Anda di halaman 1dari 19

Mengenal Terusan Kra, Jangkar Pembunuh Ekonomi Maritim Indonesia

https://www.kompasiana.com/dzakirmaruf/58c551ef337b616d64254861/mengenal-terusan-
kra-jangkar-pembunuh-ekonomi-maritim-indonesia
Siapa yang tidak kenal dengan negeri Gajah Putih, Thailand? Negeri yang bertetangga
dengan Indonesia di utara ini memiliki strategi mutakhir untuk mengalihkan perekonomian
Asia Tenggara ke halamannya. Sebetulnya bukan hanya Indonesia yang pontang-panting
setelah mengetahui proyek ini. Negera tetangga lainnya seperti Singapura dan Malaysia pun
turut kebakaran jenggot. Tetapi Indonesia berpotensi mandul untuk menarik pundi-pundi
uang dari sisi kargo.

Perlu diketahui, strategi mutakhir milik Thailand itu tersebut Kra Canal (Terusan Kra) yang
akan mematikan perekonomian Iaut Indonesia jika tidak disikapi dengan bijaksana. Menilik
sejarah, Terusan Kra sudah dikonsep semenjak tahun 1677 oleh
seorang engineer berkebangsaan Perancis, De Lamar, atas perintah raja Thailand. Sekarang,
proyek ini merupakan joint venture antara Thailand dengan China yang bertujuan untuk
memperpendek lintasan kapal dari Laut Andaman ke Laut Cina Selatan dan sebaliknya tanpa
harus melintasi semenanjung Thailand. Proyek ini juga sejalan dengan cita-cita China untuk
memanggil ruh ekonomi yang hingga kini masih menjadi sejarah—jalur sutra laut.
SUMBER: POSTGRAPHIC

Adalah hal yang logis bagi pengusaha untuk menyimpan $300.000 sebagai ongkos perjalanan
kapal kargo seberat 100.000 ton dari pada melewati Selat Malaka. Bagaimana tidak, selain
hemat biaya, jarak yang ditempuh hanya 1.200 mil laut. Tetapi makna implisit dari hal
tersebut adalah usaha Thailand untuk menjadi center of grafity atau pusat perdagangan di
kawasan Pasifik dan Samudra Indonesia. Bayangkan jika sebanyak 79.344 kapal kargo/tahun
atau 217 kapal/hari (2015).
Selain alasan efisiensi waktu dan biaya, keamanan pun perlu dipertimbangkan. Para penguasa
kargo, ekspor-impor pun akan ketar-ketir ketika berlayar melintasi perairan Laut Sulu.
Bagaimana tidak, di daerah ini perompak laut Abu Sayyaf siap membandol kapal yang
melewati daerahnya. Kegiatan operasi gabungan antara Indonesia-Filipina pun tidak bisa
menjadi jaminan aman bagi para pelaut, termasuk pemilik kapal. Pada Juli 2016, tujuh WNI
ditawan, belum lagi kasus penyanderaan-penyanderaan lainnya.

Proyek ini diluncurkan pada 2015 dan diestimasi selesai pada 2025 dengan panjang 102 km,
ber-budget $28 miliar (Ship & Bunker, 20 Mei 2015) dan akan menyerap 30.000 tenaga kerja.
Kedalaman kanal pun dikalkulasikan sedalam 33 meter, lebar dasar kanal selebar 500 meter
dan mencakup area seluas 200 Km2. Kapal kargo yang bisa melintasi terusan ini maksimal
berukuran 500.000 deadwieght tonnage (DWT)—berat total kapal termasuk muatan dan
ABK—dan masih mampu melaju dengan kecepatan 7 knot (13 Km/jam). Kapal ini
merupakan kelas ultralarge crude carriers (ULCCs) yang memiliki panjang lebih lebar dari
empat lapangan sepak bola—415 meter—dan mampu mengangkut lebih dari 2.000.000 barel
minyak mentah dalam sekali pelayaran.

