Anda di halaman 1dari 46

Basic Knowledge

Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

FUEL untuk ENGINE DIESEL

JENIS-JENIS FUEL OIL

Fuel oil adalah salah satu group dari oil yang didapatkan dari refining crude oil pada suatu titik
didih tertentu. Ketika crude oil dipanaskan, komponen-komponen yang mempunyai titik didih
rendah menguap terlebih dahulu, diikuti berurutan oleh komponen-komponen yang berikutnya
sesuai titik didihnya.
Gambar dibawah menunjukan suatu proses refining crude oil secara garis besar. Dibagian dalam
tower fractionating berisi rak-rak dengan tingkatan-tingkatan berbeda.
Crude oil dituangkan dari atas tower fractionating, dan dipanaskan dari bawah. Bila proses ini
berlangsung, temperatur pada bagian atas dari tower fractionating lebih rendah daripada
temperatur dibagian dasar, sehingga pada rak bagian atas dari tower fractionating, komponen-
komponen yang mempunyai titik didih rendah (komponen-komponen yang mudah menguap)
menguap lebih dulu, dan komponen-komponen sisanya mengalir turun ke-rak dibagian bawah
berikutnya. Komponen-komponen crude oil yang mengalir turun ke-rack berikutnya menguap
pada temperatur penguapan baru, dan komponen-komponen sisanya terus mengalir turun ke-
rack berikutnya. Dengan cara demikian, selagi crude oil mengalir dari atas tower fractionating
kedasar, komponen-komponen dengan titik didih rendah berurutan menguap.
Oil yang diuapkan dikelompokan pada setiap tingkatan, dan kemudian didinginkan untuk
mendapatkan jenis-jenis fuel oil.

Refine crude oil

1
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

KEROSENE

Kerosine adalah bahan bakar dengan rentang titik didih dari 170 sampai 2500C, dan digunakan
untuk bahan bakar pesawat udara. Jika kerosene digunakan sebagai bahan bakar engine diesel,
akan terjadi problem-problem sebagai berikut.

1. Fuel bekerja melumasi bagian-bagian dari system fuel yang bergesekan, seperti plunger
dalam pompa injeksi atau injector nozzle. Akan tetapi, kerosene mempunyai viscosity
rendah, sehinggai tidak dapat melumasi bagian-bagian bergersekan secara sempurna. Ini
berarti bahwa film oil hilang dan terjadi keausan yang abnormal atau kerusakan.

2. Dibandingkan dengan diesel fuel(light/heavy), output power dengan menggunakan


kerosene turun 5 ~ 10%.
Injeksi fuel pada engine diesel, yang dikontrol adalah volume fuel. Kerosene mempunyai
suatu pembangkit panas yang besar per satuan beratnya, tetapi berat persatuan volume
(specific gravity/berat jenis) adalah rendah, sehingga sebagai akibatnya, jumlah energy
panas persatuan volume menjadi turun.

FUEL (Light Diesel Oil)

Fuel ini adalah bahan bakar dengan rentang titik didih dari 240 sampai 3500C, dan di-distilasi
setelah kerosene. Dari semua jenis-jenis bahan bakar, minyak ini mempunyai sifat-sifat yang
paling cocok untuk ignition, combustion, dan viscosity yang diperlukan oleh engine diesel high-
speed yang kecil, sehingga hampir semua engine diesel high-speed, termasuk engine-engine
untuk mesin-mesin konstruksi, menggunakan fuel (light diesel oil).

FUEL (Heavy Diesel Oil)

Fuel ini mengandung light diesel oil yang masih bericampur minyak residu (residual oil), dan
rentang titik didihnya sama dengan light diesel oil. Minyak diesel berat ini digunakan sebagai
bahan bakar boiler (mesin uap), heating furnace (tungku pemanas), atau engine diesel medium-
speed ukuran besar atau medium.

Tetapi dibandingkan dengan fuel/ light Diesel oil, heavy oil mempunyai problem-problem berikut,
sehingga minyak ini hampir tidak pernah digunakan sebagai bahan bakar engine untuk diesel
putaran tinggi (hig-speed):

1. Banyak mengandung pengotoran-pengotoran, sehingga system bahan bakar pada engine


mudah menjadi buntu.

2. Mempunyai viscosity tinggi, sehingga partikel-partikel dari kabut minyak yang


diinjeksikan ukurannya besar-besar, sehingga mengakibatkan pembakaran kurang
sempurna (incomplete combustion) cenderung menghasilkan partikel-partikel carbon.
Dengan demikian, bagian-bagian yang bergesekan mengalami keausan lebih cepat, dan
exhaust gas berwarna hitam (black smoke).

3. Kandungan sulfur tinggi, sehingga lebih menambah keausan korosif.

2
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

KRITERIA SELEKSI FUEL

Karakteristik utama yang mempengaruhi kerja dan performance engine adalah sebagai berikut:

1. VISCOSITY dan DENSITY

Viscosity dan density secara langsung dikaitkan dengan performance engine, emissions
dan umur engine. Viscosity dan density rendah mengurangi output power, karena fuel
juga harus berfungsi sebagai pelumas terhadap komponen-komponen fuel system. Jika
kinematic viscosity lebih rendah daripada 1.4 cSt akan mempercepat kerusakan (scuffing
dan seizure) pada pompa injeksi, injector, dll.

Interval viscosity dan density yang dianjurkan adalah:

• Viscosity : 1.5cST -- 4.5 cSt pada 400C

• Density : 810 -- 860 kg/m3 pada 150C

2. DISTILLATION (PENYULINGAN)

Boilling range (tingkat didih) dari fuel adalah suatu sifat yang penting yang menentukan
kualitas fuel. Penentuan dari boiling range ditentukan dengan menggunakan “ASTM Test
Method D86 or D2887” (Gas Chromotography Test Method). Meskipun banyak spesifikasi
berisi hanya sebagian hasil-hasi distilasi (contoh temperatur distilasi pada 90%
Recovered), ini tidak cukup untuk menentukan kualitas dan kecocokan dari fuel untuk
penggunaan pada engine diesel. Diesel fuel dicampurkan produk-produk yang mana
unsure-unsurnya mempunyai titik didih tinggi yang dapat mempengaruhi pembakaran.
Hanya fuel-fuel dengan minimum 99% didapat kembali (recovery) dengan distilasi yang
harus digunakan. Rentang titik didih penuh seperti ditunjukkan dalam table halaman 10
yang harus digunakan untuk pemelihan fuel yang cocok.

( 90% temperatur distillasi : Temperatur dimana 90% dari fuel test menguap)

3. FINAL BOILING POINT

Fuel dapat terbakar didalam suatu engine hanya setelah diuapkan dengan sempurna.
Temperatur dimana fuel dapat menguap sempurna disebut sebagai “End Point
Temperature” pada “ASTM D86 Distillation Test Method”. Temperatur titik didih dari fuel
harus cukup rendah untuk mendapatkan penguapan sempurna pada temperatur ruang
bakar.

Temperatur ruang bakar tergantung pada temperatur ambient, kecepatan putar engine,
dan beban. Penguapan yang kurang baik lebih banyak terjadi selama operasi pada musim
dingin, idling yang terlalu lama dan/atau beban ringan. Dengan demikian, engine yang
beroperasi dengan kondisi-kondisi ini harus menggunakan fuel dengan temperatur
”distillation end point” yang lebih rendah.

3
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

4. KANDUNGAN SULFUR

Kandungan sulfur didalam fuel sangat


mempengaruhi keausan engine dan emissi gas.
Sulfur teroksidasi (bereaksi dengan oxygen)
ketika terjadi proses pembakaran membentuk
sulfur dioksida (SO2), dan sebagian lebih lanjut
teroksidasi menjadi sulfur trioksida (SO3).

Reaksi (1)
S + O2 SO2

Reaksi (2)
2SO2+ O2 2SO3

Reaksi ini dipengaruhi beberapa factor seperti


temperatur pembakaran, temperatur exhaust
gas, luas penampang partikel, kelembaban
relatif, dan air-fuel ratio. SO2 berubah ke SO3
didalam ruang bakar engine ketika temperatur
gas turun tiba-tiba pada saat langkah ekspansi.
Maka, jika pembakaran didalam ruang bakar
tidak merata (uniform), reaksi ini mudah terjadi.
SO3 yang dihasilkan kemudian bereaksi dengan
uap air (H2O) hasil pembakaran dan membentuk
asam sulfat (H2SO4).

Reaksi (3)
SO3 + H2O H2SO4

Hubungan antara dew point dan


kandungan SO3 didalam gas
Dan lagi, sejumlah kecil SO3 didalam gas pembakaran
pembakaran mempengaruhi menaikan titik
embun (dew point) dari uap air (uap air
berkondensasi biarpun pada temperatur tinggi).
Uap air yang berkondensasi tadi akan bereaksi
dengan gas SO3 menjadi H2SO4, dan hasilnya
terjadi keausan korosi pada piston dan liner.
Keausan korosi juga terjadi karena adanya soot
yang ditimbulkan karena pembakaran (atom
carbon bebas) yang menyerap asam sulfat dan
kemudian menempel pada piston groove atau
dinding dalam cylinder liner.

