Plat kopling tunggal.

Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling

terbuat dari paduan bahan asbes dan logam. Paduan ini dibuat
dengan tujuan agar plat kopling dapat memenuhi persyaratan,
yaitu :
(a). Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena
terjadi gesekan yang memang direncanakan saat kopling
akan dihubungkan.
(b). Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan
akan menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang
aus. Kanvas kopling dilengkapi dengan alur yang
berfungsi untuk ventilasi dan menampung dan membuang
debu yang terjadi.
(c). Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncana-kan
untuk bergesekan, maka perlu dibuat tahan terhadap
keausan akibat gesekan.
(d). Dapat mencengkeram dengan baik.

Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik

dalam bentuk pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara

22
radial, hingga disebut dengan pegas radial. Konstruksinya
seperti terlihat pada gambar 2.15 berikut ini.

Gambar 2.15 Pegas Radial Plat Kopling

Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran/kejutan

saat kopling terhubung sehingga diperoleh proses
penyambungan yang halus, dan juga getaran atau kejutan
selama menghubungkan/bekerja. Untuk itu maka pegas radial
harus mampu menerima gaya radial yang terjadi pada plat
kopling memiliki elastisitas yang baik. Namun demikian
karena penggunaan yang terus menerus, maka pegas radial
dapat mengalami kerusakan. Untuk yang dalam bentuk karet,
kemungkinan karetnya berkurang/tidak elastis lagi atau pecah.
Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan berkurang panjang
bebasnya, yang biasanya ditunjukan dengan ter-jadinya
kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara.
Plat kopling di samping pegas radial juga dilengkapi
dengan pegas aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada
gambar 2.16 berikut ini.

23
 Gambar 2.16 Pegas Aksial Plat Kopling

Pegas aksial dipasang diantara kanvas kopling, dan

bentuknya ada dua macam. Gambar 3.6 A pegas aksial
berbentuk E dan Gambar B pegas aksial berbentuk W.
Fungsi pegas aksial adalah untuk mendapatkan
senntuhan yang halus saat plat kopling mulai terjepit oleh plat
tekan pada fly wheel. Dengan kata lain terjadi proses
menggesek terlebih dahulu sebelum terjepit kuat oleh plat
tekan pada fly wheel.

(2) Pressure plate (plat penekan) dan rumahnya, unit ini yang
berfungsi untuk menekan/menjepit kampas kopling hingga terjadi
perpindahan tenaga dari mesin ke poros transmisi.
Untuk kemampuan menjepitnya, plat tekan didukung oleh pegas
kopling. Pegas kopling paling tidak ada dua macam, yaitu dalam
bentuk pegas coil dan diafragma atau orang umum menyebutnya
sebagai matahari. Kontruksinya seperti terlihat pada gambar 2.17
berikut ini.

24
 Gambar 2.17 Clutch Asembly dengan pegas diafragma
dan pegas coil.

Clutch Asembly sebelah kiri menggunakan pegas diafragma

dan yang sebelah kanan menggunakan pegas coil. Karena fungsi
pegas adalah untuk menjepit plat kopling, ternyata keduanya
mempunyai karateristik kemampuan kerja yang berbeda.
Perbedaan tersebut dapat digambarkan sebagai berikut.

Gambar2.18Perbandingankemampuan pegasdiafragma
dengan pegas coil.

Pada gambar 2.18, terdapat dua garis, garis yang penuh

menggambarkan tekanan pegas diafragma, sedangkan garis
terputus-putus menggambarkan tekanan pegas coil. Pada point a