Pada tahap pelaksanaan, terdapat tiga skenario:

1. Kanal dibangun termasuk pembangunan transshipment di tengah kanal, tidak ada


kegiatan ekspor-impor di terminal transship, dan jalur Malaka tetap dibuka,

2. Kanal dibangun plus dibangunnya transshipment di tengah kanal, diperbolehkan


kegiatan ekspor-impor, dan jalur Malaka ditutup, digantikan dengan feeder dari Terusan Kra
ke Singapura,

3. Kanal dibangun plus pembangunan transshipment di tengah kanal, diperbolehkan


kegiatan ekspor-impor, jalur Malaka tetap dibuka, dan terdapat daerah zona ekonomi khusus
Thailand Selatan.

Selama perkembangannya terdapat beberapa desain:


sumber: kra-canal.net
sumber: kra-canal.net

sumber: kra-canal.net

Problems

Hal ini perlu diwaspadai, jika Terusan Kra sukses, maka dunia tidak akan lagi membutuhkan
Indonesia. Sehingga, multiplier effect dari proyek ini adalah berkurangnya kapal kargo yang
singgah di Indonesia, lambat laun akan menurunkan pendapatan Indonesia, sehingga
mematikan industri kargo di Indonesia: Tanjung Priuk, Tanjung Perak, Belawan, Makassar,
dsb. Mati terkikis ombak sejarah.

Pertama, proyeksi Institute of Developing Economies Japan External Trade


Organization (IDE-GSM), pada 2030 Indonesia akan rugi besar akibat proyek ini. Detak
jantung Indonesia mungkin akan melemah karena Indonesia adalah negara ketiga di ASEAN
yang diproyeksikan menderita kerugian paling parah bila dilihat dari persentase Pendapatan
Domestik Bruto (PDB). Berikut penjelasannya:
sumber: dokumen pribadi

Pada skenario pertama, kerugian Indonesia tidak tela banyak karena jalur Malaka tetap
dibuka meski Terusan Kra telah diresmikan. Seperti sawah irigasi, Indonesia masih dapat
rembesan air dari sungai besar meskipun belum bisa mengaliri semua sawah yang ada.
Skenario kedua adalah skenario paling dramatis dan seakan membuat tulang punggung
maritim Indonesia keropos. Hal ini disebabkan Jalur Malaka “ditutup”.
Program transhipment pun diambil alih oleh Singapura dan Indonesia tak kebagian jatah
langsung, kecuali pendistribusian barang Indonesia-Singapura.

Terakhir, meskipun skenario ketiga memberikan 0% kerugian, para pemilik modal akan
memilih efisiensi waktu dan biaya. Intinya tidak peduli skenario mana yang akan diterapkan,
bahkan apabila ada opsi skenario keempat, Indonesia tetap akan rugi.
Kedua, kuantitas dan kualitas pelabuhan yang masih kalah dengan negara tetangga. Dari data
Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015 oleh Direktorat Transportasi, Kementrian
PPN/Bapenas Saat ini total jumlah pelabuhan di Indonesia baik komersial maupun non-
komersial yaitu berjumlah 1.241 pelabuhan, atau satu pelabuhan melayani 14 pulau (14,1
pulau/pelabuhan) dengan luas rerata 1548 Km2/pelabuhan; serta Filipina 10,1
pulau/pelabuhan dan 460 Km2/pelabuhan. Keadaan infrastruktur tersebut masih belum
berimbang jika dibandingkan negara kepulauan lainnya di Asia, misalnya: Jepang 3,6
pulau/pelabuhan dan 340 Km2/pelabuhan.

Data UNCTAD 2014, jumlah akumulasi berat kapal (DWT) yang berbendera Indonesia
menempati urutan ke-20 terbesar dunia. Indonesia bertekuk lutut di depan Panama, ia merajai
lautan karena memiliki Terusan Pananama. Jika dilihat polanya, negara manapun yang
memiliki jalur penghubung antara dua laut/samudera, maka ia akan untung. Tidak terkecuali
Thailand, ditambah jalur Laut Cina Selatan-Selat Malaka-Selat Singapura-Selata Karimata,
dst.

Andai kata blue print Kra Canal terbakar dan menjadi abu, tetap saja Indonesia akan menjadi
budak di laut sendiri. Hal ini jelas karena kualitas kuantitas dan pelabuhan Indonesia masih
lemah.