4
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

5. POUR POINT (TITIK TUANG)

Jika pour point tinggi dan temperatur turun, paraffin didalam fuel memisah secara
mudah. Bila kristal-kristal dari endapan paraffin mencapai beberapa percent, aliran
minyak menjadi sangat rendah dan paraffin membuntukan bagian dalam system
bahanbakar. Jika temperatur saat dimana kristal paraffin memisah lebih tinggi dari pada
temperatur pada saat dimana engine bisa di-start, kristal-kristal paraffin sudah
terpisahkan ketika engine di-start. Hal ini akan menahan injeksi fuel yang tepat, dan
sebagai akibatnya, engine susah dihidupkan, atau jika hidup, kecepatan putar (rpm)
tidak bisa naik, dan engine akan segera berhenti. Untuk itu, untuk engine-engine putaran
tinggi sangat diperlukan beberapa alat pemanas fuel.

Untuk daerah dingin, dianjurkan menggunakan minyak diesel khusus cuaca dingin yang
mengandung kadar paraffin rendah, dan titik didih yang jauh lebih rendah.

Aliran minyak
rendah
Engine susah
Pour point
dihidupkan
tinggi
didaerah dingih
Paraffin System
memisah secara b.bakar
mudah mudah buntu

6. KANDUNGAN CARBON RESIDU (RESIDUAL CARBON CONTENT)

Kandungan residu carbon secara basic tidak termasuk didalam minyak diesel light (residu
carbon terkandung didalam heavy oil). Sebagai suatu ukuran kecenderungan untuk
deposit carbon dari pembakaran, fuel dikabutkan dan dibakar dibawah kondisi tertentu
untuk menghasilkan carbon, dan kandungan residu carbon digunakan untuk menunjukan
hasil test.

Keausan cylinder atau valve-


Deposit carbon
besar valve ruang bakar cepat
Kandungan
residu carbun
tinggi
Exhaust gas hitam Pencemaran udara
(black smoke)

5
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

7. CETANE NUMBER (CETANE INDEX)

Cetana number adalah suatu nilai yang digunakan untuk menunjukan kemampuan
penyalaan dari fuel, dan suatu index yang penting pengaruhnya terhadap kemudahan
untuk menghidupkan engine dan pembakaran( output) pada engine diesel putaran
tinggi. Khususnya didaerah dingin, suatu nilai cetane tinggi diperlukan untuk
memudahkan starting, warming up, dan mengurangi timbulnya gas buang warna putih
(white smoke).
Starting susah
didaerah
dingin

Nilai cetana Pembakaran Oli diilution karena


Ignition Ignition
rendah tidak
kurang lambat Fuel tidak terbakar
sempurna

Detonasi Tamparan (slap)


(Pmax besar) berlebihan

Nilai cetana Knocking terjadi


Terlalu mudah
tinggi sekali didalm ruang Beban pada crankshaft berlebihan
ignition
bakar

8. KANDUNGAN ABU (ASH)

Ash didalam fuel secara umum terdiri dari tiga macam: partikel-partikel padat, larutan
garam anorganik, dan campuran oil-larutan organic. Kandungan ash didalam fuell (light)
sangat kecil. Didalam heavy oil, kandungan ash lebih tinggi dari pada light diesel oil,
tetapi biarpun demikian, tingkat rata-rata sekitar 0.02 ~ 0.03 %.

Jika kandungan ash meningkat, ini disebabkan terutama karena karat (rust), pasir,atau
Lumpur yang berasal dari luar.

9. KANDUNGAN AIR Fuel


Kadungan menjadi
Air secara basic bukan komponen dari fuel, ash tinggi kotor
tetapi jika masuk kedalam fuel sebagai embun
didalam udara atau melalui keteledoran dalam
menangani fuel. Air didalam fuel menyebabkan Pelumasan
rusaknya pelumasan pada bagian-bagian yang kurang baik
sliding dari system fue, pengkaratan
padabagian-bagian dari metal, dan fuel filter Kandung-
akan tersumbat lebih cepat, sehingga Rust
an air
kandungan air harus serendah mungkin. dihasilkan
tinggi

Filter buntu

6
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

9. CLOUD POINT (Titik Beku)

Adalah penting untuk memahami bahwa cloud point berbeda dengan pour point. Tidak
ada hubungan antara cloud point dengan pour point.

Cloud point adalah temperatur dimana sebagian komponen-komponen yang lebih berat
didalam wax membuat padat fuel. Wax bukan suatu zat kontaminan didalam fuel. Wax
adalah suatu elemen yang penting pada diesel fuel No. 2. Wax mempunyai kandungan
suatu “fuel energy” yang tinggi dan mempunyai suatu nilai cetane yang sangat tinggi.
Menghilangkan wax yang lebih berat akan menurunkan cloud point dari fuel.
Menghilangkan wax juga menaikan cost karena sedikit fuel yang dapat dihasilkan dari
jumlah yang sama dari crude oil (minyak mentah). Pada dasarnya, diesel fuel No. 1 di-
formulakan dengan pengurangan wax dari disel fuel No. 2.

Cloud point dari fuel adalah penting karena cloud point dapat membatasi performance
fuel filter. Wax dapat merubah karakteristik fuel dalam musim dingin. Wax yang padat
dapat mengisi filter fuel. Wax yang padat dapat menghentikan aliran fuel. Filter di-
perlukan untuk menyaring kotoran dari fuel. Karena fuel harus mengalir lewat filter,
pemasangan suatu “fuel heater” adalah salah satu cara untuk mencegah problem. Fuel
heater akan menjaga fuel diatas cloud point sehingga fuel mengalir dalam fuel system.

7
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

REKOMENDASI FUEL UNTUK ENGINE DIESEL

Jika kandungan sulfur didalam fuel


melebihi 0.5%, interval penggantian
oli diperpendek seperti terlihat pada
diagram, dan periksa bahwa kondisi
oli ada dalam nilai standard yang
diizinkan.
• Gunakan oli engine class CD
atau diatasnya (CD,CE,CF).
• Bila TBN 20 mgKOH/g, abu
sulfat harus dibawah 2.7%.
• Untuk engine Cummins, oil
dengan TBN tinggi yang
mengandung abu sulfat
diatas 1.85% harus
dihindari.

8
Basic Knowledge of Engine Oil

PELUMAS (OIL) UNTUK ENGINE

FUNGSI OIL UNTUK ENGINE

1. COOLING (pendingin), membuang panas dari piston, liner, dll.


2. LUBRICATION (pelumas), mengurangi gesekan (anti wear).
3. ANTICORROSION (pencegah korosi), melindungi dari pengaruh senyawa sulfur dan oxidasi.
4. GAS SEALING (penyekat gas), mencegah kebocoran gas lewat antara piston (ring) dan liner.
5. CLEANING (pembersih), membersihkan deposit carbon dan lumpur.

MEMELIHARA UMUR ENGINE LEBIH PANJANG

1. Gunakan jenis oil yang tepat.

2. Hindari oil dari kontaminasi.

3. Gunakan fuel yang tepat.

4. Ganti oli secara periodic, sesuai dengan petunjuk factory.

5. Hidari overheat yang terur menerur.

6. Hindari temperatur gas buang yang tinggi.

Contoh Diagram Sistem Pelumasan pada Engine SA6D170-3

1
Basic Knowledge of Engine Oil

BASIC KNOWLEDGE DARI OIL


KOMPOSISI DASAR DARI OIL

Base oil terdiri dari suatu campuran senyawa-senyawa hydrocarbon dengan bermacam-macam komposisi.
Senyawa hydrocarbon diklasifikasikan kedalam paraffinic , naphtenic, dan aromatic hydrocarbon.
Karena paraffinic hydrocarbon mempunyai karakteristik kekentalan (viscosity) yang terbaik, base oil yang
mengandung kaya paraffinic secara umum digunakan untuk oil pelumasan.

PARAFFINIC NAPHTHENIC AROMATIC


HYDROCARBON HYDROCARBON HYDROCARBON

KOMPOSISI ADDITIVE

Minyak-minyak pelumas untuk engine, gear, dan hydraulic diproduksi dengan menambahkan beberapa
packet additive yang berlainan kedalam “base oil”. Tipe additive ditunjukan seperti dalam table berikut.
Para supplier (pabrik) oil mengembangkan oli-oli aslinya dengan perpaduan tipe-tipe additive yang
berlainan atau dengan melakukan bermacam-macam metode penyulingan base oil. Sehingga ada beberapa
perbedaan untuk setiap oli yang diproduksi (merek oli).

Ditergents, Oxidation inhibitor,


dispersants, EP additive Rust inhibitor, dan EP
ZnDTP, viscosity inhibitor

2
Basic Knowledge of Engine Oil

ADDITIVE UNTUK OIL

JENIS ADDITIVE KINERJA MEKANISME


Sejenis sabun, additive ini membersihkan dan melarutkan
jelaga (soot), pernis (lacquer), dan partikel- partikel
Detergents: Detergency keausan pada temperatur tinggi, sehingga additive ini
Calcium Sulphonate, mencegah ring piston melekat (sticking).
Magnesium Sulphonate,
Clacium Phenate, Asam sulfat dan asam organic yang ditimbulkan karena
Magnesium Phenate, etc. pembakaran fuel atau oksidasi oil, menyebabkan korosi
Acid neutralization pada metal. Sifat alkali dari additve-additive ini dapat me-
netralkan asam dan mencegah asam.

