TUGAS

MATA KULIAH
“BANDAR UDARA ISKANDAR DI KOTA WARINGIN”

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Tugas Besar Mata Kuliah Perencanaan
Bandar Udara Yang Diampu oleh Ir.H.Mustakim, M.Si

Disusun Oleh;

Gita Putri Sugandi NPM 167011133

Indra Darmawan NPM 167011155
Khafid Firdaus NPM 167011127
Ryan fauzi NPM 167011124
Makmur NPM 187011385 (TRF)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS BALIKPAPAN
2019
 KATA PENGANTAR

Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Panyayang,
penulis panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah
melimpahkan rahmat, hidayah, dan inayah-Nya kepada kami, sehingga penulis
dapat menyelesaikan Makalah tentang “BANDAR UDARA ISKANDAR DI
KOTA WARINGIN”.
Terlepas dari semua itu, penulis menyadari sepenuhnya bahwa masih ada
kekurangan baik dari segi susunan kalimat maupun tata bahasanya. Oleh karena
itu dengan tangan terbuka penulis menerima segala saran dan kritik dari pembaca
agar penulis dapat memperbaiki makalah ini.
Akhir kata, kami sampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah berperan
serta dalam penyusunan makalah ini dari awal sampai akhir. Semoga dengan
adanya makalah ini bisa dijadikan literasi bagi para pembacanya. Semoga Allah
SWT senantiasa meridhai segala usaha kita dalam menyampaikan ilmu.

Balikpapan, 21 Desember 2019

Penyusun Kelompok Kelas B1

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL .................................................................................................. iv
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. v
DAFTAR GRAFIK ................................................................................................ vi
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
I.1 SISTEM BANDAR UDARA ........................................................................ 1
I.2 RANCANGAN INDUK BANDARA ........................................................... 1
I.3 FORECAST ................................................................................................... 1
I.4 PEMILIHAN LOKASI BANDARA ............................................................. 3
I.5 FAKTOR YANG MEMPENGARUHI BANDARA .................................... 3
I.7 TATA GUNA LAHAN ................................................................................. 3
BAB II FORECASTING ........................................................................................ 4
II.1 FORECASTING LALU LINTAS PENUMPANG ....................................... 4
II.2 FORECASTING PERGERAKAN PESAWAT PADA JAM SIBUK ........ 20
BAB III WIND ROSE .......................................................................................... 23
III.1 MENENTUKAN ARAH RUNWAY .......................................................... 23
III.2 KODE RUNWAY (ARAH TAKE OFF & LANDING) ............................. 25
BAB IV KOMPONEN POKOK BANDAR UDARA .......................................... 27
IV.1 TAXIWAY .................................................................................................. 27
IV.1.1 TAXIWAY ...................................................................................... 27
IV.1.2 PERENCANAAN TAXIWAY ....................................................... 28
IV.1.3 EXIT TAXIWAY............................................................................ 31
IV.1.4 PERENCANAAN EXITWAY ....................................................... 32
IV.2 HOLDING APRON..................................................................................... 34
IV.2.1 PERENCANAAN LUAS APRON ................................................. 35
IV.3 PERENCANAN PANJANG RUNWAY .................................................... 38
IV.3.2 DASAR PERENCANAAN PANJANG RUNWAY .................. 38
IV.3.3 DATA PERHITUNGAN PANJANG RUNWAY ..................... 39
BAB V PERKERASAN (PAVEMENT) ............................................................... 42
V.1 ANNUAL DEPARTURE OF DESIGN AIRCRAFT ................................. 42
V.1 FLEXIBLE PAVEMENT............................................................................ 43

ii
V.2 RIGID PAVEMENT ................................................................................... 43
V.3 PERHITUNGAN PENULANGAN............................................................. 45
BAB VI FASILITAS BANDARA ...................................................................... 47
VI.1 FASILITAS BANDARA ............................................................................ 47
Daftar Pustaka ....................................................................................................... 50
LAMPIRAN .......................................................................................................... 51

iii
 DAFTAR TABEL
Tabel I. 1 Data Jumlah Penumpang Nasional ......................................................... 2
Tabel I. 2 Data Jumlah Penumpang regional .......................................................... 2
Tabel II. 1 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Nasional ........ 5
Tabel II. 2 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Regional ....... 6
Tabel II. 3Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Nasional ......... 7
Tabel II. 4 Tabel Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Regional
................................................................................................................................. 8
Tabel II. 5 Data Penumpang Datang dan Berangkat untuk Nasional ..................... 9
Tabel II. 6 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkatuntuk Nasional ......... 9
Tabel II. 7 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkatuntuk Regional ........ 9
Tabel II. 8 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Regional ..... 10
Tabel II. 9Indeks Perbandingan ............................................................................ 10
Tabel II. 10 Rekapitulasi penumpang dating dan berangkat ................................. 15
Tabel II. 11Hasil Forecasting Nasional dari Berbagai Metode ............................. 17
Tabel II. 12Hasil Forecasting Regional dari Berbagai metode ............................. 17
Tabel III. 1 Jenis – jenis kelas Bandara................................................................. 23
Tabel III. 2 kelas Bandara berdasarkan Jenis pesawat .......................................... 23
Tabel III. 3kelas Bandara berdasarkan Cross Wind .............................................. 23
Tabel III. 4 Angka Konversi ................................................................................. 24
Tabel III. 5 Data Angin ......................................................................................... 24
Tabel III. 6 Dicoba arah NNW – SSE ................................................................... 25
Tabel III. 7 Angin arah 25o (Kode R/W 03).......................................................... 26
Tabel III. 8Angin arah 205o (Kode R/W 21)......................................................... 26
Tabel V. 1 Kesimpulan Perhitungan ..................................................................... 43
Tabel V. 2 Equivalent Annual Departure .............................................................. 44
Tabel V. 3 Hasil Kesimpulan Perhitungan ............................................................ 44
Tabel VI. 1 Estimated Requrement for Aircraft Terminal Building per 100
Passenger ............................................................................................................... 47

iv
 DAFTAR GAMBAR
Gambar III. 1 Arah angin ...................................................................................... 26
Gambar IV. 1 Apron ............................................................................................. 38
Gambar IV. 2 Lebar Runway ................................................................................ 41

v
 DAFTAR GRAFIK
Grafik II. 1 Forecasting untuk Regional ............................................................... 18
Grafik II. 2 Forecasting untuk Nasional ................................................................ 19

vi
 BAB I

PENDAHULUAN

I.1 SISTEM BANDAR UDARA

Sebuah Bandara melingkupi kegiatan yang luas, yang mempunyai kebutuhan

berbeda, bahkan kadang-kadang berlawanan, seperti kegiatan keamanan
membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara Land Site dan Air Site,
sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari
Land Site ke Air Site agar pelayanan berjalan lancar. Sistem lapangan terbagi dua,
yaitu Land Site dan Air Site

I.2 RANCANGAN INDUK BANDARA

Rancangan Induk Bandara adalah pengembangan bandara ultimate (konsep).

Pengembangan ini meliputi seluruh lingkungan bandara baik didalam atau diluar
sekitar operasi penerbangan dan tata guna lahan sekitarnya.
Rancangan Induk memberi pedoman untuk :
a. Pengembangan fasilitas fisik sebuah bandara
b. Tata guna lahan dan pengembangan didalam dan sekitar bandara
c. Pengembangan untuk kebutuhan jalan masuk
d. Pengembangan kegiatan ekonomi, kegiatan lainnya yang menghasilkan
uang bagi pelabuhan udara yang dikerjakan
e. Pembagian fase dan kegiatan prioritas yang bisa dilaksanakan sesuai
rencana induk.

I.3 FORECAST

Rancangan Induk Bandara dikembangkan berdasarkan pada ramalan dan

permintaan. Ramalan itu dibagi dalam :
a. Ramalan jangka pendek (± 5 tahun)
b. Ramalan jangka menengah (± 10 tahun)
c. Ramalan jangka panjang (± 20 tahun)

Data jumlah penduduk dan penumpang untuk nasional :

1
Tabel I. 1 Data Jumlah Penumpang Nasional

Jumlah Penduduk Penumpang Datang dan Berangkat

Tahun
x1000 Jumlah per 1000 penduduk

1999 209.853,0 2.526.846 12,0410

2000 212.564,0 2.558.078 12,0344
2001 215.689,0 2.607.892 12,0910
2002 219.256,0 2.661.245 12,1376
2003 221.573,0 2.757.210 12,4438
2004 224.283,0 3.001.589 13,3830
2005 226.538,0 3.584.511 15,8230
2006 230.589,0 3.904.587 16,9331
2007 233.584,0 4.000.953 17,1285

Data jumlah penduduk dan penumpang untuk regional :

Tabel I. 2 Data Jumlah Penumpang regional

Jumlah Penduduk Penumpang Datang dan Berangkat

Tahun
x1000 Jumlah per 1000 penduduk

1999 2.093,0 589.245 281,5313

2000 2.124,0 614.513 289,3187

2001 2.159,0 654.183 303,0028

2002 2.196,0 702.418 319,8625

2003 2.213,0 773.903 349,7076

2004 2.243,0 823.178 366,9987

2005 2.268,0 880.901 388,4043

2006 2.309,0 955.915 413,9952

2007 2.334,0 998.073 427,6234

Teknik ramalan yang sederhana adalah menurut kecendrungan volume lalu-lintas

dimasa depan dan ramalan yang lebih kompleks adalah meramal yang
berhubungan dengan permintaan yang mengindahkan faktor-faktor sosial,
ekonomi dan faktor-faktor teknologi serta selera yang mempengaruhi transportasi
udara.
Hubungan antara variabel ekonomi, sosial, teknologi di satu sisi dengan
permintaan transportasi di pihak lain disebut:“ Model Permintaan “

2
I.4 PEMILIHAN LOKASI BANDARA

Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan lokasi bandar

udara, pertama-tama harus membuat kriteria sebagai pedoman dalam penentuan
lokasi yang seharusnya untuk pengembangan dimasa depan. Kriteria dibawah
digunakan untuk pengembangan bandara yang telah ada, dimana lokasi bandara
dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut :
a. Tipe pengembangan lingkungan sekitar
b. Kondisi atmosfir
c. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat
d. Tersedianya tanah untuk pengembangan lebih lanjut
e. Adanya lapangan terbang lain
f. Halaman sekeliling
g. Pertimbangan ekonomis
h. Tersedianya utilitas.