25
 menunjukan posisi pada saat plat kopling sudah aus. Pada posisi
ini terlihat bahwa pegas diafragma memberikan tekanan yang
lebih besar dibandingkan dengan pegas coil. Besarnya tekanan
yang diberikan ini akan menentukan tingkat kemungkinan
terjadinya slip pada kopling. Sehingga saat plat kopling sudah
aus, penggunaan pegaas coil kemungkinan akan terjadi sllip lebih
besar dibandingkan dengan pegas diafragma. Hal ini karena
tekanan yang diberikan oleh pegas coil lebih kecil
Pada saat plat koplingnya masih baru atau tebal keduanya
memberikan kemampuan tekanan yang sama besarnya. Posisi ini
digambarkan pada titik poin b. Pada titik poin c menggambarkan
tekanan pegas saat pedal kopling diinjak penuh. Pegas coil
memberikan tekanan yang lebih besar dibandingkan pegas
diafragma. Hal ini berarti terkait dengan besarnya tenaga
pengemudi untuk membebaskan kopling. Kalau pegasnya coil
berarti tenaga injakan kopling lebih berat dibandingkan bila
menggunakan pegas diafragma.
Pegas diafragma memberikan tekanan lebih merata
dibandingkan pegas coil. Bentuk pegas diafragma bila dilihat dari
depan seperti gambar 2.19 berikut ini.

Gambar 2.19 Pegas diafragma/matahari.

(3) Clutch release atau throwout bearing, unit ini berfungsi untuk
memberikan tekanan yang bersamaan pada pressure plate Lever
dan menghindarkan terjadinya gesekan antara pengungkit dengan

26
 pressure plate Lever untuk pegas coil. Sedangkan yang pakai
pegas difragma langsung keujung pegas.
Bantalan tekan ini ada tiga macam. Seperti terlihat pada
gambar 2.20 berikut ini.

Gambar2.20 macam-macam bantalan tekan kopling

Gambar 2.20.1 adalah bantalan tekan yang mampu

menerima beban aksial dan menyudut. Gambar 2.20.2 bantalan
tekan yang hanya mampu menerima beban aksial. Keduanya
memerlukan pelumasan, bila pelumasnya habis maka keduanya
akan mengalami kerusakan. Sedangkan gambar 2.20.3 adalah
bantalan tekan yang terbuat dari karbon yang tidak memerlukan
pelumasan.

(4) Throwout lever/Clutch Fork/plate Lever berfungsi untuk

menyalurkan tenaga pembebas kopling.

Konstruksi di atas berarti plat tekan bersama rumahnya

dipasang menggunakan baut pada fly wheel. Sementara plat
kopling dipasang diantara fly wheel dengan pelat tekan, dan
bagian tengahnya dihubungkan dengan poros transmisi dengan
sistem sliding. Dengan demikian Prinsip dasar bekerjanya kopling
gesek dengan plat tunggal yang banyak digunakan pada
kendaraan roda empat ini seperti terlihat pada gambar 2.21
berikut ini.

27
 Gambar 2.21 Prinsip kerja kopling plat tunggal

Pada posisi seperti gambar 2.21 berarti kopling sedang

bekerja, dimana plat kopling terjepit oleh Fly wheel (6) dan
Pressure plate (4) yang mendapat tekanan dari pegas kopling
(7). Dengan demikian putaran mesin disalurkan melalui fly
wheel ke plat kopling dan kemudian ke poros primer (2).
Sewaktu pedal kopling (9) diinjak, gerakan menarik
sambungan pengatur (11) dan garpu kopling (10). Gerakan
tersebut menyebabkan bearing (8) dan membawa pressure plate
(4) bergerak kekanan melawan tegangan pegas kopling (7). Hal
ini berarti menyebabkan plat kopling (3) terbebas dari jepitan.
Sehingga putaran dari mesin terputus tidak tersalurkan ke sistem
pemindah tenaga.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.22
berikut ini.

28
 Gambar 2.22 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi
Terhubung

Poros yang dihubungkan menggunakan kopling adalah

poros engkol (Driver shaft) dengan poros kopling yang tidak
lain adalah poros yang masuk ke transmisi (Driven Shaft). Pada
gambar 3.4 plat kopling pada posisi terhubung terjepit diantara
plat tekan dengan Fly wheel, kekuatan jepitnya diperoleh dari
tegangan pegas kopling yang dalam hal ini dalam bentuk pegas
diafragma. Dengan posisi demikian maka putaran poros
transmisi akan sama dengan putaran mesin.