Oksidasi oli menghasilkan lumput (sludge) dan akan


menyebabkan kenaikan viscosity. Additive ini menguraikan
Oxidation inhibitor oksida-oksida dan mencegah oksidasi oil. Selanjutnya,
Oxidation inhibitor, menahan timbulnya resin, varnish, dan sludge.
Antiwear
Sulfur, phosphorus, dan zink, yang terkandung didalam
Antiwear ZnDTP, mencegah kerusakan dan keausan metal.

Additive ini memiliki kesamaan struktur kimia dengan


deterjen dirumah tangga. Ini dapat melarutkan sludge di-
Dispersants, succinimide Dispersancy
dalam oil pada temperatur rendah.

OCP menaikan viscosity pada temperatur tinggi. Kemudian,


VI improver: OCP (Olefin Improvement of OCP mencegah kerusakan metal engine dan mengurangi
Copolymer) viscosity index konsumsi oil.

Adanya foam pada oil akan mengakibatkan cavitation dan


kerusakan oil film. Sejumlah bagian kecil silicon dapat
Silicon oil: Antifoam agent Antifoam
memecah gelembung dan foam.

Gabungan phosphor dan sulfur biasanya digunakan pada


gear oil sebagai extreme pressure additive. ZnDTP yang
digunakan pada oil engine juga merupakan additive
Extreme pressure additive Load-carrying extreme pressure. Dibawah kondisi beban gesek berat, EP
(EP agent) capacity agents mengurai pada permukaan metal dan membentuk
besi sulfida dan besi posfat. Kedua hasil senyawa ini dapat
mengurangi gesekan dan mencegah kerusakan.

3
Basic Knowledge of Engine Oil

STANDARD DAN KATEGORI OIL ENGINE

Viscosity dan kualitas oil diklasifikasikan dengan standard SAE (The Society of Automotive Engineers)

VISCOSITY (cP) at BODERLINE VICOSITY (cSt) at


STABLE
SAE TEMPERATURE (0C) PUMPING 1000C
POUR
VISCOSITY TEMPERTURE
POINT (0C)
GRADE (0C)
MAX.
MAX. MAX. MIN. MAX.

0W 3.8 -
3250 at –35 -35 -
5W 3.8 -
3500 at –25 -30 -35
10 W 4.1 -
3500 at –20 -25 -30
15 W 5.6 -
3500 at –15 -20 -
20 W 5.6 -
4500 at –10 -15 -
25 W 9.3 -
6500 at –5 -10 -
20 5.6 < 9.5
- - -
30 9.3 < 12.5
- - -
40 12.5 < 16.5
- - -

Note: 1 cP = 100 cSt 1 cSt = 1 mm2/s

KLASIFIKASI VISCOSITY

Klasifikasi ditunjukan dalam table. Huruf “W” artinya “winter” dan menjamin oil masih mudah mengalir pada
temperatur rendah. Sebagai contoh, oil multigrade SAE 15W-40, oil ini mempunyai kemampuan pelumasan
yang baik sampai 150C, dan memiliki viscosity sama seperti SAE 40 pada temperatur 1000C.

KATEGORI OIL MENURUT KUALITAS

Oil diklasifikasikan kedalam C Series (kelas CA sampai CE), untuk engine diesel, dan S Series, untuk engine
gasoline.

4
Basic Knowledge of Engine Oil

DETERIORATION LIMITS DARI OIL ENGINE

Table dibawah hanya applicable untuk Komatsu Engine

USABLE AREA
TEST SUBJECT
SAE10 SAE20 SAE30 SAE40 SAE10W- SAE15W-
CD CD CD CD 30 CD 40 CD

FLASH POINT 0C 180 - 270

VISCOSITY mm2/sec 55 - 9 8 - 12 9 - 15 12 - 18 8 - 16 10 - 20
(cSt)

TOTAL ACID NUMBER 8 MAX


(mgKOH/g)
HYDROCHLO-
RIC ACID 2 MIN (*1)
TOTAL BASE
METHOD
NUMBER
PERCHLORIC
mgKOH/g
ACID REFERENCE 5 MIN. (*2)
METHOD

n-PENTAN INSOLUBLES,
3 MAX
mg %

MOISTURE 0.2 MAX

Note: *1 ASTM D664 *2 ASTM D2876

• FLASHING POINT (FUEL DILUTION)

Titik nyala (flash point) dari minyak diesel kira-kira


700C, dan untuk oil engine adalah 1800C – 2700C.
Jadi, jika fuel masuk kedalam oil engine, titik nyala
akan turun.
Dengan demikian, kita dapat mendeteksi fuel
dilution dengan pengukuran flash point. Jika
jumlah fuel didalam engine 4%, flash point turun
kira-kira 15%, dan viscosity juga turun kira-kira
20%.
Fuel bias masuk bercampur dengan oil engine
kemungkinan disebabkan injection timing kurang
tepat, kebocoran fuel dari fuel line, atau kegagalan
yang berulang-ulang ketika menghidupkan engine.
Jika kandungan fuel diadalam oil engine menjadi
naik, akan mengakibatkan piston scuffing, dan
keausan bearing dan kerusakanjuga akan terjadi.

5
Basic Knowledge of Engine Oil

• VISCOSITY

Viscosity dinyatakan dalam Absolute Viscosity (P: Poise;


cP: Centipoise), dan Kinematic Viscosity (cSt:
Centistoke).
Hubungan antara Absolute Viscosity dan Kinematic
Viscosity adalah: 1 cP = 0.001 P; 1 cST = 1/100 cP.

Penaikan viscosity disebabkan karena oxidasi dari oil,


atau karena kontaminasi jelaga (soot), pasir, atau
karena percampuran dengan viscosity oil yang lain.
Oil mempunyai suatu effek yang berlawanan pada
engine keduanya bila viscosity terlalu tinggi dan bila
terlalu rendah.

• TOTAL ACID NUMBER (TAN)

Total Acid Number menunjukan kondisi oxidasi dari oil.


Jika nilai TAN meningkat, menunjukan deterioration
(kerusakan) dan penurunan performance dari oil.
NilaTotal Acid Number mengindikasikan berat dalam
mg Potassium hydroxide (KOH) yang diperlukan untuk
menetralisir asam yang terkandung dalam 1 gram oil
pengujian, dan dinyatakan sebagai mgKOH/g.

Berikut adalah penyebab khusus dari oxidasi.


1. Oxidasi melalui kontak dengan air atau udara.
2. Peningkatan oxidasi karena masuknya partikel-
partikel metal kedalam oil.
3. Peningkatan oxidasi akibat kenaikan temperatur
kerja oil.

Jika nilai TAN diatas 8, akan mengakibatkan lapisan


lead (timah) pada bearing metal mengelupas,
kemudian rusak (seizure) atau menyebabkan keausan
abnormal pada metal engine, perhatikan batasan nilai
TAN selamanya.

• TOTAL BASE NUMBER (TBN)

Nilai TBN menunjukan sifat alkali dari additive didalam oil. Angka TBN menyatakan jumlah basa yang
dimasukan kedalam 1 gram oil, yang diperlukan untuk menetralisir acid, dan mengkonversikan bilangan ini
ke mg potassium hydroxida (KOH). Nilai TBN dinyatakna dalam mgKOH/g . Nilai untuk oil yang baru pada
umumnya adalah 6.0 – 13.0 mgKOH/g. Bila TBN turun dibawah 2.0 kinerja dari penetral asam dari oil
engine hilang dan dengan cepat meningkatkan korosif pada metal dan terjadi keausan. Metode pengukuran
TBN ada dua metode pengukuran: Hydrochloric Acid Method (ASTM D664), dan Perchloric Acid Method
(ASTM D2896). Karena “Perchloric Acid Method” memperhitungkan basa yang lemah, nilai yang diperoleh
menjadi lebih tinggi. Oleh karena itu, perlu untuk menetapkan metode perhitungan yang mana yang
digunakan. Jika nilai TAN melebihi batas maximumnya, oil engine jangan digunakan meskipun nilai TBN
masih tinggi.

6
Basic Knowledge of Engine Oil

• N-PENTANE INSOLUBLE

Nilai n-pentane insoluble terutama berkaitan dengan


banyaknya jelaga (soot) didalam oil engine. Jika dengan
meningkatnya soot didalam oil engine, kondisi oil
memburuk (deteriorate), dan nilai TAN naik. Jika n-
pentane insoluble melebihi limit, bearing-bearing aus
atau filter akan menjadi buntu. Jumlah besar jelaga
ditimbulkan karena menggunakan fuel yang berkwalitas
rendah atau pembakaran tidak sempurna karena
kerusakan fuel pump, atau injector, atau air system
buntu.

• MOISTURE

Kontaminasi moisture (embun). Ada beberapa jalan air


bisa bercampur dengan oil engine: Bila temperatur udara
didalam crankcase turun, udara menjadi embun
(moisture); air masuk lewat kebocoran seal liner; atau air
bisa masuk kedalam crankcase dari cooling system. Jika
air yang mengkontaminasi oil cukup banyak, maka terjadi
berbagai problem. Sebagai contoh, moisture (air) yang
terbawa kesistem pelumasan bearing connecting rod
akan menguap, menyebabkan pitting, pealing, atau
bearing macet.
Limit dari kandungan air harus dibawah 0.2%.

