Full PDF

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
Mesin Diesel V–8 Injeksi Langsung
Tugas Akhir
Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat

memperoleh gelar Sarjana Teknik
Jurusan Teknik Mesin
Disusun Oleh
Nama : Stefanus Dwi Prasetya
NIM : 035214034
Program Studi Teknik Mesin

Jurusan Teknik Mesin
Fakultas Sains dan Teknologi
Universitas Sanata Dharma Yogyakarta
2007
i
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
Direct Injection Diesel Engine V-8
Final Project
Presented as partitial fulfilment of the requirement

as to obtain the Sarjana Teknik Degree
in Mechanical Eng ineering
By : Stefanus Dwi Prasetya

Student Number : 035214034
Mechanical Engineering Study Program

Mechanical Engineering Departement
Science Faculty and Technological
Sanata Dharma University
Yogyakarta
2007
ii
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
iii
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
iv
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
Pernyataan
Bahwa di dalam Tugas Akhir ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk
memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi dan terdapat karya atau
pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh pihak lain, kecuali yang secara
tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan di dalam daftar pustaka.
Yogyakarta, 5 Agustus 2007
Penulis
v
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
Intisari
Pembakaran pada mesin diesel terjadi akibat udara didalam silinder

dikompresikan sehingga suhu meningkat, kemudian Bahan bakar diesel
disemprotkan ke dalam ruang bakar melalui nozel dalam bentuk kabut halus dan
bersinggungan dengan udara panas ini sehingga akan menyala, dan tidak dibutuhkan
alat penyalaan lain dari luar.
Daya pada motor diesel dapat didongkrak dengan cara memperbesar jumlah
udara yang memasuki ruang bakar. Hal ini berarti efisiensi volumetriknya juga
menjadi bertambah besar. Kenaikan jumlah udara dikompensasi dengan penambahan
jumlah bahan bakar. Jumlah total energi yang memasuki ruang bakar menjadi tinggi
dan di dalam ruang bakar dapat dibangkitkan energi yang besar.
Dalam Tugas Akhir ini membahas perhitungan ulang karakteristik mesin diesel
dengan type Silinder yang jarang digunakan pada kendaraan pribadi yaitu mesin
diesel 8 silinder dengan type v yang digunakan pada kendaraan kereta api. Mesin
diesel ini memakai injeksi langsung untuk penyemprotan bahan bakar dan
turbocharger untuk memenuhi kebutuhan udara sehingga dapat menghasilkan tenaga
yang besar.
vi
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
Kata Pengantar
Pujian dan ucapan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas anugrahNya
sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Tugas akhir ini merupakan
salah satu syarat untuk mencapai derajat sarjana S-1 program studi Teknik Mesin,
Fakultas Teknik, Universitas Sanata Dharma.
Pembahasan tugas akhir ini tentang unjuk kerja mesin diesel yang digunakan
pada kendaraan kereta api, yaitu mesin diesel 8 silinder type v dengan injeksi
langsung dan menggunakan turbocharger untuk pemasukan udara.
Penulis menyadari bahwa terselesaikannya tugas akhir ini tidak terlepas dari
bantuan dan dukungan dari banyak pihak, sehingga pada kesempatan kali ini penulis
ingin mengucapkan terima kasih untuk pihak-pihak yang turut mendukung
terselesaikannya tugas akhir ini.
Terima kasih kepada :
1. Ir. Greg. Heliarko, S.J., S.S., B.S.T., M.A., M.Sc. selaku Dekan Fakultas
Teknik.
2. Budi Sugiharto, S.T., M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin.
3. Doddy Purwadianto, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing akademik.
4. Yosef Agung Cahyanta, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing I.
5. Ir. F.X. Agus Unggul, selaku Dosen Pembimbing II.
6. Balai Yasa PT. Kereta Api (PERSERO) Yogyakarta.
7. Keluargaku tercinta, Mama, Papa, Adik dan Kakak beserta keluarganya
yang telah memberikan doa, dana dan semangat.
8. Teman-teman GKI Pajajaran atas doa dan dukungannya.
vii
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
9. Keluarga besar pondok El-Jireh atas doa dan dukungannya.
10. Teman-teman persekutuan Gospel buat doa, bantuan dan dukungannya.
11. Semua teman-teman Mahasiswa TM 2003 atas bantuan-bantuannya.
12. Dan yang terakhir, untuk semua pihak yang telah turut membantu
terselesaikannya tugas akhir ini.
Tentu saja banyak kekurangan di dalam penulisan kali ini. Untuk itu penulis
mengharapkan saran dan kritik yang membangun, baik sebelum maupun sesudah
adanya revisi.
Semoga penulisan tugas akhir ini berguna bagi mahasiswa Teknik Mesin dan
pembaca lainnya. Jika ada kesalahan dalam penulisan naskah ini penulis minta maaf
yang sebesar-besarnya, terimakasih.
Yogyakarta, 5 Agustus 2005
Penulis
viii
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
Daftar Isi
Halaman Judul i
Title Page ii
Lembar Pengesahan iii
Daftar Panitia Penguji iv
Pernyataan v
Intisari vi
Kata Pengantar vii
Daftar Isi viii
BAB 1 PENDAHULUAN 1
1.1. Latar belakang masalah 1
1.2. Batasan masalah 1
1.3. Metode perumusan masalah 2
1.4. Metode penyelesaian masalah 2
1.5. Metode pengumpulan data 2
1.6. Tujuan pembuatan tugas akhir 3
BAB 2 DASAR TEORI 4

2.1. Motor diesel 4
2.2. Siklus pembakaran 7
2.2.1. Perbandingan kompresi dan temperatur 7
2.2.2. Prinsip kerja motor diesel 7
2.2.3. Detonasi (knocking) 11
2.3. Macam- macam ruang bakar 12
2.3.1 Macam- macam mesin diesel berdasarkan bentuk ruang bakar 12
2.3.1.1. Tipe injeksi langsung (direct injection) 12
2.3.1.2. Tipe ruang bakar kamar depan 17
2.3.1.1. Tipe kamar pusar 19
viii
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
2.4. Konstruksi mesin diesel 20

2.5. Turbocharger 21
2.5.1. Tujuan pemakaian 22
BAB 3 PERHITUNGAN KERJA SIKLUS 24

3.1. Siklus kerja motor diesel 24
3.2. Langkah hisap 27
3.2.1. Tekanan di dalam silinder selama proses pengisapan 28
3.2.2. Temperatur akhir pada saat langkah hisap 29
3.2.3. Efisiensi pengisian untuk langkah hisap 30
3.3. Langkah kompresi 31
3.3.1. Tekanan akhir langkah kompresi 32
3.3.2. Temperatur akhir langkah kompresi 33
3.4. Langkah pembakaran 33
3.4.1. Reaksi pembakaran 34
3.4.2. Koefisien kelebihan udara 36
3.4.3. Koefisien kimia penambahan molar µo 38
3.4.4. Koefisien perubahan molar karena adanya gas hasil pembakaran 39
3.4.5. Kapasitas molar rata-rata dari gas volume konstan 40
3.4.6. Kapasitas panas molar isokhorik rata-rata udara 41
3.4.7 Kapasitas molar isokhorik udara pada akhir kompresi 41
3.4.8. Perhitungan temperatur akhir langkah pembakaran 41
3.4.9. Tekanan dan suhu akhir pembakaran 42
3.5. Langkah ekspansi 45
3.5.1. Perbandingan ekspansi awal 45
3.5.2. Perbandingan ekspansi akhir 46
3.5.3. Tekanan akhir langkah ekspansi 47
3.5.4. Temperatur akhir langkah ekspansi 47
3.6. Tekanan indikasi rata-rata 48
3.6.1 Tekanan indikasi rata-rata aktual 49
3.6.2. Kerja indikasi dan indikasi Hp ( horse power ) 50
ix
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
3.6.3. Tekanan efektif rata-rata 51

3.7. Torsi yang dihasilkan 51
3.8. Efisiensi mekanis 52
3.9. Tekanan efektif rata-rata 52
3.10. Brake horsepower 53
3.11. Kebutuhan bahan bakar 53
3.11.1. Konsumsi bahan bakar tiap jam 54
3.11.2. Konsumsi bahan bakar tiap jam untuk indikasi daya (Ni) 55
3.11.3. Kebutuhan bahan bakar spesifikasinya 56
3.11.4. Konsumsi bahan bakar tiap jam untuk break thermal 56
3.12. Efisiensi indikasi panas 57
3.13. Efisiensi daya break thermal (Hp) 57
BAB 4 PERHITUNGAN KOMPONEN MESIN 58

4.1. Silinder dan kepala silinder 58
4.1.1. Tebal dinding silinder 59
4.1.2. Tebal dinding mantel air pendingin 59
4.1.3. Tebal rongga antara silinder liner dengan dinding mantel air 60
4.1.4. Tegangan pada dinding silinder 60
4.1.4.1. Tegangan tangensial 60
4.1.4.2. Tegangan karena perbedaan suhu 61
4.1.4.3. Tegangan pada bagian dalam silinder 62
4.1.4.4. Tegangan karena tekanan gas silinder 63
4.1.4.5. Tegangan total pada permukaan dalam silinder 64
4.1.4.6. Tegangan total pada permukaan luar silinder 64
4.1.5. Kepala silinder 65
4.1.5.1. Tebal kepala silinder 65
4.1.5.2. Tegangan karena tekanan gas 66
4.1.5.3. Tegangan karena perbedaan suhu 66
4.1.5.4. Tegangan total 67
4.1.6. Ruang bakar 67
x
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
4.1.6.1. Ruang bakar kamar pusar 68

4.2. Piston dan perlengkapannya 70
4.2.1. Piston 70
4.2.1.1. Bahan piston 72
4.2.1.2. Diameter kepala piston 73
4.2.1.3. Diameter badan piston 74
4.2.1.4. Tebal kepala piston 74
4.2.1.5. Tebal sirip-sirip di dalam Torak 75
4.2.1.6. Tebal dinding beralur untuk cincin piston 75
4.2.1.7. Tebal dinding bagian badan piston 76
4.2.1.8. Tinggi piston 76
4.2.1.9. Jarak sumbu pena piston dengan alas piston 77
4.2.1.10. Tinggi badan torak 77
4.2.1.11. Tinggi land teratas 77
4.2.1.11. Jarak cincin yang satu dengan lainnya 78
4.2.1.13. Temperatur piston 78
4.2.1.14. Perhitungan volume cekungan piston 79
4.2.2. Cincin piston 80
4.2.2.1. Lebar cincin piston 84
4.2.2.2. Tebal cincin piston 84
4.2.2.3. Jarak sela cincin piston pada saat belum terpasang 85
4.2.2.4. Jarak sela cincin piston pada saat terpasang 85
4.2.2.5. Cincin minyak pelumas 86
4.2.3. Pena piston 87
4.2.3.1. Diameter luar pena 89
4.2.3.2. Perbandingan diameter luar dan diameter dalam pena 89
4.2.3.3. Panjang pena piston 90
4.2.3.4. Gaya yang diterima oleh pena piston akibat tekanan gas hasil pembakaran 90
4.2.3.5. Momen maksimium yang bekerja 91
4.2.3.6. Modulus penampang pena piston 91
4.2.3.7. Tegangan lengkung yang terjadi 92
xi
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
4.2.3.8. Tegangan geser yang terjadi 92

4.2.4. Conecting rod 93
4.2.5. Batang penggerak dan bantalannya 93
4.2.5.1. Bantalan (luncur) pada pangkal batang penggerak 95
4.2.5.2. Batang piston 98
4.2.5.3. Diameter lubang engkol 99
4.2.5.4. Panjang pena engkol besar 100
4.2.3. Perhitungan mekanisme katup dan perlengkapannya 101
4.3.1. Katup 101
4.3.2. Diameter kepala minimum 103
4.3.3. Diameter kepala maksimum 104
4.3.4. Tinggi bahu kepala minimum 105
4.3.5. Tinggi bahu kepala maksimum 105
4.3.6. Diameter tangkai katup 106
4.3.7. Tinggi dudukan katup 107
4.3.8. Diameter dudukan katup 107
4.3.9. Panjang bush 108
4.3.10. Diameter luar bush 109
4.3.11. Diameter alur tempat kunci 109
4.3.12. Tebal piringan katup 110
4.3.13. Tinggi angkat maksimum 111
4.3.14. Pegas katup 112
4.3.14.1.Diameter lingkar pegas 112
4.3.14.2. Diameter kawat pegas 113
4.3.15. Perhitungan rocker arm 114
4.3.15.1. Tapet dan batang penumbuk 115
4.3.16. Perhitungan camshaft 117
4.3.16.1. Diameter poros kam 117
4.3.16.2. Diameter luar badan camshaft 118
4.3.16.3. Lebar permukaan hubungan 118
4.3.16.4. Lebar poros atau pusat kegiatan 118
xii
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
4.3.17. Poros engkol 119

4.3.17.1. Diameter crankpin 120
4.3.17.2. Tebal crank cheek 121
4.3.17.3. Momen bending 122
4.3.17.4. Diameter crankshaft 122
4.3.17.5. Diameter luar badan crankshaft 122
4.3.17.6. Lebar permukaan hubungan 123
4.3.17.7. Lebar poros atau pusat kegiatan 123
4.3.17.8. Diameter alat penggulung 123
4.3.17.9. Tebal pipi dan lebar pipi 124
4.3.17.10. Panjang poros dudukan 125
4.4. Roda gila 125
4.4.1. Fungsi dari roda gila 125
4.4.2. Perhitungan tenaga lebih yang terjadi 126
4.4.3. Perubahan tenaga piston 128
BAB 5 HASIL PERHITUNGAN DAN KESIMPULAN 131

5.1. Hasil perhitungan 131
5.1.1. Data kendaraan dengan injeksi langsung 131
5.1.2. Hasil perhitungan Bab III 132
5.1.3. Hasil perhitungan Bab IV 135
5.2. Bahan 140
5.3. Kesimpulan 142
5.4. Saran 142
Daftar Pustaka 143
xiii
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang masalah
Mesin diesel telah berkembang pesat sejak ditemukan oleh Rudolf Diesel.
Aplikasinya sangat luas, terutama untuk kendaraan niaga. Mesin diesel digunakan
baik dalam transportasi darat, laut, maupun udara. Pembahasan penulis saat ini
mesin diesel 8 silinder dengan tipe - v injeksi langsung yang digunakan pada
kendaraan kereta api. Pada mesin tersebut sistem masuk udara sudah memakai
turbocharger untuk mengatasi masalah kekurangan suplai udaranya, dimana udara ini
sangat mempengaruhi efisiensi motor diesel. Jika suplai udara pada motor diesel
tidak terpenuhi, maka pembakaran bahan bakar pada mesin akan berkurang, sehingga
mengakibatkan daya yang dihasilkan oleh motor diesel juga mengalami penurunan.
Penggunaan bahan bakar yang banyak akan meningkatkan daya mesin karena
daya poros diperoleh melalui perubahan energi kimia atau nilai kalor bahan bakar.
Akan tetapi jika hal ini tidak diimbangi dengan suplai udara yang cukup pada motor
diesel maka peningkatan daya pada motor diesel tidak akan optimal.
1.2. Batasan Masalah
Dalam tugas akhir ini penulis membatasi masalah pada perhitungan
karakteristik mesin diesel v8 injeksi langsung dengan turbocharger yang digunakan
pada mesin kereta api.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
2
1.3. Metode Perumusan Masalah
Perumusan masalah pada tugas akhir ini adalah menghitung karakteristik
mesin diesel dengan sistem injeksi langsung.
1.4. Metode Penyelesaian Masalah
Analisa yang digunakan untuk menghitung karakteristik kerja motor adalah
dengan menggunakan perhitungan kerja siklus. Kemudian melakukan perhitungan
elemen-elemen mesin.
1.5. Metode Pengumpulan Data
Untuk merancang mesin diesel 8 silinder dengan tipe - v injeksi langsung
diperlukan data pendukung, data data tersebut diperoleh dengan cara :
1. Metode wawancara
Penulis dalam pengumpulan data dilaksanakan dengan kegiatan tanya jawab
secara langsung dengan pihak yang bersangkutan, misalnya melakukan tanya
jawab secara langsung dengan mekanik PT.Kereta Api Yogyakarta..
2. Metode Pengamatan atau Observasi
Penulis melakukan pengamatan secara langsung dilapangan pada saat mekanik
melakukan pembongkaran mesin diesel tersebut. Disini secara langsung penulis
dapat mengukur ukuran-ukuran bagian mesin.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
3
3. Metode Pembacaan Buku Acuan
Penulis memperoleh data dengan membaca buku-buku perancangan, dan juga
membaca literatur yang diperoleh dari PT. Kereta Api Yogyakarta yang berupa
data-data spesifikasi atau buku acuan lainnya yang berhubungan yang didapat
dari sumber manapun.
1.6. Tujuan Pembuatan Tugas Akhir
Mengetahui karakteristik dan kerja mesin diesel 8 silinder dengan tipe - v
injeksi langsung beserta bagian elemen-elemen mesinnya.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
4
BAB II
DASAR TEORI
2.1. Motor Diesel
Motor diesel yang digunakan sebagai penggerak kendaraan menurut putaran
poros engkolnya digolongkan menjadi tiga macam yaitu mesin diesel putaran rendah,
mesin diesel putaran sedang, dan mesin diesel dengan putaran tinggi. Mesin diesel
putaran rendah kecepatan putar poros engkol lebih rendah dari 500 rpm, mesin diesel
sedang memiliki putaran poros engkol antara 500-1000 rpm, sedangkan untuk
putaran mesin diesel memiliki kecepatan putar poros engkol lebih dari 1000 rpm.
Mesin diesel putaran rendah sebagian besar digunakan sebagai penggerak alat
transportasi yang membutuhkan daya yang besar dan tidak memerlukan kecepatan
yang tinggi. Mesin diesel dengan kecepatan tinggi digunakan sebagai penggerak
kendaraan yang selain memerlukan kecepatan sehingga dapat menghemat waktu.
Pada saat ini mesin diesel juga banyak dipergunakan dan dikembangkan sebagai
penggerak kendaraan pribadi.
Pada mesin diesel, udara didalam silinder dikompresikan hingga suhu
meningkat dan menghasilkan panas. Bahan bakar diesel kemudian disemprotkan ke
dalam ruang bakar melalui nozel dalam bentuk kabut. Bahan bakar ini kemudian
dibakar oleh panas udara yang telah dikompresikan di dalam silinder. Untuk
memenuhi kebutuhan pembakaran tersebut maka temperatur udara yang dikompresi
di dalam ruang bakar harus mencapai 500°C atau lebih. Oleh karena itu mesin diesel
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
5
memiliki perbandingan kompresi yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan mesin
bensin yaitu antara 1:15 sampai dengan 1 : 22 tetapi pada mesin diesel kereta api
yang dibahas oleh penulis kompresi rasionya hanya 1 : 15,7. hal ini dikarenakan
mesin diesel hanya digunakan untuk memutar generator yang akan menghasilkan
listrik dan tidak membutuhkan akselerasi yang cepat. Sedangkan perbandingan
kompresi mesin bensin tidak dapat dibuat terlalu tinggi karena pada mesin bensin
dibatasi adanya detonasi.
Gambar 2.1a Mesin diesel putaran tinggi
(SUMBER : ISUZU Training Center, hal 2)
Gambar 2.1 b mesin diesel kereta api
(SUMBER : GENERAL ELECTRIC)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
6
Keuntungan mesin diesel:
1. Mesin diesel memiliki efisiensi panas yang lebih tinggi, hal ini berarti bahwa
penggunaan bahan bakar lebih ekonomis daripada mesin bensin. Pemakaian
bahan bakar diesel kira-kira 25% lebih rendah dibandingkan dengan mesin
bensin, harga bahan bakarnya lebih murah.
2. Mesin diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan electric igniter. Hal ini
berarti bahwa kemungkinan kesulitan lebih kecil dibandingkan mesin bensin.
3. Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan yang
luas, hal ini berarti bahwa mesin diesel lebih fleksibel dan mudah
dioperasikan.
Kerugian mesin diesel:
1. Tekanan pembakaran maksimum hampir dua kali lebih besar dibandingkan
mesin bensin, hal ini berarti suara dan getaran mesin diesel lebih keras.
2. Tekanan pembakarannya yang lebih tinggi maka mesin diesel harus dibuat
lebih kuat dan kokoh, sehingga dengan daya kuda yang sama mesin diesel
lebih berat dan pembuatannya lebih maha l.
3. Mesin diesel memerlukan sistem injeksi bahan yang presisi. Dan ini berarti
harganya lebih mahal dan memerlukan perawatan yang teliti.
4. Mesin diesel memiliki perbandingan kompresi yang tinggi dan memerlukan
gaya yang besar untuk memutarnya, hal ini berarti diperlukan motor starter
dan baterai yang lebih besar.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
7
2.2 Siklus Pembakaran
2.2.1 Perbandingan Kompresi dan Temperatur
Udara di dalam silinder dikompresikan oleh adanya gerakan piston yang
menyebabkan temperatur meningkat. Grafik 2.1 dibawah ini menunjukkan hubungan
secara teori antara perbandingan kompresi, tekanan kompresi dan suhu.
Apabila perbandingan kompresi 16, maka tekanan kompresi dan temperatur adalah
30 kg/cm2 dan 500°C.
Grafik 2.1 Perbandingan Kompresi dan Temperatur
(Sumber: Astra Isuzu Training Center, hal 4)
2.2.2 Prinsip Kerja Motor Diesel
Prinsip kerja motor diesel putaran tinggi dapat dilihat pada gambar 2.2
(prinsip kerja motor diesel), piston yang bergerak secara translasi (bolak-balik) di
dalam silinder dihubungkan dengan pena engkol dari poros engkol yang berputar
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
8
pada bantalannya, dengan perantaraan batang penggerak atau batang penghubung.
Campuran bahan bakar dan udara dibakar di dalam ruang bakar, yaitu ruangan yang
dibatasi oleh dinding silinder, kepala piston dan kepala silinder. Gas pembakaran
yang terjadi itu mampu menggerakkan piston dan selanjutnya menggerakkan atau
memutar poros engkol. Pada kepala silinder terdapat katup hisap dan katup buang.
Katup hisap berfungsi memasukkan udara segar ke dalam silinder, sedangkan katup
buang berfungsi mengeluarkan gas pembakaran yang sudah tidak terpakai dari dalam
silinder ke udara luar (atmosfer).
Gambar 2 .2 Prinsip kerja motor diesel
(Sumber: ISUZU Training Center, hal 3)
Jika piston berada pada posisi terjauh dari kepala silinder, seperti terlihat
pada gambar 2.2(2) dan katup hisap dan katup buang ada pada posisi tertutup, maka
gerakan piston ke atas seperti terlihat pada gambar 2.2(2) merupakan gerakan
menekan udara di dalam silinder (langkah kompresi). Gerakan tersebut terakhir akan
mengakibatkan kenaikkan tekanan dan temperatur udara yang dikompresikan