Gambar 2.23 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi bebas

29
 Pada saat tuas pembebas ditekan maka gayanya diteruskan
ke bantalan tekan dan menekan pegas diafragma. Pegas
diafragma mengungkit plat penekan, sehingga plat kopling
terbebas. Dengan kata lain, putaran poros engkol/mesin tidak
tersalurkan ke sistem pemindah tenaga. Kondisi ini diperlukan
saat memindah kecepatan transmisi, saat mengerem kendaraan,
dan saat menghentikan kendaraan.

2.5 Pengertian Roda Gigi

Roda gigi adalah bagian dari mesin yang berputar yang berguna
untuk mentransmisikan daya, membalikkan putaran, dan mereduksi atau
menaikkan putaran / kecepatan. Roda gigi memiliki gigi-gigi yang saling
bersinggungan dengan gigi dari roda gigi yang lain. Rodanya dibuat
bergerigi dan berbentuk silinder atau kerucut yang saling bersinggungan
pada kelilingnya agar jika salah satu diputar maka yang lain akan ikut
berputar. Dua atau lebih roda gigi yang bersinggungan dan bekerja
bersama-sama disebut sebagai transmisi roda gigi, dan bisa menghasilkan
keuntungan mekanis melalui rasio jumlah gigi. Roda gigi mampu
mengubah kecepatan putar, torsi, dan arah daya terhadap sumber daya.
Transmisi roda gigi analog dengan transmisi sabuk dan puli.
Keuntungan transmisi roda gigi terhadap sabuk dan puli adalah
keberadaan gigi yang mampu mencegah slip, dan daya yang
ditransmisikan lebih besar. Namun, roda gigi tidak bisa mentransmisikan
daya sejauh yang bisa dilakukan sistem transmisi roda dan puli kecuali
ada banyak roda gigi yang terlibat di dalamnya.
Ketika dua roda gigi dengan jumlah gigi yang tidak sama
dikombinasikan, keuntungan mekanis bisa didapatkan, baik itu kecepatan
putar maupun torsi, yang bisa dihitung dengan persamaan yang
sederhana. Roda gigi dengan jumlah gigi yang lebih besar berperan dalam
mengurangi kecepatan putar namun meningkatkan torsi.

30
 Rasio kecepatan yang teliti berdasarkan jumlah giginya merupakan
keistimewaan dari roda gigi yang mengalahan mekanisme transmisi yang
lain (misal sabuk dan puli). Efisiensinya mendekati 98% sehingga roda
gigi banyak dipakai untuk membuat transmisi motor penggerak ke poros
yang digerakan.

2.6 Jenis – Jenis Roda Gigi

Roda gigi memiliki berbagai macam jenis yang dapat diklasifikasikan
menjadi 3 macam jenis, yaitu :
2.6.1 Berdasarkan Posisi Sumbu dari Porosnya :
a. Roda Gigi dengan Poros Sejajar
Roda gigi sejajar adalah roda gigi yang gigi-giginya
berjajar pada dua batang silindris (bidang jarak bagi). Kedua
bidang silindris tersebut bersinggungan dan satu menggelinding
pada yang lain dengan sumbu yang sejajar. Adapun macam –
macam roda gigi poros sejajar yaitu:
 Roda Gigi Lurus
Roda gigi paling dasar dengan jalur gigi yang sejajar
poros. Contohnya pada gear box pada mesin.

Gambar 2.24 Roda Gigi Lurus

31
 Roda Gigi Miring
Mempunyai jalur gigi yang membentuk ulir pada
silinder jarak bagi. Contohnya pada sistem transmisi
persneling pada kendaraan beroda empat, roda gigi
penggerak katupkatup pada mesin motor.

Gambar 2.25 Roda Gigi Miring

 Roda Gigi Miring Ganda

Gaya aksial yang timbul pada gigi yang mempunyai
alur berbentuk V tersebut, akan saling meniadakan.
Contoh penggunaanya yaitu pada roda gigi reduksi
turbin pada kapal dan generator, roda gigi penggerak
rol pada steel mills.

Gambar 2.26 Roda Gigi Miring Ganda

32
  Roda Gigi Dalam dan Pinion
Dipakai jika diingini alat transmisi dengan ukuran kecil
dengan perbandingan reduksi besar, karena pinyon terletak
di dalam roda gigi. Contoh penerapannya antara lain pada
lift.

