Proposal

Makalah Dynamic Load Bridge Competition
2018
CT-1617
Giri Bahar Bridge
Fakultas Vokasi
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
2018
i
Makalah Dynamic Load Bridge Competition
2018
CT-1617
Giri Bahar Bridge
Fakultas Vokasi
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
2018
ii
LEMBAR PENGESAHAN PESERTA
DYNAMIC LOAD BRIDGE COMPETITION 2018
1. Nama Tim : CT-1617

2. Nama Jembatan : Giri Bahar
3. Nama Perguruan Tinggi : Institut Teknologi Sepuluh Nopember
4. Nama Dosen Pembimbing : Dr. Eng. Yuyun Tajunnisa, S.T., M.T.
5. Nama Anggota Tim
1) Nama, NRP : Alexandro Giovanny Acnellio, 10111700000069
2) Nama, NRP : Yusron Hakiki, 10111600000068
3) Nama, NRP : Dewi Ida Shofiah, 10111700000052
6. Alamat Perguruan Tinggi : Jalan Raya Menur No. 127 Manyar Surabaya
Telepon : (031) 5994251
Faximile : 031-5923465
E-mail : webmail.its.ac.id
Surabaya, 17 Juli 2018

Mengetahui,
Dosen Pembimbing Ketua Tim
Dr. Eng. Yuyun Tajunnisa, S.T., M.T. Alexandro Giovanny Acnellio

NIP. 19780201 200604 2 002 NRP. 10111700000069
Menyetujui,
Ketua Jurusan Teknik Infrastruktur Sipil
Dr. Machsus, S.T., M.T.

NIP. 1973091 200501 1 002
iii
DATA DIRI PESERTA
Nama Tim : CT-1617
Nama Jembatan : Giri Bahar
Nama Perguruan Tinggi : Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Alamat Perguruan Tinggi : Jalan Raya Menur No. 127 Manyar Surabaya
Telepon : (031) 5994251
Faksimile : 031-5923465
E-mail : webmail.its.ac.id
Dosen Pembimbing
Nama Lengkap : Dr. Eng. Yuyun Tajunnisa, S.T., M.T.
NIP. : 19780201 200604 2 002
Jurusan/Prodi : Teknik Infrastruktur Sipil
Alamat Rumah : Perum Wonorejo Indah W40, Rungkut, Sby
Telepon/Faksimile/Hp : 085645192007
Mahasiswa 1
Nama Lengkap : Alexandro Giovanny Acnellio
NIM. : 10111700000069
Jurusan/Prodi : DIII Teknik Infrastruktur Sipil
Alamat Rumah : Dermo RT 03 RW 1, Benjeng, Gresik
Mahasiswa 2
Nama Lengkap : Yusron Hakiki
NIM. : 10111600000068
Alamat Rumah : Jl. Krajan Baru 08, Probolinggo
Mahasiswa 3
Nama Lengkap : Dewi Ida Shofiah
NIM. : 10111700000052
Alamat Rumah : Sejomulyo RT 07 RW 01, Juwana, Pati
iv
KATA PENGANTAR
Bismillahirrahmanirrahim Alhamdulillahirabbil ‘alamin. Segala puji bagi
Allah SWT. Hanya dengan rahmat dan hidayah-Nya kami dapat menyelesaikan
Makalah Dynamic Load Bridge Competition 2018 ini dengan nama jembatan “Giri
Bahar”.
Proposal ini menjelaskan apa saja yang kami kerjakan guna mempersiapkan
Civil Expo ITS 2018 yang diselenggarakan oleh Himpunan
Mahasiswa Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Penulis bermaksud
mengucapkan terimakasih kepada pihak-pihak yang mendukung dan membantu dalam
proses penyelesaian Makalah Dynamic Load Bridge Competition 2018 yaitu:
1. Ibu Dr. Eng. Yuyun Tajunnisa, S.T., M.T. selaku dosen pembimbing yang
telah memberikan masukan dan bimbingan selama proses pengerjaan Makalah
Dynamic Load Bridge Competition 2018 ini
2. Orang tua kami yang telah memberikan dukungan dalam pelaksanaan
penulisan Makalah Dynamic Load Bridge Competition 2018 ini
3. Teman-teman mahasiswa Teknik Infrastruktur Sipil Fakultas Vokasi
ITS yang telah memberikan motivasi kepada kami.
Dalam pembuatan Makalah Dynamic Load Bridge Competition 2018 ini,
Kami menyadari bahwa makalah yang kami buat masih banyak kekurangan. Oleh
karena itu kami mengundang pembaca untuk memberikan saran serta kritik yang
membangun. Kritik konstruktif dari pembaca sangat kami harapkan untuk
penyempurnaan makalah ini.
Akhir kata semoga makalah ini dapat memberikan manfaat bagi kita
sekalian. Serta tidak lupa pula kami mohon maaf atas kekurangan dari makalah ini.
Surabaya, 17 Juli 2018

Penyusun
CT-1617
v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................... ii

LEMBAR PENGESAHAN PESERTA ...................................................................... iii
DATA DIRI PESERTA .............................................................................................. iv
KATA PENGANTAR ................................................................................................. v
DAFTAR ISI............................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................. ix
DAFTAR TABEL........................................................................................................ x
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................ 1
1.1. Latar Belakang ...................................................................................................... 1
1.2. Permasalahan ........................................................................................................ 3
1.3. Tujuan ................................................................................................................... 3
1.4. Manfaat ................................................................................................................. 3
BAB II STUDI PUSTAKA ......................................................................................... 4
2.1. Dasar Teori Umum Jembatan ............................................................................... 4
2.1.1. Jembatan ......................................................................................................... 4
2.1.1.1. Pengertian Jembatan ................................................................................ 4
2.1.1.2. Bentuk dan Tipe Jembatan ...................................................................... 5
2.1.1.3. Jembatan Rangka (Truss Bridge) ............................................................ 7
2.2. Perencanaan Desain Jembatan ............................................................................ 11
2.2.1. Peraturan yang Digunakan ........................................................................... 11
2.2.2. Perencanaan Rangka Batang Jembatan ........................................................ 12
2.2.2.1. Perencanaan Batang Tarik Rangka Jembatan ........................................ 12
2.2.2.2. Perencanaan Batang Tekan Rangka Jembatan ...................................... 13
2.2.3. Perencanaan Gelagar Jembatan .................................................................... 14
2.2.3.1. Momen Lentur Murni pada Gelagar Jembatan ...................................... 14
2.2.3.1. Tahanan Geser pada Gelagar Jembatan ................................................. 14
2.2.4. Nilai Desain Acuan ...................................................................................... 16
2.2.5. Faktor-Faktor Koreksi Batang Tarik dan Tekan .......................................... 16
2.2.6. Lendutan ....................................................................................................... 21
2.2.7. Perencanaan Sambungan Jembatan.............................................................. 22
2.2.7.1. Faktor koreksi pada nilai desain acuan sambungan .............................. 24
vi
2.2.7.2. Sambungan Paku ................................................................................... 26
2.3. Pembebanan ........................................................................................................ 28
2.4. Metodologi Perancangan .................................................................................... 29
BAB III PERANCANGAN ....................................................................................... 30
3.1. Penjelasan Tentang Material ............................................................................... 30
3.1.1. Klasifikasi Pohon Meranti............................................................................ 30
3.1.2. Kayu Meranti Merah .................................................................................... 30
3.1.3. Kelebihan dan Kekurangan Kayu Meranti Merah ....................................... 32
3.2. Penjelasan Tentang Pemilihan Bentuk Jembatan serta Latar Belakangnya ....... 34
3.3. Pembebanan pada Jembatan ............................................................................ 36
3.4. Sistem Struktur ................................................................................................ 37
3.5. Modelisasi Struktur ......................................................................................... 40
3.6. Analisa Struktur terhadap Beban Rencana yang Berjalan .................................. 41
3.6.1. Data Perencanaan Jembatan ......................................................................... 41
3.6.2. Perencanaan Gelagar Melintang .................................................................. 41
3.6.2.1. Pembebanan Gelagar Melintang............................................................ 42
1. Beban Mati .................................................................................................. 42
3.6.2.2. Kontrol Perhitungan Gelagar Melintang ............................................... 44
3.6.3. Perencanaan Rangka Utama ......................................................................... 45
3.6.3.1. Pembebanan rangka utama .................................................................... 46
3.6.3.2. Kontrol perhitungan rangka batang tekan dan tarik maksimum ........... 48
3.6.4. Perencanaan Sambungan Jembatan.............................................................. 53
3.7. Berat Struktur Jembatan...................................................................................... 58
3.8. Lendutan pada Jembatan ..................................................................................... 59
3.9. Desain Komponen dan Sambungan .................................................................... 60
3.10. Metode Pelaksanaan Prototype Jembatan ......................................................... 61
3.10.1. Alat dan Bahan ........................................................................................... 61
3.10.2. Metode Perakitan ....................................................................................... 64
BAB IV RENCANA ANGGARAN BIAYA ............................................................ 67
BAB V PENUTUP .................................................................................................... 69
5.1. Kesimpulan ......................................................................................................... 69
vii
5.2. Saran ................................................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 70
LAMPIRAN............................................................................................................... 71
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Diagram Persentase Jumlah Penduduk Terpadat Dunia ........................ 1

Gambar 1. 2 Arus mobilitas di jembatan ..................................................................... 2
Gambar 2. 1 Jembatan Suramadu ................................................................................ 4
Gambar 2. 2 Stone Arch Bridge Minneapolis.............................................................. 5
Gambar 2. 3 Jembatan rangka baja .............................................................................. 6
Gambar 2. 4 Jembatan Gantung ................................................................................... 6
Gambar 2. 5 Jembatan Beton ....................................................................................... 7
Gambar 2. 6 Jembatan Haubans .................................................................................. 7
Gambar 2. 7 Hampden Bridge ..................................................................................... 9
Gambar 2. 8 Bailey Truss ............................................................................................ 9
Gambar 2. 9 Lattice Truss............................................................................................ 9
Gambar 2. 10 Fink Truss ........................................................................................... 10
Gambar 2. 11 Pratt Truss ........................................................................................... 10
Gambar 2. 12 Waddell Truss ..................................................................................... 10
Gambar 2. 13 Warren Truss ....................................................................................... 11
Gambar 2. 14 Batang Tarik........................................................................................ 12
Gambar 2. 15 Batang Tekan ...................................................................................... 13
Gambar 2. 16 Momen lentur murni jembatan............................................................ 14
Gambar 2. 17 Tahanan Geser pada Gelagar Jembatan .............................................. 14
Gambar 2. 18 Mode Im .............................................................................................. 22
Gambar 2. 19 Mode Is ............................................................................................... 22
Gambar 2. 20 Mode IIIs ............................................................................................. 23
Gambar 2. 21 Mode IV .............................................................................................. 23
Gambar 2. 22 Geometrik Sambungan Paku............................................................... 26
Gambar 2. 23 Sambungan paku dua irisan (a) dan satu irisan (b) ............................. 28
Gambar 2. 24 Sambungan paku pada serat ujung kayu ............................................. 28
Gambar 2. 25 Metode Perancangan ........................................................................... 29
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Nilai Desain dan Modulus Elastis Lentur Acuan .................................................. 16

Tabel 2. 2 Keberlakuan faktor-faktor koreksi untuk kayu gergajian ..................................... 17
Tabel 2. 3 Faktor Layan Basah, CM ....................................................................................... 18
Tabel 2. 4 Faktor Temperature, Ct ......................................................................................... 18
Tabel 2. 5 Faktor Stabilitas Kolom, Cp .................................................................................. 19
Tabel 2. 6 Faktor Penggunaan Rebah, CFU............................................................................. 20
Tabel 2. 7 Faktor Tusukan, Ci ................................................................................................ 20
Tabel 2. 8 Faktor Konfersi Format, KF .................................................................................. 20
Tabel 2. 9 Faktor Ketahanan, ϕ .............................................................................................. 21
Tabel 2. 10 Faktor Efek Waktu, λ .......................................................................................... 21
Tabel 2. 11 Persamaan Batas Leleh (SNI 2013:7973 Tabel 11.3.1A) ................................... 23
Tabel 2. 12 Istilah Reduksi, Rd .............................................................................................. 24
Tabel 2. 13 Keberlakuan Faktor Koreksi pada Sambungan ................................................... 24
Tabel 2. 14 Faktor Layan Basah untuk Sambungan............................................................... 25
Tabel 2. 15 Faktor Temperatur, Ct, untuk Sambungan .......................................................... 25
Tabel 2. 16 Persamaan Batas Leleh ....................................................................................... 27
Tabel 2. 17 Kuat tumpu paku (Fe) untuk berbagai nilai berat jenis kayu .............................. 27
Tabel 2. 18 Kuat lentur paku untuk berbagai diameter paku bulat ........................................ 27
Tabel 3. 1 Kelebihan dan Kekurangan Kayu Meranti Merah ................................................ 32
Tabel 3. 2 Penamaan Gelagar melintang................................................................................ 42
Tabel 3. 3 Rekapitulasi gaya-gaya pada jembatan ................................................................. 47
Tabel 3. 4 Rekapitulasi kontrol rangka atas ........................................................................... 51
Tabel 3. 5 Rekapitulasi kontrol rangka bawah ....................................................................... 51
Tabel 3. 6 Rrekapitulasi batang diagonal ............................................................................... 51
Tabel 3. 7 Rekapitulasi batang vertical .................................................................................. 52
Tabel 3. 8 Rekapitulasi rangka batang melintang .................................................................. 52
Tabel 3. 9 Rekapitulasi bressing ............................................................................................ 53
Tabel 3. 10 nilai acuan berdasarkan mode kelelehan ............................................................. 56
Tabel 3. 11 Rekapitulasi perhitungan sambungan untuk masing-masing joint...................... 57
Tabel 3. 12 Berat Struktur Jembatan ...................................................................................... 59
Tabel 3. 13 Jumlah paku yang dibutuhkan............................................................................. 61
Tabel 3. 14 Cara Merakit Jembatan Giri Bahar ..................................................................... 65
Tabel 4. 1 Rencana Anggaran Biaya ...................................................................................... 67
x
xi
BAB I
Pendahuluan
1.1. Latar Belakang
Indonesia merupakan negara terpadat ke-4 dunia versi biro sensus Amerika
Serikat melalui CIA World Factbook 2017 (ISSN 1553-8133; di Amerika Serikat
disebut dengan The World Factbook). CIA World Factbook adalah
sebuah publikasi tahunan dari Central Intelligence Agency (CIA), badan
intelijen Amerika Serikat. Berdasarkan publikasi CIA ini, Indonesia berada di urutan
ke-4 setelah RRC, India, dan Amerika Serikat. Sebagaimana diketahui, Jumlah
penduduk Indonesia pada tahun 2010 adalah sebanyak 237 641 326 jiwa, yang
mencakup mereka yang bertempat tinggal di daerah perkotaan sebanyak 118 320 256
jiwa (49,79 persen) dan di daerah perdesaan sebanyak 119 321 070 jiwa (50,21
persen). (Sensus BPS 2010)
Diagram Persentase Jumlah Penduduk Terpadat

di Dunia berdasarkan CIA World Factbook 2017
7%
10%
42%
41%
RRC India Amerika Serikat Indonesia
Gambar 1. 1 Diagram Persentase Jumlah Penduduk Terpadat Dunia