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
9
tersebut. Akhirnya pada saat piston mencapai posisi terdekat dengan silinder seperti
terlihat pada gambar 2.2(3), maka pada motor diesel pada umumnya tekanan dan
temperaturnya berturut-turut dapat mencapai kurang lebih 30 kg/cm2 dan 550 o C
(Sumber : Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi, hal 4). Namun
beberapa saat sebelum piston mencapai posisi (3) tersebut di atas, bahan bakar
disemprotkan ke dalam silinder dan terjadilah proses pembakaran. Karena proses
pembakaran tersebut memerlukan waktu maka tekanan maksimum dan temperatur
maksimumnya terjadi beberapa saat setelah piston mulai bergerak ke bawah. Pada
peristiwa ini gas hasil pembakaran mendorong piston bergerak ke bawah (langkah
ekspansi). Seperti terlihat pada gambar 2.2(3), dan selanjutnya memutar poros
engkol. Beberapa saat piston sebelum mencapai posisi (4) katup buang mulai terbuka
sehinga gas hasil pembakaran keluar dari dalam silinder. Selanjutnya, gas hasil
pembakaran dipaksa keluar dari dalam silinder oleh gerakan piston dari bawah ke
atas (langkah buang). Beberapa saat piston sebelum mencapai posisi (1), katup hisap
mulai terbuka dan beberapa saat setelah piston mulai bergerak ke bawah lagi katup
buang sudah menutup. Dalam hal ini, gerakan piston ke bawah akan mengakibatkan
udara segar dari luar (atmosfer) akan terhisap masuk ke dalam silinder (langkah
hisap). Proses tersebut di atas terjadi secara berulang-ulang.
Pada posisi (3) dan (4) tersebut pada gambar 2.2, piston seolah-olah berhenti
atau dengan kecepatan nol. Posisi dimana terjadi pada keadaan tersebut disebut
dengan nama “titik mati”. Piston pada saat berada pada posisi (3) dimana piston
berada pada posisi paling dekat dengan kepala silinder disebut dengan “Titik Mati
Atas” (TMA). Sedangkan pada saat piston berada pada posisi (4) dimana piston
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
10
berada pada posisi terjauh dari kepala silinder disebut dengan “Titik Mati Bawah”
(TMB). Jarak antara titik mati atas (TMA) dengan titik mati bawah (TMB) disebut
dengan “panjang langkah” (langkah). Contoh proses yang diberikan di atas meliputi :
langkah kompresi, langkah ekspansi, langkah buang dan langkah hisap, terjadi
selama gerakan piston dari TMB-TMA-TMB-TMA-TMB, atau selama dua putaran
poros engkol. Mesin yang dalam satu siklusnya meliputi langkah kompresi, langkah
ekspansi, langkah buang dan langkah hisap selama dua putaran poros engkol disebut
dengan mesin empat langkah. Dalam hal ini, gas hasil pembakaran mendorong piston
pada saat langkah ekspansi saja, selebihnya ketiga langkah yang lain terjadi hal yang
sebaliknya. Untuk memungkinkan hal tersebut diatas bisa terjadi, maka sebagian
energi gas hasil pembakaran selama proses ekspansi harus diubah dan disimpan
dalam bentuk energi kinetik roda gaya.
Mesin yang dalam satu siklus kerjanya dengan satu putaran poros engkol
disebut dengan mesin dua langkah. Dalam hal ini kira-kira 1/3 gerakan piston dari
TMA ke TMB yang terakhir dan 1/3 gerakan piston dari TMB ke TMA yang
pertama digunakan untuk mengeluarkan gas hasil pembakaran dari dalam silinder
dan untuk memasukkan udara segar dari atmosfer (dan bahan bakar pada motor
bensin) ke dalam silinder. Proses pembuangan gas hasil pembakaran sudah tak
terpakai dan pengisian udara segar ke dalam silinder disebut dengan pembilasan.
Motor diesel penggerak (propeller) kapal-kapal besar biasanya bersiklus dua
langkah. Demikian juga dengan motor bensin berukuran kecil, biasanya juga bekerja
dengan siklus dua langkah. Namun motor diesel dengan putaran tinggi tidak pernah
bekerja dengan siklus dua langkah.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
11
2.2.3 Detonasi (Knocking)
Detonasi adalah getaran atau suatu ledakan yang ditimbulkan oleh
pembakaran yang tidak sempurna. Secara grafik dapat diperlihatkan pada Grafik 2.2
dibawah ini :
Grafik 2.2 Detonasi (Knocking)
Mengurangi besarnya detonasi yang terjadi dapat dilakukan dengan metode sebagai
berikut :
• Gunakan solar yang angka cetane-nya tinggi.
• Menaikkan temperatur dan tekanan udara.
• Mengurangi volume injeksi pada saat proses injeksi dimulai.
• Menaikkan temperatur ruang bakar.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
12
2.3 Macam-macam Ruang Bakar
2.3.1 Macam-macam Mesin Diesel dibagi Berdasarkan Bentuk Ruang
Bakarnya
Ruang bakar mesin diesel merupakan bagian yang terpenting untuk
menentukan kemampuan mesin diesel. Telah dikembangkan berbagai macam
konfigurasi ruang bakar mesin diesel untuk menjamin bahan bakar yang
disemprotkan kedalamnya dan dapat mengurangi, mengabut, dan bercampur dengan
udara. Cara yang digunakan disini meliputi pembentukan ruang masuk kedalam
silinder, atau dengan jalan menambahkan ruang bakar bantu yang dapat
mempercepat ekspansi gas pada tahap pembakaran awal untuk meningkatkan
efisiensi pembakaran. Ruang bakar yang digunakan pada mesin diesel adalah sebagai
berikut
2.3.1.1 Tipe Injeksi Langsung (Direct Injection)
Injection nozzle menyemprotkan langsung bahan bakar ke dalam ruang bakar
utama yang terdapat diantara kepala silinder dan piston. Ruang bakar yang berada
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
13
diatas piston merupakan salah satu bentuk yang dirancang untuk menyempurnakan
pembakaran. Dapat dikatakan mesin diesel putaran tinggi yang menggunakan ruang
bakar jenis ini bekerja dengan puncak piston berongga supaya diperoleh pusaran
udara, seperti terlihat pada gambar 2.3. bentuk rongga-rongga bertekanan dapat
dilihat pada gambar 2.4
Gambar 2.3 Tipe Injeksi Langsung (Direct injection).
Macam- macam ruang injeksi langsung:
1. Multi spherical
2. Hemispherical
3. Spherical
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
14
Gambar 2.4 Macam-macam Ruang Injeksi Langsung.
(Sumber: Astra Isuzu Training Center, Informasi Umum Automotif)
Ruang bakar yang berada di atas piston merupakakan salah satu bentuk yang
dirancang untuk menyempurnakan pembakaran. Dapat dikatakan mesin diesel
putaran tinggi yang menggunakan ruang bakar jenis ini bekerja dengan puncak piston
berongga supaya diperoleh pusaran udara, seperti terlihat pada gambar 2.5, pusaran
tersebut juga dinamai “penggilasan”, disebabkan karena perhitungan kompresi yang
lebih tinggi pada puncak piston, jika dibandingkan pada dasar rongga. Pusaranan
yang terjadi, semacam pusaran yang bertekanan. Bentuk-bentuk rongga bertekanan
dapat dilihat pada gambar 2.6.
Gambar 2.5 Penggilasan Udara .
(Sumber: Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi, hal : 85)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
15
Gambar 2.6 Beberapa benruk rongga pada kepala piston motor diesel putaran tinggi
dengan ruang bakar terbuka
Untuk membuat pusaran tanpa penggilasan, biasanya udara yang dimasukkan
ke dalam silinder dibuat berputar mengelilingi sumbu silinder, seperti terlihat pada
gambar 2.7(a) dan (b). Untuk ruang bakar dengan rongga piston yang dangkal,
banyak digunakan pusaran induksi. Gambar 2.8 menunjukkan “katup berkelok” atau
“katup berselubung” yang terpasang pada system tersebut pada gambar 2.7(a).
Konstruksi katup ini bertujuan untuk menahan aliran melalui kira-kira separuh
keliling katup, dengan menggunakan “kedok” atau ”selubung”. Namun konstruksi
katup berkelok menurunkan effisiensi volumetric. Pada gambar 2.7(b) pipa isap
dibuat sedikit miring dan dalam arah tangensial terhadap dinding silinder. Gambar
2.9 menunjukkan aliran melalui lubang spiral, yaitu bentuk yang sebaik-baiknya
untuk membentuk pusaran udara. Dalam mesin- mesin dua langkah pusaran udara
pembilas membentuk pusaran untuk memperbaiki proses pembakaran.
Dua jenis pusaran diatas lebih lemah jika dibandingkan dengan gerakan udara
di dalam ruang bakar kamar pusar atau ruang bakar kamar muka. Oleh karena itu,
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
16
perlu ada usaha memperbaiki pencampuran bahan bakar dan udara dengan
mengandalkan penyemprotan bahan bakar, yaitu penyemprotan bahan bakar, yaitu
pengabutan , distribusi, dan penetrasi bahan bakar didalam silinder sebaik-baiknya.
Untuk hal itu, hendaknya penyemprotan bahan bakar berlubang banyak diletakkan
ditengah-tengah silinder, seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.6(a) sampai
dengan (h).
Gambar 2.7 Pusaran Induksi.
Gambar 2.8 Katup Berkelok.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
17
Gambar 2.9 Aliran Udara Melalui Lubang Sepriral.
Keuntungan:
1. Efisiensi panas tinggi (tidak memerlukan glow plug).
2. Konstruksi silinder head sederhana.
3. Karena kerugian panas kecil, perbandingan kompresi dapat diturunkan.
Kerugian:
1. Pompa injeksi harus menghasilkan tekanan yang tinggi.
2. Kecepatan maksimum lebih rendah.
3. Suara lebih besar (berisik).
4. Bahan bakar harus bermutu tinggi.
2.3.1.2 Tipe Ruang Bakar Kamar Depan
Tipe ruang bakar kamar depan dapat dilihat pada gambar 2.10 dibawah ini,
bahan bakar disemprotkan oleh injection nozzle ke dalam pre-combustion chamber.
Sebagian akan terbakar di tempat dan sisanya yang tidak terbakar akan bergerak
melalui saluran kecil antara ruang bakar kamar depan dan ruang bakar utama dan
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
18
selanjutnya akan terurai menjadi partikel yang halus dan terbakar habis di ruang
bakar utama (main chamber)
Gambar 2.10 Tipe Ruang Bakar Kamar Depan.
Keuntungan:
1. Pemakaian bahan bakar lebih luas, bahan bakar yang relative kurang baik
dapat digunakan dengan asap pembakaran yang tidak pekat.
2. Karena pada tipe mesin ini digunakan tipe nozzle trotle, maka diesel knock
dapat dikurangi dan kerja mesin lebih tenang
3. Mudah pemeliharaannya karena tekanan injeksi bahan bakarnya relative
rendah dan mesin tidak terlalu peka terhadap perubahan timing injeksi.
Kerugian:
1. Bentuk kepala silinder lebih rumit dan biaya pembuatan mahal.
2. Diperlukan starter yang lebih besar, mesin sulit distarter, sehingga
memerlukan glow plug.
3. Pemakaian bahan bakar lebih boros.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
19
2.3.1.3 Tipe Kamar Pusar (Swirl Chamber Type)
Tipe kamar pusar dapat dilihat pada gambar 2.11 dibawah ini, kamar pusar
mempunyai bentuk spherical. Udara yang dikompresikan piston memasuki kamar
pusar dan membentuk aliran turbulensi. Sebagian akan terbakar di tempat dan
sisanya yang tidak terbakar akan dibakar habis di main combustion chamber
Gambar 2.11 Tipe Kamar Pusar
Keuntungan:
1. Dapat dicapai kecepatan mesin yang tinggi karena turbulensi kompresi tinggi.
2. Gangguan pada nozzle (tipe pin) lebih kecil, karena menggunakan nozzel tipe
pin.
3. Operasi mesin lebih halus dengan tingkat kecepatan yang lebih luas sehingga
banyak digunakan sebagai mobil penumpang.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
20
Kerugian:
1. Konstruksi cylinder head dan silinder block lebih rumit.
2. Efisiensi panas dan konsumsi bahan bakarnya lebih buruk dari pada mesin
injeksi langsung .
3. Masih menggunakan glow plug (busi pijar), tidak efektif untuk kamar pusar
yang besar karena mesin tidak mudah distart.
4. Detonasi lebih mudah terjadi pada kecepatan rendah.
2.4 Konstruksi Mesin Diesel
Konstruksi mesin diesel dapat diperlihatkan pada gambar 2.12 dibawah ini
Gambar 2.12 Potongan Melintang Pompa Injeksi Tipe VE.
(Sumber: Astra Isuzu Training Center, Informasi Umum Automotif)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
21
2.5 Turbocharger
Daya poros diperoleh melalui pengubahan energi kimia atau nilai kalor bahan
bakar. Makin banyak bahan bakar yang dapat dibakar, makin besar daya yang dapat
dihasilkan. Hal itu dapat terjadi jika tersedia udara secukupnya; biasanya dengan
faktor kelebihan udara lebih besar dari pada batas asap. Maka hal itupun berarti
bahwa daya mesin dibatasi oleh kemampuan mesin tesebut mengisap udara yang
diperlukan untuk pembakaran.
Namun demikian, pada mesin empat- langkahpun terdapat impitan katup
sehingga sebagian dari udara segar juga keluar dari dalam silinder. Hal itu
merupakan kerugian yang tidak dapat dihindari. Jadi, udara yang dimasukkan ke
dalam silinder tidak semuanya dipergunakan untuk pembakaran.
Sebuah motor bakar 4 langkah yang bekerja dengan supercharger tekanan
isapnya lebih tinggi daripada tekanan udara atmosfer sekitarnya. Hal ini diperoleh
dengan jalan memaksa udara atmosfer masuk ke dalam silinder selama langkah isap,
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
22
dengan memompa udara yang biasa dinamai supercharger.
Supercharger digerakkan dengan daya yang dihasilkan oleh mesin itu sendiri;
atau dengan jalan memanfaatkan energi gas buang untuk menggerakkan turbin gas
yang menggerakkan supercharger. Supercharger yang digerakkan oleh turbin gas
buang dinamai turbo-supercharger atau ‘turbocharger’ saja. Dengan supercharger
jumlah udara atau campuran bahan bakar – udara segar yang bisa dimasukkan lebih
besar daripada dengan proses pengisapan oleh torak pada waktu langkah isap.
Tekanan udara dengan supercharger akan menaikkan sekaligus tekanan isap dan
tekanan buang.
2.5.1 Tujuan pemakaian
Tujuan utama pemakaian turbocharger adalah memperbesar daya motor (30 –
80%); mesinpun menjadi lebih kompak lagipula ringan. Boleh dikatakan motor
diesel dengan turbocharger dapat bekerja lebih efisien, pemakaian bahan bakar
spesifiknya lebih rendah (5 – 15%). Hal ini berarti turbocharger yang dipakai adalah
jenis turbo efisiensi.
Dilihat dari konstruksi dan harganya, motor diesel di bawah 100 PS tidak
ekonomis menggunakan supercharger. Tetapi apabila mesin harus bekerja pada
ketinggian lebih dari 1500 meter di atas laut, supercharger mempunyai arti penting
dalam usaha mengatasi kerugian daya yang disebabkan oleh berkurangnya kepadatan
udara atmosfer di tempat tersebut. Mesin dengan daya di antara 100 – 200 PS yang
banyak dipakai pada kendaraan laut, tidak memperlihatkan pembatasan yang tegas;
banyak juga yang menggunakan supercharger.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
23
Pada motor diesel, supercharger dapat mempersingkat periode persiapan
pembakaran sehingga karakteristik pembakaran menjadi lebih baik. Di samping itu
terbuka kemungkinan untuk menggunakan bahan bakar dengan bilangan setana yang
lebih rendah. Akan tetapi jangan hendaknya melupakan tekanan dan temperatur gas
pembakarannya karena hal tersebut akan menyangk ut persoalan pendinginan,
konstruksi, kekuatan material serta umurnya.
Udara atmosfer masuk ke dalam kompresor, mengalami proses kompresi
sehingga tekanannya naik. Kompresor digerakkan oleh turbin; hal ini dapat dilihat
pada adanya poros yang menghubungkan rotor kompresor dan rotor turbin yang
digerakkan oleh gas buang motor bakar torak yang menggunakan turbocharger
tersebut. Udara yang keluar dari kompresor mengalir ke dalam saluran isap motor;
melalui karburator atau penyemprot bahan bakar, pada motor Otto. Selanjutnya udara
mengalir ke dalam silinder. Konstruksi turbocharger dapat dilihat seperti pada
gambar 2.13.
Gambar 2.13 Konstruksi sebuah turbocharger dengan katup udara (KK) dan katup
gas buang (KT) dalam keadaan tertutup. Sumber: Arismunandar, hal. 116.
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
24
BAB III
PERHITUNGAN KERJA SIKLUS
3.1. Siklus Kerja Motor Diesel
Siklus kerja motor diesel ada tiga macam, yaitu:
1. Siklus ideal
2. Siklus aktual
3. Siklus gabungan
Dalam pembahasan ini kami menggunakan siklus gabungan yaitu gabungan
antara siklus ideal dan siklus aktual untuk melakukan perhitungan pada motor diesel.
Untuk menjelaskan makna dari diagram p-v pada motor torak terlebih dahulu
perlu kita pakai beberapa idealisasi, sehingga prosesnya dapat dipahami secara lebih
mudah. Proses yang sebenarnya ( aktual ) berbeda dengan proses yang ideal tersebut,
dimana perbedaan tersebut menjadi semakin besar jika idealisasi yang digunakan itu
terlalu jauh menyimpang dari keadaan yang sebenarnya, proses siklus yang ideal itu
biasa disebut dengan siklus udara, dengan beberapa idealisasi sebagai berikut:
1. Fluida kerja dalam silinder adalah udara, dimana udara dianggap sebagai gas
ideal dengan konstanta kalor yang konstan.
2. Proses ekspansi dan kompresi berlangsung secara isentropik.
3. Proses pembakaran dianggap proses pema nasan fluida kerja.
4. Pada akhir proses ekspansi, yaitu saat piston mencapai TMB, fluida kerja
didinginkan sehingga tekanan dan suhunya turun mencapai tekanan dan suhu
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
25
udara luar (atmosfer).
5. Tekanan fluida kerja di dalam silinder selama langkah buang dan langkah hisap
adalah konstan dan sama dengan tekanan dan suhu udara luar.
Pada gambar di bawah (3.1) menunjukkan siklus tekanan konstan, yang
dianggap sebagai siklus dasar dari setiap mesin empat langkah.
Gambar 3.1 Diagram p-v siklus diesel ideal
(Sumber: Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 18)
Pada waktu piston berada pada TMB ( titik r ) udara dalam kondisi atmosfer.
Gerakan piston dari TMB ke TMA ( titik c ) menyebabkan udara pada kondisi
atmosfer tersebut mengalami kompresi isentropik hingga piston mencapai TMA.
Pada waktu piston berada pada posisi TMA udara dipanasi pada tekanan konstan
sehingga menyebabkan suhu dan volume udaranya naik, proses ini berakhir pada
titik c. Selanjutnya, gerakan piston dari TMA ke TMB merupakan proses ekspansi
isentropik. Pada saat piston mencapai posisi TMB ( titik z ) udara didinginkan hingga
pada kondisi atmosfer ( titik a ). Gerakan piston selanjutnya dari TMB ke TMA yaitu
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
26
dari titik a - o adalah langkah buang pada tekanan konstan. Sedangkan gerakan
piston yang berikutnya dari TMA ke TMB, yaitu dari titik o -a adalah langkah
hisap pada tekanan konstan yang sama dengan tekanan buang. Jika siklus kerja
motor berdasarkan idealisasi 3 dan 4, maka sebenarnya tak perlu diadakan
penggantian fluida kerja.
Pada siklus aktual hambatan hidraulik ( rugi- rugi gesekan fluida ) yang
timbul pada sistem pemasukan akan menurunkan tekanan udara yang masuk ke
dalam ruang bakar.
Karena gerakan piston yang tidak seragam menyebabkan proses pengisian
ruang bakar juga bervariasi. Tampak pada gambar 3.2 langkah pengisapan r - a kurva
mengalami penurunan tekanan di bawah garis atmosfer.
Gambar 3.2 Diagram p-v siklus diesel aktual
(Sumber: Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 18)
Kompresi udara pada siklus aktual diikuti dengan pertukaran panas antara dinding
silinder dengan udara. Oleh karena itu garis kompresi pada diagram p-v bukan garis
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
27
adiabatik, tetapi ditunjukkan oleh kurva berlangsung secara politropik dengan
eksponen politropik yang bervariasi.
Karena campuran udara dan bahan mengisi silinder selama periode
pembakaran sampai mendekati TMA. Sehingga tekanan gas pada proses ini tidak
bergerak naik menurut garis vertikal seperti pada pembakaran yang terjadi dalam
volume konstan, tetapi mengikuti kurva yang semakin menjauhi sumbu y. Setelah
TMA, pembakaran berlangsung dengan diikuti kenaikan volume.
Proses ekspansi pada siklus aktual disertai dengan afterburning dan
perpindahan panas antara gas hasil pembakaran dengan dinding silinder. Oleh karena
itu proes ekspansi tidak berlangsung secara adiabatik, tetapi berlangsung secara
politropik dengan harga koefisien politropik yang bervariasi.
3.2. Langkah Hisap
Seperti telah dijelaskan di atas pada langkah isap terjadi penurunan tekanan
atmosfer yang sesungguhnya, hal ini disebabkan karena rugi- rugi gesekan fluida
pada sistem pengisapan. Udara luar pada tekanan atmosfer mengalir masuk ke dalam
ruang bakar karena adanya perbedaan tekanan yang lebih rendah di dalam ruang
bakar.
Sejumlah muatan udara segar dialirkan saat langkah hisap, hal ini terjadi
karena adanya perbedaan tekanan antara udara luar ( tekanan atmosfer ) dengan
tekanan dalam silinder karena adanya penambahan volume silinder yang disebabkan
gerak langkah piston dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB).
Pengaliran muatan segar ini melalui saluran hisap dan akan melewati katup hisap
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
28
saat terbuka. Katup hisap terbuka beberapa derajat sebelum TMA saat langkah
buang. Saat torak menuju TMB, campuran segar mengalir ke dalam silinder.
Faktor yang mempengaruhi besarnya muatan yang masuk ke dalam silinder:
1. Tahanan hidraulis dari sistem saluran hisap, tekanan akan direduksi sebesar ? P.
2. Adanya sisa hasil pembakaran di dalam silinder yang mendiami sebagian volume
silinder.
3. Pemanasan campuran udara – bahan bakar oleh permukaan dinding saluran hisap
dan ruang di luar silinder sebesar ? T yang akan mengurangi kerapatan
campuran.
3.2.1 Tekanan di Dalam Silinder Selama Proses Pengisapan
Adanya gesekan di dalam saluran isap akan mengurangi jumlah muatan
segar yang terhisap ke dalam silinder karena kerapatan muatan berkurang. Pengaruh
tahanan hidraulik muatan dapat dicari bila diketahui rugi–rugi tekanan ? Pa dalam
sistem hisap atau tekanan Pa pada saat proses penghisapan berakhir.
Tekanan di dalam silinder selama proses pengisian dapat dicari secara tepat bila
prosesnya stabil. Pada mesin 4 langkah saat mencapai kecepatan dan daya rata-rata
Pa. Tekanan akhir langkah hisap dihitung dengan persamaan 3.1 (Petrovsky, Marine
Internal Combusion Engine,hal 27) yaitu sebagai berikut :
Pa = (0,90 − 0,95)P o ..................................................................................................... (3.1)
Dengan:
Pa = Tekanan akhir saat langkah hisap