7
PERUBAHAN EFEK PD.ENGINE CONTOH KERUSAKAN
FAKTOR PRODUK PENYEBAB
SIFAT OLI

8
Korosi pd.liner dan Menggunakan fuel yang salah,
Hasil pembakaran Penurunan TBN, valve exhaust, aus kualitas fuel jelek,kandungan
sempurna,asam peningkatan TAN, abnormal tau metal sulfur tinggi
sulfat, air penaikan embun metal macet
Peningkatan Peningkatansludge Kerusakan pada injector, turbo-
Hasil pembakaran n-pentane insolu- filter buntu,ring jam,
FUEL charger,fuel pump,air cleaner,
tidak sempurna, ble,kenaikan vis- aus abnormal dan filter buntu
soot asam organik kositas pada cam ,tapetl
DETERIORASI OLI ENGINE

Gagal pembakaran Penurunan flash Kerusakan injector, fuel pump,


Valve exhaust jam,
Fuel, fuel dilution point,penurunan problem saat start,fuel dgn.
bearing aus abnormal
viskositas cetan number rendah
Hasil oksidasi,acid Penaikan larutan
Sludge,kororsi,bea- Kualitas oli rendah,penggantian
organik,sludge,lac- insoluble,viskosi-
Ring rusak/macet oli tidak benar
quer(pernis) tas,TAN
OPERASI
ENGINE
Penurunan TBN, Kualitas oli rendah,penggantian
Penurunan fungsi
penigkatan porsi Sludge, ring stuck oli tidak benar,overheating
additive
insoluble
Peningkatan kan-
Masuknya partikel dungan logam(Fe Keausan abnormal, Penggantian oli tidak benar,
keausan Cu,Pb,Al,Cr) lecet,all parts rusak filter oli
BENDA
ASING
Basic Knowledge of Engine Oil

Peningkatan kadar Aus abnormal pada Penggantian oli tidak benar,


Sludge temperatur
Si,Al ring piston,bearing kerusakan intake system
rendah
Peningkatan air, Penggantian oli tidak benar,
Masuknya kotoran, Air mendidih, akan
tidak mungkin utk kebocoran air lewat seal liner,
AIR debu(partikel)
mengukur flash pitting, peeling ma- gasket head,kebocoran oli,atau
padat cet pada bearing
point liner berlubang karena kavitasi
Basic Knowledge of Engine Oil

EFFECT FUEL TERHADAP OIL ENGINE

Kandungan sulphur didalam fuel sangat mempengaruhi meningkatkan proses oxidasi oil. Secara umum
semua engine diesel merekomendasikan pemakaian fuel dengan kandungan sulphur dibawah 0.5%. Jika
tidak memungkinkan untuk menggunakan fuel dengan kandungan sulphur dibawah 0.5%, perlu untuk
mengurangi interval penggantian oil setengah jadwal.
Fuel yang direkomendasikan adalah fuel dengan klsifikasi standard ASTM D975 No.2D.

HUBUNGAN ANTARA KANDUNGAN SULFUR (DALAM FUEL) DENGAN NILAI TBN

Diagram disebelah kanan memperlihatkan hubungan


antara kandungan sulphur dalam fuel dengan nilai
basa/alkali (TBN).
Nilai TBN menurun tajam bila kandungan sulphur
semakin tinggi. Oleh karena itu, sangat penting untuk
mengetahui kandungan sulphur ketika penseleksian
fuel yang layak digunakan.

HUBUNGAN ANTARA KANDUNGAN SULPHUR (DALAM FUEL) DENGAN


n-PENTANE INSOLUBLE
Dalam fuel dengan kandungan sulphur tinggi dihasil-
kan soot yang banyak. Bila jumlah soot meningkat,
viscosity naik, akibatnya effect pelumasan menurun.
Hal ini menyebabkan problem-problem seperti
keausan abnormal dan penyumbatan filter oil.

9
Basic Knowledge of Engine Oil

PROSES PEMBAKARAN FUEL

FUEL (CnH2n) UDARA Hasil Pembakaran


SULPHUR (S, + (21%O2, 78%N2,
CO2+H2O+SO2+SO3+N2
max. 0.5%) 1%Others)

Sulphur yang terkandung didalam fuel pada proses pembakaran akan teroxidasi dan membentuk gas SO2
(sulphur dioxida), dan sebagian akan berubah menjadi gas SO3 (sulphur tioxida) bila temperatur pembakaran
turun secara cepat saat langkah expansion (power). Gas SO3 ini mempunyai sifat dapat menurunkan titik
embun dari uap air biarpun temperatur uap air masih tinggi sekali, dan selanjutnya gas SO3 akan bereaksi
dengan embun (moisture) dan membentuk asam sulfat (H2SO4) yang sangat korosif.

S + O2 SO2 (gas) (1)


2SO2 + O2 2SO3 (gas) (2)
SO3 + H2O H2SO4 (cair) (3)
(embun)

Asam sulfat yang dihasilkan dapat terbentuk didalam ruang bakar atau diluar ruang bakar. Kalau proses (2)
dan (3) berlangsung di didalam crankcase, karena adanya blow-by, asam sulfat akan mencemari oil.
Selanjutnya angka TBN menjadi turun dan fungsi oil akan menurun.

Jika terjadi pembakaran yang tidak sempurna, yang disebabkan karena kualitas fuel jelek, pompa injeksi
rusak, injector/nzzle rusak, atau air restriction dari air filter besar (overfueling), maka hasil pembakaran selain
dihasilkan gas-gas diatas, juga timbul partikel-partikel carbon (C) dan sulphur yang berbentuk jelaga (soot)
dan gas CO. Jelaga ini akan mencemari oil, sehingga n-pentane insoluble menjadi naik.

HUBUNGAN ANTARA VISCOSITY DENGAN TEMPERATUR

Kekuatan “oil film” berbeda untuk setiap tingkat visco-


sity. Bila oil ber-viscosity rendah digunakan pada
temperatur tinggi, oil film pecah, dan menyebabkan
kerusakan (seizure) pada bearing. Gambar sebelah
kanan menggambarkan hubungan antara “viscosity
grade” dengan “seizure temperature” bearing.
Adalah sangat penting untuk memilih oil sesuai dengan
ambient temperature, dan harus diperhatikan terhadap
perubahan viscosity yang disebabkan karena engine
overheating atau oil cooler kurang sempurna.

10
Basic Knowledge of Engine Oil

HUBUNGAN ANTARA UMUR OIL DENGAN TEMPERATUR

Bila temperatur ooil naik, tidak hanya viscosity yang


drop, tetapi umurnya juga berkurang. Seperti dapat
dilihat pada gambar sebelah kanan, umur dari oil
engine berkurang sampai 50% jika oil yang diguna-
kan pada temperatur 100C diatas temperatur
spesifiknya.
Untuk alasan ini, perlu diperhatikan untuk mencegah
kenaikan temperatur oil yang disebabkan karena
engine overheating akibat rusak water pump, rusak
cooler, buntu radiator, atau air pendingin kurang.
Jika temperatur oil engine naik, cari penyebabnya
dan segera atasi.

MULTIGRADE OIL

Multigrade oil dibuat dari “low-viscosity base oil” dan “viscosity index” ditingkatkan, dan mempunyai sifat
mudah mengalir (fluidity) pada temperatur rendah dan viscosity lebih tinggi pada temperatur tinggi. Sebagai
contoh SAE10W-30 dan SAE15W-40.

Jika multigrade oil digunakan dalam engine, ada beberapa kelebihan berikut:

1. Dibandingkan dengan oil dengan viscosity rendah seperti SAE10W, oil film pada multigrade oil
lebih kental dan tidak ada penurunan ketahanan engine biarpun pada temperatur tinggi.
Sehingga hasilnya, oil memberikan suatu rentang temperatur yang luas untuk penggunaanya.

2. Viscosity stable biarpun bila ada perubahan temperatur. Kemampuan start dari multigrade oil
lebih baik daripada oil dengan high viscosity single grade seperti SAE30atau SAE40, dan juga
memberikan penghematan pemakaian oil.

3. Konsumsi oil lebih redah daripada oil dengan high viscosity single grade seperti SAE30 atau
SAE40.

Juga memungkinkan penggunaan multigrade oil untuk system hydraulic. Jangan menggunakan
multigrade oil untuk transmission atau final drive! Alasannya adalah bahwa pada transmission
yang menggunakan friction clutch dengan kecepatan putaran tinggi dan temperatur tinggi, atau
kontak antara gear dengan yang lainnya dengan tekanan permukaan yang sangat tinggi, semua
additive yang digunakan untuk mempertahankan viscosity idex secara mekanikal hilang fungsinya
dalam waktu singkat. Akibatnya, viscosity turun dan akan menyebabkan problem-problem seperti
clutch cepat rusak (seizure), atau lecet (scuffing) atau keausan abnormal pada gear.