Gambar 2.27 Roda Gigi Dalam

 Batang gigi dan pinyon

Merupakan dasar profil pahat pembuat gigi. Contoh
pemakaian gigi reck terdapat pada mesin bor tegak, mesin
bubut, dll.

Gambar 2.28 Pinyon dan Batang Gigi

b. Roda Gigi dengan Poros Berpotongan

Roda gigi berpotongan adalah roda gigi yang letak gigi-
giginya berjajar pada dua bidang kerucut atau satu bidang silindris

33
dengan satu bidang datar melingkar. Kedua bidang tersebut
bersinggungan dan yang satu menggelinding pada yang lain
dengan sumbu berpotongan. Adapun macam - macam roda gigi
dengan poros berpotongan yaitu :
 Roda Gigi Kerucut Lurus
Roda gigi yang paling mudah dibuat dan paling sering
dipakai. Contoh penggunaannya pada grab winch, hand
winch, kerekan.

Gambar 2.28 Roda Gigi Kerucut Lurus

 Roda Gigi Kerucut Spiral

Karena mempunyai perbandingan kontak yang lebih
besar, dapat meneruskan tinggi dan beban besar. Contoh
penggunaannya pada grab winch, hand winch, kerekan.

Gambar 2.29 Roda Gigi Kerucut Spiral

34
  Roda Gigi Kerucut Miring

Gambar 2.30 Roda Gigi Kerucut Miring

 Roda Gigi Permukaan dengan Poros Berpotongan

Contoh penggunaannya pada grab winch, hand winch,
kerekan.

Gambar 2.31 Roda Gigi Permukaan

c. Roda Gigi dengan Poros Bersilangan

Roda gigi bersilangan adalah roda gigi yang gigi-giginya
berjajar pada dua bidang silindris atau dua bidang kerucut atau
satu bidang silindris dengan satu bidang ulir. Untuk pasangan roda
gigi - ulir, perputaran roda gigi diatur oleh pergerakkan ulir yang
disebabkan perputaran poros ulir, serta sumbu roda gigi menyilang
sumbu poros ulir. Adapun macam – macam roda gigi dengan
poros bersilangan yaitu:

35
 Roda Gigi Miring Silang
Contoh pemakaiannya seperti yang dipakai pada gearbox.

Gambar 2.32 Roda Gigi Miring Silang

 Roda Gigi Cacing Silindris

Mempunyai cacing berbentuk silinder dan lebih umum
dipakai. Contoh pemakaiannya seperti yang dipakai
pada roda gigi difrensial otomobil.

Gambar 2.33 Roda Gigi Cacing Silindris

 Roda Gigi Cacing Selubung Gannda (Globoid)

Mempunyai perbandingan kontak yang lebih besar,
dipakai untuk beban yang lebih besar. Contoh
pemakaiannya seperti yang dipakai pada roda gigi
difrensial otomobil.

36
 Gambar 2.33 Roda Gigi Cacing Globoid

 Roda Gigi Cacing Samping

Gambar 2.34 Roda Gigi Cacing Samping

 Roda gigi hipoid

Mempunyai jalur gigi berbentuk spiral pada bidang
kerucut yang sumbunya bersilang. Dan pemindahan gaya
pada permukaan gigi berlangsung secara meluncur dan
menggelinding. Contoh pemakaiannya seperti yang
dipakai pada roda gigi difrensial otomobil.

Gambar 2.35 Roda Gigi Hipoid

37
2.6.2 Berdasarkan Kecepatan Roda Gigi:
a. Kecepatan rendah
Untuk kecepatan 0,5 m/detik > V > 10 m/detik.
b. Kecepatan sedang
Untuk kecepatan 5 m/detik > V > 20 m/detik.
c. Kecepatan tinggi
Untuk kecepatan 20 m/detik > V > 50m/detik.

2.6.3 Berdasarkan Tipe Roda Gigi

a. Roda Gigi Luar (External Gearing)
Yaitu roda gigi yang memiliki arah putar yang berlawanan.

Gambar 2.36 External Gearing

b. Roda Gigi Dalam (Internal Gearing)

Yaitu roda gigi yang memiliki arah putar yang sama / searah.