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
29
Po = Tekanan udara luar dengan menggunakan turbo 2,5 atm (= 0,2532 Mpa)
Sehingga didapat perhitungan sebagai berikut :
Pa = ( 0,95) Po
= 0,95 x 0,2532
= 0,2405 Mpa
Drop pressure atau penurunan tekanan yang terjadi dihitung dengan menggunakan
persamaan 3.2 (Petrovsky, Marine Internal Combusion Engine, hal 207) yaitu
sebagai berikut :
∆Pa = (0,03 − 0,05) Po ................................................................................................... (3.2)
dengan :
?Pa : penuruna n tekanan karena rugi-rugi gesekan fluida
∆Pa = (0,04) Po
= 0,04 x 0,2532
= 0,0101 Mpa
3.2.2 Temperatur Akhir Pada Saat Langkah Hisap:
Temperatur akhir langkah hisap dapat dihitung dengan persamaan 3.3
(Petrovsky, Marine Internal Combusion Engine, hal 29) yaitu sebagai berikut :
To + ? T w + ?rTr
Ta = ................................................................................................. (3.3)
1 + ?r
Dengan:
Ta = Temperatur udara saat langkah hisap
To = Temperatur udara luar (atmosfer). Diasumsikan ˜ 65 o C = 338 K

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
30
? Tw = Peningkatan panas akibat kontak dengan dinding silinder dan piston
yang panas.
Besarnya ˜ 10-15°C (dengan turbocharger) . (Petrovsky ,Marine
Internal Combustion Engine, hal 81).
?r = Koefisien gas buang. Besarnya = 0 ..(Petrovsky, Marine Internal
combustion Engine, hal 207).
Ti = Temperatur gas buang. Besarnya ˜ 700-800 K .(Petrovsky, Marine
338 + 15 + 0 × 800
Ta =
1+ 0
= 353 K
3.2.3 Efisiensi Pengisian Untuk Langkah Hisap
Efisiensi pengisian silinder adalah perbandingan antara jumlah muatan segar
aktual We yang dikompresi di dalam silinder dengan jumlah Wo yang akan diisikan di
dalam volume kerja silinder Vd pada tekanan dan suhu udara luar (p0 dan T0 ). Pada
mesin tanpa supercharger, p0 dan T0 menyatakan tekanan dan suhu udara luar, tapi
pada mesin dengan supercharger p0 = psup dan T0 = Tsup yang merupakan tekanan dan
suhu udara setelah melewati blower. Maka efisiensi pengisian dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan 3.4 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combusion
Engine, hal 31) yaitu sebagai berikut :

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
31
ε pa 1
ηch = ⋅ ⋅
ε − 1 p 0 Ta
(1 + γr )
T0
15,7 0,2405 1 ..................................................................... (3.4)
= ⋅ ⋅
15,7 − 1 0,2532 353
(1 + 0 )
338
= 0,97
Dengan:
Ta = Temperatur udara saat akhir langkah hisap
To = Temperatur udara luar (atmosfer)
e = Perbandingan kompresi.
3.3. Langkah Kompresi
Langkah kompresi merupakan lanjutan dari langkah hisap. Katup hisap akan
tertutup sebelum piston akan mencapai TMB, akhirnya pada saat piston mencapai
posisi terdekat dengan silinder maka pada motor diesel pada umumnya tekanan dan
temperaturnya berturut-turut dapat mencapai kurang lebih 30 kg/cm2 dan 550o C dan
hal tersebut disebut dengan proses kompresi (Sumber: Wiranto Arismunandar, hal 4)
Proses kompresi pada siklus aktual berlangsung secara politropis sehingga
temperatur dan tekanan pada akhir langkah kompresi, dihitung dengan menggunakan
persamaan politropik. Dengan memperhitungkan perubahan koefisien politropik n1
yang besarnya 1,34 – 1,39 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine,
hal 33). Eksponen politropis dicari dengan metode trial error dari persaman 3.5
(sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 34) yaitu sebagai
berikut :
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
32
(
A + B + Ta ε k1 −1 + 1 = ) 1,985
..................................................................................... (3.5)
k1 − 1
dengan :
k1 ˜ n 1 = 1,34 -1,39 koefisien politropik.
A dan B = koefisien yang ditemukan berdasarkan percobaan yang dilakukan
oleh N.M. Glagolev untuk setiap macam gas. (sumber :
Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 47).
A untuk udara = 4,62
B untuk udara = 0,00053
4,62 + 0,00053 × 353 15,7 k1 −1 + 1 = ( ) 1,985

k1 − 1
Apabila persamaan di atas diselesaikan maka didapat harga k1 = 1,373
3.3.1 Tekanan Akhir Langkah Kompresi:
Tekanan akhir langkah kompresi dapat dihitung dengan me nggunakan
persamaan 3.6 (Petrovsky, hal 32) yaitu sebagai berikut :
Pc = Pa × ε n1 ............................................................................................................................. (3.6)
Dengan:
Pc = Tekanan akhir langkah kompresi
Pa = Tekanan akhir saat langkah isap
e = Perbandingan kompresi
n1 ˜ k1 = Koefisien politropik. Besarnya ˜ 1,373. (Petrovsky, Marine Internal
Combustion Engine, hal 33).

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
33
Maka didapat tekanan dan suhu akhir kompresi adalah :
Pc = Pa × e n1
= 0,2405 ×15,7 1,373
= 10,546 MPa
3.3.2 Temperatur Akhir Langkah Kompresi:
Temperatur akhir langkah kompresi dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan 3.7 (Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 32) yaitu sebagai
berikut :
Tc = Ta × en1-1 ................................................................................................................ (3.7)
Dengan:
Tc = Temperatur akhir langkah kompresi
Ta = Temperatur udara saat akhir langkah hisap
n1 = Koefisien politropik. Besarnya ˜ 1,373 (Petrovsky, Marine Internal
Tc = Ta × ε n1 −1
= 353 × 15,7 (1, 373−1)
= 985,928 K
3.4. Langkah Pembakaran
Proses pembakaran terjadi saat piston berada beberapa derajat sebelum TMA.
Campuran udara dan bahan bakar yang terkurung di dalam ruang bakar dimampatkan
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
34
pada saat proses kompresi, sehingga tekanan dan suhu di dalam ruang bakar naik
secara tiba-tiba.
Pada proses ini terjadi pembakaran campuran bahan bakar dan udara. Unsur
utama terjadinya pembakaran adalah karbon, hidrogen dan oksigen. Udara
mengandung 23% oksigen (O 2 ) 76,7% Nitrogen (N 2 ) dalam basis massa, dan
mengandung 21% Oksigen dan 79% Nitrogen dalam basis volume.
Kandungan unsur utama bahan bakar :
C = 86% = 0,86 mol/kg.bahan bakar
H = 13% = 0,13 mol/kg.bahan bakar
O2 = 1% = 0,01 mol/kg.bahan bakar
3.4.1 Reaksi Pembakaran
Misalkan pada 1 kg bahan bakar mengandung c kg Karbon, h kg Hidrogen,
dan o kg Oksigen.
1 kg = c kg + h kg + o kg
Reaksi pembakaran Karbon sempurna :
C + O2 = CO2
Jika dimasukkan berat atom maka :
12 kg C + 32 kg O2 = 44 kg CO2
Pembakaran 1 kg Karbon menghasilkan :
32 44
1 kg C + kg O2 = CO2
12 12
Dan pembakaran c kg Karbon :

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
35
32 44
1 kg C + c × kg O2 = c × CO2
12 12
Dalam mol :
c c
1 kg C + kg O2 = CO2
12 12
Reaksi pembakaran karbon tidak sempurna :
2 C + O2 = 2CO
24 kg C + 32 kg O2 = 56 kg CO
32 56
1 kg C + kg O2 = kg CO
24 24
c c
c kg C + 32 kg O2 = 56 kg CO
24 24
24 kg C + 1 mol O2 = 2 mol CO
c c
c kg C + mol O2 = mol CO
24 12
Reaksi pembakaran hidrogen:
2 H2 + O2 = 2 H2 O
4 kg H2 + 32 kg O2 = 36 kg H2O
h h
h kg H2 + 32 kg O2 = 36 H2O
4 4
4 kg H2 + 1 mol O2 = 2 mol H2O
h h
h kg H2 + mol O2 = mol H2O
4 2
Sehingga dengan melihat reaksi diatas, jumlah oksigen (O2 ) secara teoritis yang
dibutuhkan untuk pembakaran 1 kg, adalah :
c h 0
O2 = + − mol
12 4 32
0
dimana = mol O2 yang terlibat dalam pembakaran 1 kg bahan bakar
32
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
36
Komposisi bahan bakar :
C = 86 %
H = 13 %
O2 = 1 %
Sehingga kebutuhan udara secara teoritis dapat dihitung dengan persamaan 3.8
(sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 38) :
1 c h o
Lo ' = ( + − ) ........................................................................................... (3.8)
0,21 12 4 32
sehingga didapat perhitungan sebaga i berikut :
1  0,86 0,13 0,01 

Lo ' =  + − 
0,21  12 4 32 
= 0,494 mol/kg bahan bakar
3.4.2 Koefisien Kelebihan Udara
Jumlah udara yang digunakan mesin akan bertambah besar, mengecil atau
bahkan setimbang terhadap perhitungan teoritisnya, tergantung pada tipe tiap
susunan campuran bahan bakar dan udara. Perbandingan jumlah udara yang ikut
terbakar bersama bahan bakar terhadap perhitungan teoritisnya disebut koefisien
kelebihan udara (a)
a = 1 disebut campuran setimbang
a < 1 disebut campuran kaya
a > 1 disebut campuran miskin
Perhitungan pembakaran mesin dengan turbocharger hampir sama dengan
perhitungan pembakaran mesin tanpa turbocharger. Pada motor diesel putaran tinggi
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
37
harga a = 1,3 – 1,7 (Sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal
38). Pada perancangan kali ini dipilih harga α sebesar 1,5
Proses pembakaran 1 kg bahan bakar menghasilkan:
0,86
M co2 =
12
= 0,071 mol
0,13
M H2O =
2
= 0,065 mol
'
M O2 = 0,21(a − 1)Lo
= 0,21(1,5 − 1)0,494
= 0,052 mol
M N2 = 0.79 × a × Lo '
= 0,79 × 1,5 × 0,494
= 0,585 mol
Jumlah total mol gas hasil pembakaran 1 kg bahan bakar :
M g = 0,071 + 0,065 + 0,052 + 0,585

= 0,773 mol
Volumetrik hasil pembakaran:
0,071
Vco2 =
0,773
= 0,091
0,065
VH2 O =
0,773
= 0,084
0,052
VO2 =
0,773
= 0,067
0,585
VN2 =
0,773
= 0,756
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
38
Kebutuhan udara total secara aktual dapat dihitung dengan persamaan 3.9
(petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 38) yaitu sebagai berikut :
L = Lo'×α ....................................................................................................................... (3.9)
sehingga didapat perhitungan sebagai berikut :
L' = Lo'×a
= 0,494 × 1,5
= 0,741kg
3.4.3 Koefisien Kimia Penambahan Molar µo
Koefisien kimia penambahan molar dapat dihitung dengan persamaan 3.10
(sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 40) yaitu sebagai
berikut :
?Mg
µ0 = 1 + ........................................................................................................... (3.10)
aLo'
dengan :
?Mg = total hasil pembakaran 1 kg bahan bakar
?Mg = M g − aLo'
= 0,773 - 1,5 × 0,494
= 0,032
L = kebutuhan udara aktual
a = koefisien kelebihan udara
0,032
µ0 = 1 +
1,5 × 0, 494
= 1,043
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
39
3.4.4 Koefisien Perubahan Molar karena Adanya Gas Hasil Pembakaran
Koefisien perubahan molar karena adanya gas hasil pembakaran dapat
dihitung dengan persamaan 3.11 ( sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion
µo + γ r
µ= ............................................................................................................. (3.11)
1+γ r
dengan :
µ = Koefisien perubahan molar karena adanya gas hasil pembakaran,
sehingga didapat perhitungan perhitungan sebagai berikut :
1,043 + 0,035
µ=
1 + 0,035
=1,0415
3.4.5 Kapasitas Molar Rata-Rata Dari Gas Volume Konstan
Kapsitas molar rata-rata dari gas volume konstan dapat dihitung dengan
persamaan 3.12 ( sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal
46) yaitu sebagai berikut :
(mCv )g = Ag + BgTz ........................................................................................... (3.12)
dengan :
A dan B merupakan konstanta yang diperoleh berdasarkan percobaan N.M
Glagolev. ( sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 47)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
40
Koefisien gas yang terkandung dalam udara A B
CO2 7,82 0,00125
H2 O 5,79 0,000112
N2 4,62 0,00053
O2 4,62 0,00053
Sehingga dari persamaan 3.13 dibawah ini ( sumber : Petrovsky, Marine Internal
Combustion Engine, hal 48), didapatkan :
Ag = V CO2ACO2 + V H2OAH2O + V N2AN2 + VO2A O2 ................................................. (3.13)
sehingga didapatkan perhitungan sebagai berikut :
Ag = V CO2ACO2 + V H2 OAH2 O + V N2 AN2 + VO2A O2

= 0,091 × 7,82 + 0,084 × 5,79 + 0,756 × 4,62 + 0,067 × 4,62
= 5,00024
Bg = VCO2 BCO2 + VH2 OBH2 O + VN2BN2 + VO2BO2

= 0,091× 125 ⋅ 10− 5 + 0,084 × 112 ⋅ 10 −5 + 0,756 × 53 ⋅ 10 −5 + 0,067 × 53 ⋅ 10 −5
= 0,00064402
sehingga didapatkan :
(mC v )g = Ag + BgTz
= 5,00024 + 0,00064402 . TZ
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
41
3.4.6 Kapasitas Panas Molar Isokhorik Rata-Rata Udara
Nilai kapasitas panas molar isokhorik rata-rata dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan 3.14 (Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal
(mC v )g = Ag + Bg Tz
= 5,00024 + 0,00064402 Tz
(mC p )g = (mC v )g + 1,985 kcal/mol o C ……………………………….. (3.14)
= 5,00024 + 0,00064402 Tz + 1,985
= 6,98524 + 0,00064402 Tz
3.4.7 Kapasitas Molar Isokhorik Udara Pada Akhir Kompresi
Nilai kapasitas molar isokhorik pada akhir kompresi dapat dihitung dengan
persamaan 3.15, ( sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 48)
sebagai berikut :
(mCv )a = 4,62 + 0,00053Tc ................................................................................. (3.15)
(mCv )a = 4,62 + 0,00053 × 985,928