11
Basic Knowledge of Engine Oil

OIL RECOMMENDATION FOR ENGINE

12
Basic Knowledge of Engine Oil

KLASIFIKASI OIL

CLASS DESCRIPTION
Untuk engine gasoline dan engine diese lnatural aspiration yang
CA
menggunakan fuel dengan kadar sulfur rendah.
Untuk engine gasoline dan engine diesel natural aspiration yang
CB menggunakan fuel dengan kadar sulfur tinggi. Mencegah corrosion
pada bearing dan timbulnya deposit pada temperatur tinggi.
Untuk engine diesel supercharger low output dan engine gasoline
CC beban tinggi. Diguanakan untuk truck,mesin industri, tractor
pertanian dan mesin konstruksi. Mempunyai sifat anti corosion.
Untuk engine diesel supercharger putaran tinggi dan high output.
CD Mempunyai sifat anti-friction, anti-korosi, dan anti-deposit. Engine
dengan menggunakan fuel kadar sulfur tinggi.
Untuk engine diesel supercharger heavy duty yang dibuat tahun
mulai tahun 1983. Untuk engine dengan putaran rendah dan tinggi
CE
dan dengan beban tinggi. Memperbaiki oil consumption, anti-deposit
dan sludge yang sifatnya lebih baik dari klas CD.
Untuk engine 4 langkah. Dapat digunakan sebagai pengganti
CF-4 CC,CD,CE, dan cocok untuk heavy-duty truck. Mempunyai fungsi
pengontrolan oil consumption dan anti-piston-deposit.

Reference: Komatsu Training Aid

Adaro, march, 2002


Nrp. 6500004

13
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

Cetane Number

Cetane number atau cetane index digunakan sebagai suatu ukuran untuk menunjukan
kemampuan nyala dari fuel. Cetane number adalah suatu angka (index) yang menunjukan
kemudahan penyalaan (ignition), sementara octane number yang digunakan untuk fuel pada
engine gasoline adalah suatu indicator yang menunjukan kesukaran penyalaan. Kedua angka-
angka ini mempunyai hubungan yang berlawanan. Nilai cetane ditentukan dengan penggunaan
suatu engine CFR (engine test untuk mengukur cetane number) dan pembanding kemampuan
nyala fuel yang di- test cetane numbernya ialah ditentukan dengan kemampuan nyala dari fuel
referensi yang digunakan untuk penentuan (setting) cetane number.

Fuel referensi dibuat dengan pencampuran normal cetane (cetane number 100) kemampuan
nyala sangat tinggi dengan alpha-methyl naphthalene (cetane number 0) yang mempunyai
kemampuan penyalaan sangat rendah. Besarnya percentage volume dari normal cetane yang
dimasukan didalam fuel referensi yang memberikan kemampuan nyala sama seperti fuel uji
diambil sebagai cetane number.

Α-methyl
Cetanan Number Naphthalene Sama kemam- Cetane Number
puan nyalanya
45% 55% 45%

Fuel referensi Fuel test

Contoh penentuan cetane number dari fuel test

Pengujian seperti diatas agak susah untuk mengukur cetane number, sehingga sekarang ini
cetane number hampir tidak pernah diukur. Penggantinya, ASTM menggunakan derajat API dan
50% temperatur (0F) penyulingan (distillation) dan suatu formula cetane index yang tetap. Tidak
ada kesukaran dalam praktek dalam pengambilan cetane index untuk disamakan sebagai
cetane number.

Keterangan

• API degree : Ini adalah suatu satuan yang digunakan oleh American Petroleum Institute
untuk menunjukan penentuan specific gravity petroleum, dan merupakan index yang biasa
digunakan di USA.

• 50% distillation temperature: Ini adalah temperatur dimana 50% dari fuel yang ditest
menguap (evaporate).

9
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

PERBANDINGAN STANDARD FUEL UNTUK AUTOMATIVE DI BEBERAPA


NEGARA MAJU

10
Basic Knowledge 0f Fuel for Diesel Engine

EFEK PADA ENGINE KARENA PRODUK-PRODUK HASIL PEMBAKARAN

UNTUK MEMPERPANJANG UMUR ENGINE

• Pastikan bahwa pembakaran sempurna

• Menggunakan fuel yang berkualitas baik

• Jangan ada kotoran (air, debu, dls.) masuk kedalam fuel

Sumber informasi

• Komatsu training aid.

• Detroit diesel fluid

• Caterpillar Machine Fluid

11
Basic Knowledge of Coolant

COOLANT
Panas yang hasil pembakaran didalam engine sangat tinggi, sehingga diperlukan sistim
pendinginan untuk mengontrol temperatur kerja engine agar supaya engine bekerja
dengan performance yang optimum dan menghindari kerusakan komponen-komponen
akibat panas yang tinggi tadi.
Enersi yang diserap oleh sistem pendingin sekitar 20 % dari panas yang dihasilkan
pembakaran bahan bakar, dibuang sebagai exhaust gas 42 %, dan yang yang diubah
menjadi tenaga mekanis 38 %.
Secara umum yang dipakai sebagai media pendingin (coolant) digunakan air (water),
karena air mempunyai “cooling effect”yang baik.

Gambar dibawah memperlihatkan sistim pendinginan pada engine diesel secara umum.

UNTUK MEMPERPANJANG UMUR ENGINE

Gunakan air pendingin yang Ganti air pendingin secara


bekualitas baik periodik dan flushing

Cegah terjadinya overheat Tambahkan additives dan


dan overcool Antifreeze yang cocok

Secara periodik bersihkan dan periksa


radiator, area engine dan sistem pen-
pendingin

ADR/EK/03/02 1
Basic Knowledge of Coolant

AIR (WATER)

Air merupakan media yang paling baik untuk digunakan dalam sistim pemindah panas,
mudah diidapat, namun air natural secara umum mempunyai sifat selalu mengandung zat-
zat organik, zat anorganik, atau zat kimia lain yang dapat menghasilkan endapan (scale)
pada permukaan dalam dari sistim pendingin, disamping air sendiri dapat menyebabkan
korosif pada besi atau logam lainya. Zat-zat yang terkandung didalam air natural dan sifat-
sifatnya berbeda menurut tempatnya.

KUALITAS/SIFAT AIR MENURUT

Air laut Air tawar Water Treatment

City water Air industri

Air bawah tanah Air permukaan

Air sumur Mata air Air sungai Air danau

dls dls

KATEGORI AIR MENURUT KUALITAS

HARDNESS (KEKERASAN) NILAI pH

AIR KERAS AIR LUNAK


(HARD WATER) (SOFT WATER)

AIR ASAM AIR BASA


(ACID WATER) (ALKALINE)

ADR/EK/03/02 2
Basic Knowledge of Coolant

MACAM-MACAM KARAKTERISTIK AIR NATURAL

JENIS DAN KUANTITAS PENGOTORAN


• Sodium chlorida (NaCl), garam-garam senyawa antara calcium (Ca), magesium (Mg),
iron (Fe), mangan (Mn) dengan chlorida, sulphat, carbonat, nitrat, nitrit, dan zat-zat
organik.

PENGARUH ASAM CARBONAT


• Asam carbonat dapat menguraikan senyawa-senyawa sulfida, menghasilkan hydrogen
sulfida. Zat ini menjadikan suatu pencemaran dalam air bawah tanah.

DAYA LARUT DAN MUTUAL REACTION DARI GARAM


• Reaksi mutual dari garam-garam sangat mempengaruhi kemampuan air untuk
melarutkan zat-zat. Oleh sebab itu, didalam air garam, zat-zat lebih mudah melarut.

KEKERASAN (HARDNESS)
• Besi dan mangan pada umumnya terkandung dalam air hanya dalam kuantitas yang
kecil. Kekerasan (hardness) terbentuk karena adanya kandungan limestone (CaCO3,
calcium carbonat), dan magnesia (MgCO3, magnesium carbonat). Kekerasan dari air
ditentukan dengan banyaknya zat-zat ini yang larut didalam air. Senyawa-senyawa
kimia ini larut dan membentuk scale (kerak) dan endapaan.

• Kekerasan (hardness) air dinyatakan dengan :


1. German Hardness
10, artinya jika 10 gram lime (CaO) larut dalam 1 m3 (1.000.000 ml) air. Suatu
factor CaO/MgO = 1.4 (7.14 gram magnesium oxida (MgO) bila ada 10 gram
Calcium ooxida (CAO) digunakan untuk mengkoresikan ke limestone hardness.
2. French hardness
10, artinya jika 10 gram Calcium carbonat (CaCO3) larut dalam 1m3 air.
Dalam German hardness sama dengan 0.56.
3. British hardness
10, artinya jika 10 gram Calcium carbonat (CaCO3) larut dalam 0.7 m3 air.
Dalam German hardness sama dengan 0.8.

KOROSIF PENGARUH DARI AIR


• Jika metal dicelupkan kedalam air, timbul suatu perbedaan electric potential, dan hal ini
seperti suatu cell (accu) yang kecil yang menghasilkan arus listrik. Jika ada oxygen
terurai didalam air(peristiwa elektrolisa), ini menyebabkan terjadi peng-oksidasi-an
hydrogen, mengakibatkan korosif. Lapisan tipis air yang melekat pada permukaan
material komponen mesin akan menimbulkan karat dan mengembangkan korosif.