38
 Gambar 2.37 Internal Gearing

c. Roda Gigi Heliks Ganda (double helical gear / Herringbone

Gear)
Roda gigi heliks ganda atau roda gigi herringbone muncul
karena masalah dorongan aksial (axial thrust) dari roda gigi heliks
tunggal. Double helical gear mempunyai dua pasang gigi yang
berbentuk V sehingga terlihat seperti dua roda gigi heliks yang
disatukan. Hal ini akan membentuk dorongan aksial saling
meniadakan. Roda gigi heliks ganda memiliki kerumitan bentuk
yang lebih sulit dari roda gigi lainnya.

Gambar 2.38 Roda Gigi Heliks Ganda

39
d. Roda Gigi Cacing (Worm Gear)
Roda gigi cacing menyerupai screw berbentuk batang yang
dipasangkan dengan roda gigi biasa atau spur. Roda gigi cacing
merupakan salah satu gigi termudah yang digunakan untuk
mendapatkan rasio torsi yang tinggi namun kecepatan putar gigi
rendah. Pada umumnya, pasangan roda gigi spur atau heliks
memiliki rasio maksimum 10:1, sedangkan rasio dari roda gigi
cacing sendiri mampu mencapai 500:1. Namun, kerugian dari
pemakaian roda gigi cacing adalah adanya gesekan pada roda gigi
cacing yang mengakibatkan efisiensi yang rendah sehingga roda
gigi harus diberi pelumas.

Gambar 2.39 Roda Gigi Cacing

40
2.7 Bagian – Bagian Pada Roda Gigi

Gambar 2.40 Bagian Bagian Roda Gigi

Keterangan:
 Dl = Diameter luar
 Dt = Diameter pitch
 Dk = Diameter kaki
 h = Tinggi gigi
 ha = Tinggi kepala gigi
 hf = Tinggi kaki gigi
 b = Lebar gigi

Ukuran pokok roda gigi adalah jumlah gigi dan modul. Modul ialah
perbandingan antara diameter pitch (Dt) dengan jumlah gigi (z).
Sehingga rumus dasar perhitungan roda gigi lurus ialah:

Dt = Z . m

No Simbol Ketentuan Rumus Perhitungan

41
1 M Modul ( modul pisau) M= D/Z
2 Z Jumlah Gigi Z= D/M
3 D Diameter Pitch D=Z.M
4 Da Diameter Luar Da = D + 2.M
Da = (Z + 2)M
5 Df Diameter Kaki Df = D + 2,32.M
Df = (Z + 2,32)M
6 A Adendum Ha = 1.M
7 Hf Defendum Hf = 1,16.M
8 H Kedalaman alur gigi/Tinggi H = 2,16.M
gigi
9 T Lebar Gigi T = π.M
10 B Jarak Pitch B = 10.M
11 Zv Nomor Cutter Modul yang LIHAT TABEL
dipilih
12 Nc Jarak Poros Roda Gigi Nc = I / Z I = 40 : 1
Berpasangan
13 Ha Putaran Tuas Kepala Pembagi A= D1+D2 /Z
= (Z1+Z2)M /Z

Sementara hubungan antara bagian-bagian roda gigi dan ketentuan

teknisnya sebagai berikut:

*Lebar gigi (T) = 6 s/d 8 m untuk pemesinan otomotif

= 8 s/d 12 m untuk pemesinan umum

42
 Gambar 2.41 Bagan Kerja Roda Gigi

2.8 Standard Internasional Roda Gigi

Standar Roda gigi diklasifikasikan atas 2 macam :
2.8.1 Standar Modul (M)
Modul ialah jarak antara garis lingkaran diameter pitch
dengan garis lingakaran diameter luar dalam satuan mm. Modul
ialah perbandingan Diameter Pitch dibagi jumlah giginya.
Semua ukuran roda gigi sistem Modul diukur dalam satuan
Metrik (mm).

2.8.2 Standar Diametral Pitch (DP)

Diameter Pitch (DP) ialah jumlah gigi dalam jarak ukuran
diameter pitchnya dari sebuah roda gigi. Semua ukuran roda gigi
sistim DP diukur dalam satuan imperial (inchi).