= 5,14254 kcal/mol°C
3.4.8 PerhitunganTemperatur Akhir Langkah Pembakaran:
Perhitungan temperatur akhir langkah pembakaran dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan 3.16, ( sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion
Engine hal 48) yaitu sebagai berikut :

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
42
+ [(mC v ) mix + 1,985? ]Tc = µ(mC p )gTz ……...………………… (3.16)

?.zQ t
aLo ' (1 + ?r)
Dengan:
?z = Koefisien panas (untuk diesel = 0,65-0,85). (sumber : Petrovsky,
Marine Internal Combustion Engine, hal 44)
Qt = Nilai panas rendah bahan bakar (10.100 kcal/kg). (sumber :
Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine hal 48)
? = Faktor kenaikan tekanan
?z =Suhu akhir pembakaran
? =pz/pc= 0,094822681Pz
sehingga persamaan pembakaran diatas menjadi :
0 ,85 × 10100
+ [5,14254 + 1,985 . x λ ].985 , 928 = 1,0415 (6 ,98524 + 0 , 00064402 xT z )T z
1,5 × 0 , 494 (1 + 0 )
3.4.9 Tekanan Dan Suhu Akhir Pembakaran
Nilai tekanan akhir pembakaran dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan 3.17, ( sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine hal 48)
yaitu sebagai berikut :
? = Faktor kenaikan tekanan
?z = Temperatur akhir pada saat langkah pembakaran
Pz = Pc × λ …………………………………………………….…………………. (3.17)
Karena harga-harga kenaikan tekanan ? dan suhu akhir pembakaran Tz belum
diketahui, maka terlebih dahulu dinyatakan dalam variabel pz. dari persamaan diatas
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
43
diperoleh :
Pz
λ=
Pc
Pz
=
10,546
= 0,094822681Pz
Berdasarkan persamaan 3.18, ( sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion
Tz
Pz = Pcµ. ....................................................................................................................... ( 3.18)
Tc
Dengan :
Pz = Tekanan akhir pada saat langkah pembakaran
Tz = Temperatur akhir pada saat langkah pembakaran
µ = Koefisien molar
Tc = Temperatur akhir langkah kompresi
Pc = Tekanan akhir langkah kompresi
Maka didapat :
Tz
Pz = Pc × µ ×
Tc
Pz × Tc
Tz =
µ × Pc
P × 985,928
= z
1,0415 × 10,546
= 89,763Pz
Dengan memilih ? = 0,83 dan nilai kalor bahan bakar Ql = 10100 kkal/kg, maka
persamaan 3.16 dapat ditulis sebagai berik ut :

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
44
0 ,85 × 10100
+ [5,14254 + 1,985 .xλ ].985 ,928 = 1,0415 (6 ,98524 + 0 ,00064402 xT z )T z
1,5 × 0, 494 (1 + 0 )
0,85 × 10100
+ [5,14254 + 1,985 . x 0 ,094822681 Pz ].985 ,928
1,5 × 0 ,494 (1 + 0 )
( )
= 1,0415 6 ,98524 + 64 ,402 .10 − 5 x 89 ,763 Pz 89 ,763 Pz
Dengan menyelesaikan persamaan di atas dan mengubahnya menjadi persamaan
homogen maka didapatkan persamaan
5,40447Pz + 467,46Pz - 16619,12 = 0

2
dengan rumus kuadrat diperoleh :
− b ± b − 4ac
2
Pz =
2a
− 467,46 ± ( 467,46) 2 − 4.5,40447.(− 16619,12 )
=
2 × 5,40447
− 467,46 ± 760,12
=
10,8
Maka didapatkan akar-akar Pz1 = 27,1 dan Pz2 = -113,665. Karena untuk tekanan
absolut tidak ada tekanan negatif maka digunakan pz = 27,1 MPa.
Maka suhu pada akhir langkah kompresi adalah :
Pz × Tc
Tz =
µ × Pc
27,1× 985,928
= K
1,0415 × 10,546
= 2432,58 K
Kenaikan tekanan ? dihitung dengan menggunakan persamaan 3.19 (Petrovsky,
Marine Internal Combustion Engine, hal 45):

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
45
Pz
?= ................................................................................................................................. ( 3.19)
Pc
maka didapat :
27,1
?=
10,546
= 2,57
3.5. Langkah Ekspansi
Setelah terjadi proses pembakaran bahan bakar dengan udara karena tekanan
yang sangat kuat, maka dihasilkan tenaga yang mampu mendorong piston dari TMA
ke TMB. Langkah ini adalah proses perubahan energi panas menjadi energi mekanik.
Karena gerakan piston dari TMA menuju TMB, maka volume silinder akan menjadi
besar dan tekanan udara dalam silinder akan menurun.
Proses ekspansi merupakan proses politropik dengan eksponen politropik
(n2 ), dengan mengetahui besarnya eksponen politropis, maka dapat dihitung tekanan
dan temperatur pada akhir langkah ekspansi. Setelah langkah ekspansi dilanjutkan
dengan proses pembuangan, yang diawali saat katup buang mulai terbuka.
3.5.1 Perbandingan Ekspansi Awal
Perbandingan ekspansi awal ? dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan 3.20 (Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 50) yaitu
sebagai berikut :
µ × Tz
?= ………………………………………………………………………... (3.20)
? × Tc
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
46
maka didapat :
1,0415 × 2432,58
?=
2,57 × 985,928
= 0,9998805 = 1
3.5.2 Perbandingan Ekspansi Akhir
Perbandingan ekspansi akhir dapat dihitung dengan persamaan 3.21 (sumber :
Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 41) yaitu sebagai berikut :
ε
δ = ................................................................................................................... (3.21)
ρ
15,7
δ =
1
= 15,7
Untuk siklus volume konstan d = e. Maka didapatkan k 2 yang diasumsikan
sama dengan n2 (n2 ˜ k 2 ). Harga numeris eksponen ekspansi politropik n2 bervariasi
antara 1,15 – 1,30.
Dengan harga d = e = 15,7 , maka dapat ditulis dalam bentuk persamaan
homogen (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 89) yaitu
sebagai berikut :
 1  1,985
Ag + Bg Tz  1 + k2 −1  =
 δ  k2 − 1
sehingga didapat :
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
47
 1  1,985
5,00024 + 6, 4402 ×10 − 4 × 2432,581 + −
k 2 −1 
=0
 15,7  k 2 − 1
 1  1,985
5,00024 + 1,566631 + −
k 2 −1 
=0
 15,7  k 2 − 1
Apabila persamaan di atas diselesaikan dengan metode trial error maka didapat
harga k 2 = 1,27. Harga ini diasumsikan sama dengan n2 (k 2 = n2 ).
3.5.3 Tekanan Akhir Langkah Ekspansi:
Tekanan akhir langkah ekspansi dihitung dengan menggunakan persamaan
3.22 (Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 52) yaitu sebagai berikut :
pz
P eks = ............................................................................................................... (3.22)
dn2
dengan :
Pz = Tekanan akhir pembakaran (Mpa)
d = Perbandingan akhir langkah ekspansi
n2 = Koefisien politropis
pz
Peks =
δ n2
27,1
=
15,7 1,27
= 0,820Mpa
3.5.4 Temperatur Akhir Langkah Ekspansi:
Temperatur akhir langkah ekspansi dihitung dengan menggunakan persamaan
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
48
Tz
Teks = .............................................................................................................. (3.23)
d n2−1
dengan :
Teks = Temperatur akhir langkah ekspansi
Tz = Temperatur akhir proses pembakaran
Tz
Teks =
d n2−1
2432,58
=
15,71,27−1
= 1156,57 K
3.6 Tekanan Indikasi Rata-rata
Tekanan indikasi rata-rata teoritis dengan nilai volume konstan ? = 1.
Karena dari perhitungan sebelumnya ? = 1, maka dipakai siklus volume konstan.
Harga pc terlebih dahulu diubah dari megapaskal (MPa) menjadi Kg/cm2 . Tekanan
indikasi rata-rata teoritis dihitung dengan menggunakan persamaan 3.24 (Petrovsky,
Marine Internal Combustion Engine, hal 55):
pc   1  1  1  1 
pit = ? 1 − n2 −1  − 1 − n1−1 
e − 1   d  n2 − 1  e  n1 − 1
 ...................................... (3.24)
dengan :
Pit = Tekanan indikasi rata-rata.
Pc = tekanan akhir langkah ekspansi
d = Perbandingan ekspansi akhir
n2 = Koefisien politropis untuk langkah ekspansi

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
49
? = Perbandingan volume saat pembakaran
n1 = Koefisien politropis saat langkah isap
pc   1  1  1  1 
pit = ? 1 − n2 −1  − 1 − n1 −1 
e − 1   d  n2 − 1  e  n1 − 1

10,546   1  1  1  1 
pit = 2,571 − 
1,27−1 
− 1 − 
1,373−1  
15,7 − 1   15,7  1,27 − 1  15,7  1,373 − 1
= 2,347Mpa , menjadi = 2347Kpa
2347
= = 23,935 kg/cm 2
98,07
(untuk 1kg/cm2 = 98,07 kPa)
3.6.1 Tekanan Indikasi Rata-Rata Aktual:
Tekanan indikasi rata-rata aktual dihitung dengan menggunakan persamaan
Pi = Pit × ? ........................................................................................................... (3.25)
dengan :
? = Bagian langkah piston yang hilang 0,98. (sumber : Petrovsky, Marine
Pi = 23,935 × 0,98
= 23, 456 kg/cm 2
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
50
3.6.2 Kerja Indikasi dan Daya Indikasi Hp (horse power)
Kerja yang dilakukan gas di dalam silinder pada langkah kerja disebut kerja
indikasi. Kerja indikasi dan daya indikasi mesin dihitung dengan menggunakan
persamaan 3.26 dan 3.27 (Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 57-58)
yaitu sebagai berikut :
Wi = Pi × Vd ............................................................................................................... (3.26)
Dengan
Pi = Tekanan indikasi rata-rata (kg/cm2 ).
Vd = Volume langkah piston
n = putaran mesin
i = jumlah silinder
Dari perhitungan di atas diketahui Pi =23,456 kg/cm2 , maka didapat perhitungan
sebagai berikut :
Wi = 23,456x 0,0109407
=0,25663kg.m
Untuk mesin 4 langkah z = 2, maka persamaan di atas menjadi :
10 4 piVd ⋅ n ⋅ i pi ⋅ Vd ⋅ n ⋅ i
Ni = = hp ............................................................................(3.27)
60 × 75 × z 0,9
23,456 × 0,0109407 × 1050 × 8

Ni =
0,9
= 2395,16 Hp
dengan :
Ni = daya indikasi horse power
vd = volume langkah piston

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
51
n = putaran mesin
I = jumlah silinder
3.6.3 Tekanan Efektif Rata-Rata
Untuk menghitung rugi-rugi mekanis relatif digunakanlah efisiensi mekanis.
Efisiensi mekanis menyatakan perband ingan daya kuda rem dan daya indikasi.
Efisiensi mekanis dihitung dengan menggunakan persamaan 3.28 (Petrovsky, Marine
Internal Combustion Engine, hal 61) yaitu sebagai berikut :
ηm= efisiensi mekanis dengan turbo ( 0,8 -0,88)
Pe= ηm x pi ...................................................................................................... (3.28)
= 0,88 X 23,456
= 20,641 kg/cm2
Nb
= ηm x Ni
= 0,88 x 2395,16
= 2107,74 hp
3.7. Torsi Yang Dihasilkan
Torsi yang dihasilkan dapat dihitung dengan persamaan 3.29 (sumber :
Sularso, Elemen Mesin, hal 7) yaitu sebagai berikut :
Nb .................................................................................................... (3.29)
T = 9,74 ×10 5.
n
2107,74
T = 9 ,74 × 10 5 .
1050
= 1 .955 .179 ,772 kg.m
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
52
3.8. Efisiensi Mekanis
Untuk menghitung rugi-rugi mekanis relatif digunakanlah efisiensi mekanis.
Efisiensi mekanis menyatakan perbandingan daya kuda rem dan daya indikasi.
Efisiensi mekanis dihitung dengan menggunakan persamaan 3.30 (Petrovsky, Marine
Nb
ηm = ................................................................................................................................(3.30)
Ni
maka efisiensi mekanisnya adalah :
2107,74
?m =
2395,16
= 0,88
= 88%
3.9. Tekanan Efektif Rata-Rata:
Tekanan efektif rata-rata dihitung dengan menggunakan persamaan 3.31
(Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 57) yaitu sebagai berikut :
Pe = ? m × Pi ............................................................................................................ (3.31)
Dengan:
?m = Efisiensi mekanis (0,78-0,83) (sumber : Petrovsky, Marine Internal
Combustion Engine, hal 61)
Pe = ? m × Pi
= 0,83 × 23,456
= 19,46848 kg/cm 2
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
53
3.10. Brake Horsepower
Brake Horsepower dihitung dengan menggunakan persamaan 3.32
(Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 57) yaitu sebagai berikut :
p e .v d .ni
Nb = ........................................................................................................ (3.32)
0,45.z
sehingga didapat perhitunga n sebagai berikut :
19,46848 × 0,0109407 ×1050 × 8

Nb =
0,45 × 2
= 1987,99Hp
3.11 Kebutuhan Bahan Bakar
Kebutuhan udara teoritis dalam mol/kg bahan bakar untuk pembakaran 1 kg
bahan bakar, Lo ’ = 0,494 mol/kg bahan bakar.
Dalam satuan berat (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal
37), menjadi :
L 0 = 28,95L'0 kg udara per kg bahan bakar (0.1)
dengan 28,95 kg/mol adalah massa molekul udara.
Dengan demikian massa teoritis udara yang diperlukan untuk proses pembakaran 1
kg bahan bakar adalah
L 0 = 28,95L'0
= 28,95 × 0,494
= 14,301 kg
Dalam unit volumetrik pada suhu 15 o C dan tekanan 735,5 mmHg (Petrovsky, hal.
37)
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
54
L''0 = 24,4L'0 m 3 per kg bahan bakar (0.2)
sehingga volume udara yang diperlukan sebesar
L''0 = 24,4L'0
= 24,4 × 0,494
= 12,0536 m 3
atau dalam unit volumetrik pada suhu T0 (301 K) dan tekanan p0 (1 atma)
T0
Lo ' ' ' = L''0 m 3 per kg bahan bakar (0.3)
288p0
301
Lo ' ' ' = 12,0536
288 × 1
= 12,597 m3
3.11.1. Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jam
Konsumsi bahan bakar tiap jam dihitung dengan menggunakan persamaan
3.33 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 63) yaitu sebagai
berikut :
Vd × ? ch × n × 60 × i
Fh = ..................................................................................... (3.33)
2 × a. × Lo '''
dengan :
Fh = kebutuhan bahan bakar tiap jam
?ch = efisiensi pengisian pada langkah isap
0,0109407 × 0,97 × 1050 × 60 × 8

Fh =
2 × 1,5 × 12,597
= 141,533 kg/jam
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
55
Massa jenis bahan bakar (minyak solar) 0,85 kg/L. Sehingga kebutuhan bahan bakar
141,533
dalam liter per jam = = 166,51 Liter/jam
0,85
Jadi untuk rata- rata kecepatan 60 km/jam maka =1 km = 2,775 liter
Kebutuhan bahan bakar pada tiap silinder :
Fh
Fs =
8
141,533
=
8
= 17,69kg / jam
Sehingga panas yang dihasilkan pembakaran bahan bakar pada tiap silinder adalah
q = Fs x Qi
= 17,69x 10100
= 178685,4125Kkal/jam
3.11.2. Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jam Untuk Indikasi Daya (Ni)
Konsumsi bahan bakar tiap jam untuk indikasi daya (hp) dihitung dengan
menggunakan persamaan 3.31 (sumbeer : Petrovsky, Marine Internal Combustion
Engine hal 63) yaitu sebagai berikut :
Fh
Fi =
Ni
166,51
Fi =
2395,16
= 0,06952 Liter/Hp. jam
Kebutuhan bahan bakar tiap silinder : 0,008689 Liter/Hp.jam

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
56
3.11.3. Kebutuhan Bahan Bakar Spesifikasinya
Kebutuhan bahan bakar specifikasi dihitung dengan menggunakan persamaan
3.35 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion Engine, hal 63) yaitu sebagai
berikut :
Fi
F=
ηm
dengan :
Fi = konsumsi bahan bakar indikasi spesifik
?m = efisiensi mekanis
0,06952
F=
0,88
3.11.4. Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jam Untuk Break Thermal
Konsumsi bahan bakar per jam untuk indikasi break thermal dihitung dengan
menggunakan persamaan 3.32 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion
Fh
Fb =
Nb
166,51
Fb =
1987,99
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
57
3.12 Efisiensi Indikasi Panas:
Efisiensi panas ini menunjukkan derajat pemakaian panas yang dihasilkan
selama pembakaran bahan bakar untuk memperoleh daya indikasi pada mesin (Ni).
Efisiensi indikasi panas untuk daya (Hp) dan daya breakthermal (Hp) dihitung
dengan menggunakan persamaan 3.33 dan 3.34 (sumber : Petrovsky, Marine Internal
Combustion Engine, hal 62) yaitu sebagai berikut :
632
?i =
Fi × Q t
Dengan:
Ot = Panas rendah bahan bakar (solar = 10100 kcal/kg)
632
?i =
0,06952 × 10100
= 0,90
= 90%
3.13 Efisiensi Daya Break Thermal (Hp)
632
?b =
Fb × Q t
632
?b =
0,083758 × 10100
= 0,74708
= 74,708%
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
58
BAB IV
PERHITUNGAN KOMPONEN MESIN
4.1 Silinder dan Kepala Silinder.
Silinder adalah bagian dari motor bakar yang berfungsi sebagai rumah piston
dan merupakan tempat piston bergerak lurus bolak balik. Seluruh proses siklus motor
bakar berlangsung di dalam ruang antara silinder dan kepala silinder.
Silinder dibuat dari besi tuang, pada mesin kereta api ini karena memiliki 8
silinder maka pengaturan dibuat tipe V dengan dua batang engkol yang dipasangkan
pada pena engkol masing- masing sehingga panjang mesin setengahnya saja dan lebih
kuat. Konstruksi silinder terdiri dari silinder liner dan rongga air pendingin (water
jacket ) yang dicetak menjadi satu kesatuan untuk kedelapan silinder yang berbentuk
V dan disebut silinder blok.
Hal-hal yang penting dalam perancangan silinder adalah:
1. Suhu pembakaran
2. Tekanan pembakaran
3. Gaya-gaya yang bekerja
Tenaga yang dihasilkan oleh pembakaran bensin dirubah ke dalam tenaga
mekanik dengan adanya gerak naik turun torak dalam tiap silinder. Mesin harus
memenuhi kedua kebutuhan, dengan tujuan untuk merubah tenaga panas menjadi
energi mekanik secara seefisien mungkin.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
59
Bahan silinder dipilih besi tuang kelabu FC-25 yang mempunyai kekuatan
tarik 2800 kg/cm2 , tegangan batas elastis 1400 kg/cm2
4.1.1 Tebal Dinding Silinder
Tebal dinding silinder dihitung dengan persamaan emperis 4.1 (sumber :
Maleev, internal Combustion Engine, hal 411) yaitu sebagai berikut :
1
b = 0,045D + ................................................................................................................ ( 4.1)
16
dengan:
D = Diameter dalam silinder yaitu Dpiston + clearence
1
b = 0,045(9) +
16
= 0,4675inci
= 11,8745mm
4.1.2 Tebal Dinding Mantel Air Pendingin
Tebal dinding mantel air pendingin dapat dihitung dengan persamaan emperis
4.2 (sumber : Maleev, internal Combustion Engine, hal 411) yaitu sebagai berikut :
1
b1 = 0,032 D + ( ) .......................................................................................................... ( 4.2)
16
dengan:
b1 = Tebal dinding mantel air pendingin
D = Diameter dinding dalam silinder