KATEGORI KEKERASAN AIR (German hardness)

• Extremely soft water 0 ~ 4 Ppm


• Soft water 4 ~ 8 Ppm
• Medium water 8 ~ 12 Ppm
• Slightly hard water 12 ~ 18 Ppm
• Hard water 18 ~ 30 Ppm
• Extremely hard water Diatas 30 Ppm

Note:
1 Ppm, sama dengan 1 gram material yang terkandung dalam 1 m3 fluid
Kekerasan air misalkan 8, artinya 8 gram CaO (lime) terkandung
Dalam 1 m3 (1.000.000 ml) air.
Ppm singkatan dari part per million)

ADR/EK/03/02 3
Basic Knowledge of Coolant

AIR YANG BAIK SEBAGAI COOLANT

• Mengandung tingkat pencemaran / kotoran yang rendah.


• Air tawar tidak mengandung garam.
• Air dengan tingkat kekerasan yang rendah.
• Atau air yang memenuhi standard kualitas untuk:
City water (air ledeng)
Air suling
Air yang telah diolah dengan alat pelunak air (water treatment) atau alat
pembersih (purifying).

AIR YANG JELEK SEBAGAI COOLANT

• Mengandung tingkat pencemaran yang tinggi.


• Air dengan tingkat kekerasan yang tinggi.
• Air yang mengandung garam: air sungai, air dari saluran air sederhana atau
air pompa, air sumur, air laut, air dari kolam.

STANDARD KUALITAS CITY WATER

• Nilai pH : 6.8 - 7.5


• Total hardness (CaO) : Max. 5 Ppm
• Mengandung ion sulfat (SO42-) : Max. 5 Ppm
• Mengandung ion ch;orida (Cl-) : Max. 5 Ppm

ADR/EK/03/02 4
Basic Knowledge of Coolant

PROBLEM KARENA MENGGUNAKAN AIR JELEK

RUST (karat)
Penyebab :

Udara(oxigen), garam dan exhaust gas yang


larut didalam air menghasilkan oxigen dan ion
chlor (Cl-), ion asam sulfat (SO42-), dan hal ini
merusak besi.
Bila temoeratur air yang mengandung garam
naik, proses korosi berlangsung secara cepat.
Kejadian ini terjadi karena ion Cl- dan ion SO42-
menempel pada permukaan besi dan menye-
babkan besi teroksidasi.
Akibatnya terjadi karat diberbagai tempat pada
permukaan yang dilewati coolant.

SCALE (kerak)
Penyebab :

Magnesium- dan calcium-bicarbonat yang ter-


kandung didalam air mengurai karena pengaruh
panas dan membentuk scale.
Calcium bicarbonat dan/atau magnesoum
bicarbonat masing-masing mengurai menjadi
calcium carbonat (CaCO3) dan magnesium
carbonat(MgCO3), dan bila menyentuh besi yang
panas garam-garam carbonat tadi membentuk
scale. (Ion-ion korosif : Cl- dan SO42-).
Bila sodium bicarbonat (NaHCO3) berhubungan
dengan temperatur tinggi, membentuk sodium-
carbonat Na2CO3 dan larut dalam air, namun
tidak membentuk scale.

Bila cooling system ditambahkan antifreeze yang berkualitas jelek, silicate-silicate (pasir)
terendapkan dan membentuk scale.
Silika merupakan partikel-partikel batu, tidak larut didalam air tetapi tetap bercampur. Jika
menempel pada dinding yang panas menjadi scale yang keras, dan sukar untuk dilepas dari
dinding tadi. Air yang mempunyai keasaman lebih tinggi, dan air yang lebih keruh, scale lebih
mudah untuk dilepas dari dinding.
Akibat penempelan scale pada permukaan dinding saluran pendingin, cooling effect menjadi
turun fungsinya, sehingga terjadi problem:

• Overheating, karena scale menghambat heat transfer.


• Kerusakan piston dan liner.
• Pitting.

ADR/EK/03/02 5
Basic Knowledge of Coolant

TITIK DIDIH AIR

Grafik dibawah ini memperlihatkan hubungan antara titik didih air dengan altitude (ketinggian
diatas permukaan laut).

TEKANAN SYSTEM PENDINGIN

• Pada sea level (tekanan atmosfer 760 mmHg) air memdidih pada temperatur 1000C,
tempat semakin tinggi misalkan diatas gunung tekanan atmosfer lebih rendah, dibawah
760 mmHg, titik didih air-pun makin rendah, dibawah 1000C. Bila machine beroperasi
ditempat yang tinggi, misalkan pada tempat dengan ketinggian 4000 m (Freeport) diatas
permukaan laut, titik didih kira-kira 860C, sedangkan temperatur optimum kerja engine
antara 700C-950C, maka air radiator mendidih dan menyebabkan engine rusak
(overheating).

• Untuk mencegah hal diatas, titik didih air didalam radiator harus jangan dipengaruhi oleh
tekanan udara luar, dan selama engine hidup tekanan (udara) didalam radiator harus
lebih besar daripada tekanan udara luar (differential pressure), agar supaya titik didih air
naik diatas 1000C. Pada grafik, jika diatas air bekerja tekanan sebesar 0.75 kg/cm2
(differential pressure) titikdidih air menjadi 1150C, pada sea level.

• Untuk menjaga supaya tekanan udara didalam radiator tidak dipengaruhi tekanan
atmosfer, pada radiator dilengkapi dengan radiator valve, yang berfungsi menjaga dan
membatasi tekanan (diff. Pressure) dan mencegah terjadi ke-vacuum-an didalam radiator
saat engine menjadi dingin. Pada umumnya tekanan didalam radiator dijaga sekitar 0.75
kg/cm2.

• Antifreeze dapat ditambahkan kedalam sistim pendingin, karena selain untuk


menurunkan freezing point, juga menaikan boling point.

ADR/EK/03/02 6
Basic Knowledge of Coolant

RADIATOR VALVE

RADIATOR VALVE terdiri dari:

• Pressure Relief Valve


Valve ini bekerja untuk menyekat tekanan
udara didalam radiator dengan udara luar
sampai pada batas perbedaan tekanan yang
diizinkan, pada umumnya tekanan kerja valve
di-set 0.75 kg/cm2 (differential pressure).
Dengan demikian pada temperatur kerja
engine, air pendingin tidak akan mendidih, dan
tidak meluap.
Dengan adanya tekanan didalam radiator yang
tersekat, akan lebih susah air membentuk
gelembung-gelembung yang akan menempel
dinding luar liner atau gelembung karena
putaran water pump, sehingga pitting cavitation
atau corrosion dapat dicegah.

Jika tekanan didalam radiator diset lebih tinggi,


akan mengakibatkan tegangan dalam (internal
stress) yang bekerja pada komponen-
komponen engine menjadi naik, sehingga
merusak komponen-komponen tsb.

• Vacuum Valve
Setelah engine berhenti, dan temperatur dari
sistim pendingin menjadi turun, menyebabkan
terjadi negative pressure didalam sistim
pendingin, maka mencegah hal itu radiator
valve bekerja sebagai vacuum valve, sehingga
internal stress karena kevacuuman dapat
dicegah.

• Radiator Cap
Pada umumnya radiator valve dipasang assy
dengan cap radiator, sehingga cap membawa
peran yang sangat penting dalam pengontrolan
temperatur kerja sistim pendingin.
Secara periodik cap radiator atau radiator valve
harus diperiksa, jika opening pressure diluar
specifikasi ganti cap.

• TOOL untuk test radiator valve atau cap


radiator: RADIATOR CAP TESTER.

ADR/EK/03/02 7
Basic Knowledge of Coolant

CORROSION RESISTOR

Corrosion resistor dilengkapkan pada sistim pendingin engine, tujuannya supaya “cooling
effect” dari sisitim pendingin menjadi lebih baik, sehingga dapat meningkatkan ketahanan
dan memperpanjang umur engine, liner, dan pendinginan oli pelumas. Juga untuk mencegah
terjadinya problem pitting yang disebabkan karena terjadinya cavitation.

Membersihkan air pendingin dan inhibitor


yang larut didalam air pendingin

Inhibitor

Zat kimia padat berwarna


putih larut dalam air dan Paper Element
membentuk lapisan film pada
permukaan luar silinder liner,
dan juga membuat lebih sukar Element berfungsi sebagai
untuk scale melekat pada penyaring kotoran dan
permukaan silider dan block. partikel-partikel scale atau
Zat kimia tsb. dapat mem- rust dalam coolant.
buyarkan scale dan men- Dengan demikian, element
campurkan dalam air, dan tsb.dapat mengurangi scale
membuangnya bersama air atau rust yang menempel
pendingin saat penggantian pada saluran sistiem pen-
air. Jika zat kimia yang dingin, dan juga melindungi
dilarutkan terlalu lama dan seal water pump.
telah menjadi lebih rendah
concentrate-nya atau encer
karena sering penambahan air
pada sistim pendingin, secara
bertahap akan hilang efeknya.

CORROSION RESISTOR MENGANDUNG 7 MACAM INHIBITOR

1. BUFFER AGENT, berfungsi meningkatkan sifat alkali/basa pada air,sehingga dapat


mencegah korosi pada cast iron, tidak berfungsi untuk aluminium.
2. IRON CORROSION INHIBITOR, membuat lapisan film pada permukaan (liner) cast
iron, untuk mencegah corrosion.
3. CAVITATION PITTING INHIBITOR, mencegah korosi pada aluminium.
4. ALUMINIUM CORROSION INHIBITOR, mencegah korosi pada aluminium.
5. COPPER, COPPER ALLOY CORROSION INHIBITOR, mencegah korosi pada copper
(tembaga) dan pada brass (kuningan).
6. ANTI-SCALE ADDITIVE, mencegah terbentuknya scale.
7. ANTI-FOAM AGENT, mencegah terjadi cavitation.