Hubungan antara Modul (M) dan Diametral Pitch (DP) adalah persamaan
yang terbalik, sehingga :

M=1/Z dan D=1/M

43
Cutter Roda Gigi :
Gear Milling Cutter digunakan untuk Roda Gigi di Mesin Frais.

Ukuran-ukuran Modul (M) = 0,25mm-0,5mm-0,75mm-1mm-1,25mm-

dst. Ukuran –ukuran DP =
DP32.....DP10,DP8,DP6,DP4.......dst

Pemilihan Nomor Cutter Modul yang sesuai :

Cutter Modul :
1 set Cutter Modul ada 8 keping terdiri dari nomor 1 sampai nomor 8 sbb
(lihat tabel) :

CUTTER MODUL
Cutter Nomor Untuk Pemotongan jumlah gigi
1 12 gigi sampai 13 gigi
2 14 gigi sampai 16 gigi
3 17 gigi sampai 20 gigi
4 21 gigi sampai 25 gigi
5 26 gigi sampai 34 gigi
6 35 gigi sampai 54 gigi
7 55 gigi sampai 134 gigi
8 135 gigi sampai dengan tak terhingga RACK

Cutter DP :
1 set cutter DP juga ada 8 keping terdiri dari nomor 1 sampai nomor 8
CUTTER DIAMETRAL PITCH
Cutter Nomor Untuk Pemotongan Jumlah gigi
8 12 gigi sampai 13 gigi
7 14 gigi sampai 16 gigi
6 17 gigi sampai 20 gigi
5 21 gigi sampai 25 gigi
4 26 gigi sampai 34 gigi
3 35 gigi sampai 54 gigi

44
 2 55 gigi sampai 134 gigi
135 gi sampai dengan
1
tak terhingga RACK

2.9 KINERJA RODA GIGI

Roda gigi memiliki fungsi untuk menggerakan suatu benda dengan
cara mentrasmisikan sebuah daya. Transmisi adalah komponen mesin
yang berfungsi untuk merubah kecepatan dan tenaga putar dari mesin ke
roda , sehingga dapat digunakan untuk menggerakkan kendaraan . Seperti
telah kita ketahui bahwa transmisi terdiri atas beberapa tingkat kecepatan,
salah satunya adalah sepeda motor atau mobil dengan 4 kecepatan .
Bahkan ada juga yang lebih dari 4 kecepatan , bahkan ada yang 5 sampai
6 kecepatan. Tujuan perubahan tingkat kecepatan ini adalah untuk
menghasilkan tenaga dan untuk merubah laju kecepatan kendaraan.
Transmisi manual dan komponen- komponennya merupakan
bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem
yang berfungsi mengatur tingkat kecepatan dalam proses pemindahan
tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke roda kendaraan
(pemakai/penggunaan tenaga). Fungsi transmisi adalah untuk mengatur
perbedaan putaran antara putaran mesin (memalui unit kopling) dengan
putaran poros yang keluar dari transmisi. Pengaturan putaran ini
dimaksudkan agar kendaraan mampu bergerak sesuai dengan beban dan
kecepatan kendaraan.
Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga
(Engine) kesisitem pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling
(Clutch) diteruskan ketransmisi (Gear Box) ke propeller shaft dan keroda
melalui defrensial (Final Drive). Transmisi kendaraan juga disebut
dengan gear box atau kotak roda gigi, karena komponen utama transmisi
adalah roda gigi.
Terdapat 3 macam trasmisi manual :
1. Trasmisi Tipe Roda Gigi Geser (Sliding Mesh)

45
 Roda gigi pada poros input yaitu berasal dari kopling, dipasang
mati. Sedangkan roda gigi yang dipasang pada poros output dipasang
geser/sliding. Roda gigi yang digunakan untuk model ini tentunya
jenis spur.