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
60
1
b1 = 0,032 × 9 + ( )
16
= 0,3505 inci
= 8,9027 mm
4.1.3 Tebal Rongga antara Silinder Liner dengan Dinding Mantel Air
Tebal rongga antara silinder liner dengan dinding mantel air dapat dihitung
dengan persamaan emperis 4.3 (sumber : Maleev, internal Combustion Engine, hal
1
c = 0,08D + ( ) ................................................................................................................. ( 4.3)
4
dengan:
c = Tebal rongga antara silinder liner dengan dinding mantel air (inci)
D = Diameter dinding dalam silinder
1
c = 0,08 × 9 + ( )
4
= 0,97 inci
= 24,638 mm
4.1.4 Tegangan pada Dinding Silinder
4.1.4.1 Tegangan Tangensial
Tegangan tangensial dapat dihitung dengan persamaan emperis 4.4 (sumber :
Maleev, Internal Combustion Engine, hal 349) yaitu sebagai berikut :

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
61
pz[(1 − µ)d i + (1 + µ)d o ]

2 2
s= .................................................................................... ( 4.3)
d o − di
2 2
dengan:
p :Tekanan maksimum dalam silinder
µ : Poison ratio 0,27 (sumber ; Maleev, Internal Combustion Engine, hal
409)
di : Diameter dalam silinder
do : Diameter luar silinder = di + 2b
dari perhitungan kerja siklus didapat nilai Pz = 27,1Mpa = 27.100 Kpa (27.100: 6,895
psi =3.930,384 psi)
3.930,384 [(1 − 0,27)9 2 + (1 + 0,27)9,935 2 ]

s=
9,935 2 − 9 2
= 40.956 psi
Angka keamanan yaitu perbandingan antara batas elastisitas dengan tegangan
tangensial
203.045,7
k=
40.956
= 4,957
4.1.4.2 Tegangan karena Perbedaan Suhu
Tegangan karena perbedaan suhu dapat dihitung dengan persamaan 4.5
(sumber : Maleev, Internal Combustion Engine, hal 400) yaitu sebagai berikut :
aEqb(1 − m/3)
so = .......................................................................................................... (4.4)
2k(1 − µ)
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
62
dengan:
so : Tegangan pada permukaan luar silinder, psi
a : Koefisien muai linier, /o F untuk besi tuang kelabu = 65 x 10-7 , (sumber :
Maleev, Internal Combustion Engine, hal 377)
E : Modulus elastisitas, psi = 13 x 106 psi, (sumber : Maleev, Internal
q : Jumlah panas yang lewat dinding silinder, kkal/h
(q=178685,4125Kkal/jam)
b : Tebal dinding silinder, inci
m : (do/di) – 1
k : Angka konduksi rata-rata, Btu-in/ft2o Fjam = 320 Btu- in/ft2o Fjam, (sumber
: Maleev, Internal Comb ustion Engine, hal 377).
65 × 10 −7 ×13 × 10 6 × 178685,4125 × 0,4675(1 − 0,103889 /3)

so =
2 × 320(1 − 0,27)
= 14.585, 41 psi
4.1.4.3 Tegangan pada Bagian Dalam Silinder
Tegangan pada bagian dalam silinder dapat dihitung dengan persamaan 4.6
(sumber : Maleev, Internal Combustion Engine, hal 400) yaitu sebagai berikut:
aEqb(1 + m/3)
si = .......................................................................................................... ( 4.6)
2k(1 − µ)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
63
65 × 10 −7 × 13 ×10 6 × 178685,4125 × 0,4675(1 + 0,103889 /3)

si =
2 × 320(1 − 0,27)
= 15.631,82 psi
4.1.4.4 Tegangan karena Tekanan Gas Silinder
Tegangan karena tekanan gas silinder dapat dihitung dengan persamaan 4.7
dan 4.8 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combusion Engine, hal 400) yaitu
sebagai berikut :
Pz(r o + ri )
2 2
s mak = ......................................................................................................... ( 4.7)

ro − ri
2 2
dengan:
Pz : Tekanan maksimum, psi
ro : Jari-jari luar silinder, inci
ri : Jari- jari dalam silinder, inci
3.930,384 (4,966 2 + 4,5 2 )

s mak =
4,966 2 − 4,5 2
= 40.016,288 psi
Tegangan minimum dapat dihitung sebagai berikut (sumber : Petrovsky, Marine
Internal Combusion Engine, hal 400) :
2Pz × ri
2
s min = ..................................................................................................................... (4.8)

r o 2 − ri 2

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
64
2 × 3.930,384 × 4,5 2
σmin =
4,966 2 − 4,5 2
= 36.085,9 psi
4.1.4.5 Tegangan Total pada Permukaan Dalam Silinder
Tegangan total pada permukaan dalam silinder dihitung dengan persamaan
4.9 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combusion Engine, hal 391) yaitu sebagai
berikut :
s total = s mak − s i .................................................................................................................. ( 4.9)
s total = s mak − s i
= 40.016,288 − 15.631,82
= 24.384,468
4.1.4.6 Tegangan Total pada Permukaan Luar Silinder
Tegangan total pada permukaan luar silinder dihitung dengan persamaan 4.10
(sumber : Petrovsky, Marine Internal Comb usion Engine, hal 391) sbb:
s total = s min + s o .............................................................................................................. ( 4.10)
s total = s min + s o
= 36.085,9 + 14.585,41
= 50.671,31
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
65
4.1.5 Kepala Silinder
Kepala silinder dengan pendingin air dibuat dari bahan cor yang mampu
menahan tekanan tinggi yang karena perbandingan kompresi yang besar. Dengan
bahan ini juga dapat dimungkinkan untuk menaikkan perbandingan kompresi. Besi
cor yang digunakan adalah SC 25 dengan kekuatan tarik 2200 kg/cm2 . (sumber :
Sularso, Dasar-dasar Perancangan Elemen Mesin, hal 335).
Perbandingan pada kepala silinder menggunakan sirip yang terbuat dari
aluminium. Digunakan aluminium karena memiliki koefisien perpindahan panas
yang tinggi. Dengan menggunakan aluminium ruang bakar masih dapat menerima
perbandingan kompresi yang tinggi tanpa ada detonasi. Kekuatan yang diijinkan
antara 5000 – 8000 psi tergantung pada campuran yang diijinkan.
4.1.5.1 Tebal Kepala Silinder
Tebal kepala silinder dapat dihitung dengan persamaan 4.11 (sumber :
Khovakh, Internal Comustion Engine, hal 419) yaitu sebagai berikut :
th = 0,09D ......................................................................................................................... ( 4.11)
t h = 0,09D
= 0,09 × 228,6
= 20,574 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
66
4.1.5.2 Tegangan Karena Tekanan Gas
Tegangan karena tekanan gas dapat dihitung dengan persamaan 4.12 (sumber
: Maleev, Internal Combustion Engine, hal 412) yaitu sebagai berikut :
s d = (c ⋅ D/t h ) 2 Pz .......................................................................................................... ( 4.12)
Dengan:
c = Konstanta = 0,31
s d = (0,31 × 9/0,81116) 2 × 3.930,384

= 46.497,58 psi
4.1.5.3 Tegangan Karena Perbedaan Suhu
Tegangan karena perbedaan suhu dihitung dengan persamaan 4.13 (sumber :
Maleev, Internal Combustion Engine, hal 415) yaitu sebagai berkut :
aE(t e − t i )
s= ................................................................................................................ ( 4.13)
2(1 − µ)
dengan:
a = Koefisien linier ekspansi (14,1x 10-6 /o F)
E = Modulus elastisitas bahan (10x 106 )
µ = poisson rasio (0,27)
te-ti = Perbedaan suhu antara bagian luar dan dalam silinder (250o C), (Sumber :
Wiranto, Mesin Diesel Putaran Tinggi)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
67
14,1 × 10 −6 × 10 ×10 6 (250)

s=
2(1 − 0,27)
= 24 .143,83psi
4.1.5.4 Tegangan Total
Tegangan karena perbedaan suhu dihitung dengan persamaan 4.14 (sumber :
Maleev, Internal Combustion Engine, hal 415) yaitu sebagai berkut :
stot = s d + s ......................................................................................... (4.14)
s tot = s d + s
= 46.497 ,58 + 24.143,83
= 70.641,41 psi
4.1.6 Ruang Bakar
Untuk memperoleh proses pembakaran yang sebaik-baiknya, di samping
menyederhanakan sistem bahan bakar, kontruksi ruang bakar juga perlu
disempurnakan.
Sudah barang tentu ruang bakar tersebut merupakan beberapa alternatif yang
pilihannya bergantung pada kecenderungan perancangan untuk menonjolkan
beberapa aspek dengan harapan dapat memperoleh hasil yang sebaik-baiknya.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
68
4.1.6.1 Ruang Bakar Kamar Pusar
Seperti konstruksi ruang bakar kamar muka, ruang bakar ini juga dibagi
menjadi dua bagian tetapi kamar turbulen bervolume antara 80 – 90 % dari volume
sisa. Di samping itu kedua ruang bakar tersebut dihubungkan oleh suatu saluran yang
berpenampang lebih luas. Konstruksi ruang bakar turbulen dapat dilihat pada gambar
4.1. Pada langkah kompresi, udara dipaksa masuk ke dalam ruang turbulen sehingga
terjasi gerak udara berputar-putar.
Sudah barang tentu udara itu akan berputar makin kencang jika kecepatan
torak yang mendorong udara tersebut masuk ke dalam kamar turbulen bertambah
basar. Bahan bakar disemprotkan ke dalam arus udara yang berputar di dalam kamar
turbulen.
Gambar 4.1 Ruang Bakar Turbulen
(Sumber: Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi, hal 102)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
69
Putaran udara itu turut membantu proses pengabutan bahan bakar dan
pencampurannya dengan udara. Oleh karena itu motor diesel dengan ruang bakar
turbulen tidak memerlukan penyemprot tekanan tinggi. Seperti motor diesel dengan
ruang bakar kamar muka, motor diesel dengan ruang bakar turbulen menggunakan
penyemprotan jenis nozel pasak dengan tekanan penyemprotan antara 85 – 140
kg/cm2 . Motor diesel dengan ruang bakar turbulen juga memerlukan alat pemanas
ruang turbulen. Sesudah mesin bekerja dengan baik alat pemanas tidak diperlukan
lagi. Makin tinggi temperatur dinding kamar turbulen makin cepat pula periode
persiapan pembakaran. Karena itu dalam periode pembakaran cepat dapatlah dicegah
terjadinya laju kenaikan tekanan yang terlalu tinggi. Di samping itu, udara yang
berputar kencang itupun akan menyebabkan makin singkatnya periode pembakaran
terkendali. Maka ruang bakar turbulen sangat baik untuk motor diesel kecepatan
tinggi. Tekanan maksimumnya berkisar diantara 60 – 70 kg/cm2 . Laju kenaikan
tekanan dalam periode pembakaran cepat berkisar di antara 2,5 – 4 kg/cm2 /derajat
sudut engkol. Pemakaian bahan bakar spesifiknya mendekati motor diesel dengan
ruang bakar terbuka, yaitu antara 185 – 210 kg/PS.jam.
Pada mesin diesel modern, volume ruang bakar tipe kamar pusar yaitu
Vc . p
= 0, 4 − 0,6 . Perhitungan tersebut didasarkan pada volume sisa / volume ruang
Vc
bakar saat piston berada pada Titik Mati Atas.
Volume kerja silinder yang dihasilkan adalah :
π
Vs = × D 2 × S ..................................................................................... (4.15)
4
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
70
dengan :
D = Diameter silinder = 88 mm
S = Panjang langkah = 92 mm
Vs = Volume kerja silinder (mm3 )

π
Vs = × 228,6 2 × 266,7
4
= 10.940.700,38 mm 3
= 10.940,70038 cc
4.2 Piston dan Perlengkapannya
4.2.1 Piston
Piston adalah benda bundar yang digerakkan fluida atau menggerakkan fluida
dalam silinder, memiliki fungsi utama yaitu menerima desakan akibat pemuaian gas
pembakaran dan meneruskan tenaga ke poros engkol melalui batang hubung. Piston
yang digunakan pada mesin diesel putaran tinggi dibuat dari bahan aluminium,
supaya ringan sehingga gaya inersia yang terjadi pada putaran tinggi pun tidak
terlalu besar. Piston juga harus menyebarkan panas dari ruang bakar menuju dinding
silinder.
Piston memiliki bagian-bagian sebagai berikut :
1. Kepala piston atau Crown
Kepala piston atau crown mungkindapat berbentuk datar, cembung, cekung
tergantung desain ruang bakar. Kepala piston berfungsi menahan
tekanan gas dari dalam silinder.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
71
2. Ring piston
Ring piston biasanya digunakan untuk melindungi kebocoran gas silinder dari
gas yang menerobos lewat piston.
3. Badan piston
Badan piston berfungsi sebgai bantalan untuk menahan gaya gesek yang
terjadi antara piston denga silinder liner yang disebabkan oleh pergerakan
dari batang hubung.
4. Piston pin
Piston pin digunakan untuk menghubungkan piston dengan batang hubung.
Dengan penampang berbentuk lingkaran.
Konstruksi piston dibuat sedemikian rupa sehingga tidak terjadi kebocoran
gas- gas dari ruang bakar, tetapi juga harus dapat memindahkan kalor dari piston ke
dinding silinder dengan sebaik-baiknya, supaya piston tidak terlalu panas. Fungsi-
fungsi piston sebagai berikut :
1. Menghisap udara atau campuran bahan bakar dan udara.
2. Memampatkan udara atau campuran udara dengan bahan bakar tersebut
sehingga mudah dibakar, pada saat langkah kompresi.
3. Mendorong sisa hasil pembakaran ke saluran buang.
Melihat fungsi ini, maka piston haruslah dirancang secara khusus. Bahan
piston harus tahan terhadap perubahan suhu dan tekanan yang bervariasi dan piston
harus ringan. Karena tugasnya yang berat maka piston dilengkapi dengan cincin
piston yang fungsi utamanya adalah menahan kebocoran karena perbedaan tekanan
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
72
yang tinggi antara ruang bakar dan ruang engkol sesaat setelah mesin melakukan
langkah pembakaran. Gambar 4.2 menunjukkan bagian piston dan perlengkapannya
Gambar 4.2 Piston dan Perlengkapannya.
Kepala piston harus tahan terhadap tegangan yang timbul karena tekanan gas
dan perbedaan temperatur yang cukup tinggi.
4.2.1.1 Bahan Piston
Piston dibuat dari bahan alumunium dengan karakteristik sebagai berikut :
s t = 20000 psi, tegangan tarik maksimum, (sumber : Maleev, Internal Combustion
Engine, hal 362).
s l = 5500 psi, tegangan lengkung yang diizinkan, (sumber : Maleev, Internal

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
73
qs = 350 kg/cm2 , tekanan permukaan yang diijinkan, (sumber : Petrovsky, Marine
Internal Combusion Engine, hal 373)
a = 12,5 x 10-6 /o F koefisien ekspansi, (sumber : L C Lichty, Internal Combusion
Engine, hal 543)
?T = 150°C, Perbedaan suhu puncak tengah piston (T1 = 400 o C). Suhu pinggir
piston (T2 = 250 o C). Maka ?T = 150 o

C = 212,4 o F. (Sumber : W.
Arismonandar, Mesin Diesel Putaran Tinggi, hal 101)
E = 6 x 106 psi, Modulus elastisitas (sumber : Petrovsky, Marine Internal
Combusion Engine, hal 371)
4.2.1.2 Diameter Kepala Piston
Dari data diatas diketahui diameter silinder dalam = 228,6 mm, untuk
menghindari adanya pemuaian karena suhu yang tinggi, maka diameter piston dibuat
lebih kecil. Antara piston dengan silindernya diberi kelonggaran sebasar ?D, untuk
piston dibuat dari bahan aluminium.
Diameter kepala piston dihitung dengan persamaan 4.16 (sumber : Petrovsky,
Marine Internal Combusion Engine, hal 371) yaitu sebagai berikut :
D 1 = (1 − 0,01)D ............................................................................................................. ( 4.16)
D1 = (1 − 0,01)D
= (0,99)228. 6
= 226.314 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
74
4.2.1.3 Diameter Badan Piston
Diameter badan piston dapat dihitung dengan persamaan 4.17 (sumber :
Petrovsky, Marine Internal Combusion Engine, hal 371) yaitu sebagai berikut :
D 2 = (1 − 0,0018)D ...................................................................................................... ( 4.17)
D 2 = (1 − 0,0018)D
= (0,998)228.6
= 228.188 mm
4.2.1.4 Tebal Kepala Piston
Dalam perhitungan tebal piston penulis menggunakan gaya yang dihasilkan
tekanan pembakaran. Karena gaya tersebut merupakan gaya yang terbesar pada
setiap langkah piston dalam menjalani satu putaran siklus.
Tebal kepala piston dapat dihitung dengan persamaan 4.18 (Lichty, Internal
Combusion Engine, hal 539) yaitu sebagai berikut :
0,1 × Pz
t1 = D ...............................................................................................................(4.18)
σ1
dengan :
D = diameter piston (inchi)
Pz = tekanan pembakaran (psi)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
75
0,1 × Pz
t1 = D
σ1
0,1 × 3.930,384
=9
5500
= 2,406 inci
= 61,11 mm
4.2.1.5 Tebal Sirip-sirip di dalam Torak
Tebal sirip-sirip di dalam torak dapat dihitung dengan persamaan 4.19
(Lichty, Internal Combusion Engine, hal 539) yaitu sebagai berikut :
1 1 
t 2 =  −  t 1 ...................................................................................................................(4.19)
3 2
maka dipilih  t 1 sehingga didapat perhitungan sebagai berikut :

1
 3
1 
t 2 =  61,11
 3
= 20,37 mm
4.2.1.6 Tebal Dinding Beralur Untuk Cincin Piston
Tebal dinding beralur untuk cincin piston dapat dihitung dengan persamaan
4.20 (sumber : Maleev, Internal Combustion Engine, hal 501) yaitu sebagai berikut :
t 3 = 0,18 + (0,03D) + b .................................................................................................(4.20)
dengan:
Dari pengukuran tebal cincin piston didapat = 3,24 mm = 0,12756

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
76
1 1
b : kedalaman alur cincin piston = + tebal cincin = + 0,12756 =
64 64
0,14318 inci
t 3 = 0,18 + (0,03 × 9) + 0,14318