I.5 FAKTOR YANG MEMPENGARUHI BANDARA

Faktor yang mempengaruhi bandara antara lain :

a. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan menggunakan
bandara
b. Perkiraan volume penumpang
c. Kondisi Meteorologi
d. Ketinggian muka air laut.

I.7 TATA GUNA LAHAN

Tata guna lahan didalam dan diluar area berbatasan bandara merupakan bagian
integral dari program rancangan terpadu wilayah pengembangan, dimana bandara
itu sebagai salah satu pelayanan udara.
Penggunaan bisa kepada hal-hal yang berhubungan langsung dengan penerbangan
seperti Taxi Way, Apron, parkir dan terminal. Fasilitas penunjang non
penerbangan seperti ruang rekreasi, aktivitas industri dan penerbangan.

3
 BAB II

FORECASTING

II.1 FORECASTING LALU LINTAS PENUMPANG

Langkah awal dari suatu perencanaan bandar udara adalah kita harus
memperkirakan berapa besar permintaan yang akan dilayani, untuk menjaga
efisiensi fasilitas yang kita rencanakan.
Untuk merencanakan suatu kondisi yang akan datang maka kita memerlukan
variabel-variabel yang kompleks agar dapat menghasilkan forecasting (perkiraan)
yang dapat digunakan untuk perencanaan tersebut.
Salah satu variabel yang dapat dijadikan dasar perbandingan dalam
pengevaluasian suatu perencanaan bandar udara adalah data populasi penduduk,
yang dapat mencerminkan keadaan pada masa yang akan datang yang
diperkirakan.
Perkiraan lalu lintas udara mempunyai tujuan untuk merencanakan sebuah sistem
yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas udara untuk masa yang akan
datang, baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang.
Pendekatan yang digunakan sehubungan dengan perkembangan lalu lintas udara
pada suatu daerah (lingkup regional) tidak lepas dari lalu lintas udara nasional
karena merupakan satu sistem yang dipengaruhi oleh faktor ekonomi, politik,
sosial dan budaya.
Untuk prakiraan lalu lintas udara dapat didasarkan pada jumlah penduduk, jumlah
penumpang yang akan datang dan jumlah penumpang yang berangkat. Hubungan
yang dicari dapat dinyatakan dalam persamaan berikut :
y = f . (x)
Dimana : y = jumlah penumpang yang akan datang dan berangkat
x = jumlah penduduk

Ada beberapa metode yang sering digunakan untuk memperkirakan besarnya

jumlah penumpang. Metode tersebut mempunyai kelemahan dan kelebihan
masing-masing, sehingga kita tidak dapat menyatakan metode mana yang benar.

4
Untuk mengambil keputusan metode mana yang hasilnya bisa dipakai sebagai
acuan yaitu dengan menggambarkan hasil perkiraan tersebut kedalam bentuk
grafik dan melihat sifat dan bentuk garis yang dihasilkan.
Adapun metode-metode untuk meramalkan keadaan yang akan datang
diantaranya adalah sebagai berikut :
1. Metode Aritmatika
2. Metode Geometrik
3. Metode Least Square
4. Metode Indeks Perbandingan.

1. Metode Aritmatika

Bentuk persamaan umum : Pn = Po + n . r’

( Pn − Po)
r=
n
Dimana : n = jumlah tahun penelitian
Pn = jumlah penumpang yang diproyeksikan pada tahun ke-n
Tabel II. 1 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Nasional

Penumpang
Datang dan r n Pn
No Tahun Berangkat (Pn -Pn-1) (n = n-1) (P0 + n.r')
1 1999 2.526.846 0 0 -
2 2000 2.558.078 31.232 1 -
3 2001 2.607.892 49.814 2 -
4 2002 2.661.245 53.353 3 -
5 2003 2.757.210 95.965 4 -
6 2004 3.001.589 244.379 5 -
7 2005 3.584.511 582.922 6 -
8 2006 3.904.587 320.076 7 -
9 2007 4.000.953 96.366 8 -
10 2008 - - 9 4.185.216
11 2009 - - 10 4.369.480
12 2010 - - 11 4.553.743
13 2011 - - 12 4.738.007
14 2012 - - 13 4.922.270
15 2013 - - 14 5.106.533
16 2014 - - 15 5.290.797
17 2015 - - 16 5.475.060
18 2016 - - 17 5.659.323
19 2017 - - 18 5.843.587
20 2018 - - 19 6.027.850
r' (r rata-rata) 184.263

5
 Po = jumlah penumpang pada awal tahun (tahun ke – 0)
r = pertambahan penumpang tiap 1 tahun
r’ = rata-rata pertambahan penumpang per tahun.

Yang dianalisa dalam forecasting ini adalah data jumlah penumpang yang datang
dan berangkat sampai dengan tahun 2010 pada lingkup nasional dan regional.

r'=
r =
1.474.107
= 184.263
n 8
Po = 2.526.846

r'=
r 408.828
= = 51.104
n 8
Po = 589.245
Tabel II. 2 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Regional

Penumpang Datang r n Pn
No Tahun
dan Berangkat (Pn -Pn-1) (n = n-1) (P0 + n.r')
1 1999 589.245 0 0 -
2 2000 614.513 25.268 1 -
3 2001 654.183 39.670 2 -
4 2002 702.418 48.235 3 -
5 2003 773.903 71.485 4 -
6 2004 823.178 49.275 5 -
7 2005 880.901 57.723 6 -
8 2006 955.915 75.014 7 -
9 2007 998.073 42.158 8 -
10 2008 - - 9 1.049.177
11 2009 - - 10 1.100.280
12 2010 - - 11 1.151.384
13 2011 - - 12 1.202.487
14 2012 - - 13 1.253.591
15 2013 - - 14 1.304.694
16 2014 - - 15 1.355.798
17 2015 - - 16 1.406.901
18 2016 - - 17 1.458.005
19 2017 - - 18 1.509.108
20 2018 - - 19 1.560.212
r' (r rata-rata) 51.104

2. Metode Geometrik

Bentuk Persamaan Umum : Pn = Po ( 1 + r’ )n

6
 1
 Pn  n
r =   −1
 Po 
Dimana : n = jumlah tahun penelitian
Pn = jumlah penumpang yang diproyeksikan pada tahun ke-n
Po = jumlah penumpang pada awal tahun (tahun ke – 0)
R = pertambahan penumpang tiap 1 tahun
r’ = rata-rata pertambahan penumpang per tahun.
Tabel II. 3Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Nasional

Penumpang Datang dan r ( Pn -Pn-1 )/Pn- n( n = n-1 Pn P0 ( 1+

No Tahun
Berangkat 1 ) r' )n
1 1999 2.526.846 0 0 -
2 2000 2.558.078 0,01236 1 -
3 2001 2.607.892 0,01947 2 -
4 2002 2.661.245 0,02046 3 -
5 2003 2.757.210 0,03606 4 -
6 2004 3.001.589 0,08863 5 -
7 2005 3.584.511 0,19420 6 -
8 2006 3.904.587 0,08929 7 -
9 2007 4.000.953 0,02468 8 -
10 2008 - - 9 4.292.504
11 2009 - - 10 4.552.825
12 2010 - - 11 4.828.933
13 2011 - - 12 5.121.786
14 2012 - - 13 5.432.399
15 2013 - - 14 5.761.849
16 2014 - - 15 6.111.278
17 2015 - - 16 6.481.899
18 2016 - - 17 6.874.997
19 2017 - - 18 7.291.934
20 2018 - - 19 7.734.156
r' (r rata-rata) 0,06065

r'=
r =
0.73070
= 0,01934
n 8

Po = 2.526.846

7
Tabel II. 4 Tabel Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Regional

Penumpang
r n Pn
No Tahun Datang dan
( Pn -Pn-1 )/Pn-1 ( n = n-1 ) P0 ( 1+ r' )n
Berangkat
1 1999 589.245 0 0 -
2 2000 614.513 0,04288 1 -
3 2001 654.183 0,06456 2 -
4 2002 702.418 0,07373 3 -
5 2003 773.903 0,10177 4 -
6 2004 823.178 0,06367 5 -
7 2005 880.901 0,07012 6 -
8 2006 955.915 0,08516 7 -
9 2007 998.073 0,04410 8 -
10 2008 - - 9 1.067.451
11 2009 - - 10 1.140.304
12 2010 - - 11 1.218.128
13 2011 - - 12 1.301.264
14 2012 - - 13 1.390.074
15 2013 - - 14 1.484.945
16 2014 - - 15 1.586.291
17 2015 - - 16 1.694.554
18 2016 - - 17 1.810.205
19 2017 - - 18 1.933.750
20 2018 - - 19 2.065.726
r' (r rata-rata) 0,06825

r'=
r =
0.63270
= 0,07909
n 8

Po = 589.245

3. Metode Least Square

Bentuk Umum :

y = ax + b a=  ( x. y) b=
y
x 2
n

Dimana :
y = jumlah penumpang yang diproyeksikan (tahun ke- n)
x = parameter
n = tahun pengamatan
a ; b = konstanta

8
Tabel II. 5 Data Penumpang Datang dan Berangkat untuk Nasional

n Tahun Penumpang Datang dan Berangkat (y) x x2 x.y

1 1999 2.526.846 -4 16 -10.107.384
2 2000 2.558.078 -3 9 -7.674.234
3 2001 2.607.892 -2 4 -5.215.784
4 2002 2.661.245 -1 1 -2.661.245
5 2003 2.757.210 0 0 0
6 2004 3.001.589 1 1 3.001.589
7 2005 3.584.511 2 4 7.169.022
8 2006 3.904.587 3 9 11.713.761
9 2007 4.000.953 4 16 16.003.812
Jumlah 27.602.911 0 60 12.229.537

a=  ( x. y) =
12.229.537
= 203.826
x 2
60

b=
y =
18.602.911
= 2.066.990
n 9

y = ax + b y = 203.826 x + 2.066.990
Tabel II. 6 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkatuntuk Nasional

x Tahun Penumpang Datang dan Berangkat (ax+b)