Gambar 2.42 Aliran Tenaga Transmisi Roda Gigi Geser

Posisi Netral, setiap transmisi mempunyai posisi ini dimana

putaran poros input tidak dipindahkan keporos output. Posisi ini
digunakan saat berhenti atau yang lainnya dimana sedang tidak
memerlukan tenaga mesin. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut,
maka kedua roda gigi pada poros output (C & D) digeser agar tidak
berhubungan dengan roda gigi dari poros input (A & B).
Posisi gigi 1, digunakan untuk menggerakan kendaraan pertama
kali. Kondisi ini memerlukan momen yang besar gerakan pelan, maka
roda gigi pemutar (Driver) harus yang lebih kecil (A) memutar roda
gigi yang lebih besar (D). Sehingga roda gigi pada poros output yang

Gambar 2.43 Posisi Gigi 1 Transmisi Roda

46
 dihubungkan deengan roda gigi yang sebelah kiri, sementara yang
sebelah kanan tidak berhubungan.

Posisi gigi 2, pada posisi ini tentunya kendaraan sudah

bergerak sehingga momennya tidak begitu besar dibandingkan dengan
saat posisi gigi 1. komposisi roda gigi pada posisi gigi kedua ini roda
gigi D digeser sampai tidak berhubungan dengan roda gigi A, dan
roda gigi C digeser kekiri agar berhubungan dengan roda gigi B.
Dengan demikian, putaran poros input dipindahkan melalui roda gigi
B & C ke poros output.

Transmisi ini jarang digunakan, karena mempunyai kekurangan -

kekurangan, anatara lain:
1. Perpindahan gigi tidak dapat dilakukan secara langsung /
memerlukan waktu beberapa saat untuk melakukan perpindahan
gigi.
2. Hanya dapat menggunakan salah satu jenis roda gigi.
3. Suara yang kasar saat terjadi perpindahan gigi.

2. Transmisi Tipe Roda Gigi Tetap (Constant Mesh)

Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang
cara kerja dalam pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling
geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke poros
output. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan out
put nya selalu berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros
dengan poros out put transmisi. Tenaga akan diteruskan ke poros out
put melalui mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini
memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.
Sistem pemindahan kecepatan pada sistem ini tidak memindah
roda gigi, namun dengan menambah satu perlengkapan kopling
geser. Pada model transmisi roda gigi tetap ini memungkinkan
dipergunakan bentuk roda gigi selain model spur. Sehingga

47
 memungkinkan penggunaan roda gigi yang lebih kuat. Kopling geser
dapat digeser kekanan atau kekiri. Bila kopling ada ditengah maka
berarti transmisi pada posisi netral

Gambar 2.44 Trasmisi dengan Posisi Roda Gigi Tetap

Pada posisi ini meskipun roda gigi C & D terus berputar bersama
roda gigi A & B, namun tidak ada pemindahan putaran keporos
output. Hal ini karena baik roda gigi C maupun roda gigi D terpasang
bebas terhadap poros output.
Posisi gigi 1, kopling geser digeser kekiri hingga berhubungan
dengan roda gigi D. Sehingga putaran poros input disalurkan melalui
roda gigi A memutar roda gigi D dan membawa kopling geser yang
telah terhubung, dan akhirnya poros output terbawa putaran melalui
kopling geser.
Posisi gigi 2, kopling digeser kekanan hingga berhubungan dengan
roda gigi C. Sehingga putaran poros input disalurkan melalui roda
gigi B memutar roda gigi C dan membawa kopling geser yang telah
terhubung, dan akhirnya poros output terbawa putaran melalui
kopling geser.

3. Transmisi Tipe Sincromesh

Transmisi jenis sincromesh dapat menyamakan putaran antara roda
gigi penggerak (input)dan roda gigi yang digerakkan (output).
Sincromesh berarti menyinkronkan atau menyamakan. Sincromeh
terdiri dari berbagai komponen yang menjadi satu (unit) yang dapat

48
menyamakan putaran antara roda gigi input dan out put pada
transmisi.
Mekanisme sincromesh (hub assy) berfungsi untuk
menghubungkan dan memindahkan putaran input shaft ke output
shaft melalui counter gear dan gigi percepatan.