(Sumber : CIA World Factbook 2017)
Selain sebagai negara terpadat, Indonesia juga merupakan negara kepulauan
terbesar di dunia. Melalui Direktur Jenderal Bina Administrasi Kewilayahan
Kementerian Dalam Negeri Eko Subowo mengungkapkan bahwa delegasi pemerintah
Indonesia telah melaporkan 16.056 pulau bernama di Indonesia ke Perserikatan
Bangsa-Bangsa (PBB). Sebagai negara dengan banyak pulau, tentunya Indonesia
dilalui oleh tidak sedikit sungai. Sehingga untuk menghubungkan secara darat antara
1
satu daerah dengan daerah lainnya tidak cukup jika hanya menggunakan jalan, namun
juga harus diselingi dengan jembatan. (PUSPEN KEMENDAGRI)
Gambar 1. 2 Arus mobilitas di jembatan

(Sumber : banjarmasin.tribunnews.com)
Jembatan merupakan infrastruktur yang memiliki peran penting dalam
mobilitas pergerakan manusia dan barang. Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004 bahwa
jalan dan jembatan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional yang mempunyai
peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta
lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar
tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Jembatan dibuat
untuk menyeberangi pulau, sungai, rel kereta api serta persimpangan ruas jalan.
Melalui Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR), Basuki
Hadimuljono menyatakan sekitar 40% jembatan di Indonesia dalam kondisi kurang
baik. Dari 40% jembatan di berbagai wilayah di Indonesia yang kondisinya kurang
baik tersebut, sekitar 30%-nya dalam kategori yang rusak ringan dan sedang,
sedangkan 10% sisanya dalam kondisi rusak berat. Kondisi yang kurang baik tersebut
terutama karena faktor usia. Hal itu tentu sangatlah berbahaya bila dibiarkan terus
terjadi.
Sebagai wujud perhatian terhadap permasalaahan diatas, melalui DYNAMIC
LOAD BRIDGE COMPETITION CIVIL EXPO 2018 yang mengusung tema
Designing Sustainable Bridge for Preservation Towards Our Future Generation ,
kami dari CT-1617 berupaya untuk mendesain suatu jembatan yang kokoh dan praktis
demi kelangsungan generasi di masa depan.
2
1.2. Permasalahan
Adapun perumusan masalah dalam makalah ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana desain struktur jembatan model yang tepat untuk pembebanan
dinamis?
2. Bagaimana perhitungan rencana stuktur jembatan model yang tepat untuk
pembebanan dinamis?
3. Bagaimana rencana anggaran biaya dalam merencanakan struktur jembatan
secara ekonomis dan kokoh?
1.3. Tujuan
Adapun tujuan penyusunan makalah ini adalah sebagai berikut:
1. Memberikan informasi tentang desain jembatan model yang tepat untuk
pembebanan dinamis.
2. Memberikan informasi tentang perhitungan rencana struktur jembatan model
yang tepat untuk pembebanan dinamis.
3. Memberikan informasi tentang hitungan rencana anggaran biaya dalam
merencanakan struktur jembatan pembebanan dinamis secara ekonomis dan
kokoh.
1.4. Manfaat
Adapun manfaat penyusunan makalah ini adalah sebagai berikut:
1. Umum
a. Sebagai referensi untuk mendesain jembatan dengan menggunakan
material kayu meranti.
b. Menghasilkan struktur konstruksi jembatan yang kokoh dan cepat,
sehingga nantinya bisa di realisasikan di kehidupan nyata.
2. Mahasiswa
a. Menambah wawasan tentang tahapan perhitungan jembatan kerangka
batang
b. Berguna bagi masyarakat sehingga fungsi mahasiswa sebagai tridharma
perguruan tinggi tercapai.
3
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1. Dasar Teori Umum Jembatan
2.1.1. Jembatan
2.1.1.1. Pengertian Jembatan
Gambar 2. 1 Jembatan Suramadu

(Sumber : properti.kompas.com)
Jembatan merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang
sangat vital dalam aliran perjalanan (traffic flows). Jembatan sering menjadi
komponen kritis dari suatu ruas jalan, karena sebagai penentu beban
maksimum kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut. Didalam Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, yang
dimaksud dengan “jembatan” adalah jalan yang terletak di atas permukaan air
dan/atau di atas permukaan tanah.
Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan
jalan melalui rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya
jalan lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa). (Struyk dan Veen, 1984).
Jembatan juga di definisikan sebagai suatu bangunan yang
memungkinkan suatu jalan menyilang sungai/saluran air, lembah atau
menyilang jalan lain yang tidak sama tinggi permukaannya. Secara umum
suatu jembatan berfungsi untuk melayani arus lalu lintas dengan baik,
dalam perencanaan dan perancangan jembatan sebaiknya
mempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi, persyaratan teknis dan
4
estetika-arsitektural yang meliputi : Aspek lalu lintas, Aspek teknis, Aspek
estetika. (Supriyadi dan Muntohar, 2007)
2.1.1.2. Bentuk dan Tipe Jembatan
Menurut Supriyadi dan Muntohar dalam bukunya yang berjudul
Jembatan, 2007 berdasarkan runtutan perkembangan jaman, dapat
diklasifikasi beberapa bentuk struktur atas jembatan yang telah berkembang
hingga saat ini, seperti yang diuraikan berikut ini. (Supriyadi dan Muntohar,
2007)
1. Jembatan Lengkung Batu (Stone Arch Bridge)
Jembatan pelengkung (busur) dari bahan batu, telah ditemukan pada
masa lampau di Babylonia. Pada perkembangannya jembatan ini
semakin banyak ditinggalkan, hingga saat ini hanya tinggal sejarah.
Gambar 2. 2 Stone Arch Bridge Minneapolis

(Sumber : ktlostandfound.wordpress.com)
2. Jembatan Rangka (Truss Bridge)
Jembatan rangka dapat terbuat dari bahan kayu atau logam. Sebuah
jembatan truss ekonomis untuk membangun karena penggunaan yang
efisien bahan. Selain itu juga sifat truss memungkinkan analisis struktur
menggunakan beberapa asumsi dan penerapan hukum Newton tentang
gerak sesuai dengan cabang fisika yang dikenal sebagai statika. Dalam
perkembangannya setelah ditemukan bahan baja, tipe rangka jembatan
baja pun berbagai macam, seperti pada gambar berikut:
5
Gambar 2. 3 Jembatan rangka baja
(Sumber :nusantarabajaprima.com)
3. Jembatan Gantung (Suspension Bridge)
Dengan semakin majunya teknologi dan meningkatnya kebutuhan akan
sarana transportasi, manusia mengembangkan tipe jembatan gantung,
yaitu dengan memanfaatkan kabel-kabel baja.
Gambar 2. 4 Jembatan Gantung

(Sumber : id.wikibooks.org)
4. Jembatan Beton (Concrete Bridge)
Dewasa ini dengan kemampuan teknologi, beton dimungkinkan untuk
memperoleh bentuk penampang beton yang beragam. Bahkan dalam
kenyataan sekarang telah dikembaangkan jembatan prategang.
6
Gambar 2. 5 Jembatan Beton
(Sumber : pockrockadventure.wordpress.com)
5. Jembatan Haubans/Cable Stayed
Jembatan tipe ini sangat baik dan menguntungkan bila digunakan untuk
jembatan bentang panjang. Kombinasi kabel dan balok prategang
merupakan keunggulan dari jembatan ini.
Gambar 2. 6 Jembatan Haubans

(Sumber : bopemdia.blogspot.com)
2.1.1.3. Jembatan Rangka (Truss Bridge)
Yang dimaksud dengan jembatan rangka baja adalah struktur jembatan
yang terdiri dari rangkaian batang – batang baja yang dihubungkan satu dengan
yang lain. Beban/muatan yang dipikul oleh struktur ini akan diuraikan dan
disalurkan kepada batang – batang baja struktur tersebut, sebagai gaya – gaya
tekan dan tarik, melalui titik – titik pertemuan batang (titik buhul). (Asiyanto,
2008)
7
Dengan demikian ada hal – hal penting yang perlu diperhatikan pada konstruksi
rangka baja yaitu :
• Mutu dan dimensi tiap – tiap batang harus kuat menahan gaya yang timbul.
Batang – batang dalam keadaan tidak rusak/bengkok dan sebagaianya. Oleh
karena itu batang – batang rangka jembatan harus dijaga selama masa
pengangkutan, penyimpanan, dan pemasangan.
• Kekuatan pelat penyampung harus lebih besar dari pada barang yang
disambung (struktur sambungan harus lebih kuat dan batang utuh).
• Untuk mencegah terjadinya eksentrisitas gaya yang dapat menyebabkan
momen sekunder, maka garis netral tiap batang yang bertemu harus
berpotongan melalui satu titik (harus merencanakan bentuk pelat buhul yang
tepat).
Jembatan rangka dibuat dari struktur rangka yang biasanya terbuat dari
bahan baja dan dibuat dengan menyambung beberapa batang dengan las atau
baut yang membentuk pola-pola segitiga. Jembatan rangka biasanya digunakan
untuk bentang 20-375 m. (Satyarno,2003)
Pada dasarnya jembatan rangka baja memiliki prinsip yang sama, baik
cara perhitungan maupun system penyambungannya. Hanya saja untuk
berbagai keperluan standarisasi, beberapa produsen/pabrik membuat desain
standar dengan panjang bentang tertentu (misalkan 30 m, 40 m, 50 m, dan 60
m), profil – profil batang tertentu, dan mutu material pula. (Asiyanto,2008)
Ada beberapa tipe rangka batang jembatan, diantaranya yaitu :
1. Allan Truss
Allan Truss dirancang oleh Percy Allan. Sebagai contoh Hampden
Bridge ( Waga-waga), New South Wales, Australia, yang merupakan
proyek pertama dari jembatan truss Allan, pada awalnya dirancang sebagai
jembatan baja. Untuk mengurangi biaya, jembatan ini dibuat dengan kayu.
Dalam desainnya, Allan menggunakan ironbark Australia untuk
kekuatannya. Sebuah jembatan yang sama juga yang dirancang oleh Percy
Allen adalah Jembatan Victoria di Prince Street Picton, New South Wales.
Juga dibangun dari ironbark, jembatan ini masih digunakan sampai
sekarang untuk pejalan kaki dan lalu lintas ringan.
8
Gambar 2. 7 Hampden Bridge
(Sumber :en.wikipedia.org)
2. Bailey Bridge
Bailey Bridge dibangun di atas Sungai Meurthe, Perancis , yang
Dirancang untuk penggunaan militer. Elemen prefabrikasi dan rangka
batang standar dapat dengan mudah dikombinasikan dalam berbagai
konfigurasi untuk beradaptasi dengan kebutuhan di lokasi. Dalam gambar
dibawah dapat diperhatikan penggunaan prefabrications dua kali lipat
untuk beradaptasi dengan rentang dan persyaratan beban.
Gambar 2. 8 Bailey Truss

3. Lattice truss(Town’s lattice truss)
Lattice Truss merupakan sebuah jenis jembatan tertutup. sebagian
besar jembatan ini menggunakan elemen ringan, sehingga dapat
meringankan tugas konstruksi. Elemen Truss biasanya bisa dari kayu, besi,
atau baja.
Gambar 2. 9 Lattice Truss

9
4. Fink Truss
Fink Truss t dirancang oleh Albert Fink dari Jerman pada 1860-an.
Jenis jembatan ini dipopulerkan pada Jalan rel Baltimore dan Ohio.
Gambar 2. 10 Fink Truss

5. Pratt Truss
Pratt Truss memiliki anggota batang berbentuk vertikal dan diagonal
yang melandai turun ke arah tengah, kebalikan dari truss Howe. Model ini
dapat dibagi lagi dengan menciptakan pola yang berbentuk Y dan K .Truss
Pratt diciptakan pada tahun 1844 oleh Thomas dan Kaleb Pratt. Truss Ini
praktis untuk digunakan dengan rentang hingga 250 kaki dan merupakan
konfigurasi umum untuk jembatan kereta api. Berikut ini contoh design
Pratt Truss .
Gambar 2. 11 Pratt Truss

6. Waddell Truss
Waddell "A" truss (1898 bridge). Jembatan ini dirancang oleh John
Alexander Rendah Waddell. Bentuknya yang sederhana memudahkan
pemasangan pada tapak. Hal itu dimaksudkan untuk digunakan sebagai
jembatan kereta api.
Gambar 2. 12 Waddell Truss

10
7. Warren Truss
Tipe jembatan ini dipatenkan oleh James Warren dan Willooughby
Theobald Monzani pada tahun 1848 di Britaniya raya.Tipe jembatan ini
tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya melainkan bentuk
segitiga sama kaki atau sama sisi. Sebagian batang diagonalnya mengalami
gaya tekan (compression) dan sebagian lainnya mengalami tegangan tarik
(Tension).
Contoh jembatan dengan tipe Warren adalah Anderson Hill
RoadBridge, Adams County, Ohio, Amerika Serikat. Dibangun padatahun
1921 dan direhab pada tahun 2007, jembatan ini memiliki panjang total
91,9 feet dan lebar 15,1 feet.Rata–rata dilalui oleh400 kendaraan dalam
satu harinya.
Gambar 2. 13 Warren Truss

2.2. Perencanaan Desain Jembatan
2.2.1. Peraturan yang Digunakan
Adapun peraturan yang digunakan dalam proposal ini adalah sebagai berikut :
a. SNI 1725:2016 Pembebanan untuk Jembatan (Departemen Pekerjaan Umum)
b. SNI 7973:2013 Spesifikasi Desain untuk Konstruksi Kayu (Departemen
Pekerjaan Umum)
c. RSNI T-02-2005 Standar pembebanan untuk jembatan (Departemen
Pekerjaan Umum)
d. PKKI NI-5 Tahun 1961 Tata cara perencanaan kayu Indonesia (Departemen
Pekerjaan Umum)
11
2.2.2. Perencanaan Rangka Batang Jembatan
Dalam merencanakan rangka batang jembatan menggunakan peraturan SNI
7973:2013 (Spesifikasi Desain untuk Konstruksi Kayu) sebagai berikut :
2.2.2.1. Perencanaan Batang Tarik Rangka Jembatan
Gambar 2. 14 Batang Tarik