5 2008 4.086.118
6 2009 4.289.944
7 2010 4.493.769
8 2011 4.697.595
9 2012 4.901.421
10 2013 5.105.246
11 2014 5.309.072
12 2015 5.512.898
13 2016 5.716.723
14 2017 5.920.549
15 2018 6.124.374
Tabel II. 7 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkatuntuk Regional

Penumpang Datang dan

n Tahun x x2 x.y
Berangkat (y)
1 1999 589.245 -4 16 -2.356.980
2 2000 614.513 -3 9 -1.843.539
3 2001 654.183 -2 4 -1.308.366
4 2002 702.418 -1 1 -702.418
5 2003 773.903 0 0 0
6 2004 823.178 1 1 823.178
7 2005 880.901 2 4 1.761.802
8 2006 955.915 3 9 2.867.745

9
 9 2007 998.073 4 16 3.992.292
Jumlah 6.992.329 0 60 3.233.714

a=  ( x. y) =
3.233.714
= 53.895
x 2
60

b=
y =
6.992.329
= 676.925
n 9

y = ax + b y = 53.895 x + 676.925

Tabel II. 8 Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat untuk Regional

x Tahun Penumpang Datang dan Berangkat (ax+b)

5 2008 1.046.402
6 2009 1.100.297
7 2010 1.154.192
8 2011 1.208.087
9 2012 1.261.983
10 2013 1.315.878
11 2014 1.369.773
12 2015 1.423.668
13 2016 1.477.563
14 2017 1.531.459
15 2018 1.585.354

4. Metode Indeks Perbandingan

Yaitu dengan membandingkan dengan kondisi lalu lintas setempat
terhadap kondisi lalu lintas udara nasional.

Tabel Indeks perbandingan :

Tabel II. 9Indeks Perbandingan

Tahun Penumpang Datang dan Berangkat per 1000 penduduk Indeks (%)
Nasional Regional
1999 12,0410 281,5313 2.338,100
2000 12,0344 289,3187 2.404,100
2001 12,0910 303,0028 2.506,023
2002 12,1376 319,8625 2.635,299
2003 12,4438 349,7076 2.810,296
2004 13,3830 366,9987 2.742,266
2005 15,8230 388,4043 2.454,682
2006 16,9331 413,9952 2.444,887
2007 17,1285 427,6234 2.496,555

10
 Jumlah indeks perbandingan 22.832,208
Indeks perbandingan rata-rata 2.536,912
Rumus yang digunakan untuk mencari angka pertumbuhan penduduk nasional :

Pn = Po ( 1 + i )n
1
 Pn  n
i =   −1
 Po 
Keterangan :
Pn = jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun ke-n
Po = jumlah penumpang datang dan berangkat tahun n - 1
I = pertumbuhan penduduk
N = tahun

Mencari Angka Pertumbuhan Penduduk Nasional

1
112.564  1
i1=  − 1 = 0,0247
109.853 

1
115.689  2
i2=   − 1 = 0,0138
112.564 

1
119.256  3
i3=   − 1 = 0,0102
115.689 

1
121.573  4
i4=  − 1 = 0,0049
119.256 

1
124.283  5
i5=   − 1 = 0,0045
121.573 

1
126.538  6
i6=   − 1 = 0,0031
124.283 

1
130.589  7
i7=   − 1 = 0,0046
126.538 

1
133.584  8
i8=   − 1 = 0,0029
130.589 

11
 ( i )
i = = 0,0086
8

Mencari Angka Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat. (Nasional)

1
1.558.078  1
i1=   − 1 = 0,0210
1.526.078 

1
1.607.892  2
i2=   − 1 = 0,1586
1.558.078 
1
1.661.245  3
i3=   − 1 = 0,0110
1.607.892 

1
1.757.210  4
i4=   − 1 = 0,1414
1.661.245 

1
 2.001.589  5
i5=   − 1 = 0,0264
 1.757.210 

1
 2.584.511  6
i6=   − 1 = -0,0436
 2.001.589 

1
 2.904.587  7
i7=   − 1 = 0,1682
 2.584.511 

1
 3.000.953  8
i8=   − 1 = 0,0089
 2.904.587 

( i )
i = = 0,0724
8

Mencari Angka Pertumbuhan Penduduk Regional

1
1.124  1
i1=   − 1 = 0,0284
1.093 

1
1.159  2
i2=   − 1 = 0,0155
1.124 

12
 1
1.196  3
i3=   − 1 = 0,0106
1.159 
1
1.213  4
i4=   − 1 = 0,0036
1.196 

1
1.243  5
i5=   − 1 = 0,0049
1.213 

1
1.268  6
i6=   − 1 = 0,0034
1.243 

1
1.309  7
i7=   − 1 = 0,0046
1.268 

1
1.334  8
i8=   − 1 = 0,0024
1.309 

( i )
i = = 0,0092
8

Mencari Angka Pertumbuhan Penumpang Datang dan Berangkat. (Regional)

1
 514.513  1
i1=   − 1 = 0,0517
 489.245 

1
 554.183  2
i2=   − 1 = 0,0379
 514.513 

1
 602.418  3
i3=   − 1 = 0,0283
 554.183 
1
 673.903  4
i4=   − 1 = 0,0285
 602.418 

1
 723.178  5
i5=   − 1 = 0,0143
 673.903 

13
 1
 780.901  6
i6=   − 1 = 0,0129
 723.178 
1
 855.915  7
i7=   − 1 = 0,0132
 780.901

1
 898.073  8
i8=   − 1 = 0,0029
 855.915 

( i )
i = = 0,0238
8
Jadi :

Untuk Perkiraan jumlah Penduduk Nasional : Pu = Po ( 1 + 0,0086)n

Untuk Perkiraan jumlah Penduduk Regional : Pu = Po ( 1 + 0,0092)n
Untuk Perkiraan jumlah Penumpang yang datang dan berangkat (Nasional) : Pn =
Po ( 1 + 0,0724)n
Untuk Perkiraan jumlah Penumpang yang datang dan berangkat (Regional) : Pn =
Po ( 1 + 0,0238)n

14
Tabel II. 10 Rekapitulasi penumpang dating dan berangkat

Nasional Regional
Penumpang Datang dan
No Tahun Penumpang Datang dan Berangkat Berangkat
Jumlah Penduduk x Per 1000 Indeks Perbandingan Jumlah Penduduk x Per 1000
1000 Jumlah penduduk (%) 1000 Jumlah penduduk
a b c = b/a d e f = (d/100).c g = e.f
1 2008 131.284,504 5.943.094,942 45,269 2536,912 1.724,892 1.148,430 1.980.917,656
2 2009 133.910,194 6.911.819,417 51,615 2536,912 1.814,586 1.309,436 2.376.083,539
3 2010 136.588,398 8.038.445,982 58,852 2536,912 1.908,944 1.493,013 2.850.079,592
4 2011 139.320,166 9.348.712,677 67,102 2536,912 2.008,210 1.702,328 3.418.631,352
10.872.552,84
5 2012 142.106,569 4 76,510 2536,912 2.112,637 1.940,988 4.100.601,384
12.644.778,95
6 2013 144.948,701 7 87,236 2536,912 2.222,494 2.213,107 4.918.615,078
14.705.877,92
7 2014 147.847,675 7 99,466 2536,912 2.338,063 2.523,375 5.899.811,275
17.102.936,02
8 2015 150.804,628 9 113,411 2536,912 2.459,643 2.877,143 7.076.742,647
19.890.714,60
9 2016 153.820,721 2 129,311 2536,912 2.587,544 3.280,507 8.488.455,673
23.132.901,08
10 2017 156.897,135 2 147,440 2536,912 2.722,096 3.740,421 10.181.786,072
26.903.563,95
11 2018 160.035,078 9 168,110 2536,912 2.863,645 4.264,813 12.212.912,643

15
5. Perbandingan Hasil Perhitungan Berdasarkan 4 Metode:
A. Nasional
Tabel II. 11Hasil Forecasting Nasional dari Berbagai Metode

Tahun Aritmatik Geometrik Least Square Indeks Perbandingan

1999 2.526.846 2.526.846 2.526.846 2.526.846
2000 2.558.078 2.558.078 2.558.078 2.558.078
2001 2.607.892 2.607.892 2.607.892 2.607.892
2002 2.661.245 2.661.245 2.661.245 2.661.245
2003 2.757.210 2.757.210 2.757.210 2.757.210
2004 3.001.589 3.001.589 3.001.589 3.001.589
2005 3.584.511 3.584.511 3.584.511 3.584.511
2006 3.904.587 3.904.587 3.904.587 3.904.587
2007 4.000.953 4.000.953 4.000.953 4.000.953
2008 4.185.216 4.292.504 4.086.118 5943094,942
2009 4.369.480 4.552.825 4.289.944 6911819,417
2010 4.553.743 4.828.933 4.493.769 8038445,982
2011 4.738.007 5.121.786 4.697.595 9348712,677
2012 4.922.270 5.432.399 4.901.421 10872552,84
2013 5.106.533 5.761.849 5.105.246 12644778,96
2014 5.290.797 6.111.278 5.309.072 14705877,93
2015 5.475.060 6.481.899 5.512.898 17102936,03
2016 5.659.323 6.874.997 5.716.723 19890714,6
2017 5.843.587 7.291.934 5.920.549 23132901,08
2018 6.027.850 7.734.156 6.124.374 26903563,96
B. Regional
Tabel II. 12Hasil Forecasting Regional dari Berbagai metode

Tahun Aritmatik Geometrik Least Square Indeks Perbandingan

1999 589.245 589.245 589.245 589.245
2000 614.513 614.513 614.513 614.513
2001 654.183 654.183 654.183 654.183
2002 702.418 702.418 702.418 702.418
2003 773.903 773.903 773.903 773.903
2004 823.178 823.178 823.178 823.178
2005 880.901 880.901 880.901 880.901
2006 955.915 955.915 955.915 955.915
2007 998.073 998.073 998.073 998.073
2008 1.049.177 1.067.451 1.046.402 1.980.917,656
2009 1.100.280 1.140.304 1.100.297 2.376.083,539
2010 1.151.384 1.218.128 1.154.192 2.850.079,592
2011 1.202.487 1.301.264 1.208.087 3.418.631,352
2012 1.304.694 1.390.074 1.261.983 4.100.601,384
2013 1.304.694 1.484.945 1.315.878 4.918.615,078
2014 1.355.798 1.586.291 1.369.773 5.899.811,275
2015 1.406.901 1.694.554 1.423.668 7.076.742,647
2016 1.458.005 1.810.205 1.477.563 8.488.455,673
2017 1.509.108 1.933.750 1.531.459 10.181.786,072
2018 1.560.212 2.065.726 1.585.354 12.212.912,643