= 0,59318 inci
= 15,066875 mm
4.2.1.7 Tebal Dinding Bagian Badan Piston
Tebal dinding bagian badan piston dapat dihitung dengan persamaan 4.21
(sumber : Maleev, Internal Combustion Engine, hal 501) yaitu sebagai berikut :
t 4 = (0,25 − 0,3)t 3 ............................................................................................................(4.21)
t 4 = (0,25)t 3
= 0,25 ×15,066875
= 3,7667 mm
4.2.1.8 Tinggi Piston
Tinggi piston dapat dihitung dengan persamaan 4.22 (sumber : Khovakh,
Internal Comustion Engine, hal 438) yaitu sebagai berikut :
H = (0,9 − 1,3)D ...............................................................................................................(4.22)
maka dipilih dengan batas 1,1 x D, sehingga didapat perhitungan sebagai berikut :
H = (1,1)228,6
= 251,46 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
77
4.2.1.9 Jarak Sumbu Pena Piston dengan Alas Piston
Jarak sumbu pena piston dengan alas piston dapat dihitung dengan persamaan
4.23 (sumber : Khovakh, Internal Comustion Engine, hal 439) yaitu sebagai berikut :
H1 = (0,41 − 0,61)H .............................................................................(4.23)
H 1 = (0,5)251,46
= 125,73 mm
4.2.1.10 Tinggi Badan Torak
Tinggi badan torak dapat dihitung dengan persamaan 4.24 (sumber :
H 2 = (0,68 − 0,74 )H .......................................................................................................(4.24)
maka dipilih dengan batas 0,71 x H, sehingga didapat perhitungan sebagai berikut
H 2 = (0,71)251,46
= 178,5366 mm
4.2.1.11 Tinggi Land Teratas
Tinggi land teratas dapat dihitung dengan persamaan 4.25 (sumber :
h = (0,06 − 0,09 )D ..........................................................................................................(4.25)
maka dipilih dengan batas 0,08 x D, sehingga didapat perhitungan sebagai berikut
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
78
h = (0,08)228,6
= 18,288 mm
4.2.1.12 Jarak Cincin yang Satu dengan Lainnya
Jarak cincin yang satu dengan lainnya dapat dihitung dengan persamaan 4.26
(sumber : Khovakh, Internal Comustion Engine, hal 439) yaitu sebagai berikut :
h 1 = (0,03 − 0,05)D .........................................................................................................(4.26)
maka dipilih dengan batas 0,05 x D, sehingga didapat perhitungan sebagai berikut
h 1 = (0,05)228,6
= 11,43 mm
4.2.1.13 Temperatur Piston
Paduan aluminium memiliki konduktivitas termal yang baik, tetapi koefisien
pemuaian pada umumnya tinggi. Koefesien pemuaian tersebut kira-kira dua kali
lebih besar dari pada silinder besi tuang atau baja. Bahkan pada logam paduan “Lo-
Ex” (Low-Expansion) yang mengandung silicon untuk memperkecil pemuaian
termalnya, koefisien pemuainya masih 1,5 kali lebih besar. Selama mesin bekerja
menghasilkan daya poros yang besar, pusat puncak piston dan tepi piston dapat
mencapai temperatur berturut-turut 400°C dan 200° - 250°C. Jadi temperature pada
kedua bagian tersebut dapat berada pasa 150°C (Sumber : Wiranto Arismunandar,
Motor Diesel Putaran Tinggi, hal 101). Hal ini yang menyebabkan mengapa piston
memuai lebih banyak dari pada silinder.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
79
4.2.1.14 Perhitungan Volume Cekungan Piston.
Untuk piston multi- spherical volumnya sudah diketahui dari pengukuran di lapangan
yaitu sebesar = 200 cc
Perhitungan ini didasarkan pada volume sisa diatas kepala piston saat piston
berada di Titik Mati Atas (Vps) adalah :
π
V ps = × D 2 × c ..............................................................................................................(4.27)
4
dengan : c = Clearance antara kepala piston dengan kepala silinder (untuk mesin
diesel harga c = 0, clearance yang ada karena adanya pemasangan paking dengan
tebal t = 5,1 mm) sehingga dapat diartikan c = t = 5,1 mm
Vps = Vpk
π
Vps = × 228,6 2 × 5,1
4
= 209.214,7429 mm 3
= 209,2147 cc
Selain itu pada kepala silinder juga terdapat cekungan dudukan katup, yang
dari pengukuran volumenya diperkirakan 200 cc (Vck)
dengan perbandingan kompresi yang sama seperti pada mesin dengan piston sperical
maka volume ruang bakar pada piston berada di Titik Mati Atas dapat dicari dengan
persamaan sebagai berikut :
ε=
(Vs + Vc)
Vc
Vs
= +1
Vc
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
80
Vs
Vc =
(ε − 1)
10.940,70038
=
12,7 − 1
= 935,1026cc
sehingga volume cekungan untuk bentuk piston sperical adalah :
Vcp = Vc − (Vps + Vck )

= 935,1026 − (209, 2147 + 200 )
= 526,4879cc
4.2.2 Cincin Piston
Antara piston dan silinder terdapat kelonggaran (clearence) agar piston dapat
bergerak bolak balik secara bebas. Namun karena tekanan pembakaran yang tinggi
memungkinkan gas hasil pembakaran menerobos masuk kesela-sela antara piston
dan silinder. Untuk mengatasi hal tersebut diatas diperlukan cincin piston yang
berfungsi :
1. Sebagai perekat sehingga tidak terjadi kebocoran tekanan di dalam ruang
bakar
2. Sebagai penyekat agar minyak pelumas tidak masuk ke dalam ruang bakar
dan ikut terbakar.
Macam- macam jenis cincin yang digunakan pada piston yaitu :
1. Cincin kompresi, berfungsi untuk mencegah gas hasil pembakaran menerobos
celah dinding silinder dan piston.
2. Cincin pelumas, berfungsi untuk mencegah minyak pelumas masuk ke ruang
bakar.
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
81
Supaya piston dapat bergerak dengan bebas pada silinder, maka antara piston
dengan silinder harus diberi kelonggaran dan dilumasi dengan sebaik-baiknya. Untuk
mengatasi kebocoran yang terjadi pada celah antara piston dan silinder , maka piston
dilengkapi dengan cincin piston. Cincin piston itu disebut “cincin gas” atau “cincin
kompresi”.
Gambar 4.3 dibawah menunjukkan cincin piston yang berpenampang segi
empat atau sejenisnya yang terpotong pada satu tempat. Celah C antara kedua ujung
sambungannya, seperti pada gambar 4.3(b), terlihat lebih lebar jika ada dalam
keadaan bebas dan menjadi lebih sempit jika terpasang pada silinder. Dalam keadaan
terpasang akan terjadi tekanan kontak antara cincin dengan dinding silinder, kira-kira
1 kg/cm2 .
Gambar 4.3 Cincin Piston dalam Keadaan Terpasang dalam Silinder dan
Keadaan Bebas.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
82
Gambar 4.4 Cincin Kompresi dalam Keadaan Terpasang.
Gambar 4.4 menunjukkan cincin komnpresi yang terpasang di dalam alurnya
pada langkah ekspansi, dimana kerapatan udara dapat dipertahankan dengan sebaik-
baiknya. Pada keadaan tersebut sisi luar cincin menekan rapat pada dinding silinder,
sedangkan sisi bawah cincin piston menekan rapat pada dinding bawah alurnya yang
merupakan bidang datar. Kebocoran udara atau gas tidak dapat dicegah, tetapi
jumlahnya tidak terlalu banyak. Misalnya tekanan gas pembakaran adalah p, maka
tekanan dalam ruang antara cincin yang pertama dan kedua adalah p1 . Jika laju
perubahan tekanan tidak besar dan kelonggaran daerah pertama (Bp-B) serata (Tp-T)
tidak kecil, maka tekanan gas kepada cincin yang pertama dapat dilihat pada gambar
4.5(a). Oleh karena pada sisi bawah dan sisi luar cincin terdapat lapisan minyak
pelumas dan distrib usi tekananya berubah linier dari p sampai p1 , maka tekanan gas
di sisi atas lebih besar daripada sisi bawah, dan tekanan gas di sisi dalam lebih besar
daripada sisi luar cincin piston.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
83
Gambar 4.5 Distribusi Tekanan dan Gaya pada Penampang Cincin Kompresi.
Keadaan tersebut merupakan syarat dasar untuk memperoleh kerapatan udara.
Apabila gas pembakaran lolos dari cincin kompresi yang pertama, p1 akan naik dan
kalu lolos dari cincin kompresi yang kedua, dan seterusnya, maka gas dapat masuk
ke ruang engkol. Jika kebocoran terjadi terlalu besar maka gas pembakaran akan
keluar ke atmosfer melalui lubang ventilasi. Fenomena ini dinamakan hembusan.
Hembusan ini dapat menyebabkan kerugian daya dan kerusakan mesin.
Cincin kompresi juga berfungsi mentransmisikan panas dari piston ke dinding
silinder. Maka dalam hal tersebut, cincin piston pertama yang terletak pada bagian
piston yang bertemperatur tinggi memegang peran penting.
Bahan cincin piston SC-42
dengan : s a = 21 kg/mm2 = 29869 Psi
s b = 42 kg/mm2 = 59737,86 Psi
E = 2 x 106 kg/cm2 = 28,446 x106 Psi.
(sumber : Sularso, Dasar-dasar Perancangan Elemen Mesin, hal 335)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
84
4.2.2.1 Lebar Cincin Piston
Lebar cincin piston dihitung dengan persamaan 4.28 (sumber : Maleev,
b = D ( 3 . Pw / s a ) 1/2 ..........................................................................(4.28)
dengan:
Pw : tekanan antara cincin piston dan dinding silinder
: 3,5 – 6 Psi, (sumber : Maleev, Internal Combustion Engine, hal 506),
maka diambil 5 Psi.
sa : tegangan lentur bahan cincin piston (29869Psi)
b = 9 ( 3 . 5 / 29869 ) 1/2
= 0,2017 in
= 5,123 mm
4.2.2.2 Tebal Cincin Piston
Tebal cincin Piston dihitung dengan persamaan 4.29 (sumber : Maleev,
h = 0,7 b ...............................................................................................................................(4.29)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
85
h = 0,7 b
= 0,7 (5,123 )
= 3,5861 mm
4.2.2.3 Jarak Sela Cincin Piston Pada Saat Belum Terpasang
Jarak sela cincin piston pada saat belum terpasang dapat dihitung dengan
persamaan 4.30 (sumber : Maleev, Internal Combustion Engine, hal 506) yaitu
sebagai berikut :
i = 4 . b ................................................................................................................................(4.30)
i = 4 .b
= 4 (5,123 )
= 20, 492 mm
4.2.2.4 Jarak Sela Cincin Piston Pada Saat Terpasang
Pada saat terpasang dihitung dengan persamaan 4.31 (sumber : Maleev,
i1 = 0,002 . D .....................................................................................................................(4.31)
i1 = 0,002 . D
= 0,002 ( 9 ) in
= 0,018 in
= 0,4572 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
86
4.2.2.5 Cincin Minyak Pelumas
Pada mesin diesel putaran tinggi, penyaluran minyak pelumas ke permukaan
piston dan silinder yang saling bergesekan, dilakukan oleh percikan minyak pelumas
dari pena piston dan pangkal batang penggerak yang disebabkan oleh gaya
sentrifugal. Dalam hal ini, pelumasan bantalan pangkal batang penggerak dilakukan
dengan jalan menyalurkan minyak pelumas dari pompa minyak pelumas yang keluar
dari dalam bantalan tersebut di atas dipercikkan oleh gaya sentrifugal sehingga
mengenai dinding dalam silinder dan piton. Dalam mesin putaran tinggi, jumlah
minyak pelumas yang dipercikkan sebenarnya melebihi jumlah yang diperlukan.
Untuk itu, diperlukan cincin yang diperlukan untuk mencegah minyak pelumas
masuk ke dalam ruang bakar. Jika tidak,maka minyak pelumas yang masuk ke dalam
silinder bersama dengan gas buang. Keadaan tersebut akan mengakibatkan polusi
udara, kerak-kerak pada dinding ruang bakar, pada alurcincin piston, pada ujung
nozel penyemprot bahan bakar, katup buang dan dudukannya, sehingga sangat
merugikan.
Gambar 4.6 Cincin Minyak Bercelah dan Beralur.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
87
Gambar 4.6 diatas menunjukkan sebuah cincin minyak (a) yang terpasang
pada piston (b). Apabila piston bergerak dari TMA ke TMB, teori bawah E1
menggaruk minyak pelumas dari dinding silinder dan mengalirkannya melalui
saluran V1 ke dalam piston. Sedangkan sisi E2 menggaruk minyak pelumas dan
memasukkannya ke dalam silinder melalui saluran S dan V2 . Beberapa piston tidak
dilengkapi dengan saluran V1 sehingga E1 tidak menggaruk minyask pelumas.
Apabila piston bergerak dari TMB ke TMA, tepi E3 menggaruk minyak pelumas dan
mengalirkannya melalui saluran S dan V2 . meskipun demikian, proses penggaruk
minyak pelumas tidak menghilangkan samna sekali minyak pelumas dari permukaan
dinding silinder, tetapi harus masih meninggalkan lapisan minyak secukupnya.
Lebar celah ujung cincin piston pelumas i2 = 0,08 – 0,12 mm, dipilih 0,1 mm.
Tebal cincin ini diperbesar karena adanya lubang – lubang pada arah tebalnya
sehingga dipilih tebal cincin pelumas h1 = 5 mm.
4.2.3 Pena Piston
Biasanya pena piston dibuat dari baja yang dikeraskan permukaannya.
Dengan memperhitungkan pemuaian termal piston yang dibuat dari logam paduan
aluminium, maka pena piston yang dibuat berdiameter sedemikian rupa sehingga ia
dapat berputar bebas selama nesin bekerja. Dalam hal tersebut, diameter pena piston
dibuat sedikit lebih besar daripada bantalanya pada piston. Dengan demikian, pada
waktu memasang pena piston pada bantalannya, piston harus dipanasi terlebih dahulu
untuk memperbesar lubang bantalannya. Pemanasan tersebut dilakukan dengan jalan
meredam piston didalam minyak bertemperatur antara 100 - 120°C (sumber :

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
88
Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi, hal 104).
Sesudah pena piston dimasukkan kedalam lubang bantalannya pada piston,
maka dipasang alat penyetop pena piston untuk mencegah pena piston terlepas dari
rumahnya, dalam arah aksial. Untuk hal tersebut, biasanya dipakai cincin kunci
seperti pada gambar 4.7 sebagai berikut.
Gambar 4.7 Cincin Kunci Pena Piston
Pena piston berfungsi untuk menghubungkan piston dengan batang piston,
sehingga gaya dorong yang dialami piston akan diteruskan ke batang piston dengan
perantara pena piston. Melihat sistem keria tersebut, maka pena piston akan
mengalami beben yang besar sesuai danga besarnya gaya yang terjadi sehabis
langkah pembakaran. Pena piston harus mampu manahan tegangan geser yang
timbul.
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
89
4.2.3.1 Diameter Luar Pena
Diameter luar pena dapat dihitung dengan persamaan 4.32 (sumber : M.
Khovakh, Motor Vehicle Engine, hal 459) yaitu sebagai berikut :
do = 0,26 × D ..................................................................................... (4.32)
do = 0,26 × D
= 0,26 × 228,6
= 59,436 mm
= 2,34 inchi
4.2.3.2 Perbandingan Diameter Luar dan Diameter Dalam Pena
Perbandingan diameter luar dan diameter dalam pena dapat dihitung dengan
persamaan 4.33 (sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle Engine, hal 459) yaitu
sebagai berikut :
d1
Rd = = 0,68 ................................................................................. (4.33)
do
d1
Rd = = 0,68
do
di = 40,41648 mm
= 1,5912 inchi
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
90
4.2.3.3 Panjang Pena Piston
Panjang pena piston dapat dihitung dengan persamaan 4.34 (sumber : M.
Khovakh, Motor Vehicle Engine, hal 459) yaitu sebagai berikut :
lpp = 0,8 D .......................................................................................................................... (4.34)
lpp = 0,8 D
= 0,8 (228,6)
= 182,88 mm
4.2.3.4 Gaya Yang Diterima Oleh Pena Piston Akibat Tekanan Gas Hasil
Pembakaran
Gaya yang diterima oleh pena piston akibat tekanan gas hasil pembakaran
dapat dihitung dengan persamaan 4.35 (sumber : Petrovsky, Marine Internal
Combusion Engine, hal 372) yaitu sebagai berikut :
Fpp = Pz × A ......................................................................................................................(4.35)
dengan: Pz = Tekanan akhir langkah pembakaran
A = Piston displacement
Fpp = Pz.A
π
= 3.930,384 x
2
x 9
4
= 249.913,466 lb
= 249.913,466 × 4,448 N = 1.111.615,099 N
1.111.615,099
= = 113.430,112.kg
9,806
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
91
4.2.3.5 Momen Maksimium Yang Bekerja
Momen maksimium yang bekerja dapat dihitung dengan persamaan 4.36
(sumber : Petrovsky, Marine Internal Combusion Engine, hal 372) yaitu sebagai
berikut :
Fpp  L1 L2 
M maks = x  −  .................................................................................................(4.36)
2 2 4
Dengan:
L1 : jarak antara pertengahan dukungan dengan pena piston
L2 : jarak bagian dal;am antara dua dudukan
Dari pengukuran L1 = 52 mm = 2,048 inchi dan L2 = 34 mm = 1,339 inchi
113.430,112  2,048 1,339 

M maks = x − 
2  2 4 
= 39.090,85 lb − in
4.2.3.6 Modulus Penampang Pena Piston
Modulus penampang pena piston dapat dihitung dengan persamaan 4.37
berikut :
p do 4 − di 4
W= x ......................................................................... (4.37)
32 do
dengan:
do = Diameter luar pena piston
di = Diameterdalam pena piston

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
92
p do 4 − di 4
W= x
32 do
3,14 (3,122) 4 − ( 2,122) 4
= x
32 3,122
= 2,3486 in
3
4.2.3.7 Tegangan Lengkung Yang Terjadi
Tegangan lengkung yang terjadi dapat dihitung dengan persamaan 4.38
berikut :
M maks
sb = ..........................................................................................................................(4.38)
w
M maks
sb =
w
39.090,85
=
2,3486
= 16.644,006 lb/in
2
4.2.3.8 Tegangan Geser Yang Terjadi
Tegangan geser yang terjadi dapat dihitung dengan persamaan 4.39 (sumber :
Fpp
Tsh = .........................................................................................................................(4.39)
2x A
dengan :
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
93
p
A= x ( do 2 − di 2 )
4
π
(
= × 3,122 2 − 2,122 2
4
)
= 4,11654in
2
Fpp
Tsh =
2x A
113.430,112
=
( 2 x 4,11654)
= 13.777,36 Psi
4.2.4 Conecting Rod
Untuk meneruskan daya dari piston ke poros engkol digunakan batang piston.
Gerak bolak balik piston dirubah oleh batang piston menjadi gerak putar pada poros
engkol. Gaya- gaya yang bekerja pada batang piston:
1. Gaya karena tekanan gas pembakaran.
2. Gaya inersia dari bagian yang bergerak bolak balik.
3. Gaya sentrifugal dari bagian-bagian yang berputar.
Semakin tinggi putaran mesin, maka gaya inersia dan gaya sentrifugal semakin tinggi
pula.
4.2.5 Batang Penggerak dan Bantalannya
Pada ujung batang penggerak dipasang busing silinder sebagai bantalan pena
piston, yang dibuat dari bahan perunggu timah hitam atau perunggu fosfor.
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
94
Pemasangannya dilakukan dengan mengepres. Pangkal batang penggerak biasanya
dibuat terbagi menjadi dua bagian, dimana dipasang bantalan-bantalan pena engkol.
Kedua bagian tersebut kemudian diikat dengan baut. Beberapa konstruksi pangkal
batang penggerak digambarkan pada gambar 4.8, sedangkan gambar 4.9 merupakan
konstruksi yang sama dengan gambar 4.8(b). Beda utama antara kedua konstruksi
tersebut terletak pada ukuran B. Apabila pada waktu pembongkarannya dikehendaki
bahwa batang penggerak dapat dikeluarkan dari mesin dengan jalan menariknya
melalui bagiuan atas silinder, maka ukuran B itu sangat menentukan. Jika dengan
konstruksi tersebut pada gambar 4.8(a), hal tersebut akan dapat dilakukan, maka
dengan konstruksi (b) hal itu mungkin dapat dilaksanakan.
Gambar 4.8 Beberapa konstruksi pangkal batang penggerak

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
95
Gambar 4.9 Konstruksi batang penggerak
Seandainya tidak mungkin mengeluarkan batang penggerak bersama-sama
dengan piston melalui bagian atas silinder, maka poros engkol harus dilepas terlebih
dahulu dari rumah engkol. Sebelumnya, baut-baut pengkal batang penggerak harus
dilepas terlebih dahulu. Setelah poros engkol dilepaskan, barulah batang penggerak
dan piston dapat dikeluarkan dari bagian bawah silinder.
4.2.5.1 Bantalan (Luncur) pada Pangkal Batang Penggerak
Biasanya, bantalan pangkal batang penggerak dibuat dalam dua belahan,
masing- masing ditetapkan pada belahan pangkal batang penggerak yang
bersangkutan. Bantalan-bantalan tersebut berbentuk bagian silinder berdinding tipis.
Misalnya diameter bantalan adalah Db cm, panjang bantalan Lb cm, dan beban
Fb
bantalan adalah Fb kg, maka dibagi luas bidang bantalan, kira-kira
Db × Lb
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
96
300kg/cm2 atau lebih (sumber : Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran
Tinggi, hal 108).
Tebal lapisan minyak bertambah tipis dengan bertambah besarnya tekanan
bidang atau dengan berkuarangnya putaran poros.
1. Bantalan Kelmet
Karena bantalan harus mampu menahan tekanan bidang yang besar, maka
sebagian bahan bantalan dipilih campuran tembaga dan timah hitam yang
dituangkan pada permukaan dalam dari tabung baja berdinding tipis itu. Bantalan
tersebut dinamai “Bantalan Kelmet”. Tebal lapisan tembaga timah hitam adalah
0,5 sampai 1 mm, dengan kadar timah hitam 25 - 50% (sumber : Wiranto
Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi, hal 108). Sebagian timah hitam itu
bersenyawa dengan tembaga, sisanya merupakan campuran. Adanya kadar timah
hitam yang tinggi itu sangat membantu dan cocok sekali dengan sifat minyak
pelumas pada permukaan bantalan sangat tipis sehingga poros menggesek
bantalan, maka bantalan yang lebih lunak itu akan aus, tetapi tanpa
mengakibatkan goresan atau kikisan yang berarti. Lihat gambar 4.10, disamping,
kekuatan tembaga memungkinkan lapisan tersebut tahan terhadap beban berulang
dengan tekanan bidang yang tinggi.
Konduktivitas termalnya tinngi sehingga tidak terjadi temperature yang
terlalu tinggi di suatu tempat pada bantalan. Dengan demikian tidak akan terjadi
pengikisan atau pengelupasan bantalan.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
97
Gambar 4.10 Kondisi pelumasan permukaan
Namun demikian, jika jaringan campuran tembaga-timah hitam kurang baik,
maka tahanan terhadap kelelahan dan pengikisannya pun berkurang.
Tabung silinder baja berdinding tipis yang dibuat dengan lapisan logam
bantalan tersebut dinamakan “metal mendukung”, yaitu memperkuat dan
menahan kekuatan bantalan secara keseluruhan. Metal pendukung tersebut juga
sangat berguna untuk memepertahankan kelonggaran yang tepat antara poros dan
bantalannya. Hal ini disebabkan karena metal pendukung tersebut menahan
pemuaian logam bantalan pada temperatur tinggi. Disamping bagian-bagian
bantalan tersebut diatas, seringkali bantalan tersebut diatas silapisi oleh lapisan
tipis paduan timah hitam dan putih, sehingga terbentuk “metal tiga lapis”
(Trilayer metal). Dengan cara demikian, korosi timah hitam karena asam hasil
pembakaran dapat dicegah oleh lapisan timah hitam putih.
2. Bantalan Aluminium Timah Putih
Untuk memperoleh bantalan yang lebih kuat dari pada bantalan Kalmet,
maka sebagian logam bantalan dipakai lapisan campuran aluminium-timah putih