Batang tarik merupakan batang yang mengalami gaya tarik akibat
beban yang diberikan, acuan SNI 7973-2013 Pasal 4.3.1 menjelaskan bahwa
nilai desain tarik harus dikalikan dengan faktor koreksi, sehingga nilai dari
gaya terfaktor tidak melebihi tahanan tarik terkoreksi.
Untuk persamaan sebagai berikut :
𝑻𝒖 ≤ 𝑻′
𝑻′ = 𝑭𝑻 ′ × 𝑨𝒏
Keterangan :
Tu = Gaya tarik terfaktor (N)
T’ = Gaya tarik terkoreksi (N)
FT’ = Kuat tarik terkoreksi
An = Luas penampang (mm2)
Faktor Koreksi pada nilai desain untuk tarik :
1) Faktor layan basah (CM) (Tabel 2.2)
2) Faktor temperatur (Ct) (Tabel 2.3)
3) Faktor ukuran (CF) (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6.1)
4) Faktor tusukan (Ci) (Tabel 2.5)
5) Faktor konversi format (KF) (Tabel 2.6)
6) Faktor ketahanan (ϕ) (Tabel 2.7)
7) Faktor efek waktu (λ) (Tabel 2.8)
12
2.2.2.2. Perencanaan Batang Tekan Rangka Jembatan
Gambar 2. 15 Batang Tekan

Pada acuan menyatakan bahwa gaya atau tegangan tekan sejajar serat
aktual tidak boleh melebihi nilai desain tekan terkoreksi. Perhitungan fc harus
didasarkan atas luas penampang neto, apabila penampang tereduksi terjadi di
bagian kritis dari panjang kolom yang paling berpotensi mengalami tekuk.
Apabila penampang tereduksi tidak terjadi di bagian kritis dari panjang kolom
yang paling berpotensi mengalami tekuk, maka perhitungan fc harus
didasarkan atas luas penampang bruto. Selain itu, fc yang didasarkan atas luas
penampang neto tidak boleh melebihi nilai desain tekan acuan sejajar serat
dikalikan dengan semua faktor koreksi kecuali faktor stabilitas kolom CP (SNI
7973-2013 pasal 3.6.3).
𝑷𝒖 ≤ 𝑷′
𝑷′ = 𝑭𝑪 ′ × 𝑨𝒈
Keterangan :
Pu = Gaya tekan terfaktor (N)
P’ = Gaya tekan terkoreksi (N)
FC’ = Kuat tekan sejajar serat terkoreksi
Ag = Luas penampang bruto (mm2)
Faktor Koreksi pada nilai desain untuk tekan :
3) Faktor ukuran (CF) (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6.1)
5) Faktor stabilitas kolom(CP) (SNI 7973-2013 Pasal 3.7.1)
13
2.2.3. Perencanaan Gelagar Jembatan
2.2.3.1. Momen Lentur Murni pada Gelagar Jembatan
Gambar 2. 16 Momen lentur murni jembatan

Pada gelagar jembatan direncanakan dapat menahan 2 elemen gaya,
yaitu gaya momen lentur dan gaya momen geser. Momen atau tegangan lentur
actual tidak boleh melebihi nilai desain lentur terkoreksi Mu < M sesuai dengan
SNI 7973-2013 Pasal 3.3.1.
𝑴 = 𝑺𝒙 . 𝒇𝒃 ′
Keterangan :
Mu = Momen lentur terfaktor (Nmm)
Sx = Modulus elastis lentur (mm2)
Fb’ = Kuat lentur terkoreksi (Mpa)
M = Momen lentur terkoreksi (Nmm)
Untuk komponen struktur lentur persegi panjang berdasarkan SNI
7973-2013 Pasal 3.3.2.2 persamaan di atas menjadi:
𝑏. 𝑑 2
𝑆𝑥 =
6
Keterangan :
b = Lebar penampang
d = Tinggi penampang
2.2.3.1. Tahanan Geser pada Gelagar Jembatan
Gambar 2. 17 Tahanan Geser pada Gelagar Jembatan
14
Tahanan geser aktual tidak boleh melebihi tahanan geser terkoreksi sesuai
dengan SNI 7973:2013 Pasal 3.4.1.
𝑽𝒖 ≤ 𝑽′
𝟐
𝑽′ = . 𝑭 . 𝒃. 𝒅
𝟑 𝒗
Keterangan :
Vu = Tahanan geser terfaktor
V’ = Tahanan geser terkoreksi
Fv = Kuat geser terkoreksi
b = Lebar penampang
d = Tinggi penampang
Faktor Koreksi pada nilai desain untuk tekan :
15
2.2.4. Nilai Desain Acuan
Dalam menentukan modulus elastisitas kayu diperlukan desain
acuan berdasarkan SNI 7973-2013 Pasal 4.2. Nilai desain acuan untuk
kayu yang dipilah secara visual dan kayu dimensi yang dipilah secara
mekanis dicantumkan di dalam Tabel berikut.
Tabel 2. 1 Nilai Desain dan Modulus Elastis Lentur Acuan
2.2.5. Faktor-Faktor Koreksi Batang Tarik dan Tekan

Nilai desain acuan harus dikalikan dengan faktor-faktor koreksi yang
ditetapkan untuk menentukan nilai desain terkoreksi.
Untuk Batang Tarik
𝑭𝒕 ′ = 𝑭𝒕 × 𝑪𝑴 × 𝑪𝒕 × 𝑪𝑭 × 𝑪𝒊 × 𝑲𝒇 × 𝝋𝒄 × 𝝀
Untuk Batang Tekan
𝑭𝒄 ′ = 𝑭𝒄 × 𝑪𝑴 × 𝑪𝒕 × 𝑪𝑭 × 𝑪𝒊 × 𝑲𝒇 × 𝝋𝒄 × 𝝀
Keterangan :
Ft = Kuat tarik sejajar serat kayu
Fc = Kuat tekan sejajar serat kayu
CM = Faktor Layan Basah .................................................................... Tabel 2.2
C𝑡 = Faktor temperature ....................................................................... Tabel 2.3
16
CF = Faktor ukuran ............................................. (SNI 7973:2013 Pasal 4.3.6.1)
Ci = Faktor tusukan ............................................................................. Tabel 2.4
Kf = Faktor konversi format ................................................................ Tabel 2.5
Φc = Faktor ketahanan ........................................................................ Tabel 2.6
λ = Faktor waktu ............................................................................... Tabel 2.7
Faktor-faktor koreksi untuk kayu gergajian ditunjukkan dalam tabel berikut ini:
Tabel 2. 2 Keberlakuan faktor-faktor koreksi untuk kayu gergajian
17
1. Faktor layan basah, 𝐂𝐌 (SNI 7973:2013 Tabel 4.2.2)
Tabel 2. 3 Faktor Layan Basah, 𝐶𝑀
*Apabila 𝐹𝑏 ≤ 8 𝑀𝑃𝑎, CM = 1,0

**Apabila 𝐹𝑐 ≤ 5,2 𝑀𝑃𝑎, CM = 1,0
2. Faktor Temperature, 𝐂𝐭 (SNI 7973:2013 Tabel 2.3.3)
Tabel 2. 4 Faktor Temperature, 𝐶𝑡
3. Faktor Stabilitas Balok, 𝐂𝐋 (SNI 7973:2013 Pasal 4.3.5)

• Apabila tinggi komponen struktur lentur tidak melebihi lebarnya, d <
b, tumpuan lateral tidak diperlukan dan CL = 1,0.
• Apabila komponen struktur lentur kayu gergajian persegi panjang
ditumpu lateral dengan mengikuti ketentuan 4.4.1, maka CL = 1,0.
• Apabila tepi tekan komponen struktur lentur ditumpu di seluruh
panjangnya untuk mencegah peralihan lateral, dan ujung-ujung tumpu
mempunyai tumpuan lateral untuk mencegah rotasi, maka CL = 1,0.
Faktor stabilitas balok harus dihitung sebagai berikut:
𝑭 𝑭𝒃𝑬 𝟐 𝑭
𝟏 + ( 𝒃𝑬 ) 𝟏 + ( ′ ) ( 𝒃𝑬 )
𝑭′𝒃 𝑭𝒃 𝑭′𝒃
𝑪𝑳 = − √( ) −
𝟏, 𝟗 𝟏, 𝟗 𝟎, 𝟗𝟓
𝟏. 𝟐𝟎 𝑬′𝒎𝒊𝒏
𝑭𝒃𝑬 =
𝑹𝒂′
Keterangan :
Fb = nilai desain lentur acuan dikalikan dengan semua faktor
koreksi kecuali Cfu , Cv dan CL
4. Faktor Stabilitas Kolom, CP (SNI 7973:2013 Pasal 3.7.1.)
Apabila komponen struktur tekan ditumpu di seluruh panjangnya untuk
mencegah peralihan lateral di semua arah, maka CP = 1,0. Untuk kolom
solid dengan penampang persegi panjang, rasio kelangsingan,ℓ𝑒/𝑑
18
harus diambil dari yang terbesar di antara ℓ𝑒1/𝑑1 dan ℓ𝑒2/𝑑2 dengan
setiap rasio telah dikoreksi menggunakan koefisien panjang tekuk, Ke,
Tabel 2. 5 Faktor Stabilitas Kolom, Cp
Faktor stabilitas kolom harus dihitung sebagai berikut:
𝑭𝒄𝑬 𝑭𝒄𝑬 𝟐 𝑭
𝟏+( ) 𝟏+( ) ( 𝒄𝑬 )
𝑭′𝒄 𝑭′ 𝒄 𝑭′𝒄
𝑪𝒑 = − √( ) −
𝟐𝒄 𝟐𝒄 𝒄
𝟎. 𝟖𝟐𝟐 𝑬′𝒎𝒊𝒏
𝑭𝒄𝑬 =
𝑹𝑩′
Keterangan :
Fc’ = nilai desain tekan acuan sejajar serat dikalikan dengan semua
faktor koreksi kecuali Cp
c = 0,8 untuk kayu gergajian
c = 0,85 untuk pancang dan tiang kayu bundar
c = 0,9 untuk glulam struktural atau kayu komposit struktural
5. Faktor Ukuran, 𝐂𝐅 (SNI 7973:2013 Pasal 4.3.6.1)
Nilai desain lentur, tarik, dan tekan sejajar serat acuan untuk kayu
dimensi yang tebalnya 50,8 mm sampai 101,6 mm yang dipilah secara
visual harus dikalikan dengan faktor koreksi yang ditetapkan yaitu 1,0.
6. Faktor Penggunaan Rebah, 𝐂𝐅𝐔
Apabila kayu yang tebalnya 50,8 sampai 101,6 mm dibebani di muka
lebar, nilai desain lentur acuan, Fb, harus dikalikan dengan faktor
penggunaan rebah, Cfu yang ditetapkan sesuai tabel 2.4.
19
Tabel 2. 6 Faktor Penggunaan Rebah, CFU
7. Faktor Tusukan, 𝐂𝐢 (SNI 7973:2013 Tabel 4.3.8)

Tabel 2. 7 Faktor Tusukan, Ci
8. Faktor Komponen Struktur Berulang, 𝐂𝐫 (SNI 7973:2013 Tabel

4.3.9)
Nilai desain lentur acuan, Fb, di dalam Tabel 4A, 4B, 4C, dan 4F untuk
kayu dimensi yang tebalnya 50,8 mm sampai 101,6 mm harus dikalikan
dengan faktor komponen struktur berulang, Cr = 1,15 apabila
komponen struktur tersebut digunakan sebagai joist, batang pada
rangka batang, gording, dek, balok lantai, atau komponen struktur
serupa yang satu sama lain berkontak atau berjarak tidak lebih dari 610
mm as ke as, banyaknya tidak kurang dari tiga, dan dihubungkan satu
sama lain dengan lantai, atap, atau elemen elemen pendistribusi beban
lain yang memadai untuk memikul beban desain.
9. Faktor Konfersi Format (KF) (SNI 7973:2013 Tabel N1)
Tabel 2. 8 Faktor Konfersi Format, KF
20
10. Faktor Ketahanan, 𝛟 (SNI 7973:2013 Tabel N2)
Tabel 2. 9 Faktor Ketahanan, ϕ
11. Faktor Efek Waktu, 𝛌 (SNI 7973:2013 Tabel N3)

Tabel 2. 10 Faktor Efek Waktu, λ
2.2.6. Lendutan
Untuk membatasi perubahan-perubahan bangun dari suatu konstrksi,
sambungan harus dilaksanakan sedemikian baiknya, sehingga pergeseran dari
masing masing bagian konstruksi sekecil mungkin. Terutama untuk kontruksi
jembatan yang mengalami getaran-getaran. Lendutan pada batang lentur
ditentukan oleh banyak faktor (PKKI NI-5,1961) seperti:
1. Gaya Luar
2. Bentang Balok
3. Momen Inersia Penampang
4. Modulus Elastisitas
Adapun persamaan untuk lendutan ijin komponen batang lentur yaitu :
1. Pada kontruksi terlindung = L/300
2. Pada kontruksi tidak terlindung = L/400
Kontrol Lendutan
5 𝑞 × 𝐿4
𝑓= × ≤ 𝑓𝑚𝑎𝑘𝑠
384 𝐸𝐼
21
2.2.7. Perencanaan Sambungan Jembatan
Sambungan yang digunakan untuk pembuatan jembatan dalam
proposal ini menggunakan sambungan double shear. Sambungan double shear
merupakan sambungan yang terdiri dari dua buah side member yang terletak
disamping main member. Side member bisa terbuat dari kayu atau plat kayu,
plat besi atau baja, dan sebagainya. Sedangkan main member pada umumnya
digunakan kayu dengan berat jenis tertentu. Ada beberapa tipe leleh
sambungan yang terjadi, seperti ditunjukkan pada gambar berikut:
1. Mode Im
Mode Im merupakan mode diperlihatkan kerusakan bagian main member jika
terjafi tarik berlawanan arah pada side member dengan main member,
sedangkan alat sambungannya tetap (Tidak rusak)
Gambar 2. 18 Mode Im
2.Mode Is
Mode ini memperlihatkan bahwa terjadi kerusakan pada bagian side member
jika tarik berlawanan arah antara side member dengan main membernya,
sedangkan alat sambungnya tidak rusak. Mode Is sering terjadi bila plat
penyambung terbuat dari triplek atau kayu.
Gambar 2. 19 Mode Is
22
3.Mode IIIs
Mode IIIs memperlihatkan kerusakan yang terjadi pada bagian paku dan side
membernya, sedangkan main membernya tetap mempertahankan sambungan.
Gambar 2. 20 Mode IIIs

4.Mode IV
Mode IV ini menggambarkan kerusakan yang terjadi pada alat sambungnya,
sedangkan side member dan main membernya tetap (Tidak rusak).
Gambar 2. 21 Mode IV
Tabel 2. 11 Persamaan Batas Leleh (SNI 2013:7973 Tabel 11.3.1A)
23
Dari semua mode lelahan yang terjadi, diambil mode kelelahan dengan nilai
yang paling kecil. (SNI 7973:2013 Tabel 11.3.1B)
Tabel 2. 12 Istilah Reduksi, Rd
Untuk nilai kuat tumpu utama pada komponen struktur utama (Fem) dan nilai
kuat tumpu pengencang pada komponen struktur samping (Fes) didasarkan pada
SNI 7973:2013 Pasal 11.3.3. Sebagai berikut :
𝐹𝑒∥ = 70 𝐺
𝐹𝑒⊥ = 185 𝐺 1,45
2.2.7.1. Faktor koreksi pada nilai desain acuan sambungan
Nilai desain acuan (Z) harus dikalikan dengan semua faktor koreksi
yang berlaku untuk menentukan nilai desain terkoreksi (Z’) (SNI 7973:2013
Tabel 10.3.1)
Tabel 2. 13 Keberlakuan Faktor Koreksi pada Sambungan
24
1. Faktor Layan Basah untuk Sambungan, Cm (SNI 7973:2013 Tabel
10.3.3)
Tabel 2. 14 Faktor Layan Basah untuk Sambungan
2. Faktor Temperatur, Ct (SNI 7973:2013 Tabel 10.3.4)