17
 Grafik II. 1 Forecasting untuk Regional

GRAFIK FORECASTING UNTUK REGIONAL

14,000,000
JUMLAH PENUMPANG (JIWA)

12,000,000

10,000,000
R² = 0.8166
8,000,000

6,000,000

4,000,000

R² = 0.9744 R² = 0.999
2,000,000
R² = 0.9974

0
1999 2004 2009 2014 2019
TAHUN
Aritmatik Least Square Indeks Perbandingan

Linear (Aritmatik) Linear (Least Square) Linear (Indeks Perbandingan )

18
 Grafik II. 2 Forecasting untuk Nasional

GRAFIK FORECASTING UNTUK NASIONAL

9,000,000

8,000,000
R² = 0.9773

7,000,000

R² = 0.9849
6,000,000
JUMLAH PENUMPANG (JIWA)

R² = 0.9866

5,000,000 R² = 0.8691

4,000,000

3,000,000

2,000,000

1,000,000

0
1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019
TAHUN

Aritmatik Least Square Indeks Perbandingan

Linear (Aritmatik) Linear (Least Square) Linear (Indeks Perbandingan)

19
6. Analisa Grafik :

Untuk mendapatkan hasil yang ideal adalah dengan memplotkan hasil yang
didapat sari masing-masing metode ke dalam suatu grafik. Dari grafik tersebut
akan terlihat keadaan ideal yaitu grafik dari metode yang tidak terlalu tinggi dan
juga tidak terlalu rendah. Dengan menetapkan grafik yang ideal maka kita sudah
menetapkan metode Forecasting yang dipakai dan akan menggunakan hasil
forecasting tersebut.
Dari grafik tersebut terlihat bahwa hasil Forecasting yang mirip adalah antara
Metode Least Square dan Metode Aritmatika. Sedangkan metode Geometri dan
Metode Indeks Perbandingan cenderung memberikan hasil yang menanjak tinggi.
Sehingga metode yang diambil untuk jumlah penumpang yang datang dan
berangkat untuk tingkat regional pada tahun 2010 adalah Metode Aritmatika.
1) Jumlah penumpang berdasarkan Metode Aritmatika pada tahun 2010
adalah 1,051,384 penumpang.
2) Direncanakan untuk Forecast Transit sebesar 25 % dari jumlah
penunmpang yang datang dan berangkat pada tahun 2010 tersebut.
Pada tingkat regional = 25 % x 1,051,384
= 262,846
Total penumpang pada tingkat regional :
= 1,051,384 + 262,846
= 1.314.230
= 1.314.230 Penumpang.

II.2 FORECASTING PERGERAKAN PESAWAT PADA JAM SIBUK

Menentukan Annual Operation dan jumlah pergerakan Pesawat pada Jam Sibuk.
Data penumpang pada setiap pesawat rata-rata 168 pax/air craft. Total penumpang
yang datang dan berangkat pada tahun 2010 pada tingkat regional adalah
1.314.230 penumpang.
1.314.230
Maka, jumlah pesawat per tahun = = 7.822,798
168
= 7.823 Pesawat.
Dari berbagai tujuan dan komposisi diramalkan prosentase Annual Departure:

20
1. DC 9 – 50 = 20 %
2. B 727 – 200 = 20 %
3. B.720 – B = 10 %
4. A.300 – B = 10 %
5. DC.10 – 10 = 15 %
6. DC.10 – 30 = 15 %
Lalu lintas pada jam-jam tersibuk ditentukan oleh Forecasting pergerakan pesawat
pada jam tersibuk. Dalam hal ini dianggap bahwa jumlah penumpang yang datang
selama jam tersibuk sama dengan jumlah penumpang yang berangkat. Maka total
pergerakan adalah setengahnya. Pergerakan pada jam puncak (tersibuk) ditetapkan
sebagai berikut:
Faktor pergerakan pesawat pada jam tersibuk
F=a.b.c
bulan tersibuk
Dimana : a=
tahunan
3bulan 3
Asumsi : = = = 0.083x100% = 8.3 % = 9%
3tahun 3 x12
hari tersibuk
b=
tahunan
3hari 3
Asumsi : = = = 0.033x100% = 3.3 % = 4%
3bulan 3 x30
jam tersibuk
c=
harian
3 jam 3
Asumsi : = = = 0.0417x100% = 4,2 % = 5%
3hari 3 x 24
Prosentase yang diambil
a=9 %
b=8 %
c=5%
Ratio jam tersibuk terhadap pergerakan pesawat adalah :
F =a.b.c
= 9%. 8%.5%
= 0,00036

21
Jumlah pesawat/tahun = 7.823 Pesawat.
Pergerakan Pesawat Tahunan = 7.823/2 = 3.911,5
Jumlah pergerakan Pesawat pada jam puncak (tersibuk)
= 3.911,5 x 0,00036
= 1,40814
= 2 buah Pesawat
Maka pemakaian masing-masing untuk setiap jenisnya :
1. DC.9 – 50 =5 %x2 = 0,1 = 1
2. B.727 – 200 = 25 % x 2 = 0,5 = 1
3. B.720 – B = 10 % x 2 = 0,2 = 1
4. A.300 – B = 25 % x 2 = 0,5 = 1
5. DC.10 – 10 = 20 % x 2 = 0,4 = 1
6. DC.10 – 30 = 15 % x 2 = 0,3 = 2
6 Buah
Jadi :
Total pergerakan pesawat/tahun = 7.823 Pesawat
Annual Operation = 3.912 Pesawat
Jumlah Pergerakan Pesawat pada jam puncak =6 Pesawat

22
 BAB III

WIND ROSE

III.1MENENTUKAN ARAH RUNWAY

Klasifikasi Pelabuhan Udara oleh CIAO untuk menandakan penyeragaman,

ditetapkan dengan tanda huruf abjad : A, B, C, D, & E. Pembagian kelas-kelas ini
berdasarkan panjang Runway :
Tabel III. 1 Jenis – jenis kelas Bandara

Tanda/Kode Panjang Runway

Kelas Bandara (feet)
A >7000
B 5000 – 7000
C 3000 – 5000
D 2500 – 3000
E 2000 – 2500

Tabel III. 2 kelas Bandara berdasarkan Jenis pesawat

Jenis Pesawat Panjang Runway (feet) Kelas Bandara

DC. 9 – 50 7100 A
B 727 – 200 8600 A
B 720 – B 6100 B
A 300 -B 6500 B
DC 10 – 10 9000 A
DC 10 - 30 11000 A
Sumber : Tabel Characteristic of Principal Transport Aircraft

Dalam hal ini, untuk perencanaan diambil panjang runway terpanjang

yaitu untuk pesawat DC. 10 – 30, dimana bandara direncanakan kelas A.
Berdasarkan kelas Bandara, maka dapat ditentukan besarnya Cross Wind, yaitu :
Tabel III. 3kelas Bandara berdasarkan Cross Wind

Kelas Bandara Cross Wind (knot)

A 20
B 20
C 13
D 10
E 10

23
1. Angka Konversi
Merupakan koefisien ketelitian alat terhadap alat ukur.

Tabel III. 4 Angka Konversi

Tinggi Alat Ukur (feet) Angka Konversi (k)

20 1,0
40 0,9
60 0,86
80 0,82
100 0,79
120 0,77

Direncanakan Bandara kelas A

Cross Wind diijinkan = 20 feet
Ketinggian alat ukur = 80 feet
Didapat angka konversi (k) = 0,82
Jalur Convarage (a)
2.CrossWind 2.20
a= =
k 0,82
= 48,78 knot = 48,78 . 1,15 MPH = 56,097 MPH

2. Menentukan Usability

Besarnya usability dilakukan dengan suatu percobaan dimana syarat usability

menurut ICOA dinyatakan minimum 95 % dari waktu cross wind atau dari waktu
angin bertiup.
Tabel III. 5 Data Angin

Arah Prosentase Angin Jumlah

Angin 0 -5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 (%)
N - 0,3 2,2 1,6 0,1 0,1 4,3
NNE - 0,1 1,9 0,6 1,3 0,1 4,0
NE - 0,1 1,0 2,5 4,0 0,2 7,8
ENE - 0,2 2,2 1,0 0,9 0,1 4,4
E - 0,2 1,6 1,8 0,2 0,1 4,4
ESE - 0,2 2,7 2,6 0,4 0,1 6,0
SE - 0,1 3,0 1,5 0,4 0,3 5,3
SSE - 0,2 0,3 2,7 0,6 1,3 5,1
S - 0,1 1,3 3,1 0,8 2,1 7,4

24
 SSW - 0,2 1,2 0,6 0,5 3,2 5,7
SW - 0,2 2,9 2,2 0,6 0,2 6,0
WSW - 0,2 2,5 2,3 0,4 0,1 5,5
W - 0,2 2,2 2,0 0,3 0,3 5,0
WNW - 0,2 1,4 1,0 0,3 0,1 3,0
NW - 0,1 1,5 0,8 0,3 0,2 2,9
NNW - 0,3 1,8 0,6 0,3 0,2 3,2
CALM - - - - 20,5 - 20,5
100

Tabel III. 6 Dicoba arah NNW – SSE

Prosentase Angin
Arah Jumlah
Angin (%)
0 -5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30
N - 0,3 2,2 1,6 0,1 0,1 4,3
NNE - 0,1 1,9 0,6 1,3 0,1 4,0
NE - 0,1 1,0 2,5 4,0 0,2 7,8
ENE - 0,2 2,2 1,0 0,9 0,07 4,37
E - 0,2 1,6 1,8 0,12 - 3,72
ESE - 0,2 2,7 2,6 0,07 - 5,57
SE - 0,1 3,0 1,5 0,18 - 4.78
SSE - 0,2 0,3 2,7 0,5 0,65 4,35
S - 0,1 1,3 3,1 0,8 2,1 7,4
SSW - 0,2 1,2 0,6 0,5 3,2 5,7
SW - 0,2 2,9 2,2 0,6 0,2 6,0
WSW - 0,2 2,5 2,3 0,4 0,07 4,57
W - 0,2 2,2 2,0 0,17 - 4,57
WNW - 0,2 1,4 1,0 0,05 - 2,65
NW - 0,1 1,5 0,8 0,13 - 2,53
NNW - 0,3 1,8 0,6 0,25 1,6 4,55
CALM - - - - 20,5 - 20,5
97,36

Berdasarkan percobaan arah (Kekuatan angin dalam knot) NNW – SEE, usability
runway sudah memenuhi syarat yang ditetapkan oleh ICAO dimana usability > 95
% yaitu 97,36 %. Jadi arah runway perencanaan diambil arah NNW – SEE (25o –
205o dari N).