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
98
yang dituangkan pada metal pendukung. Bantalan tersebut terakhir dapat
menahan tekanan bidang kira-kira 400 kg/cm2 . Kadar timah putih kurang lebih 6
sampai 40% (sumber : Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi, hal
109). Penggunaan timah putih yang lebih rendah akan menambah ketahananya
terhadap tekanan bidang yang lebih besar, tetapi lebih cenderung membentuk
goresan-goresan. Aluminium relatif murah tetapi kuat, konduktivitas termalnya
tinggi dan tahan terhadap korosi. Namun, aluminium bersifat menggores
sehingga perlu ditambah timah putih untuk melunakkannya. Meskipun demikian,
terlalu banyak timah putih akan mengurangi kekuatannya, sehingga perlu dipakai
metal pendukung yang lebih efektif untuk menahan aluminium pada temperatur
tinggi.
4.2.5.2 Batang Piston
Panjang batang piston adalah jarak antara sumbu pena engkol sampai dengan
sumbu pena piston. Panjang batang piston dapat dihitung dengan rumus impiris
dengan persamaan 4.40 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combusion Engine, hal
372) yaitu sebagai berkut :
R
= (3 − 4) ..........................................................................................................................(4.40)
I
dengan :
R
Diambil nilai = 3,3
I
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
99
I = 3,3 × R
= 3,3 × 4,5
= 14,85 inci
= 377,19 mm
Perhitungan lain menggunakan rumus impiris (sumber : Maleev, Internal
Combustion Engine, hal 527)
4.2.5.3 Diameter Lubang Engkol
Diameter lubang engkol dapat dihitung dengan persamaan 4.41 (sumber :
1
 D 2 PL  3
d cp = a  ..........................................................................................................(4.41)
 ss 
 
dengan :
D : diameter silinder = 9 inchi
P : tekanan pembakaran = 2.842,20449 psi
ss : Tegangan yang diijinkan untuk baja paduan = 18000 psi (sumber :
Maleev, Internal Combustion Engine, hal 527)
R : jarijari engkol = 4,5inchi = 114,3 mm
a : koefisien pena dilihat pada tabel 4.1
Dari tabel 4.1 dengan harga S/L = 0,98 ˜ 1 , maka dipilih koefisien pena a = 1,25
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
100
Tabel 4.1 Koefisien pena a
(Sumber: Maleev, Internal Combustion Engine, hal 527)
1
 9 × 3.930,384 × 10,5  3
2
d cp = 1,25 
 18000 
 
= 2,986 inci
= 75,837 mm
4.2.5.4 Panjang Pena Engkol Besar
Panjang pena engkol besar dapat dihitung dengan persamaan 4.42 (sumber :
M. Khovakh, Motor Vehicle Engine, hal 517) yaitu sebagai berikut :
l cp = (1,25 − 1,5)d cp .........................................................................................................(4.42)
dipilih 1,375 . dcp
l cp = (1,375)75,837
= 104,2758mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
101
4.3 Perhitungan Mekanisme Katup dan Perlengkapannya
Dalam operasinya, sebuah mesin khususnya motor bakar torak 4 tak dengan
bahan bakar solar membutuhkan saluran masuknya udara segar, sedangkan saluran
keluar untuk mengeluarkan gas hasil pembakaran. Pemasukkan campuran dan
pengeluaran hasil pembakaran berlangsung pada saat tertentu yang diatur oleh poros
engkol pada sudut tertentu. Hal tersebut diatur oleh katup masuk dan katup buang
yang dipasang pada kepala silinder atau disebut overhead cam (OHV).
Sebagai penggerak poros kem digunakan timing gear dan digerakkan oleh
poros engkol dengan perbandingan transmisi setengah. Jadi putaran poros kem
adalah setengah dari putaran poros engkol.
Sesuai dengan fungsinya sebagai pembuka dan penut up saluran masuk dan
buang maka katup harus cukup rapat. Bahan untuk membuat katup dipilih baja
paduan SNCM-2 yang memiliki tegangan lengkung s b = 1000 – 1200 kg/cm2 .
4.3.1 Katup
Kecepatan katup masuk katup hisap 50 – 130 m/s.
Diameter throat katup hisap (dthi) maksimum = 71,14 mm (2,8 inchi), minimum 35
mm ( 1,37 inchi).
Diameter throat katup buang (dthb) maksimum = 62,25 mm (2,45 inchi), minimum 30
mm (1,18 inchi).
Diasumsikan ukuran diameter katup diambil :
Diameter throat katup isap (dthi) = 40 mm
Diameter throat katup buang (dthb) = 35 mm

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
102
Kecepatan udara melalui katup isap dihitung dengan persamaan 4.43 (sumber :
Petrovsky, Marine Internal Combusion Engine, hal 414), yaitu sebagai berikut :
Cm × A
Wn = ( m / dt ) ...................................................................................................(4.43)
a maks
dengan :
A : luas bidang silinder = 0,04102 m2
Cm : kecepatan piston rata-rata pada putaran tinggi.
2 × S× n
Cm =
60
2 × 0,2667 × 1050
=
60
= 9,3345m/ dt
n : putaran maksimum mesin = 1050 rpm
amaks : luas lubang isap maksimum
Wm berkisar antara 50-130 m/s untuk mesin diesel
Tinggi angkat maksimum katup dihitung dengan persamaan 4.44 (sumber : M.
Khovakh, Motor Vehicle, Engine, hal 89) yaitu sebagai berikut :
d thi
h maks = ..................................................................................................................(4.44)
4 cos α
dengan :
a : sudut dudukan katup isap = 45° (sumber : Wiranto Arismunandar, Mesin
Diesel Putaran Tinggi, hal :68)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
103
40
h maks =
4 cos 45
= 19,035 mm
= 1,9cm
Luar lubang isap dihitung dengan :
a maks = π × d thi × hmaks × cos α

= 3,14 × 4 × 1,9 × cos45
= 12,53cm 2
a maks = 0,001253 m 2
Maka kecepatan udara pada saluran masuk adalah :
9,3345 × 0,04102
Wn =
0,001253
= 305,5875 m/dt
Ukuran katup yang lain dihitung dengan persamaan empiris (sumber : M. Khovakh,
Motor Vehicle, Engine, hal 523)
4.3.2 Diameter Kepala Minimum
Diameter kepala minimum masuk dapat dihitung dengan persamaan 4.45
(sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle, Engine, hal 523) yaitu sebgai berikut :
d1i = (0,95 − 1,16)d thi ......................................................................................................(4.45)
d li = 1,055 × 40
= 40,2 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
104
Diameter kepala minimum keluar dapat dihitung dengan persamaan 4.46
(sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle, Engine, hal 523) yaitu sebagai berikut :
d1r = (0,95 − 1,16)d thr ......................................................................................................(4.46)
d lr = 1,055 × 35
= 36,9 mm
4.3.3 Diameter Kepala Maksimum
Diameter kepala maksimum masuk dapat dihitung dengan persamaan 4.47
d 2i = (1,06 − 1,16)d thi ......................................................................................................(4.47)
d 2i = 1,11× 40
= 44,4 mm
Diameter kepala maksimum keluar dapat dihitung dengan persamaan 4.48
d 2r = (1,06 − 1,16)d thr ....................................................................................................(4.48)
d 2r = 1,11 × 35
= 38,85 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
105
4.3.4 Tinggi Bahu Kepala Minimum
Tinggi bahu kepala minimum masuk dapat dihitung dengan persamaan 4.49
h 1i = ( 0,025 − 0,045 )d thi ..............................................................................................(4.49)
h li = 0,035 × 40
= 1,4 mm
Tinggi bahu kepala minimum keluar dapat dihitung dengan persamaan 4.50
h 1r = ( 0,025 − 0,045 )d thi .............................................................................................(4.50)
h 1r = ( 0,025 − 0,045 )d thi

= 0,035 × 35
= 1, 225 mm
4.3.5 Tinggi Bahu Kepala Maksimum
Tinggi bahu kepala maksimum masuk dapat dihitung dengan persamaan 4.51
h 2i = ( 0,1 − 0,13 )d thi .......................................................................................................(4.51)
h 2i = 0,115 × 40
= 4,6 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
106
Tinggi bahu kepala maksimum keluar dapat dihitung dengan persamaan 4.52
h 2r = ( 0,1 − 0,13 )d thr ..................................................................................................... (4.52)
h 2r = ( 0,1 − 0,13 )d thr

= 0,115 × 35
= 4,025 mm
4.3.6 Diameter Tangkai Katup
Diameter tangakai katup hisap dapat dihitung dengan persamaan 4.53
(sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle, Engine, hal 523) yaitu sebagai bereikut :
d s(in) = ( 0,18 - 0,23 )d thi ..................................................................................................(4.53)
d s(in) = 0,205 × 40
= 8,2 mm
Diameter tangkai katup buang dapat dihitung dengan persamaan 4.54
d s(ex) = ( 0,22 - 0,28 )d thr .................................................................................................(4.54)
d s(ex) = 0,25 × 35
= 8,75 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
107
4.3.7 Tinggi Dudukan Katup
Tinggi dudukan katup hisap dapat dihitung dengan persamaan 4.55 (sumber :
M. Khovakh, Motor Vehicle, Engine, hal 523) yaitu sebagai berikut :
h si = ( 0,18 − 0,25 )d thi ....................................................................................................(4.55)
h si = 0,215 × 40
= 8,6 mm
Tinggi dudukan katup buang dapat dihitung dengan persamaan 4.56 (sumber :
M. Khovakh, Motor Vehicle, Engine, hal 523) yaitu sebagai berikut :
h sr = 0,215d thr ...................................................................................................................(4.56)
h sr = 0,215d thr
= 0,215 × 35
= 7,525 mm
4.3.8 Diameter Dudukan Katup
Diameter dudukan katup hisap dihitung dengan persamaan 4.57 (sumber : M.
d s(ei) = ( 1,2 - 1,26 )d thi .....................................................................................................(4.57)
d s(ei) = 1,23 × 40
= 49,2 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
108
Diameter dudukan katup buang dapat dihitung dengan persamaan 4.58
d s(er) = 1,23d thr ..................................................................................................................(4.58)
d s(er) = 1,23d thr

= 1,23 × 35
= 43,05 mm
4.3.9 Panjang Bush
Panjang bush hisap dapat dihitung dengan persamaan 4.59 (sumber : M.
l bui = ( 8 − 10 )ds(in) ............................................................................................................(4.59)
l bui = 9 × 8,2
= 73,8 mm
Panjang bush buang dapat dihitung dengan persamaan 4.60 (sumber : M.
l bur = 9d s(ex) .........................................................................................................................(4.60)
l bur = 9d s(ex)
= 9 × 8,75
= 78,75 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
109
4.3.10 Diameter Luar Bush
Diameter luar bush hisap dapat dihitung dengan persamaan 4.61 (sumber : M.
d b(ui) = ( 1,4 - 1,6 )ds(in) .....................................................................................................(4.61)
d b(ui) = 1,5 × 8,2

= 12,3 mm
Diameter luar bush buang dapat dihitung dengan persamaan 4.62 (sumber :
M. Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 523) yaitu sebagai berikut :
d b(ur) = 1,5ds(ex) ...................................................................................................................(4.62)
d b(ur) = 1,5ds(ex)
= 1,5 × 8,75
= 13,125 mm
4.3.11 Diameter Alur Tempat Kunci
Diameter alur tempat kunci hisap dapat dihitung dengan persamaan 4.63
(sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 523) yaitu sebagai berikut :
d kki = 0,7ds(in) .....................................................................................................................(4.63)
d kki = 0,7ds(in)
= 0,7 × 8,2
= 5,74 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
110
Diameter alur tempat kunci buang dapat dihitung dengan persamaan 4.64
d kkr = 0,7ds(ex) ....................................................................................................................(4.64)
d kkr = 0,7 ds(ex)

= 0,7 × 8,75
= 6,125 mm
4.3.12 Tebal Piringan Katup
Tabal piringan katup hisap dapat dihitung dengan persamaan 4.65 (sumber :
di = 0,5 x dth Pz
s b .................................................................................................(4.65)
dengan : Pz : 3.930,384 psi
: 3.930,384 x 6,895 = 27.099,99 kPa
: 27.099,99 / 98,07 = 276,333 kg/cm2
di = 0,5 x dth Pz
sb
276,333
= 0,5 x 40
1100
= 10,024 mm
Tebal piringan katup buang dapat dihitung dengan persamaan 4.66 (sumber :

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
111
dr = 0,5 x dth Pz
s b .................................................................................................(4.66)
dr = 0,5 x dth Pz
sb
276,333
= 0,5 x 35
1100
= 8,7712 mm
4.3.13 Tinggi Angkat Maksimum
Tinggi angkat maksimum katup hisap dapat dihitung dengan persamaan 4.67
(sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 523) yaitu sebagai berikut
dth i
hmaks(i) = ............................................................................................................. (4.67)
4 cos a
dengan :
a = 45°
dth i
hmaks(i) =
4 cos a
40
=
4 cos 45
= 14,1 mm
Tinggi angkat maksimum katup buang dapat dihitung dengan persamaan 4.68
(sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 523) yaitu sebagai berikut
dthi
hmaks(r) = ............................................................................................................. (4.68)
4 cos a

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
112
dthi
hmaks(r) =
4 cos a
35
=
4 cos 45
= 12,4 mm
4.3.14 Pegas Katup
Fungsi pegas katup adalah untuk merapatkan katup pada dudukannya, serta
agar tangkai katup selalu berhubungan dengan tuas katup, sehingga tidak terjadi
pukulan pada tangkai katup yang dapat menimbulkan suara ketukan. Untuk
menghindari ketukan pada saat mesin beroperasi, maka pada saat pemasangan pegas
diberikan simpangan awal pegas atau beban awal sehingga katup akan selalu
menutup.
4.3.14.1 Diameter Lingkar Pegas
Diameter lingkar pegas katup hisap dapat dihitung dengan persamaan 4.69
Dp = (0,6 − 0,7) dth ................................................................................................(4.69)
Dpi = 0,7 x dthi

= 0,7 x 40
= 28 mm
Diameter lingkar pegas katup buang dapat dihitung dengan persamaan 4.70

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
113
Dp = (0,6 − 0,7) dth ................................................................................................(4.70)
Dpi = 0,7 x dthi

= 0,7 x 35
= 24,5 mm
4.3.14.2 Diameter Kawat Pegas
Diameter kawat pegas dihitung dengan persamaan 4.71 (sumber : M.
Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 523) yaitu sebagai berikut :
Dp = (4 − 10)dp ................................................................................................................(4.71)
Dp = 7dp
1
dp = Dp
7 3.15 Pelatuk (Rocker Arm)
1
dp = x 28
7
= 4 mm
Pelatuk berfungsi sebagai perantara antara batang penumbuk dengan ujung
katup atau antara poros nok dengan ujung katup sehingga apabila poros nok
mengangkat tapet maka gerakan ini akan diteruskan ke katup melalui pelatuk.
Pelatuk dibuat dari bahan besi tuang atau baja tekan atau aluminium yang dibuat
dengan mesin. Ada bermacam- macam jenis pelatuk yang digunakan pada kendaraan
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
114
atau motor, namun peltuk yang sering digunakan yaitu pelatuk yang menggunakan
poros atau pelatuk yang dipasang pada poros.
Antara ujung batang katup dengan ujung pelatuk tidak selalu bersinggungan
tetapi ada celahnya. Celah inilah yang disebut dengan celah katup yang besarnya
sudah tertentu yaitu sesuai dengan ketentuan dari pabrik.
4.3.15 Perhitungan Rocker Arm
Untuk membuka katup setinggi h tergantung dari gaya-gaya yang bekerja,
yaitu terdiri dari :
a. Gaya akibat tekanan gas. Gaya akibat tekanan gas yang terjadi dapat dihitung
dengan persamaan 4.72 (sumber : Petrovsky, Marine Internal Combusion
π .d 2
Fg = ±∆Pg. ..............................................................................................................(4.72)
4
dimana :
d = diameter piringan katup
?Pg = tekanan gas dalam silinder selama periode kerja katup, untuk
katup buang, 4 – 5 atm

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
115
π × 62,25
Fg = ±5.
4
= ±5 × 48.866
= 244,33
b. Gaya inersia akibat massa mekanisme penggerak katup (camshaft)
c. Gaya elastis pegas
4.3.15.1 Tapet dan Batang Penumbuk
Tapet dan batang penumbuk adalah piranti yang digunakan pada sistem
pergerakan katup. Tapet berhubungan dengan poros nok dan batang penumbuk,
sedang ujung yang lain dari batang penumbuk berhubungan pelatuk. Batang
penumbuk ini dibuat dengan bentuk berlubang dibagian dalam dengan tujuan untuk
mengurangi beratnya.
Batang penumbuk digunakan pada motor dengan poros nok berada pada blok
silinder yang dikenal dengan OHV. Sebelum nok mengangkat batang penumbuk
terlebih dahulu akan mengangkat tapet yang kemudian diteruskan ke batang
penumbuk. Ada 2 jenis tapet, yaitu :
a. Tapet mekanik.
Ujung penumbuk masuk ke dalam tapet dimana bentuknya sudah disesuaikan
batang penumbuk dapat duduk dengan tepat. Bagian bawah dari tapet, yaitu
bagian yang bersingguangan dengan poros nok dikeraskan sehingga tidak mudah
aus. Bagian bawah dibuat cekungan dengan jari-jari cekungan yang cukup besar,
cekungan ini dikombinasikan dengan titik tengah dari nok yang digeser sedikit
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
116
akan menghasilkan gerak putar tapet itu sendiri sehingga kemungkinan aus pada
satu sisi akan dapat dielakan. Ada pula tapet yang bagian bawahnya dilengkapi
dengan roler (sebuah roda kecil) yang dipasang melintrang terhadap poros nok,
sehingga pada saat nok mengangkat tapet, roler ini akan berputar sehingga
mengurangi gesekan yang timbul. Karena sudah dipasang roler maka tapet ini
tidak peelu dan tidak boleh berputar seperti tapet tanpa roler. Untuk menjaga agar
tapet tidak berputar maka dilengkapi dengan pengancing.
b. Tapet hidrolik
Tapet hidrolik menggunakan oli mesin sebagai media agar dapat bekerja. Oli
mesin masuk ke dalam tapet melalui saluran oli dan lubang oli pada badan tapet
terus masuk ke dalam plunyer. Dari plunyer oli terus mengalir ke bawah melaui
lubang pemasukan sampai ke dalam ruangan katup bola. Pada saat nok belum
mengangkat tapet, pegas plunyer akan menahan plunyer sehingga bagian atasnya
selalu bersinggungan dengan batang penumbuk sehingga menghilangkan celah
katup yang ada pada sistem pergerakan katup. Pada saat nok mulai mengangkat
tapet, oli yang berada di bagian dalam ruang katup bola dan pegas katup bola
akan membuat katup bola menutup lubang pemasukkan untuk mencegah
keluarnya oli tersebut ke plunyer dehingga plunyer akan mengangkat batang
penumbuk dan seterusnya akan membuka katup. Setelah katup menutup kembali,
plunyer akan kendor terhadap batang penumbuk walaupun tetap bersinggungan
karena adanya pegas plunyer yang berfungsi untuk mendorong badan tapet
sehingga selalu bersinggungan dengan poros nok walaupun sedang tidak
mengangkat tapet.
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
117
4.3.16 Perhitungan Camshaft
Camshaft adalah suatu bagian mesin yang berfungsi untuk mengatur saat
katup membuka dan saat katup menutup. Camshaft mengubah gerak putar menjadi
gerak lurus padas katup. Camshaft biasanya dibuat dari bahan baja dimana pada
bagian nok dikeraskan melalui proses perlakuan panas sehingga tidak mudah aus.
Dalam merencanakan camshaft harus diketahui waktu pembukaan dan penutupan
katup. Camshaft berputar lebih lambat dari putaran poros engkol dengan
perbandingan 1 : 2, hal ini karena katup-katup motor membuka sekali setip empat
langkah torak atau setiap dua putaran poros engkol, berarti setiap dua putaran poros
engkol, camshaft hanya berputar satu kali putaran.
Gambar 4.11 Camshaft
(Sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 518)
4.3.16.1 Diameter Poros Kam
Diameter poros kam (dcs) dapat dihitung dengan persamaan 4.73 () yaitu
sebagai berikut :
dcs = (0,28 − 0,35)D ............................................................................(4.73)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
118
dcs = (0,28 − 0,35)D