Tabel 2. 15 Faktor Temperatur, Ct, untuk Sambungan
3. Faktor Kelompok Aksi

Berdasarkan SNI 7973:2013 Pasal 10.3.6.1 untuk nilai faktor aksi
kelompok, untuk pengencang tipe pasak dengan diameter (D) kurang dari
6,35 mm diambil sebesar 1,0.
4. Faktor Geometri
Berdasarkan SNI 7973:2013 Pasal 11.5.1.1 untuk nilai faktor geometri,
untuk pengencang tipe pasak dengan diameter (D) kurang dari 6,35 mm
adalah sebesar 1,0.
5. Faktor Serat Ujung
Berdasarkan SNI 7973:2013 Pasal 11.5.2.2 untuk nilai faktor serat ujung
dengan sumbu pengencang sejajar kayu diambil sebesar 0,67.
6. Faktor Diafragma
Berdasarkan SNI 7973:2013 Pasal 11.5.3 untuk nilai faktor diafragma
diambil sebesar 1,1.
25
2.2.7.2. Sambungan Paku
Tahanan lateral sambungan dengan alat sambung paku dihitung
berdasarkan ketentuan-ketentuan yang ada pada SNI-5 Tata cara
perencanaan konstruksi kayu (2002).
1. Geometrik Sambungan Paku
Spasi dalam satu baris ( a ) pada semua arah garis kerja beban lateral
terhadap arah serat kayu, spasi minimum antar alat pengencang dalam suatu
baris diambil sebesar 10 D. Spasi antar baris ( b ) pada semua arah garis
kerja beban lateral terhadap arah serat kayu, spasi minimum antar baris
adalah 5 D.
Gambar 2. 22 Geometrik Sambungan Paku

Jarak ujung ( c ). Jarak minimum dari ujung komponen struktur ke pusat alat
pengencang terdekat diambil sebagai berikut:
• untuk beban tarik lateral
15 D untuk pelat sisi dari kayu,
• untuk beban tekan lateral
10 D untuk pelat sisi dari kayu
Jarak minimum dari tepi komponen struktur ke pusat alat pengencang
terdekat diambil sebesar:
( d ) = 5 D pada tepi yang tidak dibebani,
( e ) =10 D pada tepi yang dibebani.
Minimum panjang penetrasi, pmin tidak perlu 6D untuk sambungan
dua bidang geser simetris ketika paku dengan diameter 3,8 mm atau lebih kecil
diperpanjang setidaknya tiga kali diameter di luar komponen struktur samping,
dan komponen struktur samping memiliki tebal sekurangkurangnya 9,5 mm.
(SNI 7973-2013 Pasal 11.1.6.5)
26
2. Tahanan Lateral Acuan
• Persamaan batas leleh
Tabel 2. 16 Persamaan Batas Leleh
Keterangan:
p = kedalaman penetrasi efektif batang alat pengencang pada komponen
pemegang
𝐾𝐷 = 2,2 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝐷 ≤ 4,3 𝑚𝑚
𝐹𝑒𝑚
𝑅𝑒 =
𝐹𝑒𝑠
𝐹𝑒 = Kuat tumpu kayu, 114,45G1,84 N/mm2 (Dimana G adalah berat jenis
kayu kering oven).
Tabel 2. 17 Kuat tumpu paku (Fe) untuk berbagai nilai berat jenis kayu
𝐹𝑦𝑏 = kuat lentur paku

Tabel 2. 18 Kuat lentur paku untuk berbagai diameter paku bulat
27
3. Faktor Koreksi Sambungan Paku
• Kedalaman Penetrasi (Cd)
Gambar 2. 23 Sambungan paku dua irisan (a) dan satu irisan (b)
Tahanan lateral acuan dikalikan dengan faktor kedalaman penetrasi
(p), sebagaimana dinyatakan berikut ini.
Untuk:
p ≥ 12D, maka Cd = 1,00
6D ≤ p ≤ 12D, maka Cd = p/12D
p ≤ 6D, maka Cd = 0,00
• Serat Ujung (Ceg)
Tahanan lateral acuan harus dikalikan dengan faktor serat ujung, 𝐶𝑒𝑔 =
0,67, untuk alat pengencang yang ditanamkan ke dalam serat ujung kayu.
Gambar 2. 24 Sambungan paku pada serat ujung kayu

2.3. Pembebanan
Beban merupakan gaya luar yang bekerja pada suatu struktur. Pada umumnya
penentuan suatu beban hanya suatu estimasi saja. Meskipun beban yang bekerja pada
suatu lokasi dari struktur dapat diketahui secara pasti, namun distribusi beban dari
elemen ke elemen dalam suatu struktur umumnya memerlukan asumsi dan
pendekatan. Adapun pembebanan yang akan digunakan pada perencanaan jembatan
mengacu pada peraturan teknik jembatan dan RSNI-T-02-2005. Beban-beban yang
bekerja pada jembatan meliputi:
28
1. Beban Mati
Semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian
jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap
merupakan satu kesatuan tetap dengannya (RSNI-T-02-2005 Pasal 3.6). Dalam
hal ini meliputi : berat sendiri profil, berat lantai kendaraan atau multiplek 3mm
dan berat ornamen di trotoar.
2. Beban Hidup
Semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak/lalu lintas
dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan (RSNI-T-02-2005 Pasal
3.7). Dalam hal ini kami mengasumsikan beban hidup adalah beban dinamis
yang merupakan beban maksimum yang dapat ditahan oleh struktur jembatan
yaitu sebesar 100 kg. (TOR DLBC CIVEX 2018)
2.4. Metodologi Perancangan
TIDAK
YA
Gambar 2. 25 Metode Perancangan
29
BAB III
PERANCANGAN
3.1. Penjelasan Tentang Material
Jembatan Giri Bahar dirancang menggunakan material berupa kayu meranti
merah. Material ini digunakan untuk batang tarik dan tekan. Sedangkan untuk
sambungan mekanis menggunakan plat kayu dan paku.
3.1.1. Klasifikasi Pohon Meranti
Gambar 3. 1 Pohon Meranti

(Sumber : iwayful.wordpress.com)
Meranti termasuk keluarga Dipterocarpaceae. Secara harfiah,
Dipterocarpaceae berasal dari kata latin, yaitu di = dua, carpa=carpus=sayap,
yang berarti buah bersayap dua. Pohon meranti memiliki bentuk batang bulat
silindris, dengan tinggi total mencapai 40-50 m. Kulit kayu rata atau beralur
dalam atau dangkal, berwarna keabu-abuan sampai coklat. Pada umumnya
berbanir tinggi sampai 6-7 m. Nama kayu perdagangan meranti ditentukan dari
warna kayu gubalnya, seperti meranti Putih, meranti Kuning dan meranti
merah.
3.1.2. Kayu Meranti Merah
Kayu Meranti merupakan salah satu jenis kayu khas daerah tropis yang
cukup terkenal. Dan kayu ini juga termasuk salah satu jenis kayu komersial
yang banyak peminatnya. Di Indonesia, kayu meranti berasal dari beberapa
daerah yakni Sumatra, Kalimantan, Maluku, dan beberapa juga ada yang
berasal dari Sulawesi. Dan dari keempat daerah itu, Kalimantan merupakan
daerah penghasil kayu meranti yang paling bagus dari pada tiga daerah lainnya,
30
sehingga orang-orang banyak yang menyebut meranti sebagai kayu
kalimantan. (Rahman Jumantoro, 2014)
Gambar 3. 2 Daerah Persebaran Meranti Merah

(Sumber : indoceania.blogspot.com)
Kayu meranti ini tergolong kayu keras berkualitas nomor wahid. Kayu
meranti mempunyai banyak keistimewaan. Di antaranya, ‘istimewa’ karena
memiliki batang lurus, berdiameter besar, tinggi, bebas cabang, minim cacat
mata kayu (karena Meranti memiliki kemampuan pruning, yaitu pembebasan
cabang pohon) alami secara swadaya dan mandiri.
Gambar 3. 3 Kayu meranti Merah

(Sumber : arafuru.com)
Meranti tergolong kayu keras berbobot ringan sampai berat-
sedang. Berat jenisnya berkisar antara 0,3 – 0,86 pada kandungan air
15%. Kayu terasnya berwarna merah muda pucat, merah muda kecoklatan,
hingga merah tua atau bahkan merah tua kecoklatan. Berdasarkan bijinya, kayu
ini dibedakan lebih lanjut atas meranti merah muda yang lebih ringan dan
31
meranti merah tua yang lebih berat. Namun terdapat tumpang tindih di antara
kedua kelompok ini, sementara jenis-jenis Shorea tertentu kadang-kadang
menghasilkan kedua macam kayu itu.
Kekuatan yang dimiliki oleh kayu meranti membuatnya termasuk
dalam kayu kelas II-IV. Hal ini dikarenakan kayu meranti memiliki kekuatan
yang baik hingga cukup baik. Kekuatan kayu ini sebagai
penopang bangunan bisa diandalkan. Sementara berdasarkan keawetannya,
kayu meranti tergolong kayu kelas III-IV. Kayu meranti memiliki ketahanan
yang tidak terlalu baik dari pengaruh cuaca. Sehingga, tidak dianjurkan
menggunakan kayu ini untuk area luar ruangan atau langsung bersentuhan
dengan tanah.
3.1.3. Kelebihan dan Kekurangan Kayu Meranti Merah
Berikut adalah kelebihan dan kekurangan dari kayu meranti apabila dijadikan
bangunan :
Tabel 3. 1 Kelebihan dan Kekurangan Kayu Meranti Merah
Kelebihan Kekurangan
Mudah dikeringkan Bertekstur Kasar
Kayu meranti termasuk gampang dikeringkan. Kayu meranti mempunyai ciri-ciri berupa
Pengeringan kayu meranti setebal 2,5 cm secara teksturnya yang kasar dan tidak terlalu
alami berlangsung selama 90 hari, sedangkan halus. Secara alami, garis-garis kayu yang
jika menggunakan oven mencapai 7 hari. dimilikinya berukuran cukup besar. Anda
Pengeringan kayu meranti mudah dilakukan mungkin membutuhkan upaya yang lebih
tanpa menimbulkan cacat yang berarti. keras untuk menghaluskan permukaannya.
Kekuatannya baik Tidak terlalu awet
Berdasarkan faktor kekuatan yang dimilikinya, Kayu meranti terasuk golong kayu kelas
kayu meranti tergolong dalam kelas II-IV awet III-IV. Perubahan cuaca yang terjadi
tergantung jenis dari kayu tersebut. Semakin tua secara terus-menerus akan mempercepat
usia kayu tersebut, maka kekuatannya akan kerusakannya. Kayu meranti pun tidak
semakin baik dan semakin kokoh. Kayu meranti terlalu tahan terhadap kondisi cuaca yang
biasanya dipakai untuk membuat rangka atap panas dan kelembaban udara.
bangunan seperti usuk dan reng.
32
Strukturnya keras Harganya mahal
Kayu meranti dapat dimasukkan ke dalam jenis Kayu meranti termasuk kayu pertukangan
kayu yang keras. Bentuk dan ukuran kayu ini yang harganya cukup mahal. Selain karena
tidak mudah mengalami perubahan. Kayu faktor usia kayu, masalah akomodasi juga
meranti juga tak gampang memuai atau menjadi penyebabnya.
menyusut yang diakibatkan oleh perubahan
suhu. Kayu ini terbilang cukup stabil sehingga
sangat bagus digunakan sebagai material
penyusun struktur bangunan, khususnya rangka
atap.
Material yang digunakan pada struktur jembatan ini menggunakan kayu
meranti dengan berat jenis . Nilai modulus elastisitas dapat ditentukan dengan
persamaan berikut:
E = 16000 x G0,71
Keterangan :
E = Modulus elastisitas lentur (MPa)
G = Berat Jenis (t/m3)
Pada proposal ini, kayu meranti yang kami gunakan memiliki berat jenis 0,6,
sehingga,
E = 16000 x 0,60,71
E = 11132,88 MPa
Dengan demikian kayu meranti memiliki nilai modulus elastisitas (E) sebesar
11132,88 Mpa. Untuk modulus elastisitas acuan untuk (Emin) dapat ditentukan
melalui persamaan SNI 7973:2013 (D-4), sebagai berikut :
Emin = E [ 1 - 1,645 COVE ] ( 1,03 ) / 1,66
Keterangan :
E = Modulus elastisitas acuan
1,03 = Faktor reduksi
1,66 = Faktor keamanan
COVE = Koefisien variasi modulus elastisitas ( lihat tabel 3.2 )
33
Koefisien variasi modulus elastisitas (COVE) dapat kita lihat pada tabel SNI
7973:2013 (D-4), sebagai berikut :
Tabel 3.2 Koefisien variasi modulus elastisitas
Dari persamaan 3.2 dapat dihitung nilai modulus elastisitas (Emin) sebagai berikut :
Emin = E [ 1 - 1,645 COVE ] ( 1,03 ) / 1,66
Emin = 11132,88 [ 1 - 1,645*0,25 ] ( 1,03 ) / 1,66
Emin = 4066,94 Mpa
Dengan demikian kayu meranti memiliki nilai modulus elastisitas acuan untuk
stabilitas (Emin) sebesar 4066,94 Mpa.
3.2. Penjelasan Tentang Pemilihan Bentuk Jembatan serta Latar Belakangnya

Jembatan tim kami bernama Giri Bahar yang diambil dari dua kata, yaitu Giri
yang merupakan salah satu wali dalam khalifah walisongo, Sunan Giri dan Bahar yang
dalam bahasa sanskerta berarti laut atau samudra. Sunan Giri merupakan wali ke
sembilan dalam Wali Songo yang menyiarkan ajaran Islam. Beliau menyiarkan ajaran
Islam di daerah Jawa Timur, tepatnya di daerah Gresik.
Gambar 3. 4 Tempat penyiaran agama Sunan Giri