III.2KODE RUNWAY (ARAH TAKE OFF & LANDING)

Arah runway untuk arah dominan take-off dan landing dari pesawat udara dilihat
dari besarnya persentase angin yang bertiup dari kedua arah runway tersebut.

25
 N N
0 25o 0 03

W E W E
270o 90o 270o 90o

205o 180o
21 180o
S S

Gambar III. 1 Arah angin

Tabel III. 7 Angin arah 25o (Kode R/W 03)

Arah NN
WNW NW
W
N NNE NE ENE E ESE CALM Total
Angin

%
1,325 2,53 4,55 4,3 4 7,8 4,37 3,72 2,785 10,25 45,63
Angin

Tabel III. 8Angin arah 205o (Kode R/W 21)

Arah SS
ESE SE SSE S
W
SW WSW W WNW CALM Total
Angin

% 7,
2,785 4,78 4,35 5,7 6 4,57 4,57 1,325 10,25 57,43
Angin 4

Ternyata prosentase angin arah 21 lebih besar daripada arah 03. Pesawat take off
dan landing berlawanan arah dengan arah angin maksimum, sehingga arah operasi
adalah dari arah angin maksimum, sehingga arah operasi adalah dari arah 21.

26
 BAB IV

KOMPONEN POKOK BANDAR UDARA

IV.1 TAXIWAY
Pada sebuah Bandar udara, yang termasuk komponen pokok adalah runway yang
digunakan untuk landing dan take off pesawat, sedangkan taxiway merupakan
komponen dari Bandar udara yang digunakan untuk berjalannya pesawat yang
berasal dari runway menuju tempat parkir pesawat (apron).
Kaitan antara Runway dengan Taxiway dalam garis besar dapat disusun sebagai
berikut:
1. Mengadakan pemisahan lalu lintas yang landing dan take off.
2. Membuat sedemikian rupa sehingga antara pesawat yang landing taxing
(pesawat yang berjalan diatas Taxiway) dengan pesawat yang take off
tidak saling mempengaruhi.
3. Mengusahakan jarak Taxiway sependek mungkin sehingga jarak ke
terminal building sedekat-dekatnya.
4. Mengusahakan agar pesawat yang baru saja landing bias secepat mungkin
meninggalkan landas pacu.

IV.1.1TAXIWAY
Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan ke luar masuk pesawat dari landas
pacu ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hanggar
pemeliharaan. Axiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja
mendaarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang taxi, siap menuju ujung
lepas landas. Di Pelabuhan Udara yang sibuk di mana lalu lintas pesawat taxi
diperkirakan bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat parallel taxiway
terhadap landasan untuk taxi satu arah. Rutenya dipilih jarak terpendek dari
bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk awal lepas landas.
Dilihat dari segi pendaratan, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat
secepatnya ke luar landasan, sehingga landasan bisa dipakai mendarat oleh

27
pesawat lain tanpa menunggu lama, taxiway ini disebut “Exit taxiway” atau “Turn
Off”.
Selama lalu lintas puncak, yaitu ketika pesawat yang harus dilayani landasan
berkesinambungan kapasitas landasan tergantung sepenuhnya kepada seberapa
cepat pesawat mendarat dapat dikeluarkan dari landasan. Sebuah pesawat yang
baru saja mendarat akan menunda pesawat berikutnys untuk mendarat sampai
landasan bebas dari pesawat. Di banyak lapangan terbang taxiway membuat sudut
siku-siku dengan landasan, maka pesawat yang akan mendarat harus diperlambat
sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum belok masuk taxiway.

IV.1.2PERENCANAAN TAXIWAY
Kecepatan pesawat yang sudah masuk taxiway atau akan keluar dari taxiway
menuju landas pacu tidak sebesar kecepatan pesawat pada landas pacunya,maka
persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak pandangan
tidaklah seketat pada landasan. Begitu pula dengan kecepatannya yang lebih
rendah, maka lebar taxiway lebih kecil daripada landasanya (Runway).
Penampang melintang taxiway dapat dilihat pada gambar 4-6.
1. WHEEL CLEARANCE

Perencanaan taxiway haruslah sedemikian rupa, sehingga bila terdapat pesawat di

mana taxiway itu direncanakan, berada di atas marking sumbu taxiway, jarak
bebsa antara sisi terluar utama pesawat dan sisi perkerasan taxiway terluar tidak
lebih kecil dari harga yang diberikan pada table di bawah ini:
Tabel IV. 1 4-7

Kode Huruf Taxiway E D C B A

Jarak bebas
4,5 m #
minimum dari sisi
4,5 m 4,5 m (15 ft) 2,25 m 1,5 m
terluar roda utama
(15 ft) (15 ft) 3m* (7,5 ft) (5 ft)
dengan pekerasan
(10 ft)
taxiway
# = Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat dengan wheel base
sama atau lebih besar dari 18 m (60 ft)
* = Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat dengan wheel base
kurang dari 18 m (60 ft)
Sumber: Merencanakan, merancang lapangan terbang Ir. Heru Basuki, halaman
192

28
 2. LEBAR TAXIWAY

Lebar taxiway dan lebar total taxiway bersama dengan bahu landasnya
pada bagian yang lurus tidak boleh kurang dari harga yang ditujukan pada
table di bawah ini:
Tabel IV. 2 4-8

Kode huruf
taxiway
E D C B A
23 m.`(75 18 m`(60
Lebar 23 m (75 ft) ft) 10,5 m(35 7,5 m (25
taxiway ft) 18 m.. q(60 15 ``(50 ft) ft)
ft) ft)
Lebar total
taxiway 44 m (145 38 m(125 25 m (82
dan bahu
- -
ft) ft) ft)
landasnya
Taxiway 93 m (306 85 m (278 57 m (188 39 m (128 27 m (74
StripWidth ft) ft) ft) ft) ft)
Lebar area yang
44 m (145 38 m (125 25 m (82 25 m (82 22 m (74
diratakan untuk
Strip taxiway ft) ft) ft) ft) ft)
Sumber: Merencanakan, merancang lapangan terbang Ir. Heru Basuki, halaman
192 – 19
Keterangan:
Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 ft)
.. Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 ft)
` Untuk pesawat dengan wheel base > 18 m (60 ft)
`` Untuk pesawat dengan wheel base > 18 m (60 ft)

3. KEMIRINGAN DAN JARAK PANDANGAN

Persyaratan yang ditetapkan ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak

pandangan (Sight Distance) adalah seperti pada table berikut:

Tabel IV. 3 4-9

Kode Huruf Taxiway E D C B A

Kemiringan
memanjang 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
maksimum
Perubahan kemiringan
1 % per 1 % per 1 % per 1 % per 1 % per
memanjnag
30 m 30 m 30 m 25 m 25 m
maksimum
Jarak Paddang 300 m 300 m 300 m 200 m 150 m
Minimum dari 3 m dari 3 m dari 3 m dari 2 m dari 1,5

29
 di atas di atas di atas di atas m di
atas
Kemiringan
transversal maksimum 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 %
dari taxiway
Kemiringan transvrsi
mkasimum dari bagian
yang diratakan pada
strip taxiway
a. bagian atas 2,5 % 2,5 % 2,5 % 3% 3%
b. bagian bawah 5% 5% 5% 5% 5%
Sumber: Merencanakan, merancang lapangan terbang Ir. Heru Basuki, halaman
193
Catatan:

a. Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway di luar yang diratakan

kemiringan keatasnya tidak boleh lebih 5 %.
b. Annex 14 tidak mensyaratkan batasan-batasan untuk kemiringan
memajang pada bagian yang diratakan dari strip taxiway.
c. Annex 14 mensyaratkan batasan-batasan untuk kemiringan bahu taxiway
(taxiway Shoulder).

4. Kurva Taxiway

Perubahan di dalam arah taxiway diusahakan sejarang mungkin jari-jari

kurva harus cukup halus untuk berbelok pesawat. Tabel di bawah ini akan
memberikan syarat-syarat jari-jari yang memenuhi kebutuhan pembelokan
halus dan berbagai kecepatan pesawat.

Tabel IV. 4 4-10

Kecepatan Jari – Jari Kurva

Km / Jam Mil / Hour Meter Feet
16 10 15 50
32 20 60 200
48 30 135 450
64 40 240 800
80 50 375 1250
96 60 540 1800

30
 Apabila ternyata harus membuat belokan tajam, sehingga jari-jari tidak
cukup luas untuk menghindar keluarnya roda-roda pesawat yang sedang
taxi, keluar dari perkerasan perlu memperluas taxiway sehingga tercapai
“Wheel Clearence”.

Tabel IV. 5 Dicoba arah NNW – SSE

Prosentase Angin
Arah Jumlah
Angin (%)
0 -5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30
N - 0,3 2,2 1,6 0,1 0,1 4,3
NNE - 0,1 1,9 0,6 1,3 0,1 4,0
NE - 0,1 1,0 2,5 4,0 0,2 7,8
ENE - 0,2 2,2 1,0 0,9 0,07 4,37
E - 0,2 1,6 1,8 0,12 - 3,72
ESE - 0,2 2,7 2,6 0,07 - 5,57
SE - 0,1 3,0 1,5 0,18 - 4.78
SSE - 0,2 0,3 2,7 0,5 0,65 4,35
S - 0,1 1,3 3,1 0,8 2,1 7,4
SSW - 0,2 1,2 0,6 0,5 3,2 5,7
SW - 0,2 2,9 2,2 0,6 0,2 6,0
WSW - 0,2 2,5 2,3 0,4 0,07 4,57
W - 0,2 2,2 2,0 0,17 - 4,57
WNW - 0,2 1,4 1,0 0,05 - 2,65
NW - 0,1 1,5 0,8 0,13 - 2,53
NNW - 0,3 1,8 0,6 0,25 1,6 4,55
CALM - - - - 20,5 - 20,5
97,36

Berdasarkan percobaan arah NNW – SEE, usability runway sudah

memenuhi syarat yang ditetapkan oleh ICAO dimana usability > 95 %
yaitu 97,36 %. Jadi arah runway perencanaan diambil arah NNW – SEE
(25o – 205o dari N).