ADR/EK/03/02 8
Basic Knowledge of Coolant

Pengaruh sifat alkali atau basa dan asam dalam air terhadap besi dan aluminium
diperlihatkan dengan grafik berikut.

GRAFIK SIFAT ALKALI (BASE) dan ASAM (ACID) terhadap CORROSION pada logam-logam
ALUMINIUM dan CAST IRON.

KETERANGAN GRAFIK
• Pada rentang pH neutral 6.8-7.5 besi lebih mudah korosif dibandingkan aluminium, sama
halnya dengan nilai pH kecil (asam).
• Dengan ditambahkan buffer agent pada corrosion resistor, coolant menjadi bersifat basa
(alkali), sehingga dapat menghambat proses korosif pada besi, sebaliknya untuk
aluminium malah mudah berkarat (kororsif), untuk itu pada corrosion resistor
ditambahkan “powerfull aluminium corrosion inhibitor”, dengan concentrate yang sesuai
dapat menghambat korosif pada aluminium. Pada grafik terlihat dengan penambahan
inhibitor tadi grafik korosif aluminium bergeser kekanan (daerah yang diarsir). Inhibitor
ini (Komatsu) lebih kuat dibanding dengan inhibitor yang biasa,
• Dari grafik dapat dilihat nilai pH yang baik untuk cooling system ada pada rentang 8.5-
10.5, dimana aman untuk besi maupun untuk aluminium.
• Dibawah digambarkan perbandingan pemakaian Al-inhibitor (Komatsu) dengan general
Al-inhibitor.

ADR/EK/03/02 9
Basic Knowledge of Coolant

ANTIFREEZE

Antifreeze digunakan untuk mencegah kerusakan engine yang disebabkan karena


membekunya air pendingin pada daerah yang bertemperatur dingin (winter). Air membeku
pada 00C, tetapi jika beberapa additive dilarutkan dalam air, titik beku (freezing point) akan
menjadi lebih rendah. Air laut mengandung garam, sehingga air laut membeku sekitar –
2.50C. Jika pada air concentrate garam dinaikan titik beku air akan menjadi rendah lagi. Akan
tetapi,kita tidak dapat melakukan penambahan garam pada sistim pendingin, karena garam
bersifat sangat korosif, yang akan merusak komponen engine.
Oleh sebab itu, pada daerah dingin dimana temperatur udara luar dibawah 00C harus
ditambahkan ANTIFREEZE untuk mencegah pembekuan. Perlu diketahui, jika air membeku
volumenya akan bertambah 1.1 kali; enegy yang dihasilkan karena pembekuan air didalam
saluran pendingin ini akan memecahkan cyllinder liner, water jacket, radiator bocor dll. yang
berhubungan dengan air pendingin. Temperatur pembekuan berbeda tergantung jumlah
(concentrate) antifreeze yang dicampurkan, juga tergantung jenis antifreeze dan
manufacturenya.
Gamabar dibawah memperlihatkan hubungan freezing point dan boiling point terhadap
concentration(%) antifreeze jenis Inhibited Ethylene(IEG) pada sea level.

ADR/EK/03/02 10
MEKANISME PROSES PENGHAMBATAN KOROSIF
Kavitasi (inhibitor

11
Pencegahan pitting kavitasi dan korosi
mengurangi impact)
Tamparan Pembentukan Tamparan Ledakan MEKANIKAL
Getaran gelembung PISTON,get glembung, KOROSI
PISTON
LINER dlm.coolant aran LINER impact

PITTING KAVITASI DAN KOROSI


Penurunan level air
dalam radiator, udara Gelembung- Penggerakan
dari permukaan COPPER,COPPER
masuk kesirkulasi air gelembung
liner ALLOY INHIBITOR
selama operasi dlm.coolant
Korosi pada
Penggerakan CHEMICAL
Ion-ion acid Cl- dan permukaan
anode oleh KORROSI
SO42-(kualitas air) LINER
ion Cu+
Basic Knowledge of Coolant

PH ADJUSTMENT IRON CORROSION

ADR/EK/03/02
INHIBITOR
Basic Knowledge of Coolant

MEKANISME TERJADINYA PITTING

Ketika piston bergerak naik ECHO EFFECT


(compression stroke), cylinder
liner sebelah tertekan piston
dan bergerak sedikit kekanan
Gema dari getaran-getaran
akan menambah pembentukan
dan peledakan glembung-
gelembung.
Timbul gelembung2 kecil pada
permukaan cylinder pada sisi
yang berlawanan.

CORROSION

Ketika piston mulai turun


Tekanan yang timbul karena
karena adanya pembakaran
ledakan dari gelembung-
(power stroke), liner sebelah
gelembung mengakibatkan
kiri tetekan piston,dan semua
lapisan film pencegah korosi
gelembung pada permukaan
hilang, dan hal ini membuat
liner terpukul dan meledak.
lebih mudah terjadi korosi.
Akibat ledakan, dihasilkan
tekanan tinggi yang merusak
permukaan cylinder liner.

Karena kerusakan ini, menjadi


lebih mudah untuk membentuk
gelembung-gelembung, sehingga
mempercepat proses cavitation,
pitting.

ADR/EK/03/02 12
Basic Knowledge of Coolant

CONTOH PROBLEM KARENA AIR

Korosi pada seluruh permukaan Pitting pada cyl. liner


permukaan cylinder liner

Scale menempel cyl. liner

Korosi antara cast iron pada


Impeller water pump yang permukaan atas cylinder
dimakan karat block

ADR/EK/03/02 13
Basic Knowledge of Coolant

CONTOH PROBLEM-PROBLEM YANG DISEBABKAN AIR

PENYEBAB PROBLEM AKIBAT

Air menyembur Liner pitting


dari muffler

Piston, liner aus /


AIR PENDINGIN Warna gas buang rusak
KURANG (putih, biru)

Abnormal noise Valve rusak/aus

Overflow
Water hammer

Overheat
Korosi pad
Oil engine dan oil cooling system
powertrain ber-
campur (emulsion)
Cyl. Head retak
AIR PENDINGIN
JELEK Air menyembur
dari upper tank Cyl. Head distorsi

Excessive Rust
(red) Bearing rusak

Excessive Rust Core radiator


(brown or black) b t

Impeller
Air cepat kotor waterpump
kavitasi / pitting
LAIN-LAIN
(fan belt kendor, Terjadi
water pump
Oil cooler pitting
gelembung-
rusak, exhaustgas gelembung
masuk kedalam
air pendingin,
Air pendingin Air bocor dari seal
kotoran masuk
kedalam air beremulsi waterpump
d

ADR/EK/03/02 14
Basic Knowledge of Coolant

MAP KWALITAS AIR DIDUNIA

STANDARD KWALITAS AIR YANG HARUS MENGGUNAKAN


CORROSION RESISTOR (INHIBITOR)

ADR/EK/03/02 15
Basic Knowledge of Air for Engine

UDARA

PEMBAKARAN SEMPURNA DAN TIDAK SEMPURNA

Pada engine, untuk mengasilkan power (expansion), sejumlah fuel yang diinjeksikan kedalam
cylinder dibakar. Untuk proses pembakaran fuel ini diperlukan sejumlah oxygen (O2), yang
diambil dari udara disekelilingnya. Oxigen yang terkandung didalam udara hanya 21% dari
volume udara.

KOMPOSISI UDARA

Lain-lain Oxygen
1% 21%

Nitrogen
78%

Oxygen Nitrogen Lain-lain

Bila fuel dan oxygen dimasukan bersama didalam suatu ruangan dengan temperatur tinggi
dan tekanan tinggi, molekul-molekul fuel terlepas dari gabungannya dan mengurai menjadi
atom-atom carbon (C) dan atom-atom hydrogen (H). Kemudian atom-atom dengan cepat
bereaksi dengan atom-atom oxygen (O2) membentuk gas carbon dioksida (CO2) dan air H2O
(uap air pada temperatur tinggi).

CnH2n + 3/2 nO2 nCO2 + nH2O


Reaksi ini dinamakan pembakaran (combustion). Jika semua molekul carbon dan
hydrogen didalam fuel bereaksi dengan oxygen, proses ini dinamakan pembakaran
sempurna (complete combustion).

Namun, jika ada kekurangan oxygen , atau molekul-molekul carbon gagal bertemu dengan
molekul-molekul oxygen sebelum pembakaran sempurna terjadi, terbentuk carbon
monoksida (CO) daripada carbondioksida (CO2), atau molekul-molekul carbon (C) tetap bebas
dan tidak bergabung (bereaksi) dengan molekul-molekul oxygen. Pembakaran seperti ini
disebut pembakaran tidak sempurna (incomplete combustion).

Gas carbon dioksida dan uap air masing-masing membentuk suatu ikatan molekul yang kuat
yang tidak membahayakan manusia, tetapi carbon monoksida merupakan suatu ikatan
molekul tidak stabil, yang kemudian bereaksi dengan oxygen untuk membentuk gas carbon
dioksida, sehingga hal ini sangat membahayakan. Gas carbon monoksida ini tidak berwarna
dan tidak berbau, sehingga tidak bisa dilihat, sekalipun ada dalam gas buang (exhaust).