(Sumber : BeritaGresik.com)
Singkat cerita ketika Sunan Giri masih di dalam kandungan, terjadi wabah
penyakit di seluruh desanya. Keluarga Sunan Giri mengira bahwa beliau lah yang
34
menyebabkan terjadinya wabah penyakit di Blambangan, Banyuwangi kala itu. Oleh
karena itu, ketika Sunan Giri lahir lantas di masukkan ke peti dan di buang ke laut.
Peti berisi bayi itu lantas ditemukan kapal milik pengusaha perempuan asal Gresik.
Dia adalah Nyai Ageng Pinatih. Sang bayi tersebut diangkat menjadi anak oleh Nyai
Ageng Pinatih. Karena ditemukan di tengah laut, si jabang bayi diberi nama Joko
Samudro. Joko merupakan anak laki-laki. Sementara itu, Samudro berarti laut. (Jawa
Pos).
Selain sebagai nama jembatan, kisah Sunan Giri juga kami gunakan sebagai
konsep desain rangka jembatan yang menggunakan K-truss, rangka batang yang
membentuk huruf “K”, merupakan gambaran dari gelombang laut yang menerjang
Sunan Giri. Sedangkan dua batang vertikal ditengah merupakan gambaran dari Sunan
Giri yang tetap kokoh meskipun ada ombak menerjang. Oleh karena itu, Giri Bahar
diartikan sebagai jembatan yang kokoh selayaknya Sunan Giri. Sisi lain dari
pengambilan konsep ini adalah menjunjung tinggi nilai sejarah nusantara.
Gambar 3. 5 Konsep Jembatan Giri Bahar
8
7
6
5
4
3
2
1
Gambar 3. 6 Tugu Jembatan Giri Bahar ada 9 tumpuk
35
3.3. Pembebanan pada Jembatan
Pembebanan pada jembatan diatur dalam peraturan RSNI T-02-2005, standar
ini menetapkan ketentuan pembebanan dan aksi-aksi lainnya. Aksi yang terjadi bisa
dalam bentuk gaya normal, gaya lintang maupun momen yang diakibatkan karena
adanya gaya luar/beban pada struktur tersebut. Beban-beban yang berkeja pada
jembatan meliputi :
a. Beban Hidup
Beban hidup merupakan semua beban yang berasal dari berat kendaraan-
kendaraan bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja
pada jembata menurut peraturan RSNI T-02-2005 pasal 3.7. Dalam
perencanaan jembatan ini kami mengasumsikan beban hidup sebesar 100 kg
sesuai dengan panduan Dynamic Load Bridge Competition CIVEX 2018 pada
pasal 3 butir (c) dan (d).
b. Beban Mati
Pada perencanaan pembebanan beban mati ini beracuan pada RSNI
T02-2005 pasal 3.6, beban mati adalah semua beban tetap yang berasal dari
berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala
unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap. Beban mati
pada perencanaan jembatan ini meliputi :
- Berat rangka utama jembatan = 1100 gram
- Berat total plat sambung + paku = 180 gram
- berat lantai jembatan = 225 gram
- Berat total jembatan = 1505 gram
Kombinasi Pembebanan
Berikut ini merupakan input beban pada struktur jembatan kayu berdasarkan jenisnya:
a. Dead Load (DL), meliputi beban:
• Berat total jembatan = 1420 gram yang meliputi profil gelagar utama,
gelagar melintang, rangka utama, ikatan angin dan sambungan
• Lantai kendaraan = Berat multipleks 3 mm 225 gram
b. Live Load (LL), meliputi beban:
Ql = beban dinamis 100 kg diletakkan di atas plat lantai jembatan
Dengan kombinasi beban sebagai berikut:
36
a. Untuk cek gaya aksial pada rangka batang 1,1 DL + 1,8 LL
b. Untuk cek displecement 1 DL + 1 LL
Gambar 3. 7 Ilustrasi pembebanan jembatan

(Sumber : TOR DLBC CIVEX 2018)
3.4. Sistem Struktur
Jembatan Giri Bahar yang kami desain ini menggunakan sistem struktur rangka
batang (Truss Bridge) dengan lantai untuk lalu lintas berada di atas (Deck Type Truss).
Struktur rangka batang adalah susunan elemen-elemen linier yang membentuk segitiga
atau kombinasi segitiga, sehingga menjadi bentuk rangka yang tidak dapat berubah
bentuk apabila diberi beban eksternal tanpa adanya perubahan bentuk pada satu atau
lebih pada batangnya.
Setiap elemen tersebut secara umum dianggap tergabung pada titik
hubungannya dengan sambungan sendi. Batang-batang disusun sedemikian rupa
sehingga semua beban dan reaksi hanya terjadi pada titik hubung tersebut. Prinsip
utama yang mendasari penggunaan rangka batang sebagai struktur pemikul beban
adalah penyusunan elemen menjadi konfigurasi segitiga yang menghasilkan bentuk
stabil.
Untuk sebuah rangka batang yang statis tertentu yang stabil perlu tiga reaksi
pada perletakan. Untuk menentukan apa sebuah rangka batang statis tertentu, statis tak
tertentu, atau labil dapat dilihat pada rumus dibawah. Perencanaan yang kami buat
adalah perencanaan rangka batang dengan sistem statis tertentu karena model
perletakan adalah sendi-rol.
37
Jika rangka batang statis tertentu :
M + R = 2J (Perencanaan yang Digunakan)
Jika rangka batang statis tak tentu :
M + R > 2J
Jika rangka batang labil :
M + R < 2J
Keterangan : M = Jumlah batang
R = Jumlah reaksi perletakan
J = Jumlah joint
Gaya dalam dibatang pada sebuah rangka batang yang statis tertentu relatif
mudah dianalisis. Dua cara yang paling mudah adalah method of joints dan method of
sections. Dalam method of joints setiap joint diambil sebagai free body setelah reaksi
perletakan ditentukan dengan persamaan keseimbangan. Proses menentukan gaya
dalam pada setiap batang dimulai dengan sebuah joint yang ada dua gaya aksial yang
tidak diketahui. Dengan menggunakan persamaan keseimbangan horizontal dan
vertikal gaya axial ditentukan pada satu joint kemudian pada joint yang berikutnya
dengan hanya dua gaya aksial yang tidak diketahui.
Ada dua keadaan dimana method of sections sebaiknya digunakan; jika tidak
ada lagi sebuah joint dengan hanya dua gaya aksial yang tidak diketahui atau jika gaya
aksial pada satu atau dua batang saja yang perlu ditentukan. Dalam method of sections
rangka batang dipotong sehingga ada sebuah kelompok joint dalam free body. Ketiga
persamaan keseimbangan digunakan dalam method of joint.
38
Maka bentuk dari rangka batang beraneka ragam seperti gambar dibawah ini :
Gambar 3. 8 model dan tipe jembatan rangka

Jembatan rangka batang dengan tipe Deck Type Truss merupakan jembatan
rangka batang dengan lantai untuk lalu lintas terletak diatas jembatan. Struktur rangka
batang pada jembatan ini keseluruhan berada dibawah deck jembatan. Batang rangka
bawah jembatan akan mengalami gaya tarik. Lantai jembatan yang ada di atas struktur
rangka dapat berguna sebagai pengaku unuk bagian atas yang mengalami gaya tekan.
Jembatan jenis ini biasanya dibangun pada daerah pegunungan dan lembah-lembah
yang curam serta pada jalan yang dilintasi kendaraan berat untuk kebutuhan ruang
kendaraan yang memadai. Tipe gelagar yang sering digunakan untuk menahan deck
lantai adalah profil I, karakterisktik dan potongan memanjang rangka baja lantai atas
adalah sebagai berikut :
1. Kontruksi pemikul utamaberupa rangka batang yang dipasang dibawah plat
lantai jembatan.
2. Lantai kendaraan berada diatas
3. Memiliki gelagar memanjang dan melintang sebagai pembagi beban
4. Ikatan angin ditempatkan dibawah lantai jembatae
5. Bangunan bawah terdiri dari kepala jembatan (abutment) dan pilar pier.
39
Gambar 3. 9 Jembatan rangka bawah
Dari penjelasan diatas diperoleh sistem rangka batang jembatan yang termasuk
kedalam jenis rangka batang statis tertentu, dengan ketentuan sebagai berikut :
M = 32
R = 2 (Sendi dan Rol)
J = 17 titik buhul
M + R = 2J
32 + 2 = 2 x 17
34 = 34 ... ( OK )
3.5. Modelisasi Struktur

Berikut ini merupakan desain dari Jembatan Giri Bahar yang disajikan dalam
gambar tiga dimensi dengan menggunakan program banti Sketch Up. Adapun detail
gambar yang kami sajikan adalah gambar perspektif 3D
Gambar 3. 10 Jembatan Giri Bahar Perspektif 3D

Pemodelan struktur yang kami pilih sesuai dengan konsep model jembatan
yang kokoh namun ringan dan tetap ekonomis untuk fungsi berkelanjutan, karena
dengan penggunaan bahan yang lebih sedikit maka biaya pembuatan jembatan juga
bisa semakin ditekan namun juga tidak mengesampingkan pelaksanaan dan estetika
24 dari model jembatan yang harus mudah dilaksanakan agar dapat menghemat waktu.
Berikut spesifikasi data perencanaan rangka batang jembatan menggunakan kayu
meranti merah dengan bentang 100 cm:
40
a. Nama Jembatan : Giri Bahar
b. Bentang Jembatan : 100 cm
c. Lebar Jembatan : 15 cm
d. Tinggi Jembatan : 23 cm
e. Jenis jembatan : Jembatan rangka kayu K-Truss
f. Jumlah Segmen : 5 Segmen
g. Sambungan : Paku
h. Tumpuan : Sendi-Rol
3.6. Analisa Struktur terhadap Beban Rencana yang Berjalan
Perhitungan struktur pada jembatan “ Giri Bahar” menggunakan program
bantu SAP 2000 v.14 untuk melihat gaya serta lendutan pada struktur jembatan
tersebut. Sedangkan untuk perhitungan mengenai pembebanan pada plat lantai dan
penentuan profil rangka jembatan yang digunakan kami berikan contoh perhitungan
manual sesuai dengan literatur yang kami gunakan.
3.6.1. Data Perencanaan Jembatan
Nama Jembatan : Giri Bahar
Jenis Jembatan : Jembatan rangka kayu dengan lantai kendaraan atas
Lebar Jembatan : 15 cm
Bentang Jembatan : 100 cm
Tinggi Rangka : 23 cm
Jumlah Segmen : 5 Segmen
Lantai Kendaraan : Multiplek 3 mm
Tumpuan Perletakan : Sendi dan Rol
Sambungan : Plat sambung, paku dan lem “G”
Material : Kayu meranti merah
3.6.2. Perencanaan Gelagar Melintang
Berdasarkan gambar diatas diketahui gelagar melintang terdiri dari frame M1
sampai M13 . Sehingga dapat ditentukan pembebanannya sebagai berikut :
41
Tabel 3. 2 Penamaan Gelagar melintang
3.6.2.1. Pembebanan Gelagar Melintang
1. Beban Mati
Semua beban yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian
jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap
merupakan satu kesatuan tetap dengannya. ( RSNI T-02-2005 pasal 3.6 ).
Dalam hal ini meliputi : berat sendiri profil dan berat lantai kendaraan
Panjang gelagar melintang = 13 cm
Rencana profil = 1 x 1 cm
A =bxd
= 10 mm x 10 mm
= 100 mm2 = 1 x 10-4 m2
W = Berat jenis x Luas penampang
= 600 x 1.10-4
= 0,06 kg/m2
Gambar 3. 11 Permodelan Gelagar Melintang

Perhitungan :
Berat profil = 0,06 x 1,1
= 0,066 kg/m
42
Berat multiplek= 0,178 x 1,1
= 0,196 kg/m
QDL = 0,262 kg/m
1
MDL = 8 x QDL x B2
1
= 8 x 0,262 x 0,132
= 0,00055 Kg.m
VDL = 0,5 x QDL x B
= 0,5 x 0,262 x 0,13
= 0,017 Kg
2. Beban Hidup
Semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan
bergerak/lalu lintas dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan
(RSNI T-02-2005 pasal 3.7). Dalam hal ini kami mengasumsikan beban hidup
merupakan beban ultimit rencana sebesar 100 kg yang berupa beban berjalan
dan pembebanannya diatas plat lantai kendaraan atau multiplek 3 mm (TOR
Dynamic Load Bridge Competition 2018). Sehingga ditentukan:
Beban qL = 100 Kg / L = 100 Kg / 0,13 m = 769,23 Kg/m
Gambar 3. 12 Hasil analisa running SAP

Dari analisa dengan program bantu SAP 2000 v.14 didapatkan :
Mu = 2711,42 Nmm
Vu = 132,43 Nmm
43
3.6.2.2. Kontrol Perhitungan Gelagar Melintang
Untuk kontrol perhitungan gelagar melintang kami mengambil batang
M4 sebagai contoh perhitungan.
Dimensi
10x10
Gambar 3. 13 Profil M4
1. Kontrol lentur pada gelagar melintang
Data input :
Fb = 10,6 ( Tabel 2.2)
CM = 0,85 ( Tabel 2.3)
CT = 1 ( Tabel 2.4)
CL = 1 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.4.1 )
CF = 1 (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6 )
Cfu = 1 ( Tabel 2.6)
Ci = 0,8 ( Tabel 2.7)
Cr = 1,15 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.9)
Kf = 2,54 ( Tabel 2.8)
Ф = 0,85 ( Tabel 2.9)
λ = 1,0 ( Tabel 2.10)
Fb’ = Fb. CM. CT. CL. CF. Cfu. Ci. Cr. Kf. Ф. λ
= 10,6 . 0,85 . 1 . 1 . 1 . 1 . 0,8 . 1,15 . 2,54 . 0,85 . 1,0
= 17.896 MPa
𝑏.𝑑 2 10.102
Sx = =
6 6
= 166,667 mm2
M’ = Fb’ . Sx
= 17,896 . 166,667
= 2982,736 Nmm
Mu = 2711,42 Nmm
Mu < M’ => 2711,42 Nmm < 2982,736 Nmm (OK)
44
2. Kontrol geser pada gelagar melintang
Faktor - faktor koreksi gelagar melintang :
Fv = 1,25 Mpa ( Tabel 2.2)
CM = 0,97 ( Tabel 2.3 )
CT = 1 ( Tabel 2.4)
CL = 1 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.4.1 )
Ci = 1 ( Tabel 2.7)
Kf = 2,88 ( Tabel 2.8)
Ф = 0,75 ( Tabel 2.9)
λ = 1,0 ( Tabel 2.10)
Fv’ = Fv. CM. CT. CL .Ci. Kf. Ф. λ

= 1,25 . 0,97 . 1 . 1 . 1 . 2,88 . 0,75 . 1,0
= 2,619 MPa
2
V’ = 3 . Fv’ . b . d
2
= 3 . 2,619 . 10 . 10
= 174,6 N
Vu = 132,43 N
Vu < V’ => 132,43 N < 174,6 N (OK)
Berdasarkan perhitungan kontrol diatas, disepakati bahwa profil yang
dipakai untuk gelagar melintang memakai kayu meranti dengan
penampang 10 x 10 mm sebagai model jembatan kayu.
3.6.3. Perencanaan Rangka Utama
Gambar 3. 14 Pemberian nama pada rangka utama
45
Berdasarkan gambar diatas diketahui gelagar utama yang terdiri dari
frame Vertikal (V), tepi atas (A), tepi bawah (B), dan diagonal (D). Perhitungan
pembebanan pada gelagar utama terdiri dari :
3.6.3.1. Pembebanan rangka utama
Beban yang digunakan dalam perhitungan rangka adalah beban hidup
yang berupa beban berjalan yang diletakkan diatas lantai kendaraan jembatan
sebesar 10 - 100 kg (panduan DLBC CIVEX 2018)
Gambar 3. 15 Posisi pembebanan jembatan