IV.1.3EXIT TAXIWAY
Fungsi dari exit taxiway atau turn off adalah menekan sekecil mungkin waktu
penggunaan landasan oleh pesawat mendarat. Exit taxiway dapat ditempatkan
dengan menyudut siku-siku terhadap landasan atau kalau terpaksa menyudut yang
lain juga bisa. Exit taxiway yang mempunyai sudut 30o disebut “ Kecepatan
tinggi” atau “Cepat keluar” sebagai tanda bahwa taxiway itu direncanakan
penggunaannya bagi pesawat yang harus cepat keluar. Penempatan exit taxiway

31
tergantung kepada pesawat campuran, kecepatan waktu approach atau waktu
menyentuh perkerasan, kecepatan keluar, tingkat pengereman yang tergantung
kepada kondisi permukaan perkerasan basah atau kering serta jumlah exit taxiway
yang dorencanakan untuk dibuat.

a. Exit Taxiway Menyudut Siku-siku

Keputusan untuk merencanakan dan membangun exit taxiway menyudut
siku-siku didasarkan kepada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu
lintas rencana pada jam-jam puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat dan
lepas landas) exit taxiway menyudut siku cukup memadai. Exit taxiway
menyudut siku-siku bisa dibangun dengan dana yang lebih murah daripada
membangun exit taxiway kecepatan tinggi, dan apabila ditempatkan
dengan semestinya akan menghasilkan aliran lalu lintas pesawat yang
cukup efisien.

b. Exit Taxiway Kecepatan Tinggi

High Speed Exit Taxiway/Rapid Exit Taxiway. Kebutuhan akan adanya
High Speed Exit Taxiway dewasa ini berkembang dengan berkembangnya
arus lalu lintas pesawat di Pelabuhan Udara. Sebab dengan adanya Hidh
Speed Exit Taxiway pada sebuah landasan akan menambah kapasitas
landasan itu untuk menampung arus gerak mendarat dan lepas landas
pesawat.

c. Jumlah dan Lokasi Exit Taxiway

Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat
pada landasan dan kekakuan pesawat waktu mendarat.

IV.1.4PERENCANAAN EXITWAY
1. ANALISA PERHITUNGAN EXIT TAXIWAY

Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dan threshold landasan, unsur-unsur
di bawah ini harus diperhitungkan:

1. Kecepatan waktu touch down (menyentuh landasan)

2. Kecepatan awal waktu sampai titik A, yaitu titik perpotongan garis
singgung antara landasan dan taxiway

32
 3. Jarak dari threshold sampai ke touch down
4. Jarak dari touch down sampai titik A
Dengan kecepatan pesawat waktu touch down dianggap rata-rata 1,3 kali
kecepatan “stall”, pada konfigurasi pendaratan dengan rata-rata berat pendaratan
kotor 85 % dari maksimum. Kecepatan stall adalah kehilangan kecepatan yang
dibutuhkan untuk mempertahankan ketinggian..

S1 − S 2
2 2

D=
2a
Di mana:
D = Jarak dari Touch Down ke titik perpotongan garis singgung antara landasan
dan taxiway (m)
S1 = Kecepatan Touch Down (m/detik)
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/detik)
a = Perlambatan (m/detik2)
Jarak dari Threshold ke lokasi exit taxiway = Jarak touch down+ D

2. DATA PERHITUNGAN PANJANG EXIT TAXIWAY

Data dari pesawat DC-10.30 adalah sebagai berikut (table 4.11) dan catatan pada
halaman 204 buku Ir. Heru Basuki:
Jarak Touch Down (D) = 1.200 ft = 365 m
Kecepatan di exit taxiway (S2) = 77 ft/dt = 23 m/det
Kecepatan Touch Down (S1) = 224 km/jam = 63 m/det
Perlambatan (a) = 4 ft/dt2 = 1,2 m/det2
S 2 − S1 63 2 − 23 2
2 2

D= = = 1.433,33 m
2a 2.1,2
Panjang D sebesar 1.433,33 meter mulai dari pesawat Touch Down dihitung
berdasarkan Kondisi non standar.

a. Koreksi terhadap ketinggian (Elevasi)

E = 75 m
D1 = D [1+0,07(E/300)]
= 1.433,33 [1+0,07(75/300)]
= 1.458,42 m

33
 b. Koreksi terhadap temperatur (Suhu)
Kenaikan temperatur (To) = 5C
D2 = D1 (1+0,01To)
= 1.458,42 (1+0,01.5)
= 1.531,35 m
c. Koreksi terhadap gradient
 = 27 %
D3 = D2 (1+0,1)
= 1.531,35 (1+0,1.27)
= 1.725,84
Maka didapat panjang Dtot (jarak dari Threshold ke lokasi exit taxiway) adalah:
Dtot = D0 + D3
= 450 + 1.725,84
= 2.175,84 m

IV.2 HOLDING APRON

Apron untuk holding atau “Run Up” atau “Warm Up” (pemanasan) diperlukan
pada lokasi yang sangat dekat ujung landasan, bagi pesawat bermesin piston untuk
melakukan check akhir sesaat sebelum lepas landas, bagi pesawat tipe lain untuk
menunggu perintah PLLU Start lepas landas. Apron ini dibuat cukup luas
sehingga bila pesawat dianggap tidak bias melakukan proses lepas landas
disebabkan oleh apa saja, pesawat lain yang antri untuk lepas landas bias
menyalipnya. Holding apron dirancang untuk melayani dua sampai empat pesawat
dan cukup ruang bagi pesawat satu menyalip pesawat yang lain. Seberapa luas
holding apron untuk pesawat antri dan pesawat menyalip cukup bebas tergantung
ukuran dari pesawat yang akan dilayani. Cara yang sederhana dalam menentukan
luas apron dengan melalui pesawat model dengan skala tertentu. Pesawat antri
bisa melakukan manuver dan cukup lapang untuk menyalip. Bila mungkin
holding apron ditempatkan sehingga pesawat berangkat dapat masuk ujung
landasan untuk start dengan sudut kurang dari 90 o, serta pesawat tadi dapat
masuk landasan sedekat mungkin. Pesawat yang sedang holding ditempatkan
sedemikian hingga blastnya tidak memancar ke jalur penyalipan, sehingga jalur

34
ini bias selalu aman untuk pesawat lain. Di beberapa lapangan terbang sibuk,
volume lalu lintas pada jam puncak melebihi kapasitas holding apronnya,
menghasilkan pesawat antri di taxiway menunggu giliran start lepas landas,
dengan adanya holding apron satu pesawat dapat menyalip pesawat lain.

IV.2.1 PERENCANAAN LUAS APRON

Perencanaan ini adalah untuk menghitung luas apron pada Peak Hour.
1. ANALISA PERHITUNGAN LUAS APRON
Ukuran apron tergantung dari:
a) Ukuran daerah yang diperlukan untuk menempatkan bagi setiap
pesawat yang disebut “Gate Position”,
b) Jumlah gate position,
c) arah parkir pesawat.
Untuk ukuran Gate Position dipengaruhi oleh:
a) Ukuran pesawat dan besarnya jari-jari minimum perputaran pesawat
(Minimum Turning Radius),
b) Cara pesawat masuk dan keluar gate position, dengan tenaga sendiri
atau didorong,
c) Kedudukan parkir pesawat, yang dalam hal ini meliputi ukuran jarak
line antara pesawat dengan pesawat dan antara pesawat dengan tepi
apron.
2. PERHITUNGAN LUAS APRON
a) Jumlah pesawat pada jam puncak/tersibuk (Peak Hour) = 12 buah,
b) Dengan melihat karakteristik masing-masing pesawat ditentukan
ukuran gate position berdasarkan turning radius-nya.
Keterangan:
1) Clearance pada apron (ruang bebas pada apron) umumnya
ditentukan oleh jarak dari ujung pesawat yang satu ke ujung
pesawat yang lain yang berdekatan,
2) Ukuran gate position, ditentukan oleh karakteristik pesawat,
dalam hal ini terutama gate position bentuk luasan (lingkaran)
dengan turning radius (jari-jari putar pesawat),

35
 3) Wing Span adalah lebar bentang sayap pesawat,
4) Length adalah panjang pesawat,
5) T = Gate Occupancy Time (waktu pemakaian pintu apron)
Tabel IV. 6 Karakteristik Pesawat

Wing
Cleance Length Time
No Aircarft Span Kategori
(m) (m) (menit)
(m)
1 DC. 9 - 50 28,45 C 4,5 40,23 20
2 B 727 - 200 32,92 C 4,5 46,69 20
3 B 720 39,88 D 7,5 41,68 20
4 A 300 44,83 D 7,5 53,62 20
5 DC 10 – 10 47,35 D 7,5 55,55 20
6 DC 10 -30 49,17 D 7,5 55,34 20

Luas apron ditentukan oleh:

Jumlah Gate Position
Rumus :
V .T
G=
U
Di mana:
V = Volume jumlah pesawat dating dan berangkat (Penerbangan
per jam)
T = Gate Occupancy Time (jam)
U = Faktor penggunaan (0,6-0,9)
Dari data diketahui:
V = 10 buah pesawat
U = 0,75 (asumsi)
Maka:
20 + 20 + 20 + 20 + 20 + 20
T = = 20 menit
6
20
6.
V .T
G= = 60 = 2.67 = 3 buah pintu apron
U 0,75

3. DIMENTION OF GATE POSITION

a) Dimensi/ukuran dari gate position ditentukan oleh turning radius

36
 b) Sebagai patokan dalam perhitungan diambil 1 jenis pesawat yang
mempunyai turning radius terbesar.