Solving

Merujuk pada data di atas, Indonesia perlu berpikir keras untuk mengatasi hal ini. Secara
konvensional Terusan Kra merupakan inovasi transportasi, maka Indonesia pun harus cerdas
dalam berinovasi dalam sistem transportasi. Sehingga ada beberapa hal yang bisa diangkat
menjadi solusi

1. Pemanfaatan Sabang sebagai Pelabuhan Internasional Alami


Hal ini rasional karena kedalaman pesisir laut Sabang berkisar 25 meter sudah cukup untuk
menyandarkan kapal kargo bermuatan besar. Kedalaman pantai di Sabang sudah cukup
karena syarat minimal untuk membangun pelabuhan modern kedalaman yang diperlukan
adalah 20 meter. Berarti Sabang memiliki nilai plus lima meter.

Kompetititor Sabang sebagai pelabuhan internasional modern nantinya akan bersaing dengan
Pelabuhan Hambantota milik Sri Lanka, Pelabuhan Klang di Malysia, dsb. Kendati demikian,
hubungan antara pemerintah Sri Lanka dengan pemerintah Thailand dan Cina sudah terjalin
bagus, sehingga ada tantangan lebih untuk mengalahkan mereka. Pelabuhan Klang pun sudah
mulai berbenah. Sebagai bukti pencanangan dana sebanyak 43 miliar ringgit (Rp 132 triliun)
pada November 2016 kemarin sudah diumumkan.

Sekarang kembali lagi kepada pemerintah Indonesia, apakah berani mengambil risiko atau
tidak. Kemudian dengan adanya pelabuhan Internasional di Sabang, maka aktivitas bongkar
muat barang (dwelling time) akan lebih cepat dan kapal tidak harus menuju Tanjung Priok
untuk aktivitas yang sama. Di sisi lain Indonesia juga bisa bersaing dengan negara-negara
lain dalam hal pembangunan infrastruktur, dalam hal ini adalah pelabuhan internasional.

2. Pemantapan jalur tol laut harus dimaksimalkan


Pada solusi ini, pemerintah harus menyelesaikan pekerjaan rumah besar terlebih dahulu, yaitu
perbaikan kinerja pelabuhan. Pada tahun 2013 (Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015
oleh Direktorat Transportasi, Kementrian PPN/Bapenas) masih terdapat empat kendala:
- Waiting time (WT) di sejumlah pelabuhan strategis Indonesia relatif masih lama, diantara
27-47 jam (masih terendah di ASEAN)
- Gross Crane Productivity di sejumlah pelabuhan strategis di Indonesia relatif masih rendah
sekitar 7-11 MPH (Gross Crane Productivity tertinggi di ASEAN mencapai 20-30 crane
moves per hour atau MPH),
- Crane Intensity (CI) di sejumlah pelabuhan strategis di Indonesia relatif masih rendah
sekitar 1-2 (CI tertinggi di ASEAN mencapai 1,8-3,6),
- Domestic Dwelling Time di sejumlah pelabuhan strategis di Indonesia relatif masih tinggi
sekitar 5 hari (terendah di ASEAN mencapai 1 hari).

Intinya program Tol Laut yang diterapkan oleh Pemerintah Jokowi sudah bagus tinggal
eksekusi dari stakeholder terkait.
Memprediksi untung rugi Kanal Kra bagi Indonesia

https://beritagar.id/artikel/berita/memprediksi-untung-rugi-kanal-kra-bagi-indonesia
Dampak pembangunan Kanal Kra di Thailand kembali menjadi pembicaraan yang ramai di
Tanah Air.

Pembicaraan menghangat setelah muncul kabar pembangunan kanal di Tanah Genting Kra
atau Kra Isthmus yang sudah dirancang sejak abad ke-17, jadi dilakukan Thailand dengan
bantuan dana dari Tiongkok.
Hal itu dikuatkan oleh kabar adanya nota kesepahaman antara China-Thailand Kra
Infrastructure Investment and Development dan Asia Union Group pada 19 Mei 2015. Meski,
satu hari setelahnya kedua negara kompak membantah adanya perjanjian itu.
Kanal baru ini akan mempermudah kapal dari Laut Cina Selatan menuju Samudera Hindia
tanpa melewati Selat Malaka, dan juga sebaliknya. Jalur ini juga akan menghemat waktu
perjalanan hingga 72 jam.

Artinya, dengan melewati kanal baru ini, kapal-kapal dagang tak perlu lagi melewati
Singapura, negara yang selama ini menjadi poros perdagangan di Asia Tenggara karena
pelabuhannya tersebut.