Berikut ini adalah gambar gaya – gaya batang yang terjadi pada
jembatan Giri Bahar akibat beban berjalan 100 kg dengan menggunakan
program bantu SAP 2000 v.14 dan perhitungan manual untuk mengontrol
penampang bahan
Gambar 3. 16 Struktur Jembatan yang di release
46
Tabel 3. 3 Rekapitulasi gaya-gaya pada jembatan
No Tekan Tarik Pu maks

Kombinasi
Batang (Kg) (Kg) (Kg)
A1 1,1 D + 1,8 L 21,62

A2 1,1 D + 1,8 L -7,62 47,03
A3 1,1 D + 1,8 L -39,81
Batang Atas
A4 1,1 D + 1,8 L -47,03
A5 1,1 D + 1,8 L -8,52 21,62
A6 1,1 D + 1,8 L 20,15
B1 1,1 D + 1,8 L -1,04
-1,04
B2 1,1 D + 1,8 L 22,55
Batang
B3 1,1 D + 1,8 L 50,56
Bawah
B4 1,1 D + 1,8 L 23,51 50,56
B5 1,1 D + 1,8 L 0,4
D1 1,1 D + 1,8 L -33,30
D2 1,1 D + 1,8 L 32,93
D3 1,1 D + 1,8 L 32,22
D4 1,1 D + 1,8 L -19,98
-40,67
D5 1,1 D + 1,8 L -35,01
D6 1,1 D + 1,8 L 47,92
D7 1,1 D + 1,8 L 21,76
Batang D8 1,1 D + 1,8 L -39,90
Diagonal D9 1,1 D + 1,8 L -40,67
D10 1,1 D + 1,8 L 21,57
D11 1,1 D + 1,8 L -32,76
D12 1,1 D + 1,8 L 47,05
47,92
D13 1,1 D + 1,8 L 25,17
D14 1,1 D + 1,8 L -19,62
D15 1,1 D + 1,8 L -35,24
D16 1,1 D + 1,8 L 32,36
V1 1,1 D + 1,8 L -0,63
Batang V2 1,1 D + 1,8 L -29,02
-29,04
Vertikal V3 1,1 D + 1,8 L -0,34
V4 1,1 D + 1,8 L -29,04
M1 1,1 D + 1,8 L 2,17
M2 1,1 D + 1,8 L 0,009
Batang
M3 1,1 D + 1,8 L -0,08 -0,08
Melintang
M4 1,1 D + 1,8 L -0,0009
M5 1,1 D + 1,8 L -0,075
47
M6 1,1 D + 1,8 L 0,009
M7 1,1 D + 1,8 L 2,17
M8 1,1 D + 1,8 L 0 0
M9 1,1 D + 1,8 L 0,0004
M10 1,1 D + 1,8 L -0,08 2,17
M11 1,1 D + 1,8 L -0,075
M12 1,1 D + 1,8 L 0,00015
M13 1,1 D + 1,8 L 0 0
IK1 1,1 D + 1,8 L -0,44
-0,46
Ikatan IK2 1,1 D + 1,8 L 0,29
Angin IK3 1,1 D + 1,8 L 0,27
0,29
IK4 1,1 D + 1,8 L -0,46
3.6.3.2. Kontrol perhitungan rangka batang tekan dan tarik maksimum

1. Kontrol batang tekan pada rangka jembatan
Rangka batang D8 dan D9 merupakan batang tekan maksimum,
sehingga kontrol penampang dan perhitungan dimensinya kami sajikan sebagai
berikut
Dimensi
10x20
Gambar 3. 17 Profil D8 D9
• Data desain kayu meranti

Fc = 7,9 Mpa
Ag = 200 mm2
• Panjang efektif
Ujung batang jepit-jepit, maka Ke = 0,5 (tabel 2.10 )
le = Ke x l
= 0,5 x 275
= 137,5 mm2
• Rasio kelangsingan ( le/d )
𝑙𝑒 137,5
= = 6,875 < 50 (OK)
𝑑 20
48
• Faktor – faktor koreksi
Cm = 0,8 ( Tabel 2.3 )
Ct = 1 ( Tabel 2.4 )
Cf = 1 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6 )
Ci = 0,8 ( Tabel 2.7 )
Kf = 2,4 ( Tabel 2.8 )
Фt = 0,9 ( Tabel 2.9 )
λ = 1( Tabel 2.10 )
• Kuat tekan Fc*
Fc* = Fc x Cm x Ct x Cf x Ci
= 7,9 x 0,8 x 1 x 1 x 1
= 6,32 Mpa
• Faktor stabilitas (Cp)
0,822 𝑥 𝐸𝑚𝑖𝑛
FCE = 2
(𝑙𝑒 ⁄𝑑)
0,822 𝑥 4066,94
=
47,27
= 70,73 MPa
1+(𝐹𝑐𝑒 ⁄𝐹𝑐 ′ ) 1+(𝐹𝑐𝑒 ⁄𝐹𝑐 ′ ) 2 ((𝐹𝑐𝑒 ⁄𝐹𝑐 ′ ))

Cp = -√( ) −
2𝑥𝑐 2𝑥𝑐 𝑐
1+11,19 1+11,19 2 (11,19)

= -√( ) −
1,6 1,6 0,8
= 7,618 – 6,638
= 0,98
• Kontrol tahanan tekan terkoreksi
Fc’ = Fc x Cm x Ct x Ci x Cp x Kf x Ф x λ
= 7,9 x 0,8 x 1 x 0,8 x 0,9 x 2,4 x 0,9 x 1,0
= 9,829 MPa
P’ = Fc’ x Ag
= 9,829 x 200
= 1965
= 200,51
49
Pu = 102,53 Kg (Batang D8 D9)
Pu < P’ => 102,53 Kg < 200,51 Kg (OK)
2. Kontrol batang tarik pada rangka jembatan

Sedangkan contoh perhitungan batang tarik mengabil batang B3 sebgai
contoh perhitungan.
Dimensi
10x20
Gambar 3. 18 Profil B3
• Data desain kayu meranti

Fc = 14,7 Mpa
Ag = 200 mm2
An = 200/1,25 = 160 mm2
• Faktor koreksi
Cm = 1 ( Tabel 2.3 )
Ct = 1 ( Tabel 2.5 )
Cf = 1 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6 )
Ci = 0,8 ( Tabel 2.7)
Kf = 2,7 ( Tabel 2.8)
Фt = 0,8 ( Tabel 2.9 )
λ = 1 (Tabel 2.10)
• Kuat tarik Ft*
Ft’ = Ft x Cm x Ct x Cf x Ci x Kf x Фt x λ
= 14,7 x 1 x 1 x 1 x 0,8 x 2,7 x 0,8 x 1
= 25,402 Mpa
• Tahanan tarik terkoreksi
T’ = Ft’ x An
= 25,402 x 160
= 4064,256 N
50
= 414,72 Kg
Tu = 16,45 Kg (Batang B3 )
Tu < T’ => 16,45 Kg < 414,72 Kg (OK)
Untuk mempermudah dalam perhitungan rangka batang, maka kami tampilkan dalam
bentuk tabel seperti dibawah ini :
Tabel 3. 4 Rekapitulasi kontrol rangka atas
No Panjang bxd Gaya Analisa Pu Pc CEK

Batang (mm) (mm) (Kg) Batang (Kg) (Kg)
A1 106 10 x 20 21,62 Tarik 21,62 518,41 OK

A2 200 10 x 20 -7,62 Tekan 7,62 220,71 OK
A3 190 10 x 20 -39,81 Tekan 39,81 220,93 OK
A4 190 10 x 20 -47,03 Tekan 47,03 220,93 OK
A5 200 10 x 20 -8,52 Tekan 8,52 220,71 OK
A6 106 10 x 20 20,15 Tarik 20,15 518,41 OK
Tabel 3. 5 Rekapitulasi kontrol rangka bawah

B1 137 10 x 20 -1,04 Tarik 1,04 518,41 OK

B2 205 10 x 20 22,55 Tarik 22,55 518,41 OK
B3 310 10 x 20 50,56 Tarik 50,56 518,41 OK
B4 205 10 x 20 23,51 Tarik 23,51 518,41 OK
B5 137 10 x 20 0,4 Tarik 0,4 518,41 OK
Tabel 3. 6 Rrekapitulasi batang diagonal

D1 129 10 x 10 -33,30 Tekan 33,3 219,20 OK

D2 150 10 x 10 32,93 Tarik 32,93 259,20 OK
D3 96 10 x 10 32,22 Tarik 32,22 259,20 OK
D4 96 10 x 10 -19,98 Tekan 19,98 220,88 OK
D5 200 10 x 10 -35,01 Tekan 35,01 213,44 OK
D6 225 10 x 10 47,92 Tarik 47,92 259,20 OK
D7 192 10 x 10 21,76 Tarik 21,76 259,20 OK
D8 227 10 x 20 -39,90 Tekan 39,9 220,06 OK
51
D9 227 10 x 20 -40,67 Tekan 40,67 220,06 OK
D10 192 10 x 10 211,57 Tarik 211,57 259,20 OK
D11 200 10 x 10 -32,76 Tekan 32,76 213,44 OK
D12 225 10 x 10 47,05 Tarik 47,05 259,20 OK
D13 96 10 x 10 25,17 Tarik 25,17 259,20 OK
D14 96 10 x 10 -19,62 Tekan 19,62 220,88 OK
D15 129 10 x 10 -35,24 Tekan 35,24 219,20 OK
D16 150 10 x 10 32,36 Tarik 32,36 259,20 OK
Tabel 3. 7 Rekapitulasi batang vertical

V1 95 10 x 20 -0,63 Tekan 0,63 222,40 OK

V2 95 10 x 20 -29,02 Tekan 29,02 222,40 OK
V3 95 10 x 20 -0,34 Tekan 0,34 222,40 OK
V4 95 10 x 20 -29,04 Tekan 29,04 222,40 OK
Tabel 3. 8 Rekapitulasi rangka batang melintang

M1 124 10 x 10 2,17 Tarik 2,17 259,20 OK

M2 124 10 x 10 0,009 Tarik 0,009 259,20 OK
M3 124 10 x 10 -0,08 Tekan 0,08 219,49 OK
M4 124 10 x 10 -0,0009 Tekan 0,0009 219,49 OK
M5 124 10 x 10 -0,075 Tekan 0,075 219,49 OK
M6 124 10 x 10 0,009 Tarik 0,009 259,20 OK
M7 124 10 x 10 2,17 Tarik 2,17 259,20 OK
M8 124 10 x 10 0 0 219,49 OK
M9 124 10 x 10 0,0004 Tarik 0,0004 259,20 OK
M10 124 10 x 10 -0,08 Tekan 0,08 219,49 OK
M11 124 10 x 10 -0,075 Tekan 0,075 219,49 OK
M12 124 10 x 20 0,00015 Tarik 0,00015 518,41 OK
M13 124 10 x 20 0 0 222,06 OK
52
Tabel 3. 9 Rekapitulasi bressing

IK1 240 10 x 10 -0,44 Tekan 0,44 208,61 OK

IK2 240 10 x 10 0,29 Tarik 0,29 259,20 OK
IK3 240 10 x 10 0,27 Tarik 0,27 259,20 OK
IK4 240 10 x 10 -0,46 Tekan 0,46 208,61 OK
3.6.4. Perencanaan Sambungan Jembatan

Sambungan pada struktur jembatan harus mampu menahan beban berjalan 100
kg di sepanjang plat lantai kendaraan. Oleh karena itu diperlukan sambungan yang
kuat dengan perhitungan seperti berikut ini :
Faktor – faktor koreksi pada sambungan :
Cm = 1 (Tabel 2.14)
Ct = 1 (Tabel 2.15)
Cg = 1 (SNI 7973:2013 Pasal 10.3.6.1)
CΔ = 1 (SNI 7973:2013 Pasal 11.5.1.1)
Ceg = 0,67 (SNI 7973:2013 Pasal 11.5.2.2)
Cdi = 1,1 (SNI 7973:2013 Pasal 11.5.3)
Kf = 3,32
Фt = 0,65
λ = 0,8 ( Tabel 2.10 )
Tahanan lateral desain acuan berdasarkan model kelelahan
lm = 10 mm
ls = 6 mm
D = 1 mm
Fyb = 689 MPa
Fem = 185 . G1,45 / √𝐷
= 185 . 0,591,45 / √1
= 86,081 MPa
Fes = 70 . G
= 70 . 0,59
= 41,3 MPa
53
Re = Fem/ Fes
= 86,081/41,3
= 2,08
Rt = lm/ls
= 10/3
= 3,33
Rd = 2,2
Dalam perencanaan sambungan pada jembatan Giri Bahar mengguanakan plat
sambung dua sisi, maka untuk persamaan batas leleh menggunakan geser tunggal
1. Mode kelelehan Im
𝐷 . 𝐼𝑚 . 𝐹𝑒𝑚
Z =
𝑅𝑑
1 . 10 . 86,081
=
2,08
= 413,85 N
2. Mode kelelehan Is
𝐷 . 𝐼𝑠 . 𝐹𝑒𝑠
Z =
𝑅𝑑
1 . 6 . 41,3
=
2,2
= 112.64 N
3. Mode kelelehan II
𝑅𝑒 + 2𝑅𝑒 2 ( 1 + 𝑅𝑡 + 𝑅𝑡 2 ) + 𝑅𝑡 2 𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑒 ( 1 + 𝑅𝑡 )
K1 =√
( 1+𝑅𝑒 )
2,1 + 2.2,12 ( 1 + 3,33 + 3,332 ) + 3,332 2,12 – 2,1 ( 1 + 3,33 )

=√ ( 1+2,1 )
= 4,619
𝑘𝑙 . 𝐷 . 𝐼𝑠 . 𝐹𝑒𝑠
Z =
𝑅𝑑
4,619 . 1 . 6 . 41,3
=
2,2
= 520,27 N
54
4. Mode kelelehan IIIm
2 . 𝐹𝑦𝑏 ( 1 + 2 . 𝑅𝑒 )𝐷 2
k2 = -1 + √ 2 ( 1 + 𝑅𝑒) + 3 . 𝐹𝑒𝑚 . 𝐼𝑚2
2 . 689 ( 1 + 2 . 2,1 )12

= -1 + √ 2 ( 1 + 2,1 ) + 3 . 88,205 . 102
= 1,55
𝑘2 . 𝐷 . 𝐼𝑠 . 𝐹𝑒𝑚
Z =
( !+2 𝑅𝑒 ) 𝑅𝑑
1,55 . 1 . 6 . 86,081
= ( ! + 2 . 2,08 ) 2,2
= 70,52 N
5. Mode kelelehan IIIs
2 ( 1 + 𝑅𝑒 ) 2 𝐹𝑦𝑏 ( 2 + 𝑅𝑒 ) 𝐷 2
k3 = -1 + √ +
𝑅𝑒 3 𝐹𝑒𝑚 𝐼𝑚2
2 ( 1 + 2,1 ) 2 . 689 ( 2 + 2,1 ) 12