Tabel IV. 7 Jenis – jenis dimensi pesawat

Wing Wheel Turning

Length Wheel
No Aircarft Span Track Radius
(m) Base (m)
(m) (m) (m)
1 DC. 9 - 50 28,45 40,23 18,57 5 21,89
2 B 727 - 200 32,92 46,69 19,28 5,72 24,99
3 B 720 39,88 41,68 15,44 6,43 31,22
4 A 300 44,83 43,62 18,62 9,60 32,97
5 DC 10 – 10 47,35 55,55 22,07 10,67 34,26
6 DC 10 -30 49,07 55,34 22,07 10,67 35,99
Turning Radius masing-masing pesawat adalah:
1. DC.9-500 = 21,89 m
2. B.727-200 = 24,99 m
3. B.720-B = 31,22 m
4. A.300-B = 32,97 m
5. DC.10.10 = 34,26 m
6. DC.10.30 = 35,99 m
c) Karakteristik pesawat DC.10.30 diambil sebagai patokan gate position
karena turning radius-nya terpanjang, yaitu:
Wing Span : Bentang sayap = 49,17 m
Length : Panjang pesawat = 55,34 m
Wheel Base : Jarak roda = 22,07 m
Wheel Track : Jarak antara roda pendaratan = 10,67 m
Turning Radius : Jari-jari putaran pesawat = 35,99 m
Untuk perencanaan, agar lebih ekonomis pada pesawat yang akan diparkir di
apron diambil sebesar turning radius masing-masing pesawat agar luas apron yang
diperlukan tidak terlalu besar.

37
 Gambar IV. 1 Apron

𝜋𝑥𝑟 2 3,14 𝑥 4502

Luas Apron = 2 = 2
= 317.925 m2

IV.3 PERENCANAN PANJANG RUNWAY

IV.3.2DASAR PERENCANAAN PANJANG RUNWAY

Panjang runway pada suatu sistem airport (Bandar udara) tergantung kepada jenis
pesawat yang mendarat atau beroperasi pada airport tersebut. Makin panjang
runway suatu airport, makin besar juga kemampuannya menampung macam-
macam jenis pesawat. Dalam karakteristik pesawat telah tercantum panjang
runway yang diperlukan oleh tiap jenis pesawat. Namun data karakteristik
panjang runway tersebut hanya untuk Kondisi standar. Menurut ICAO (ANNEX
14), bila suatu airport, dimana Kondisi elepasi, temperatur, gradien dan lain-lain
tidak sesuai dengan Kondisi standar, maka diadakan koreksi untuk perencanan
panjang runway.
Koreksi-koreksi untuk perencanaan panjang runway :
a. Elevasi (Ketinggian)
Elevasi bandara (Altitude of the airport) disini maksudnya adalah
ketinggian bandara diatas sea level kalau bandara letaknya semakin
tinggi dari muka air laut (sea level), maka hawanya lebih tipis dari air
laut (temperaturnya semakin kecil), sehingga pada landasan memerlukan
runway yang lebih panjang.
Setiap naik 1000 feet (300 meter) dari permukaan air laut, maka terjadi
perpanjangan runway adalah bukan linier, yaitu:

38
 L1 = Lo {1 + 0,07.( E/300 )}
… meter
Sumber : merencana, merancang lapter hal 36-37.

b. Temperatur (Suhu)
Perpanjangan Runway dikoreksi untuk perubahan temperatur, dimana
panjang Runway ditambah 1% untuk kenaikan 1oC diatas temperatur
standar , dimana pengurangan suhu diatas permukaan aircruft. Setiap
6,5o c per 1000 meter temperatur lapangan ( T ) = T1+ {(T2 – 1)/3}
Dimana :
T1 = suhu rata-rata harian dari bulan terpanas pada tahun terpanas (o C)
T2 = suhu rata-rata harian maksimum untuk bulan yang sama (o C )
L2 = L1 (1 + 0.001 (T-Ts)) … meter

c. Gradien (Slope Correction)

Panjang runway dikoreksi lagi untuk gradien (kemiringan) di mana
panjang runway ditambah 10 % untuk setiap perubahan 1 % kenaikan
kemiringan ( = 1 %) untuk pesawat bermesin turbo jet dan 20 % untuk
pesawat bermesin piston dan turbo, koreksinya adalah:

3 L3 = L2 (1 + 0.1 ) … meter

IV.3.3 DATA PERHITUNGAN PANJANG RUNWAY

Elevasi bandara = 75 m
Temperature Reference = 20C
Kenaikan temperatur = 5C
Gradient= 27 %
Panjang runway standar (Basic Runway Length) = 10
Dc.9-50 → Lo = 7.100 Feet = 2.164,08 m
B.727-200 → Lo = 8.600 Feet = 2.621,28 m
B.720-B → Lo = 6.100 Feet = 1.859,28 m
A.300-B → Lo = 6.500 Feet = 1.981,20 m
Dc.10-10 → Lo = 9.000 Feet = 2.743,20 m
DC.10-30 → Lo = 11.000 Feet = 3.352,80 m

39
1. Perhitungan panjang runway
Dalam perencanaan diambil salah satu data yang tersedia dari data di atas, Lo
yang dipilih adalah pada pesawat b.727-200 dengan Lo = 2.621,28 meter.
a. Koreksi terhadap ketinggian (Elevasi)
E = 75 m
L1 = Lo [1+0,07(E/300)]
= 2.621,28 [1+0,07(75/300)]
= 2.667,16 m
b. Koreksi terhadap temperatur (Suhu)
Kenaikan temperatur (To) = 5C
L2 = L1 (1+0,01To)
= 2.667,14 (1+0,01.5)
= 2.800,50 m
c. Koreksi terhadap gradient
 = 27 %
L3 = L2 (1+0,1)
= 2.800,50 (1+0,1.27)
= 3.156,17

2. Stopway
Stopway adalah suatu landasan yang terletak di atas runway yang lebarnya tak
kurang dari lebar runway dan letaknya pada perpanjangan ujung-ujung runway,
disediakan untuk memungkinkan pesawat terbang yang mengalami kegagalan
sewaktu akan take off dan mengadakan perlambatan sehingga berhenti. Panjang
stopway (Ls) minimum 60 meter.
Dalam perencanaan diambil panjang stopway (Ls) = 75 meter.

3. Clearway
Clearway adalah suatu bidang yang letaknya masih di atas runway yang lebar
minimum 150 meter dengan sumbu utama runway.
Kemiringan (Slope) memanjang clearway, dapat dilihat pada table 4-6 yaitu:
Kelas A = 1,25 %
Kelas B = 1,50 %
Kelas C = 1,50 %

40
Sehingga panjang seluruhnya adalah:
L = L3 + 2. Ls
= 3.156,17 + 2.75
= 3.158,92
= 3.159 m > 3000 - 5000 Feet → Bandara Kelas C

4. Lebar runway
Dengan klasifikasi bandara kelas A, maka dari tabel Annex didapat lebar dari
runway adalah 50 meter (150 Feet).

50 m 50 m
75 75
m m
3.158,92 m

Gambar IV. 2 Lebar Runway

41
 BAB V

PERKERASAN (PAVEMENT)

V.1 ANNUAL DEPARTURE OF DESIGN AIRCRAFT

Di dalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dulu harus ditentukan “

Pesawat Rencana” yaitu yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan yang
paling besar, pesawat rencana tidak perlu harus yang terberat. Di dalam rancangan
lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani beragam macam pesawat, yang
mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda-beda, dan berlainan beratnya.
Pengaruh dari semua jenis model lalu lintas dikonversikan ke dalam “pesawat
rencana” dengan “Equivalent Annual Departure” dari bermacam-macam jenis
pesawat tadi.
Rumus konversi:
Log R1 = (Log R2) . (W2/W1)1/2
Di mana:
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana
R2 = Annual departure pesawat-pesawat campuran, dinyatakan dalam
roda pendaratan pada pesawat rencana
W1 = Beban roda dari pesawat rencana
W2 = Beban roda dari pesawat yang dicari

Bagi pesawat berbadan lebar, dianggap mempunyai berat 300.000 lbs dengan roda
pendaratan dual tandem, dalam perhitungn Equivalent Annual Departure.
Tiga roda pendaratan juga berlainan bagi tiap-tiap jenis pesawat, maka perlu
dikonversikan juga. Faktor konversi dapat dilihat pada tabel.
Dari perhitungan sebelumnya diketahui:
Total pergerakan pesawat adalah 22.180 pergerakan pesawat/tahun
Berdasarkan asumsi sebelumnya, yaitu diasumsikan pada jam-jam sibuk, jumlah
pesawat yang berangkat adalah sama dengan yang datang, maka jumlah
pergerakan pesawat tahunan (Annual Operation) adalah separoh dari total
pergerakan pesawat, yaitu:

42
 22.180
Annual Operation = = 11.090 pergerakan pesawat
2
Jadi annual departure-nya adalah 11.090
Untuk perhitungan Equivalent Annual Departure akan dimuat dalam tabel
terlampir.