Tentunya hal ini akan menjadi pukulan bagi Singapura. Berdasarkan world factbook
CIA,ekonomi Singapura bergantung pada jasa dan industri, dengan porsi masing-masing
terhadap PDB adalah 76,2 persen dan 23,8 persen.
Di sisi lain, Tiongkok akan diuntungkan, karena ongkos angkut untuk barang ekspor dan
impor dari negaranya akan menjadi lebih rendah.

Meski begitu, Singapura masih optimistis bahwa pelabuhannya tidak akan mati tergerus kanal
baru tersebut.

"Menghemat jarak memang penting, tapi kapal harus mempertimbangkan layanan dan
fasilitas yang baik. Fondasi dan reputasi yang telah dibangun Singapura tidak bisa ditiru
dengan waktu singkat," ujar Dr Li Zhenfu, Dalian Maritime University,
dalam Straitstimes.com, Mei 2016.
Lalu, bagaimana dengan Indonesia? Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman, Luhut Binsar
Pandjaitan, mengaku sudah merancang strategi Indonesia jika semenanjung dengan nilai
proyek mencapai US$28 miliar itu jadi dibangun.
Luhut meyakinkan bahwa berdasarkan kajian yang telah dilakukan timnya, tidak ada dampak
yang berarti bagi Indonesia bila Kanal Kra benar terwujud. Bahkan, Indonesia akan ikut
memetik keuntungan dari itu.

"Bagus, karena dia harus singgah lewat Sabang. Jadi, Sabang itu bisa berperan seperti
Singapura," ujar Luhut, dalam Okezone, November 2016.
Akan tetapi, pemerintah akan menanggung beban pekerjaan rumah yang tidak mudah untuk
membangun infrastruktur penunjang di pulau paling ujung barat Indonesia itu.

"Sementara secara teori begitu. Tapi kita belum tahu, masih kaji pre-elementary ya," sambung
Luhut.
Patut juga diketahui, bahwa tak hanya Indonesia bagian barat saja yang bisa meraup
keuntungan dari adanya Kanal Kra ini.

Seorang akademisi Universitas Hamburg, Jerman, Ferizal Ramli, mengatakan dalam


jurnalnya, dengan melemahnya kekuatan Singapura akibat munculnya Kanal Kra, bisa
menjadi celah bagi Jakarta untuk menyaingi Singapura sebagai pusat keuangan.
Hubungan tak harmonis Tiongkok-Singapura

Rencana pembangunan Kanal Kra di Thailand dan Myanmar | istimewa

Kembali riuhnya pembangunan Kanal Kra boleh jadi karena ambisi Tiongkok yang ingin
menguasai perdagangan dunia.
Tiongkok mengambil peluang dari Thailand yang tidak memiliki uang, teknologi, dan bahkan
hubungan politik yang kuat untuk mendukung proyek yang telah dirancang sejak lama ini
terjadi.

Ambisi Tiongkok bertambah setelah Perdana Menteri Singapura, Lee Hsien Loong,
menunjukkan keberpihakannya pada Amerika Serikat dalam hal sengketa Laut Cina Selatan.
Padahal, Singapura tidak memiliki hak teritori sedikit pun dari sengketa ini.

Dukungan Lee berawal saat dirinya diundang untuk menghadiri makan malam kenegaraan di
Gedung Putih, AS, Agustus 2016 silam, saat pemerintahan AS masih di bawah Barack
Obama.
Pada salah satu sesinya, Lee berucap bahwa pihaknya mendukung strategi AS--dalam hal ini
berpihak pada Filipina--untuk mengamankan kondisi Laut Cina Selatan, dan menyebut
Obama sebagai "Presiden AS pertama yang berdarah Pasifik".

Tiongkok dengan cepat merespons Lee dengan mengatakan, "Singapura tidak bisa begitu saja
mengambil peran untuk membantu AS dan negara-negara Asia Tenggara untuk melawan
Tiongkok atas Laut Cina Selatan," sebut salah satu artikel media lokal Tiongkok, Global
Times (h/t theindependent.sg).
Sejak saat itu, hubungan Singapura dan Tiongkok tersiar menjadi tak harmonis. Tiongkok
bahkan disebut tengah merevisi sejumlah kerjasama perdagangannya dengan Singapura.