ADR/EK/03/02 1
1
Basic Knowledge of Air for Engine

Molekul-molekul carbon bebas muncul dalam


bentuk partikel-partikel carbon (soot), dan
bercampur dengan gas buang membentuk
asap hitam (black smoke), sehingga
mengotori keadaan udara sekitarnya. Salah
satu keunggulan dari engine diesel adalah
pembentukan gas carbon monoksida lebih
kecil dibanding dengan engine gasoline.

Jadi, untuk menjamin pembakaran sempurna


dari fuel, perlu mengetahui suatu jumlah
oxygen yang cocok untuk pembakaran fuel
tadi, dengan kata lain, kita memerlukan
udara yang cukup (termasuk didalamnya
oxygen).

Banyaknya udara minimum yang dibutuhkan


untuk pembakaran suatu jumlah fuel
dengan sempurna disebut udara teoritis
(theoretical air). Jika memungkinkan untuk
mendapatkan pembakaran sempurna dari
fuel dengan theoretical air, semua fuel yang
disupply keruang bakar harus menjadi
carbon dioksida dan uap air; tidak ada
carbon monoksida atau carbon bebas, dan
semua oxygen yang disupply kedalam ruang
bakarpun digunakan dengan sempurna,
sehingga tidak ada oxygen yang tersisa. Diagram reaksi pembakaran

Untuk mendapatkan suatu pembakaran yang sempurna dari 1 gram fuel, hasil kalkulasi dari
reaksi pembakaran bahwa diperlukan udara sebanyak 14.5 gram. Jadi, theoretical air adalah
14.5 gram untuk pembakaran setiap 1 gram fuel. Bila dikonversikan kedalam volume udara,
pada sea level, sama dengan 12 liter udara.

Excess Air Ratio

Pada proses pembakaran dalam engine diesel, untuk membakar fuel sempurna secara
theoritis diperlukan udara seberat 14.5 kali berat fuel. Tetapi, jika hanya theoretical air yang
dimasukan keruang bakar, molekul-molekul fuel tidak punya cukup waktu untuk bertemu
oxygen sebelum terjadi pembakaran sempurna karena waktu pembakaran sangat singkat
(pendek). Sehingga akan menghasilkan pembakaran tidak sempurna. (Sebagai contoh, jika
kecepatan engine 1800 rpm, waktu untuk satu cycle pembakaran mendekati 1/60 detik).

Untuk mencegah pembakaran tidak sempurna seperti ini, udara yang diperlukan harus lebih
banyak daripada theoretical air. Excess air ratio menunjukan berapa kali jumlah udara actual
yang disupply keruang bakar lebih besar dari pada theoretical air. Sebagai contoh, jika 18
liter udara yang disupply untuk 1 gram fuel, dan theoretical air adalah 14.5 gram, excess air
ratio adalah 1.5. Pada suatu engine, ukuran dari cylinder adalah tetap, sehingga jumlah
udara yang dapat masuk dengan sendirinya adalah tetap. Dengan demikian hubungan antara
jumlah fuel yang diinjeksikan dan excess air ratio adalah sebagai berikut.

• Jika LEBIH fuel yang diinjeksikan, excess air ratioi jadi LEBIH KECIL
• Jika KURANG fuel yang diinjeksikan, excess air ratio jadi LEBIH BESAR

ADR/EK/03/02 2
1
Basic Knowledge of Air for Engine

Dengan kata lain, dalam prakteknya untuk mendapatkan horsepower yang efektif pada
engine diesel untuk mesin konstruksi, udara yang diperlukan 22 sampai 29 kali lebih besar
dari berat fuel yang diinjeksikan keruang bakar pada keadaan full load. Atau, pada beban
engine maksimum (maximum torque) berat udara yang diperlukan adalah 1.5 sampai
2.0 kali berat udara teoritis yang diperlukan untuk membakar sejumlah berat fuel maksimum
yang diinjeksikan kesilinder pembakaran.
Jadi,
Berat Udara Aktual
Excess Air Ratio =
Berat Fuel yang Diinjeksikan X 14.5

Juga,excess air sangat diperlukan untuk kerja engine, tujuannya adalah:


• Pembakaran fuel selama engine bekerja tetap sempurna, sehingga menghasilkan power
yang optimum pada semua kondisi kerja engine.
• Excess air menyerap panas hasil pembakaran juga,sehingga temperatur exhaust gas
relative rendah(sebagai peredam).

Excess Air Ratio bertambah kecil akan mengakibatkan temperatur gas exhaust bertambah
naik, dan akan mencapai peak temperatur kalau Excess Air Ratio mendekati 1, kalau hal
demikian berlangsung terus menerus menyebabkan terjadi problem:

• Cylinder head cracks, valve melting,


• Piston melting atau crack, piston dan liner lecet (peeling),
• Turbocharger membara / cracks,
• Overheat pada lube system dan cooling system,
• Cepat terjadi soot, dll.

Excess Air Ratio terlalu kecil disebabkan karena:

1. Problem pada AIR INTAKE SYSTEM

• Air restriction dari Air Cleaner terlalu besar (air cleaner buntu); batas air restriction
maximum pada sea level adalah 25 inchH2O (650 mmH2O).
• Turbocharger rusak atau ada kebocoran pada saluran udara antara turbochager dan
intake manifold.
• Valve timing.

2. Problem pada FUEL SYSTEM

• Quantity bahan bakar yang diinjeksikan melebihi batas maximum standarnya (over
fueling), akan terjadi power cenderung lebih tinggi selama air restriction masih
rendah (air cleaner bersih), jika air restriction makin besar selama engine bekerja
temperatur gas buang makin tinggi (excess air ratio makin rendah) dan seandainya
air cleaner makin kotor akan terjadi pembakaran tidak sempurna sehingga kabut
fuel hasil injeksi berubah menjadi partikel-partikel carbon/ jelaga (soot). Jadi, bila
overfueling kemungkinan terjadinya temperatur exhaust gas terlalu tinggi dan soot
akan terjadi lebih cepat dibandingkan dengan kondisi fuel supply normal, walaupun
air restriction dari air cleaner masih dibawah 25 inch H2O.
Akibat hal ini, banyak problem-problem engine seperti cylinder head retak, exhaust
manifold/turbocharger membara/retak, valve melting,dll. overheat pada lube dan
cooling system, penaikan viskositas oli karena bercampur dengan soot (n-pentane
insoluble naik) sehingga pelumasan tidak sempurna.

• Timing injection kurang tepat.

ADR/EK/03/02 3
1
Basic Knowledge of Air for Engine

HEAT BALANCE DAN EMISSIONS

Reaksi pembakaran fuel didalam ruang bakar:

• Pembakaran sempurna

CnH2n + 3/2nO2 nCO2 + nH2O

S + O2 SO2
2SO2 + O2 2SO3 Ini terjadi kalau fuel mengandung sulfur
SO3 + H2O H2SO4

• Pembakaran tidak sempurna (kurang oxygen)


CnH2n + 9/8n O2 1/4nC+ 1/4nCO + 1/2nCO2 + nH2O
#Pada kondisi reaksi pembakaran tidak sempurna juga terjadi reaksi sulfur dengan
oxygen,menghasilkan asam sulfat yang korosif.
#Atom bebas carbon (C) berupa partikel-partikel hitam (black smoke)
#Gas carbon monoksida (CO) berbahaya

• Kalau temperatur pembakaran terlalu tinggi selain reaksi diatas, gas N2 yang
tekandung didalam udara (±78%) bereaksi dengan oxygen membentuk gas-gas
NOx, NO dan NO2. Gas Nox dan NO juga berbahaya bagi kesehatan.

• Untuk menghindari hal diatas udara yang disupply keruang bakar harus lebih besar
dari berat udara teoritis. (Excess air ratio 1.5 – 2.0, pada full load), dengan menjaga
restiction dari air cleaner maksimum 25 inch H2O (635 mm H2O).

ADR/EK/03/02 4
1
Jika air cleaner buntu atau rusak, akan terjadi problem-problem
PROBLEM SEBAB GEJALA EFEK PADA ENGINE CONTOH KERUSAKAN

5
Kertas filter rusak Power turun Keausan pada valve
PEMASUKAN DEBU DARI

disebabkan karena stem, guide, seat


metode pembersihan
AIR CLEANER

Wing nut dari elemant Warna exhaust


kurang sealing gas kurang
Keausan pada piston,
baik
liner, ring piston
Sealing dari outer
element rusak
Pemakaian oli
berlebihan Akumulasi dari carbon,
Sealing pada pembentukan sludge
permukaan kedudukan
air cleaner rusak
Sealing kuarang baik, Deteriorasi
Kerusakan pada
kerusakan kertas filter premature dari
impeller turbocharger
disebabkan dibuat dari oli
element imitasi yang
Basic Knowledge of Air for Engine

kurang baik
AIR CLEANER

Interval pembersihan Blowby gas


berlebihan Kebocoran oli dari
BUNTU turbocharger

ADR/EK/03/02
Metode pembersihan
kurang baik
Exhaust
manifold dan
turbocharger
Pre-cleaner rusak

1
terlalu panas Keausan bearing
Basic Knowledge of Air for Engine

ADR/EK/03/02 6
1