V.1 FLEXIBLE PAVEMENT

Data-data Pesawat :
MTOW = 555.000 lbs, digunakan 300.000 lbs
Equivalent Annual Departure = 1048
CBR sub grade= 5 %
CBR sub base = 15,5 %
Tabel total perkerasan didapat dari grafik 6.21 (terlampir) yaitu 40 Inch. Untuk
subbase dengan CBR 15,5 % dengan grafik yang sama didapat ketebalan surface
t base = 18,5 Inch
Maka tebal sub base = 40-18,5 = 21,5 Inch
Tebal surface untuk daerah kritis = 4 Inch
Tebal base – course = 18,5 –5 = 13,5 Inch
Cek terhadap tebal minimum base course dengan grafik 6.24 didapat tebal
minimum base course sebesar 14,5 Inch.
Karena ada koreksi terhadap base coarse sebesar 0,5 Inch maka tebal sub base
= 21,5 – 0,5 = 20 Inch
Tabel V. 1 Kesimpulan Perhitungan

Area Kritis (T) Non Kritis (0,9T) Tepi (0,7T)

Surface 5 4 3,5
Base Coarse 14,5 13,05 10,05
Sub Base 20 18 14
Total 39,5 35,05 27,55

V.2 RIGID PAVEMENT

Data-data Pesawat:
1) CBR Sub Grade = 6,5 %
2) Tanah baik : k (asumsi) = 200 Psi
3) Concrete Flexural Strength = 760 Psi (asumsi)

43
 4) MTOW DC 10-30 = 555.000 lbs
Equivalent Annual Departure = 5028,63 . Dari tabel dibawah ini didapat
SF = 1,9
Tabel V. 2 Equivalent Annual Departure

Equivalent Annual Depature Sefety Factor (SF)

R1 < 1200 1,75
1200 < R1 < 3000 1,85
3000 < R1 < 6000 1,90
R1 < 6000 2,00
760
Sehingga Working Stress = = 400 Psi
1,9

Catatan : Pesawat wide body MTOW dibatasi sampai 300.000 lbs dengan
konfigurasi code dual tandem.
Pesawat rencana DC 10-30. MTOW 555.000 lbs, ∑ R1 = 5028,63, maka dengan
menggunakan grafik 6-47 didapat tebal slab beton = 14 Inch
Ketebalan ini adalah tebal beton saja diluar tebal sub base. Maka :
Tebal slab beton (h1) = 14 Inch
Tebal sub base (h2) = 5 Inch
= h1/h2 = 14/5 = 2,8 Inch
Modulus Elastisitas (E2) = 1.106 Psi
Dengan menggunakan grafik Stabilited Layer Effect on Pavement Stifness didapat
r = 1,125
Equivalent Thickness = h1 (r)4/3
= 14 (1,125)4/3
= 16,38
Dari hasil tersebut terdapat kelebihan sebesar : 16,38 – 14 = 2,38 Inch
Dicoba : h1 = 11,85 Inch
h2 = 5 Inch
h1 / h2 = 11,85/5 = 2,37 , jadi r = 1,135
Equivalent Thickness = h1 . r4/3 = 11,85 . 1,1354/3 = 14 Inch ..... ok!!!
Tabel V. 3 Hasil Kesimpulan Perhitungan

Area
Course
Kritis (T) Non Kritis (0.9 T) Tepi (0,7 T)
Slab H1 = 11,85 Inch 10,665 Inch 8,295 Inch

44
 Beton H2 = 5 Inch 4,5 Inch 3,5 Inch
Total 16,85 Inch 15,165 Inch 11,795 Inch
Keterangan : T = pada runway dan taxiway
0,9 T = pada exit taxiway
0,7 T = pada pinggir taxiway

V.3 PERHITUNGAN PENULANGAN

Slab beton h1 = 11,85 Inch = 30,099 cm = 31 cm
Rumus pembesian untuk perkerasan rigid adalah :
3,7 L LH
a) As = (Imperial Unit)
fs

0,64 L LH
b) As = (MatrixUnit)
fs

Dimana :
As = Luas penampang lintang besi untuk setiap satuan panjang slab
beton (Inch2/cm2)
L = Panjang atau lebar slab beton (ft atau m)
Fs = Tegangan tarik besi (psi atau ton/m2)
H = tebal slab beton (Inch atau mm)
L diambil tiap 15 m = 1500 cm.........(14 s/d 23 m)
h = 31 cm = 310 mm
fs = 1400 kg/cm2 (Baja U-24) = 137,42 µn/m2

0,64.15 15  310
As = = 4,764 cm2 = 476,374 mm2
137,42
Kontrol : Amin = 0,05 % dari penampang lintang beton
= 0,05 % x 15000 x 310
= 2325 mm2
Digunakan Amin sebagai design A = 2325 mm2
Digunakan tulangan diameter = 20 mm ; A = 314,2 mm2
Banyaknya tulangan = 2325/314,2 = 8 buah
Jarak tulangan 1500/8 = 187,5 cm
Maka digunakan tulangan diameter 20 mm dengan jarak 187,5 cm
Banyaknya tegangan

45
Data :
MTOW = 550.000 lbs = 251.748 kg
Beton = K-125 ; σb = 40 kg/cm2 ; n= 30
Baja = U-24 ; σa = 1400 kg/cm2
Momen yang terjadi :
M = 251.748 x 1 x 1 = 251.748 kgm/m’
H = 0,9 h = 0,9 x 31 = 27,9 cm
h 27,9
Ca = = = 3,799
n.M 30  251.748
b. a 100.1400

a 1400
Øo = = = 1,167
n. b 30.40
Dari tabel “n” untuk ;
Ca = 3,799
Øo = 1,167
γ = 0,2
Didapat : Ø = 2,173 > Ø = 1,167 .......ok!!!
Ø’ = 3,182 > Ø = 1 .....................ok!!!
Tegangan yang terjadi :
a 1400
σb = = = 21,476 kg/cm2 < σb = 40 kg/cm2........ok!!!
n. b 30.2,173

 a 1400
σb = = = 439,975 kg/cm2 < σa = 1400 kg/cm2 ..........ok!!!
 ' 3,182

46
 BAB VI

FASILITAS BANDARA

VI.1 FASILITAS BANDARA

Fasilitas bandara terdiri dari :

1. TERMINAL BUILDING

Jumlah penumpang pada jam sibuk adalah:

= (jumlah pesawat pada jam sibuk) x (rata-rata penumpang per pesawat)
= 6 x 210 = 1260 orang
Faktor pengali terminal building ( f )
F = 1260/100 = 12,6
Tabel VI. 1 Estimated Requrement for Aircraft Terminal Building per 100 Passenger

Sarana Besarnya
Ticket counter lin (ft) 35
Ticket counter work area (sq.ft) 300
Ticket lobby (sq.ft) 650
Baggage counter (ft) 10
Baggage work area (sq.ft) 180
Baggage lobby area (sq.ft) 180
Waiting room area (sq.ft) 1750
Wating room seats 40
Men rest room and lounge area (sq. ft) 300
Women rest room and lounge area (sq. ft) 350
Kitcgen and storage area (sq.ft) 600
Eating area (sq.ft) 1350
New, novelies and gift area (sq.ft) 150
Telephones 5
Airlines opration and employed fasilities 1300
Berdasarkan ketentuan di atas, maka:
Ticket counter work area = 12,6 . 300 = 3.780 ft2
Ticket lobby = 12,6 . 650 = 8.190 ft2
Baggage work area = 12,6 . 180 = 2.268 ft2
Baggage room area = 12,6 . 180 = 2.268 ft2
Waiting room area = 12,6 . 1750 = 22.050 ft2
Men rest room and lounge area = 12,6 . 300 = 3.780 ft2

47
Women rest room and lounge area = 12,6 . 350 = 4.410 ft2
Kitchen and storage area = 12,6 . 600 = 7.560 ft2
Eating area = 12,6 . 1350 = 17.010 ft2
News, novelies and gifts area = 12,6 . 150 = 1 890 ft2
Airlines operation & employed facilities = 12,6 .1300 = 16.380 ft2
Maka totalnya = 89.586 ft2
Luas terminal bulding = 89.586 x 0,0929 = 8.323 m2
Ticket counter = 12,6 . 35 = 441 ft2
Baggage counter = 12,6 . 10 = 126 ft2
Waiting room seats = 12,6 . 40 = 504 buah
Telephones = 12,6 . 5 = 63 buah
2. PERTAMINA AVIATION A = (75 X 100) M2
3. FIRE STATION A = (100 X 50) M2
4. HANGGAR A = (220 X 100) M2
5. CONTROL TOWER A = (70 X 70) M2
6. METEOLOGI DAN GEOFISIKA A = (110 X 60) M2
7. LAPANGAN PARKIR, digunakan untuk:
a) penumpang pesawat
b) Pengunjung yang menemani penumpang
c) Pengunjung lapangan untuk rekreasi
d) Karyawan lapangan terbang
e) Taksi, penyewaan mobil
f) Orang yang berkepentingan dengan usaha di bandara
Perhitungan:
Faktor peak hour passenger adalah
F = a x b x c = 9 % x 8 % x 15 % = 1,8.10-3
Peak hour passenger tahun 2010 untuk regional:
1.051.384 x 1,8.10-3 = 1.892,50 = 1.893 orang
Asumsi tingkat pengisian kendaraan adalah 4 orang/mobil, sehingga jumlah
kendaraan ;
1.893
= 474 buah mobil
4

48
Dengan type parkir bersudut 90o, maka tiap jalur
L/5,5 m dan jalur lalu lintas selebar 9 m
Maka L = 4.187 x 5,5 = 23.028,5 m, dibuat 8 jalur berarti tiap jalur adalah :
23.028,5
= 2.878,57 m
8
Jadi luas areal parkir adalah : 2.878.57 m2

49
 Daftar Pustaka

Rusyana,A. 2019, Peramalan Jumlah Penumpang Pesawat Dengan Metode

SARIMA (seasonal Autoregressie Integrated Moving Average), Indonesia.

Yasruddin. 2012. PERENCANAAN STRUKTUR PERKERASAN LANDAS

PACU BANDAR UDARA SYAMSUDIN NOOR. Banjarmasin (ID).

https://maria.co.id/bagian-bagian-bandara-dan-fungsinya/. Diakses pada tanggal

15 November 2019.

http://www.ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-

68/663-arti-angka-atau-penomoran-pada-landasan. Diperoleh 20 Oktober 2019

https://maria.co.id/bagian-bagian-bandara-dan-fungsinya/. Diakses pada tanggal

19 November 2019.

https://www.tipswisatamurah.com/2011/05/mengenal-bandara-dan-istilahnya-

info.html. Diakses pada tanggal 20 November 2019.

50
 LAMPIRAN

1. Gambar Perencanaan

51
 .50 7.20 .50 7.20 7.20 .50 7.20 .50
A2A3
9.21 V 9.21 W9.21 X Y 9.21 Z 9.21 A18.81 8.81A49.21 A59.21 A6 A79.21 A89.21 A98.81A10 8.81 9.21 9.21 9.21 9.21 8.81 8.81 9.21 9.21 9.21 9.21 9.21
11.00 11.00

11.00 11.00
06

6.30
6.30

07

08
12.00 12.00 11.00 12.00

12.00 12.00 11.00 12.00

09

1.00
1.00

RESTAURANT
COFFE - SHOP
10
11

12

13
19.31

19.31
14

29.50 29.50 19.67 19.67 29.50 29.50 29.50 29.50 29.50 29.50 19.67 19.67 29.50 29.50
.50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50