Tapi, apakah ketidakharmonisan di antara keduanya yang benar-benar membuat Tiongkok


membangun Kanal Kra?

Dalam ANTARA, Direktur The National Maritime Institute, Siswanto Rusdi mengatakan,
ambisi Tiongkok menguasai perdagangan adalah benar, namun untuk membangun Kanal Kra,
sepertinya Tiongkok masih setengah hati.
Dalam konteks geo-strategi, keberadaan Kanal Kra bagi Negeri Tirai Bambu ini boleh jadi
tidak sepenting Selat Malaka yang selama ini mengangkut 80 persen lebih ekspor dan
impornya.

Begitu pentingnya hingga membuat Tiongkok rela membangun terlebih dahulu pelabuhan di
Malaka, Malaysia.
Pelabuhan ini akan menjadi tempat labuh yang relatif besar dan tahap awalnya akan
beroperasi pada 2019. Tentunya pemerintah Malaysia menargetkan proyeksi kapal yang
singgah akan mencapai 100.000 unit per tahun, atau dengan kata lain, menyalip Singapura.

The Malacca Gateway, begitu proyek ini dinamai, menelan dana RM43 miliar, dan akan
dibiayai BUMN asal Tiongkok, Guangxi Beibu International Port Group.

Perusahaan ini bukan pemain baru dalam bisnis pelabuhan di Malaysia. Setidaknya Guangxi
memegang 40 persen saham Pelabuhan Kuantan, dan Kuantan International Park di Pahang,
Malaysia.

Ketergantungan Tiongkok pada Selat Malaka ini yang kemudian banyak disebut
sebagai "Malacca Dilemma".
Hubungan Maritim Dengan Ekonomi dan Perdagangan

Peta: Jalur perdagangan internasional

Potensi maritim Indonesia memiliki banyak aspek yang dapat dikembangkan untuk
meningkatkan pertumbuhan ekonomi, mulai dari industri jasa maritim, sektor perikanan,
pariwisata, energi, dan sebagainya.
Indonesia juga adalah pasar yang besar, terletak di silang dunia. Dengan kenyataan tersebut,
Indonesia memiliki nilai-nilai strategis bagi para investor untuk melakukan foreign direct
investment (FDI), meskipun ada hal-hal lain yang perlu juga diperhatikan, terutama
infrastruktur. Karena, terlepas dari karakteristik Indonesia sebagai negara kepulauan dengan
garis pantai terpanjang kedua di dunia, infrastruktur, industri, dan jasa maritim Indonesia
belum dimanfaatkan secara maksimal. Padahal, ketiga hal tersebut merupakan komponen
operasional utama menuju negara maritim yang kuat dan komponen pertumbuhan ekonomi
Indonesia sebagai negara kepulauan.

Peningkatan ekonomi memungkinkan Indonesia memiliki posisi yang lebih kuat dan
menghindari desakan dominasi yang merugikan kepentingan nasional, dan untuk lebih
terlibat dalam menyelesaikan masalah keamanan internasional, baik yang konvensional
maupun yang non konvensional. Kedepannya, ekonomi yang sehat dapat menjadi alat tawar
demi mencapai kepentingan nasional Indonesia.

Konsekuensi dari Poros Maritim Dunia adalah tuntutan akan kapasitas Angkatan Laut untuk
mengontrol, mengawasi, dan melindungi keamanan maritim. Keamanan maritim sendiri
memiliki pengertian kegiatan sipil maupun militer untuk mengurangi resiko dan melawan
kegiatan illegal dan ancaman dalam ruang domain maritim dengan cara penegakan hukum
dan aturan demi melindungi warga dan kepentingan nasional. Konsentrasi keamanan maritim,
singkatnya, berada pada penggunaan atau manipulasi tidak sah terhadap elemen maritim pada
saat keadaan damai
Peningkatan kekuatan Angkatan Laut berguna untuk menegakkan tertib hukum di perairan
Indonesia dan menunjukkan keseriusan Indonesia terhadap perlindungan maritimnya, begitu
juga perlindungan kedaulatan di perbatasan laut Indonesia. Mustahil bisa menekan pencurian
ikan atau ancaman-ancaman lainnya terhadap maritim Indonesia, maupun pelayaran
internasional tanpa menggunakan kekuatan militer. Peringatan melalui seruan di forum publik
tanpa diikuti aksi nyata di lapangan tidak akan efektif mengurangi pelanggaran di laut.
Kekuatan Angkatan Laut mungkin tidak menyelesaikan semua masalah, tapi perlindungan
kepentingan nasional Indonesia di laut dan pencapaian Poros Maritim Dunia dipastikan tidak
akan terwujud tanpa penguatan Angkatan Laut.