= -1 + √ +
2,1 3 . 88,205 . 102
= 0,779
𝑘3 . 𝐷 . 𝐼𝑠 . 𝐹𝑒𝑚
Z = ( 2 + 𝑅𝑒 ) 𝑅𝑑
0,779 . 1 . 6 . 86,081
= ( 2 + 2,08 ) 2,2
= 44.98 N
6. Mode kelelehan IV
𝐷 2 . 𝐹𝑒𝑚 . 𝐹𝑦𝑏
Z = 𝑅𝑑 . √ 3 . ( ! + 𝑅𝑒 )
1 2 2 . 86,081 . 689
= 2,2 . √ 3 . ( 1+2,1 )
= 51,978 N
55
Dari perhitungan di atas dapat kami tampilkan daftar nilai desain lateral acuan
berdasarkan mode kelelahan sebagai berikut :
Tabel 3. 10 nilai acuan berdasarkan mode kelelehan
Tahanan Lateral Mode Kelelehan

Acuan (N)
413,85 Im
112.64 Is
520,27 II
70,52 IIIm
44.98 IIIs
51,978 IV
Dari 6 mode kelelahan diambil nilai tahanan lateral acuan yang terkecil yaitu
pada mode kelelehan IIIs dengan tahanan lateral acuan Z = 22,853 N
Tahanan lateral terkoreksi :
Z’ = Z . Cm . Ct . Cg . Cd . Ceg . Cdi . Kf . Ф . λ
= 44,98 . 1 . 1 . 1 . 1 . 0,67 . 1,1 . 3,32 . 0,65 . 0,8
= 57,231 N
= 5,84 Kg
Sambungan pada joint A
Batang A1
Zu < n . Z’
21,62 < n . 5,84
n = 3,70 => 8 buah
maka digunakan 8 buah paku
Zu < 8 . 5,84
21,62 < 46,72 . . . (OK)
Batang V1
Zu < n . Z’
45,51 < n . 5,84
n = 7,79 => 8 buah
maka digunakan 8 buah paku
Zu < 8 . 5,84
45,51 < 46,72 . . . (OK)
56
Untuk mempermudah dalam perhitungan sambungan jembatan Giri Bahar,
maka kami menampilkan perhitungan dalam bentuk tabel seperti berikut ini :
Tabel 3. 11 Rekapitulasi perhitungan sambungan untuk masing-masing joint
BATANG JOINT No Gaya Z' Zu / Z' Jumlah n x Z' CEK

Batang (Zu) (Kg) Paku yg
(Kg) dipakai
A A1 21,62 5,84 3,70 4 23,36 OK
V1 0,63 5,84 0,11 23,36 OK
B A1 21,62 5,84 3,70 6 35,04 OK
A2 7,62 5,84 1,30 35,04 OK
D1 33,30 5,84 5,70 35,04 OK
D3 32,22 5,84 5,52 35,04 OK
C A2 7,62 5,84 1,30 7 40,88 OK
A3 39,81 5,84 6,82 40,88 OK
D5 35,01 5,84 5,99 40,88 OK
D7 21,76 5,84 3,73 40,88 OK
D A3 39,81 5,84 6,82 7 40,88 OK
A4 34,53 5,84 5,91 40,88 OK
D8 39,90 5,84 6,83 40,88 OK
D9 40,67 5,84 6,96 40,88 OK
E A4 34,53 5,84 5,91 6 35,04 OK
A5 8,52 5,84 1,46 35,04 OK
RANGKA UTAMA
D10 21,57 5,84 3,69 35,04 OK

D11 32,76 5,84 5,61 35,04 OK
F A5 8,52 5,84 1,46 6 35,04 OK
A6 20,15 5,84 3,45 35,04 OK
D13 25,17 5,84 4,31 35,04 OK
D15 34,74 5,84 5,95 35,04 OK
G A6 20,15 5,84 3,45 4 23,36 OK
V3 0,34 5,84 0,06 23,36 OK
H V1 0,63 5,84 0,11 6 35,04 OK
V2 29,02 5,84 4,97 35,04 OK
D1 33,30 5,84 5,70 35,04 OK
D2 32,93 5,84 5,64 35,04 OK
I D3 32,22 5,84 5,52 6 35,04 OK
D4 19,98 5,84 3,42 35,04 OK
D5 35,01 5,84 5,99 35,04 OK
D6 34,92 5,84 5,98 35,04 OK
J D11 32,76 5,84 5,61 6 35,04 OK
D12 35,03 5,84 6,00 35,04 OK
D13 25,17 5,84 4,31 35,04 OK
D14 19,62 5,84 3,36 35,04 OK
K D15 35,24 5,84 6,03 7 40,88 OK
D16 32,36 5,84 5,54 40,88 OK
V3 0,34 5,84 0,06 40,88 OK
57
V4 29,04 5,84 4,97 40,88 OK
L B1 1,04 5,84 0,18 5 29,2 OK
V2 29,02 5,84 4,97 29,2 OK
M B1 1,04 5,84 0,18 6 35,04 OK
B2 22,55 5,84 3,86 35,04 OK
D4 19,98 5,84 3,42 35,04 OK
D6 34,92 5,84 5,98 35,04 OK
N B2 22,55 5,84 3,86 9 52,56 OK
B3 50,56 5,84 8,66 52,56 OK
D6 47,92 5,84 8,21 52,56 OK
D7 21,76 5,84 3,73 52,56 OK
D8 39,90 5,84 6,83 52,56 OK
O B3 50,56 5,84 8,66 9 52,56 OK
B4 23,51 5,84 4,03 52,56 OK
D9 40,67 5,84 6,96 52,56 OK
D10 21,57 5,84 3,69 52,56 OK
D12 35,03 5,84 6,00 52,56 OK
P B4 23,51 5,84 4,03 6 35,04 OK
B5 0,4 5,84 0,07 35,04 OK
D14 19,62 5,84 3,36 35,04 OK
D16 32,36 5,84 5,54 35,04 OK
Q B5 0,4 5,84 0,07 5 29,2 OK
V4 29,04 5,84 4,97 29,2 OK
A M1 1,21 5,84 0,21 1 29,2 OK
B M2 0,0051 5,84 0,00 1 29,2 OK
GELAGAR MELINTANG
C M3 0,044 5,84 0,01 1 29,2 OK

D M4 0,0005 5,84 0,00 1 29,2 OK
E M5 0,042 5,84 0,01 1 29,2 OK
F M6 0,005 5,84 0,00 1 29,2 OK
G M7 1,21 5,84 0,21 1 29,2 OK
L M8 0 5,84 0,00 1 29,2 OK
M M9 0,00026 5,84 0,00 1 29,2 OK
N M10 0,44 5,84 0,08 1 29,2 OK
O M11 0,41 5,84 0,07 1 29,2 OK
P M12 0,0003 5,84 0,00 1 29,2 OK
Q M13 0 5,84 0,00 1 29,2 OK
3.7. Berat Struktur Jembatan

Berdasarkan perhitungan dimensi dan kontrol tiap batang pada jembatan Giri
Bahar, maka diperoleh rekapitulasi kebutuhan rangka dan jenis profil yang dipakai
pada jembatan sebagai berikut :
58
Tabel 3. 12 Berat Struktur Jembatan
Uraian Profil (mm) Panjang Jumlah Volume(m3) Berat Berat

b d Keseluruhan (buah) Jenis (Kg)
(m) (Kg/m3)
Rangka atas 10 20 2 2 0,0004 600 0,24
Rangka bawah 10 20 2 2 0,0004 600 0,24
Rangka diagonal 10 10 4,35 24 0,0004 600 0,26
Rangka diagonal 10 20 0,96 4 0,0002 600 0,12
Rangka vertikal 10 20 0,76 4 0,0002 600 0,09
Batang melintang 10 10 1,6 13 0,0002 600 0,10
Ikatan angin 10 10 0,96 4 0,0001 600 0,06
Plat lantai 150 3 1 1 0,0005 500 0,225
−8
Paku 3,14 0,012 262 3,9 x 10 7850 0,085
Plat sambung 0,0002 500 0,095
Total 1,505
Berdasarkan tabel berat struktur diatas diperoleh berat total jembatan sebesar
1,42 kg, sehingga berat jembatan Giri Bahar ini sudah memenuhi syarat berat
maksimum yang diatur pada panduan Dynamic Load Bridge Competition yang
menyebut berat maksimum jembatan adalah 1,8 kg.
3.8. Lendutan pada Jembatan

Untuk mengetahui lendutan yang terjadi pada jembatan Giri Bahar, kami
menggunakan program bantu SAP 2000 v.14 seperi pada gambar di bawah ini :
Apabila jembatan dibebani dengan beban 100 kg berjalan diatas plat lantai
jembatan. Maka lendutan yang terjadi pada jembatan dapat dilihat seperti gambar
berikut ini :
Gambar 3. 19 Lendutan yang terjadi ditengah bentang
59
Lendutan yang terjadi = 0,05189 mm
Lendutan ijin = 10 mm
Maka , tegangan ijin > tegangan aktual => 10 > 0,05189 (OK)
3.9. Desain Komponen dan Sambungan
S1 S2 S3 S4 S10 S11
S1 00
S5 S6
S7 S8 S9
S1 S2 S3 S4 S5
S1
S6 S7 S8 S9 S10
00
S11
60
Tabel 3. 13 Jumlah paku yang dibutuhkan
No. Nama Luas Plat (mm2) Jumlah Paku
1 S1 1100 5
2 S2 1140 6
3 S3 1640 7
4 S4 2173 7
5 S5 1390 7
6 S6 807,5 6
7 S7 1100 5
8 S8 1157 6
9 S9 2350 9
10 S10 970 1
11 S11 367,5 1
Jumlah Paku 60
Jumlah Keseluruhan Paku 262
3.10. Metode Pelaksanaan Prototype Jembatan

3.10.1. Alat dan Bahan
Adapun peralatan dan dan bahan yang kami gunakan untuk merakit jembatan
Giri Bahar ini adalah sebagai berikut :
1. Kayu Meranti Merah
Dalam Dynamic Load Bridge Competition 2018 ini menggunakan kayu
meranti merah dengan berat jenis 0,35- 0,86 g/cm3. Material kayu meranti
awal yang disediakan oleh Panitia adalah berukuran 10 mm x 10 mm
sebanyak 12 batang @1 meter dan 10 mm x 20 mm sebanyak 6 batang @1
meter.
Gambar 3. 20 Kayu Meranti Merah
61
2. Plat Sambung
Dalam Dynamic Load Bridge Competition 2018 ini menggunakan plat
sambung yang berupa multiplleks. Plat sambung awal yang disediakan oleh
Panitia adalah Multipleks setebal 3 mm dengan ukuran 30 cm x 30 cm
sebanyak 4 buah.
Gambar 3. 21 Multipleks
(Sumber : mediabangunan.com)
3. Paku
Paku yang disediakan oleh Panitia berukuran panjang sekitar 17-19 mm
dengan diameter 1 mm sebanyak 400 buah.
Gambar 3. 22 Paku
(Sumber : blogspot)
4. Lem
Lem yang digunakan adalah Lem “G” yang disediakan panitia sebanyak 1
buah
62
Gambar 3. 23 Lem G
5. Gergaji Kayu
Gergaji kayu dibawa sendiri oleh peserta, yang berguna untuk memotong
kayu menjadi potongan-potongan yang diinginkan.
Gambar 3. 24 Gergaji Kayu

6. Palu
Palu berfungsi untuk memukul-mukul paku guna menyambungkan batang-
batang yang terpisah melalui plat sambung.
Gambar 3. 25 Palu
7. Kelengkapan K3
63
Kelengkapan K3 yang kami gunakan adalah rompi, masker, sarung tangan,
kacamata dan topi.
Gambar 3. 26 Kelengkapan K3
3.10.2. Metode Perakitan
Dalam merakit jembatan giri bahar ini dibutuhkan langkah-langkah yang
tepat agar semuanya berjalan sesuai perencanaan dan desain. Adapun
langkah-langkah yang kami lakukan dalam merakit jembatan giri bahar ini
adalah sebagai berikut :
Gambar 3. 27 Flowchart metode perakitan jembatan
64
Tabel 3. 14 Cara Merakit Jembatan Giri Bahar
1 Menyiapkan alat dan bahan

material
2 Pemotongan Bahan
65
4 Penyambungan gelagar
memanjang atas dengan batang
vertical V1 dan V1’
5 Penyambungan gelagar
memanjang bawah dengan batang
vertical V1 dan V1’
6 Pemasangan rangka segitiga

jembatan
7 Pemasangan batang penyambung

batang diagonal
8 Pemasangan batang diagonal

rangka utama
9 Penggabungan rangka sisi kanan

dengan gelagar melintang atas
10 Penggabungan rangka sisi kanan

dengan gelagar melintang bawah
11 Pemasangan plat lantai jembatan
66
BAB IV
RENCANA ANGGARAN BIAYA PEMBUATAN MODEL JEMBATAN
Dalam membuat prototype jembatan “ ” direncanakan anggaran biaya
pembuatan yang meliputi bagian-bagian dari jembatan mulai dari gelagar, rangka, plat
lantai dan plat sambungan. Rincian dari anggaran biaya yang kami rencanakan adalah
sebagai berikut :
Tabel 4. 1 Rencana Anggaran Biaya
Rencana Anggaran Biaya
Jenis Detail Sketsa Harga

No Jumlah Satuan Total (Rp)
Komponen Komponen Komponen Satuan (Rp)
Batang atas
1 rangka 20 x 10 mm 2 Batang Rp4.000 Rp8.000
utama
Batang
bawah
2 20 x 10 mm 2 Batang Rp4.000 Rp8.000
rangka
utama
Batang
vertikal
3 20 x 10 mm 1 Batang Rp4.000 Rp4.000
rangka
utama
Batang
diagonal
4 20 x 10 mm 1 Batang Rp4.000 Rp4.000
rangka
utama
Batang
diagonal
5 10 x 10 mm 6 Batang Rp3.000 Rp18.000
rangka
utama
Batang
6 10 x 10 mm 2 Batang Rp3.000 Rp6.000
melintang
Ikatan
7 10 x 10 mm 1 Batang Rp3.000 Rp3.000
Angin
67
1000 x 150
8 Plat lantai 1 Lembar Rp7.000 Rp7.000
mm
Plat 300 x 300