Gambar 2.45 Sincromesh

Tiga posisi utama pada transmisi tipe sinromesh:

1. Posisi Netral
Saat posisi netral mekanisme sincromesh tidak berhubungan
dengan salah satu gigi tingkat, sehingga tidak terjadi perpindahan
tenaga dari gigi tingkat ke mekanisme sincromesh yang berati
poros output tidak berputar (bebas).
2. Posisi Pengereman
Jika hub slevee digeser kearah roda gigi tingkat maka akan terjadi
pengereman, sehingga kecepatan roda gigi tingkat berangsur –
angsur menurun dan setelah sesuai (sinkron) maka akan segera
terhubung antara roda gigi tingkat dengan mekanisme
sinkromesh.
3. Posisi Menghubung
Pada akhir langkah pengereman akan terjadi hubungan antara gigi
tingkat dengan mekanisme sincromesh. Pada saat ini tenaga dari

49
 gigi tingkat dapat dihubungkan ke poros output transmisi melalui
mekanisme sincromesh.

Kelebihan yang dimiliki transmisi jenis sincromesh yaitu :

1. Pemindahan gigi dapat dilakukan secara langsung tanpa
nenunggu waktu yang lama.
2. Suara saat terjadi perpindahan gigi halus.
3. Memungkinkan menggunakan berbagai jenis roda gigi.

2.9 Kelebihan Roda Gigi

Adapun kelebihan dari roda gigi yaitu :
a. Sistem transmisinya lebih ringkas, putaran lebih tinggi dan daya yang
besar.
b. Sistem yang kompak sehingga konstruksinya sederhana.
c. Kemampuan menerima beban lebih tinggi.
d. Efisiensi pemindahan dayanya tinggi karena faktor terjadinya slip
sangat kecil.
e. Kecepatan transmisi rodagigi dapat ditentukan sehingga dapat
digunakan dengan pengukuran yang kecil dan daya yang besar.

2.10 Syarat Roda Gigi Yang Harus Dipenuhi

Syarat – syarat yang harus dipenuhi pada roda gigi antara lain :
a. Gigi pada roda gigi harus memiliki kekuatan yang cukup sehingga
tidak rusak dibawah beban statis dan beban dinamis.
b. Gigi pada roda gigi harus memiliki karakteristik keausan yang tinggi.
c. Penggunaan ruang dan material harus ekonomis.
d. Penyelerasan gigi dan defleksi pada poros harus diperhatikan karena
berpengaruh pada kinerja pada roda gigi.
e. Pelumasan roda gigi harus cukup.

50
2.11 Pertimbangan Dalam Mendesain Roda Gigi
Untuk melakukan pembuatan roda gigi, diperlukan untuk membuat desain
terlebih dahulu. Beberapa pertimbangan dalam mendesain roda gigi
antara lain:
a. Kekuatan yang ditransmisikan.
b. Kecepatan dari roda gigi penggerak.
c. Kecepatan dari roda gigi yang digerakkan atau rasio kecepatan.
d. Jarak titik pusat.

51
 BAB V

PENUTUP

Kesimpulan

1. Kopling merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu

sistem yang berfungsi memutus dan menghubungkan tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke

roda kendaraan (pemakai/penggunaan tenaga).

2. Sistem pengoperasian kopling merupakan mekanisme pengendalian fungsi kopling

yang dilakukan oleh pengemudi. Sistem pengoperasian kopling memungkinkan

pengemudi dengan mudah memutus dan menghubungkan kopling sesuai dengan yang

diinginkan.

3. Kopling dibagi ke dalam dua jenis besar :

- Kopling Tetap ( Kopling Kaku, Kopling Karet Ban, Kopling Fluida )

- Kopling Tidak Tetap ( Kopling Cakar, Kopling Plat, Kopling Kerucut dan

Kopling Friwil )

4. Komponen utama sebuah unit kopling gesek, yaitu : Roda penerus, roda kopling, plat

tekan, unit plat tekan, rumah kopling, plat kopling, pegas penekan, tuas penekan,

bantalan pembebas dan garpu pembebas.

Saran

Semoga makalah berikutnya lebih baik dari apa yang telah saya laksanakan

pada tahun ini, dan semoga makalah ini dapat berguna bagi adik-adik yang

membutuhkan makalah ini.

52