Bagi kepentingan nasional, tentu pengamanan dan pengawasan terhadap maritim perlu
dilakukan demi meningkatkan pendapatan nasional, namun dari hubungan internasional,
kemampuan untuk menjamin keamanan lintas navigasi kapal-kapal internasional dapat
memberikan keyakinan bahwa Indonesia mampu menjadi Poros Maritim Dunia. Keamanan
jalur perdagangan semakin wajib dalam politik dunia, Angkatan Laut dapat semakin
memainkan peranannya untuk membantu Indonesia menjaga hubungan politik yang baik
dengan negara-negara yang berkepentingan melewati perairan (dan yang berbatasan dengan)
Indonesia.

Kepentingan Maritim Bagi Indonesia Di Bidang Perdagangan


Kerjasama maritim seperti KKM ini bukanlah yang pertama bagi Indonesia, tercatat berbagai
kerjasama yang dilakukan Indonesia secara bilateral maupun multilateral. Namun dalam
setiap kerjasama betapa pentingnya untuk selalu didasarkan pada kepentingan
nasional. Kepentingan nasional Indonesia di laut adalah sebagai sumber nafkah, perekat
Nusantara dan media pertahanan.

Permasalahan keamanan maritim Indonesia antar lain ada masalah perbatasan di laut yang
sangat serius, bahaya terhadap keamanan pelayaran dan keselamatan navigasi di
sepanjang life lines domestik, ada potensi ancaman terorisme maritim di choke point, ada
berbagai kegiatan illegal fishing, illegal logging, illicit small arms trafficking, illicit people
trafficking, illicit drugs trafficking, smuggling, dampak perubahan iklim. Diantara masalah-
masalah domestik maritim Indonesia ini, ada yang berdampak langsung terhadap kepentingan
internasional, yaitu yang berhubungan langsung dengan keselamatan navigasi dan keamanan
maritim di Indonesia.

Oleh karena itu, kedua pihak (Indonesia-China) sepakat bahwa kerjasama maritim adalah
kunci dari kerjasama strategis ini, dan pendirian KKM merupakan langkah baru untuk
memperkuat kerjasama maritim terdahulu diantara kedua negara. Kedua pihak sepakat untuk
memperkuat lebih lanjut lagi mekanisme kerjasama maritim bilateral dalam bidang
keselamatan pelayaran, lingkungan laut dan keamanan maritim

a) Dalam bidang keselamatan pelayaran, baik Indonesia maupun China menyetujui


pertukaran informasi mengenai keselamatan pelayaran; penyediaan alat bantu pelayaran
untuk keselamatan pelayaran dan fasilitas terkaitnya; dan kerjasama dalam dialog antara
negara pantai dan negara pengguna Selat Malaka dan Singapura.

b) Dalam bidang kerjasama lingkungan laut dan perikanan, MoU ini menyepakati
pertukaran informasi mengenai lingkungan laut; perlindungan lingkungan dan ekologi
maritim; pertukaran teknis dan kerjasama mengenai tumpahan minyak di laut dan
pencegahan polusi; pertukaran teknis dan kerjasama untuk memerangi, mencegah, menangkal
dan menghapuskan penangkapan ikan yang ilegal, tidak diatur dan tidak dilaporkan; dan
melakukan penelitian ilmiah kelauatan, program observasi dan pelatihan.
c) Dalam kerjasama keamanan maritim disepakati adanya pertukaran informasi mengenai
keamanan maritim; penyediaan bantuan untuk pengawasan, pemantauan dan manajemen
maritim; kerjasama untuk memerangi kejahatan transnasional, dan pertukaran angkatan
bersenjata masing-masing negara-negara.

d) MoU ini juga menyepakati hal-hal lain seperti kerjasama pencarian dan pertolongan
maritim; pembangunan dan penyediaan kapal, peningkatan kapasitas mengenai isu-isu
maritim, dan kerjasama di berbagai forum maritim internasional.