9 4 Lembar Rp5.000 Rp20.000
sambung mm
L = 19 mm
10 Paku 0,5 Kg Rp20.000 Rp10.000
D = 1 mm
Lem "G"
11 Lem 1 Buah Rp5.000 Rp5.000
150 gram
Total Keseluruhan Biaya (Rp) Rp93.000
68
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Dari pembahasan proposal ini dapat kami tarik beberapa simpulkan.Untuk
mendapatkan suatu kontruksi jembatan yang memenuhi persyaratan SNI 7973-2013
dengan struktur yang kuat, inovatif, dan efisiensi kami melakukan analisis baik berupa
penjabaran inovasi, kuat tarik, biaya total dan estimasi waktu sebagai berikut.
1. Untuk merancang model jembatan Giri Bahar,kami terinspirasi dari model
jembatan model K-Truss. Inovasi yang kami terapkan adalah dengan
menggunakan model jembatan K-Truss yang kami umpamakan sebagai ombak
di lautan sesuai dengan filosofis dari nama jembatan Giri Bahar ini yang
diambil dari cerita rakyat Sunan Giri, Gresik.
2. Secara keseluruhan, baik tarik maupun tekan, jembatan Giri Bahar memenuhi
syarat, dengan lendutan akibat beban uji diasumsikan 10-100 Kg dan berat
sendiri struktur model jembatan yaitu sebesar 1420 gram yang memenuhi berat
struktur maksimum jembatan sebesar 1800 gram.
3. Biaya total yang diperlukan dalam pembuatan model jembatan ini sebesar Rp.
93.000,00
5.2. Saran
Sebaiknya perancangan jembatan meranti merah ini dapat diterapkan di
masyarakat guna terwujudnya tridharma perguruan tinggi tercapai serta perlunya
penerapan suatu konsep jembatan kokoh, efisien dan estetik sehingga didapatkan
jembatan yang ideal.
69
DAFTAR PUSTAKA
National, B.S. 2002. SNI 03-6848-2002 Metode Pengujian Berat Jenis Batang
Kayu. Jakarta. BSN
National, B.S. 2000. SNI 03-xxx-2000 Tata Cara Perencanaan Struktur Kayu.
Jakarta. BSN
National, B.S. 2013. SNI 7973-2013 Spesifikasi Desain untuk Konstruksi Kayu.
Jakarta: BSN
Nasional, B.S. 2016. SNI 1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan. Jakarta: BSN
Nasional, B.S. 2005. RSNI T-02-2005 Standar pembebanan untuk jembatan. Jakarta:
BSN
PKKI. 1961. PKKI NI-5 1961 Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia. Jakarta:
PKKI
Asiyanto. 2008. Metode Konstruksi Proyek Jalan. Jakarta: Penerbit Universitas
Indonesia.
Bambang, Supriyadi dan Agus Setyo Muntohar. 2007. Jembatan. Yokyakarta: CV
BETA OFFSET.
Struyk, H. J., dan Veen, K.H.C.W. 1984. Jembatan. Jakarta: PT. Pradnya Paramita.
Satyarno, I.. 2003. Analisis struktur jembatan. Yogyakarta: Teknik Sipil FT UGM.
PRIGTHS1004. 2013. Makalah Tentang Meranti dalam
https://worldofnaveezha.wordpress.com/2013/04/05/makalah-tentang-
meranti/comment-page-1/ diakses pada Selasa, 17 Juli 2018 pukul 19.30 WIB.
Suryo Eko Prasetyo. 2017. Untuk Tumbal Bayi Sunan Giri Dibuang ke Laut dalam
https://www.jawapos.com/hijrah-ramadan/12/06/2017/untuk-tumbal-bayi-sunan-giri-
dibuang-ke-laut diakses pada Sabtu, 28 Juli 2018 pukul 10.30 WIB.
Central Intelligence Agency. 2017. The World Factbook dalam
https://www.cia.gov/library/publications/resources/the-world
factbook/rankorder/2147rank.html diakses pada Kamis, 5 Juli 2018 pukul 07.35 WIB
Berita Kemendagri. 2018. Sebanyak 16.056 Pulau Bernama Indonesia Telah
Dilaporkan ke PBB dalam http://www.kemendagri.go.id/news/2018/05/04/sebanyak-
16056-pulau-bernama-indonesia-telah-dilaporkan-ke-pbb diakses pada Kamis, 5 Juli
2018 pukul 21.09 WIB
70
LAMPIRAN
71
LAMPIRAN 1
GAMBAR DETAIL SAMBUNGAN

NO NAMA GAMBAR NO LEMBAR
1 TAMPAK ATAS 01
2 TAMPAK SAMPING 02
3 TAMPAK DEPAN DAN BELAKANG 02
4 TAMPAK SAMPING KANAN 03
5 TAMPAK SAMPING KIRI 03
6 GELAGAR ATAS DAN BAWAH 04
7 GELAGAR DEPAN DAN BELAKANG 04
DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITU TEKNOLOGO SEPULUH NOPEMBER
NAMA TIM
CT-1617
NAMA DOSEN PEMBIMBING
Dr. Eng Yuyun Tajunnisa S.T., M.T.

NIP : 19780201 200604 2 002
NAMA MAHASISWA
Alexandro Giovanny Acnellio

(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
TAMPAK ATAS
NO GAMBAR JUMLAH GAMBAR
1 4
FAKULTAS VOKASI
NAMA TIM
CT-1617
TAMPAK SAMPING

NIP : 19780201 200604 2 002
NAMA MAHASISWA

(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
TAMPAK DEPAN DAN BELAKANG
2 4
1 2' 3' 4' 5' 6' 7
120 200 180 180 200 120
A B C D E F G DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL

FAKULTAS VOKASI
NAMA TIM
H I J K
230
190
CT-1617
L M N O P Q
150 200 300 200 150
1 2 3 4 5 6
TAMPAK SAMPING KANAN

NIP : 19780201 200604 2 002
R S T U V W X
NAMA MAHASISWA
Y Z AA AB
230
190
(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
AC AD AE AF AG AH Dewi Ida Shofiah

(10111700000052)
TAMPAK SAMPING KIRI

3 4
1 2' 3' 4' 5' 6' 7
120 200 180 180 200 120
X W V U T S R
FAKULTAS VOKASI
124
150
NAMA TIM
A B C D E F G
CT-1617
AH AG AF AE AD AC
150
124
L M N O P Q
150 200 300 200 150 Dr. Eng Yuyun Tajunnisa S.T., M.T.
NIP : 19780201 200604 2 002
1 2 3 4 5 6
GELAGAR ATAS DAN BAWAH

X A R G NAMA MAHASISWA

(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
AH L AC Q
BRESSING DEPAN BELAKANG

4 4
LAMPIRAN 2
GAMBAR DETAIL SAMBUNGAN

NO NAMA GAMBAR NO LEMBAR
1 DETAIL SAMBUNGAN A 01
2 DETAIL SAMBUNGAN B 02
3 DETAIL SAMBUNGAN C 03
4 DETAIL SAMBUNGAN D 04
5 DETAIL SAMBUNGAN H 05
6 DETAIL SAMBUNGAN I 06
7 DETAIL SAMBUNGAN L 07
8 DETAIL SAMBUNGAN M 08
9 DETAIL SAMBUNGAN N 09
10 PERSPEKTIF 1 10
11 PERSPEKTIF 2 11
12 PERSPEKTIF 3 12
Meranti 10x10

FAKULTAS VOKASI
A
Meranti 10x20
NAMA TIM
190
CT-1617
90 90

TAMPAK A
Meranti 10x10 SKALA 1 : 1
190
90 Meranti 10x20

NIP : 19780201 200604 2 002
200
150
150
100
110
NAMA MAHASISWA
Meranti 10x20
Meranti 10x20
(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
TAMPAK A POTONGAN A
SKALA 1 : 1 SKALA 1 : 1
1 12
Meranti 10x10
FAKULTAS VOKASI
B
A
Meranti 10x20 NAMA TIM
CT-1617
90

TAMPAK B
SKALA 1 : 1
Meranti 10x20 Meranti 10x10

90 Dr. Eng Yuyun Tajunnisa S.T., M.T.
NIP : 19780201 200604 2 002
202
90
Meranti 10x10
NAMA MAHASISWA
90
Meranti 10x10
(10111700000069)
Meranti 10x10
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
POTONGAN A POTONGAN B
2 12
Meranti 10x10

FAKULTAS VOKASI
A B
NAMA TIM
Meranti 10x20
56
CT-1617
120 90 115

TAMPAK C
SKALA 1 : 1
Meranti 10x10
Meranti 10x20 55
90 116
NIP : 19780201 200604 2 002
90
193
90
Meranti 10x10
43 43
NAMA MAHASISWA
90
Meranti 10x20
Meranti 10x20
Meranti 10x10 (10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
3 12
FAKULTAS VOKASI
Meranti 10x10 INSTITU TEKNOLOGO SEPULUH NOPEMBER
B
NAMA TIM
A
Meranti 10x20
CT-1617
90 90

TAMPAK D
SKALA 1 : 1
Meranti 10x20 90 90 Meranti 10x10

NIP : 19780201 200604 2 002
90
90
213
Meranti 10x10
NAMA MAHASISWA
75
Meranti 10x20 Meranti 10x20 Alexandro Giovanny Acnellio
(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
4 12
Meranti 10x10

FAKULTAS VOKASI
Meranti 10x20 A
NAMA TIM
Meranti 10x10 CT-1617
90
117
90
11 NAMA DOSEN PEMBIMBING

5

NIP : 19780201 200604 2 002
Meranti 10x10
TAMPAK H
SKALA 1 : 1
NAMA MAHASISWA

(10111700000069)
100 101 Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
POTONGAN A
SKALA 1 : 1
5 12
Meranti 10x10

FAKULTAS VOKASI
A
NAMA TIM
Meranti 10x10
90
Meranti 10x10
CT-1617
90
80

NIP : 19780201 200604 2 002
TAMPAK I
Meranti 10x10 SKALA 1 : 1
NAMA MAHASISWA

(10111700000069)
116 85 Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
POTONGAN A
SKALA 1 : 1
6 12
Meranti 10x10

FAKULTAS VOKASI
A Meranti 10x20
NAMA TIM
190
CT-1617
90 90

TAMPAK L
SKALA 1 : 1
Meranti 10x20 Meranti 10x20

NIP : 19780201 200604 2 002
Meranti 10x10
Meranti 10x20
NAMA MAHASISWA
100
110
150
150
Meranti 10x10 (10111700000069)
200
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
135 90
190 NO GAMBAR JUMLAH GAMBAR
TAMPAK L POTONGAN A
7 12
Meranti 10x10
FAKULTAS VOKASI
B
Meranti 10x20
A NAMA TIM
CT-1617
90

Meranti 10x10
TAMPAK M
SKALA 1 : 1
Meranti 10x10

Meranti 10x10 NIP : 19780201 200604 2 002
Meranti 10x20
90
Meranti 10x10
NAMA MAHASISWA

90 (10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
90 (10111700000052)
8 12
Meranti 10x10

FAKULTAS VOKASI
Meranti 10x20
B
A NAMA TIM
CT-1617
260 90 90

TAMPAK N
SKALA 1 : 1
Meranti 10x10
Meranti 10x20 Dr. Eng Yuyun Tajunnisa S.T., M.T.
Meranti 10x10 NIP : 19780201 200604 2 002
Meranti 10x20
90
Meranti 10x20 Meranti 10x20 NAMA MAHASISWA
75
(10111700000069)
213
90
90 Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
260 90 90
9 12
FAKULTAS VOKASI
NAMA TIM
CT-1617

NIP : 19780201 200604 2 002
NAMA MAHASISWA

(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
PERSPEKTIF 1
10 12
FAKULTAS VOKASI
NAMA TIM
CT-1617

NIP : 19780201 200604 2 002
NAMA MAHASISWA

(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
PERSPEKTIF 2
11 12
FAKULTAS VOKASI
NAMA TIM
CT-1617

NIP : 19780201 200604 2 002
NAMA MAHASISWA

(10111700000069)
Yusron Hakiki
(10111600000068)
Dewi Ida Shofiah
(10111700000052)
PERSPEKTIF 3
12 12

Bahasa

Proposal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proposal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Makalah Dynamic Load Bridge Competition

Giri Bahar Bridge

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Giri Bahar Bridge

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

1. Nama Tim : CT-1617

Surabaya, 17 Juli 2018

Dr. Eng. Yuyun Tajunnisa, S.T., M.T. Alexandro Giovanny Acnellio

Dr. Machsus, S.T., M.T.

Surabaya, 17 Juli 2018

HALAMAN JUDUL ................................................................................................... ii

Gambar 1. 1 Diagram Persentase Jumlah Penduduk Terpadat Dunia ........................ 1

Tabel 2. 1 Nilai Desain dan Modulus Elastis Lentur Acuan .................................................. 16

Diagram Persentase Jumlah Penduduk Terpadat

RRC India Amerika Serikat Indonesia

Gambar 1. 1 Diagram Persentase Jumlah Penduduk Terpadat Dunia

Gambar 1. 2 Arus mobilitas di jembatan

Gambar 2. 1 Jembatan Suramadu

Gambar 2. 2 Stone Arch Bridge Minneapolis

Gambar 2. 4 Jembatan Gantung

Gambar 2. 6 Jembatan Haubans

Gambar 2. 8 Bailey Truss

Gambar 2. 9 Lattice Truss

Gambar 2. 10 Fink Truss

Gambar 2. 11 Pratt Truss

Gambar 2. 12 Waddell Truss

Gambar 2. 13 Warren Truss

Gambar 2. 14 Batang Tarik

Gambar 2. 15 Batang Tekan

Gambar 2. 16 Momen lentur murni jembatan

Gambar 2. 17 Tahanan Geser pada Gelagar Jembatan

2.2.5. Faktor-Faktor Koreksi Batang Tarik dan Tekan

*Apabila 𝐹𝑏 ≤ 8 𝑀𝑃𝑎, CM = 1,0

3. Faktor Stabilitas Balok, 𝐂𝐋 (SNI 7973:2013 Pasal 4.3.5)

Faktor stabilitas kolom harus dihitung sebagai berikut:

7. Faktor Tusukan, 𝐂𝐢 (SNI 7973:2013 Tabel 4.3.8)

8. Faktor Komponen Struktur Berulang, 𝐂𝐫 (SNI 7973:2013 Tabel

11. Faktor Efek Waktu, 𝛌 (SNI 7973:2013 Tabel N3)

Gambar 2. 20 Mode IIIs

2. Faktor Temperatur, Ct (SNI 7973:2013 Tabel 10.3.4)

3. Faktor Kelompok Aksi

Gambar 2. 22 Geometrik Sambungan Paku

𝐹𝑦𝑏 = kuat lentur paku

Gambar 2. 24 Sambungan paku pada serat ujung kayu

Gambar 2. 25 Metode Perancangan

Gambar 3. 1 Pohon Meranti

Gambar 3. 2 Daerah Persebaran Meranti Merah

Gambar 3. 3 Kayu meranti Merah

3.2. Penjelasan Tentang Pemilihan Bentuk Jembatan serta Latar Belakangnya

Gambar 3. 4 Tempat penyiaran agama Sunan Giri

Gambar 3. 5 Konsep Jembatan Giri Bahar

Gambar 3. 6 Tugu Jembatan Giri Bahar ada 9 tumpuk

Gambar 3. 7 Ilustrasi pembebanan jembatan

Gambar 3. 8 model dan tipe jembatan rangka

3.5. Modelisasi Struktur

Gambar 3. 10 Jembatan Giri Bahar Perspektif 3D

Gambar 3. 11 Permodelan Gelagar Melintang

Gambar 3. 12 Hasil analisa running SAP

Fv’ = Fv. CM. CT. CL .Ci. Kf. Ф. λ

3.6.3. Perencanaan Rangka Utama

Gambar 3. 14 Pemberian nama pada rangka utama

Gambar 3. 15 Posisi pembebanan jembatan