Berdasarkan uraian sebelumya, adanya kepentingan China untuk mengamnakan


kepentingannya di jalur-jalur strategis di Indonesia, membuatnya merangkul Indonesia dalam
kemitraan strategisnya. Kemitraan dalam bidang maritim ini di satu pihak dapat selaras
dengan kepentingan Indonesia, namun di pihak lain tentu saja ini memberi tantangan bagi
Indonesia.

Tantangan ini misalnya kerjasama dalam peningkatan daya mampu dan


pelatihanoperator vessel traffic service (VTS) di Selat Lombok dan Selat Sunda. Seperti kita
ketahui, VTS adalah sistem monitoring lalu lintas laut yang didirikan oleh otoritas pelabuhan.
International Maritime Organization (IMO) mendefinisikan VTS sebagai sebuah layanan
yang dirancang untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi lalu lintas kapal dan untuk
melindungi lingkungan. Layanan ini harus memiliki kemampuan untuk berinteraksi dengan
lalu lintas dan merespon perkembangan situasi lalu lintas dalam wilayah VTS. Sistem VTS
menggunakan radar, kamera pemantau jarak dekat (CCTV), radio berfrekwensi tinggi dan
sistem identifikasi otomatis. Oleh karena itu bisa dikatakan, informasi yang didapat dari VTS
ini sangat akurat.

Kerjasama VTS di Selat Lombok dan Selat Sunda ini benar memberi hal positif bagi
Indonesia, dalam hal ini untuk menjamin keselamatan navigasi di perairan Indonesia. Namun
perlu diperhatikan bahwa kerjasama ini dilakukan di pintu gerbang ALKI Indonesia, yaitu
Selat Lombok dan Selat Sunda. Keberadaan jalur ALKI sangat rentan terhadap pertahanan
dan keamanan, baik berupa ancaman militer maupun kejahatan transnasional lainnya.

Keinginan China untuk bekerja sama dengan Indonesia harus dilihat juga dari faktor
persaingan China-AS di kawasan. “US pivot to Asia” diungkapkan oleh Presiden AS Barack
Obama, yang artinya AS tidak main-main dengan kepentingannya di Asia. Bantuan AS dalam
rangka meningkatkan maritime domain awareness Indonesia lewat Integrated Maritime
Surveillance System (IMSS) dan juga latihan-latihan militer Indonesia-Amerika Serikat
tentunya sangat diperhatikan oleh China. Hal ini seolah-olah menjadi persaingan ketika China
dalam KKM ini menawarkan kerjasama pembangunan satelit keamanan laut Indonesia-
China, pertukaran informasi dalam keselamatan pelayaran, lingkungan laut dan keamanan
maritim termasuk dalam pelatihan operator VTS.

Yang paling penting dalam setiap kerjasama adalah bagaimana kedua belah pihak, baik
Indonesia maupun China dapat mengelola kerjasama maritim ini sedemikian rupa sehingga
tidak membawa kerugian di pihak Indonesia maupun China. Indonesia sendiri membutuhkan
strategi maritim nasional untuk mengoptimalkan semua instrumen sumber daya maritim.
Seperti kita ketahui domain maritim mencakup semua wilayah dan benda yang ada pada, di
bawah, berkaitan dengan, berdekatan atau berbatasan dengan laut, atau samudra, sungai,
selat, muara, teluk, delta, pulau dan kepulauan, atau jalur air lainnya, termasuk semua
kegiatan maritim terkait, infrastruktur, orang, kargo, dan kapal dan alat angkut lainnya
termasuk ruang udara diatasnya. Dengan adanya kerjasama ini, yang menjadi pertanyaan
mendasar adalah instrumen mana yang akan mengontrol optimalisasi strategi maritim
Indonesia bagi kepentingan nasional RI? KKP, Kemenhub, Bakorkamla, TNI-AL, Kemenlu,
Kemhan, Polri, atau siapa lagi? Yang jelas, kita belum memiliki dewan keamanan nasional
yang akan mengontrol mekanisme pencapaian obyektif kepentingan nasional.