= 0,315 × 228,6
= 72,009 mm
4.3.16.2 Diameter Luar Badan Camshaft
Diameter luar badan camshaft (d1 ) dapat dihitung dengan persamaan 4.74
d 1 = (1,3 - 2,0 ) × d cs ..........................................................................................................(4.74)
d 1 = 1,65 × 72,009
= 118,81485 mm
4.3.16.3 Lebar Permukaan Hubungan
Lebar permukaan hubungan camshaft (b) dapat dihitung dengan persamaan
4.75 (sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 415) yaitu sebagai berikut :
b = (0,15 - 0,4)d cs .............................................................................................................(4.75)
b = 0,275 × 72,009
= 19,8025 mm
4.3.16.4 Lebar Poros atau Pusat Kegiatan
Lebar poros atau pusat kegiatan cams haft (b1 ) dapat dihitung dengan
persamaan 4.76 (sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 415) yaitu

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
119
sebagai berikut :
b 1 = (0,6 - 0,8)d 1 ..............................................................................................................(4.76)
b 1 = 0,7 × 118,81485
= 83,1704 mm
4.3.17 Poros Engkol
Poros engkol berfungsi merubah gaya bolak-balik piston menjadi gerak putar,
yang kemudian dihubungkan dengan rangkaian transmisi roda gigi. Dalam
operasinya poros engkol mengalami gaya-gaya dan momen yang menghasilkan
tegangan-tegangan hasil dari gaya inersia gas hasil pembakaran.
Tegangan yang bekerja pada poros engkol tergantung pada:
1. Ukuran dan bentuk bagian-bagian poros engkol meliputi tap utama, pena
engkol, pipi engkol.
2. Faktor-faktor yang merugikan konsentrasi tegangan dalam fillet ( lokasi
antara pena engkol dan pipi engkol ) dan letak lubang pelumas pada pena
engkol.
3. Karakteristik tegangan dari bahan poros engkol seperti batas luluh, batas
lengkung, dan alternatif batas lelah karena puntiran.
4. Metode tegangan mekanis, perlakuan panas, dan termodinamika.
5. Ketidaklurusan dukungan pada dudukan poros engkol.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
120
Poros engkol harus didesain dan dicek sesuai atau sama dengan bentuk poros
engkol pusat, dengan menggunakan crankpin pada titik mati, saat momen lentur
maksimum, berikutnya dengan menjalankan motor pada mome n puntir maksimum.
Akhirnya, ketebalan lapisan oli yang maksimum hmm harus dicek. Suatu poros engkol
didisain baru, langkah awal akan menentukan nilai diameter dan panjang dari
crankpin dan journal.
4.3.17.1 Diameter Crankpin
Gambar 4.12 Crankshaft
(Sumber: M. khovakh, Motor Vehicle Engine, hal 544)
Untuk crankpin lebih baik diasumsikan dengan perbandingan lo / do = k.
Harga k bervariasi dari 0,8 – 1,1. Momen banding dari pin didagikan tiap beban
0,5.P.lo . Ini didistribusikan secara merata dan bias mene rima momen lentur yang
lebih besar, sampai pada P.lo . diasumsikan nilai rata-rata 0,5 P.lo = 0,75 P.K.do , dan
persamaan untuk momen yang berlawanan.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
121
0,75.P.k.d o = 0,0981.d o2 .s
Diameter crankpin (do ) dapat dihitung dengan persamaan 4.78 (sumber : M.
Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 544), dimana tegangan yang diizinkan adalah
8.000 psi, yaitu sebagai berikut :
0,75.P.k
do = ...............................................................................................................(4.78)
0,0981.S
0,75 . 8000.0,8
do =
0,0981.266,7
= 13,54486 mm
Setelah itu tekanan pada bantalan P/lo .do harus dicek dan besarnya antara 1.200 –
1.600 psi. Akhirnya Zn /p dan hm harus dicek juga.
4.3.17.2 Tebal Crank cheek
Ketebalan dari crank cheek dapat dihitung dengan persamaan 4.79 (sumber :
t = ( 0, 45 − 0,75).d o ..........................................................................................................(4.79)
t = 0,6.d o
= 0,6 ×13,54486
= 8,1269 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
122
4.3.17.3 Momen Bending
Momen bending poros dalam journal dapat dihitung dengan persamaan 4.80
M = P(0,75.l o + t + 0,5.l 1 ) ...........................................................................................(4.80)
dimana l1 diasumsikan dari 1,5.do - 2.do
M = 8000(0,75 × 14,899346 + 8,1269 + 0,5 × 27,08972 )

= 262.770mm
4.3.17.4 Diameter Crankshaft
Diameter poros crankshaft (d1 ) dapat dihitung dengan persamaan 4.81
M = 0,0981.d12 .S
M ..............................................................................................................(4.81)
d1 = 3
0,0981.S
262.770
d1 = 3
0,0981 × 266,7
= 21,5755 mm
4.3.17.5 Diameter Luar Badan Crankshaft
Diameter luar badan crankshaft (d2 ) dapat dihitung dengan persamaan 4.82
d 2 = 1.8 × d 1 ........................................................................................................................(4.82)
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
123
d 2 = 1,8 × 21,5755
= 38,8359 mm
4.3.17.6 Lebar Permukaan Hubungan
Lebar permukaan hubungan crankshaft (do 1) dapat dihitung dengan
persamaan 4.83 (sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle Engine, hal 545) yaitu
sebagai berikut :
d o 1 = (1,4)d 0 ......................................................................................................................(4.83)
d o1 = 1,4 × 13,54486
= 18,9628 mm
4.3.17.7 Lebar Poros atau Pusat Kegiatan
Lebar poros atau pusat kegiatan crankshaft (t 1 ) yaitu sama dengan panjang
pena engkol besar (lcp) yaitu 98,79 mm.
4.3.17.8 Diameter Alat Penggulung
Diameter alat penggulung crankshaft (d3 ) dapat dihitung dengan persamaan
4.83 (sumber : M. Khovakh, Motor Vehicle,Engine, hal 518) yaitu sebagai berikut :
d = (0,3 - 0,5)d1 ..................................................................................................................(4.83)

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
124
d 3 = 0,5 × 21,5755
= 10,78775 mm
4.3.17.9 Tebal Pipi dan Lebar Pipi
Tebal pipi dan lebar pipi dapat dihitung dengan persamaan 4.84 dan 4.85
t 2 .w = 0,4d 3
3
w = 0,4d ...............................................................................(4.84)
t2
t.w 2 = d3
d3
t = 2 .................................................................................(4.85)
w
Persamaan 2 masuk persamaan 1.
2
 0,4d 3 
t  2  = d 3
 t 
 0,4d 6 
 3  = d 3
 t 
t3 = d 3 × 0,4
= 7,184883 x 0,4
t = 5,2938 cm
= 52,938 mm
0,4 (d3 )
w =
t2
0,4 (7,184883 )
=
5, 29382
= 5,29399 cm
= 52,9399mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
125
4.3.17.10 Panjang Poros Dudukan
Panjang poros dudukan poros duduk (L) sama dengan panjang pena engkol
l = lcp = 98,79 mm
L = l + lcp + 2t
= 98,79 + 98,79 + 2(52,9386)
= 303,4572 mm
4.4 Roda Gila
Roda gila adalah suatu bagian mesin yang berfungsi untuk menjaga
keseimbangan putaran mesin dengan jalan meredam tenaga yang berlebihan pada
langkah ekspansi dan kemudian memberikannya lagi pada saat langkah isap dan
kompresi.
4.4.1 Fungsi dari Roda Gila
Fungsi dari roda gila sebagai berikut :
1. Untuk menjaga perubahan (fluktuasi) kecepatan agar berada pada batas yang
diijinkan.
2. Dengan altenator yang bekerja paralel, untuk menjaga agar kecepatan sudut
naik atau turun pada batas yang ditentukan, sebanding dengan kecepatan
sudut yang seragam.
3. Untuk membatasi kenaikan momentum atau penurunan kecepatan saat
perubahan beban yang tiba-tiba.
4. Untuk membawa piston pada tekanan kompresi saat bekerja pada kecepatan
rendah.
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
126
4.4.2 Perhitungan Tenaga Lebih yang Terjadi
Perhitungan tenaga lebih yang terjadi dapat dihitung dengan persamaan 4.86
(Maleev, Internal Combustion Engine, hal 553) ya itu sebagai berikut :
33000 x ihp x ? e
?E = ...........................................................................................(4.86)
n
Dengan:
ihp : Daya indikasi = daya yang diindikasikan (Ni/eff.mekanis)
2395,16
: = 2885,735
0,83
Ni : 1975,8597 HP, eff.mekanis mesin diesel = (0,7 - 0,85), maka dipilih
0,83
N : Putaran motor rata-rata = 800 rpm
?e : Kostanta kelebihan tenaga ( dilihat dari tabel ) = 0,005 – 0,0025
(Single acting, vertical, (90o and 45o ))
Tabel 4.2 Konstanta ?e
Constant, ? e
Number Four Two
Type of engine
of cylinder stroke stroke
engines engines
Single acting 2,35 0,95

1
– 2,50 – 1,00
Single acting, 1,4 – 0,23

2 o
cranks at 180 1,5 – 0,25
Single acting, 0,98

2 o
crank at 360 – 1,05
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
127
Single acting, 0,55 0,75

2 o
opposed, crank at 180 – 0,6 – 0,85

3 o
vertical, crank at 120 – 0,17 – 0,14

4 o o
vertical, (180 and 90 ) – 0,03 – 0,085

6 o o
vertical, (120 and 60 ) – 0,04 – 0,025
Single acting, 1,4 – 0,005

8 o o
vertical, (90 and 45 ) 1,5 – 0,0025
Single acting, 0,1 – 0,2 –

9
horizontal 0,21 0,22

10
tandem or twin – 0,21 – 0,21
single acting,
0,08 0,07
11 twin tandem, crank at
– 0,09 – 0,08
90o
Sumber: Maleev, Internal Combustion Engine, hal 553.
33000 x 2885,735 x0,003

?E =
800
= 357,109 lb - ft
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
128
4.4.3 Perubahan Tenaga Piston
Adanya fluktuasi kecepatan, maka perubahan tenaga piston dapat dihitung
dengan persamaan 4.87 (Maleev, Internal Combustion Engine, hal 553) yaitu sebagai
berikut :
? E = (w . k 2 . n 2 ) / 2935 m ...................................................................................... (4.87)
Dengan:
w : Berat roda gila
k : Jari-jari girasi
n : Putaran motor
m : Koefisien kestabilan ( dari tabel ) = 100 (automobile engine–
normal speed)
2935 x 100 x 357,109

w.k 2 =
800 2
= 163,77 lb − ft
Tabel 4.3 Koefisien Kesetabilan.
Drive machinery Type of drive M
Hammers, crusher Belt 5
Excavator, concrete mixer,

Belt 12
compresor
Pump, shears Belt or flexible couping 20

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
129
Metal and wood-working

Belt 30
machine
Textile, floor, and papermills Belt 40
Pump, compressor, and similar

Gear transmision 50
machine
Spinning machinery—coarse to 50
Belt
fine – 65
35
DC generator, single Belt—direct coupled
– 50
50
DC generator, parallel Belt—direct coupled
– 70
60
AC generator, single Belt—direct coupled
– 90
AC generator, parallel Direct coupled 100
20
Boat propeller, up to 100 HP Direct coupled or by gear
– 30
Boat propeller, over to 100 HP Direct coupled or by gear 40
Idling 5
Automobile engines
Normal speed 100
Sumber: Maleev, Internal Combustion Engine, hal 554.
Jika diameter roda gila yang direncanakan (drg) = 30 in., maka:

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
130
drg
k=
4
30
=
4
= 7,5 in.
= 0,62484 ft, maka
163,77
w=
0,62484 2
= 419,465 lb
Jika berat jenis bahan = 500 lb/ft3 , maka tebal roda gila dapat dihitung dengan
persamaan 4.88 (Sumber: Maleev, Internal Combustion Engine, hal 553) yaitu
sebagai berikut :
w
t= ................................................................................................................................(4.88)
A .?
w
t=
A .?
419, 465
=
π
( × 1,25 2 ) .500
4
= 0,684.ft
= 208,6 mm
PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
131
BAB V
HASIL PERHITUNGAN DAN KESIMPULAN
5.1. Hasil Perhitungan
5.1.1. Data Kendaraan dengan Injeksi Langsung
Jenis kendaraan : lokomotif kereta api
Tipe mesin : mesin diesel 8 silinder dengan tipe – v injeksi
langsung
Sistem gigi timing : roda gigi
Volume setiap sillinder : 10.940 cc
Daya : 1950 PS / 1050 rpm
Putaran mesin minimal : 385
Diameter silinder : 9 in / 228,6 mm
Panjang langkah : 10,5 in / 266,7 mm
Perbandingan kompresi : 15,7 : 1
Jumlah ring piston : 2 buah ring kompresi, 1 buah ring minyak
Ukuran mesin
Panjang x lebar x tinggi : 4.610x 1.737 x 2.378 (mm)
Berat mesin : 12.603 kg
Urutan injeksi bahan bakar : 1 R-1L-2R-2L-4R-4L-3R-3L
Tipe pompa injeksi : bosch distributor VE Tipe
Tipe governor : mekanisme variable speed

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
132
Gaya tarik maksimal : 27.300 kg
Kapasitas
Bahan bakar : 3000 liter
Minyak pelumas : 984 liter
Air : 680 liter
Alat – alat
1 Mesin diesel : General Electric type 7FDL8
2 Generator utama : General Electric type Gt k81 c11
6 Traksi motor : General Electric type Ge 761 A 15
1 Generator bantu : General Electric 12-51 Kw
1 exhauster compressor
5.1.2. Hasil perhitungan Bab III didapatkan hasil sebagai berikut:
Langkah Hisap
No Item Nilai Satuan
1 Tekanan awal langkah hisap (Po) 0,2532 Mpa
2 Temperatur awal langkah hisap (To) 338 K
3 Tekanan akhir langkah hisap (Pa) 0,2405 Mpa
4 Penurunan tekanan karena rugi-rugi gesekan (?Pa) 0,0101 Mpa
5 Temperatur akhir langkah hisap (Ta) 353 K
6 Efisiensi langkah hisap (?ch) 0,97 _
Langkah Kompresi
1 Tekanan akhir langkah kompresi (Pc) 10,546 Mpa
2 Temperatur akhir langkah kompresi (Tc) 985,928 K

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
133
Langkah Pembakaran
1 Kebutuhan bahan bakar secara teoritis (Lo’) 0,494 Mol/kg.Bb
2 Kebutuhan udara secara actual (L’) 0,741 Kg
3 Koefisien kimia penambahan molar (µo ) 1,043 -
4 Koefisien perubahan molar karena adanya gas hasil

1.0415 -
pembakaran (µ)
5 Kapasitas molar Isokhorik udara pada akhir kompresi

5,14254 Kcal/mol°C
(mCv)
6 Tekanan akhir langkah pembakaran (Pz) 27,1 Mpa
7 Temperatur akhir langkah pembakaran (Tz) 2432,58 K
8 Kenaikan tekanan (?) 2,57 -
Langkah Ekspansi
1 Perbandingan ekspansi awal (?) 0,9998805
2 Perbandin gan ekspansi akhir (d) 15,7
3 Tekanan akhir langkah ekspansi (Peks) 0,82 Mpa
4 Temperatur akhir langkah ekspansi (Teks) 1156,57 K
1 Tekanan indikasi rata-rata teoritis (Pit) 23,935 kg/cm2
2 Tekanan indikasi rata-rata aktual (Pi) 23,456 kg/cm2
3 Kerja indikasi rata-rata mesin (Wi) 0,25663 kg.m
4 Daya horse power mesin (Ni) 2395,16 Hp
5 Breake horsepower (Nb) 1987,99 Hp
6 Efisiensi mekanis (?m) 0,83 -

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
134
7 Tekanan efektif rata-rata (Pe) 19,46848 kg/cm2
8 Kebutuhan bahan bakar dalam satuan berat (Lo’’) 12,0536 kg/mol.Bb
9 Kebutuhan bahan bakar dalam satuan volumetrik

12,597 M3 .kg/mol.Bb
(Lo’’’)
10 Konsumsi bahan bakar per jam (Fh) 141,533 kg/jam
11 Kebutuhan bahan bakar tiap silinder (Fs ) 17,69 kg/jam
12 Panas yang dihasilkan tiap silinder (q) 178.685,4125 Kkal/jam
13 Konsumsi bahan bakar per daya horse power (Fi) 0,06952 Liter/Hp.jam
14 Konsunsi bahan bakar per jam untuk brake termal

0,083758 Liter/Hp.jam
(Fb)
15 Efisiensi panas indikasi (?i) 0,90 -
16 Efisiensi daya break thermal (?b) 0,74708 -
18 Kebutuhan bahan bakar spesifikasinya (F) 0,078999 Liter/Hp.jam
Untuk akurasi yang lebih tinggi lagi, perhitungan siklus (Bab III) dapat diganti
dengan suatu metode eksperimen langsung. Dengan mengukur kecepatan, suhu, dan
tekanan gas, maka dapat dirancang suatu siklus mesin diesel dengan lebih baik.
Perhitungan siklus merupakan pendekatan dan memungkinkan adanya perbedaan.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
135
5.1.3. Hasil perhitungan Bab IV didapatkan hasil sebagai berikut:
Silinder
1 Tebal dinding Silinder (b) 11,8745 mm
2 Tebal dinding mantel air pendingin (b 1 ) 8,9027 mm
3 Tebal rongga antara silinder dengan dinding mantel air

24,638 mm
(c)
4 Tegangan tangensial (s) 40.956 psi
5 Angka keamanan (k) 4,957 -
6 Tegangan karena perbedaan suhu (so ) 14.585,41 psi
7 Tegangan pada bagian dalam silinder (si ) 15.631,82 psi
8 Tegangan maksimum karena tekanan gas silinder

40.016,288 psi
(s mak )
9 Tegangan minimum karena tekanan gas silinder (s min ) 36.085,9 psi
10 Tegangan total pada permukaan dalam silinder (s tota l ) 24.384,468 psi
11 Tegangan total pada permukaan luar silinder (s total) 50.671,31 psi
Kepala silinder
1 Tebal kepala silinder (th ) 20,574 mm
2 Tegangan karena tekanan gas (sd ) 46.497,58 psi
3 Tegangan karena perbedaan suhu (s) 24.143,83 psi
4 Tegangan total (stot ) 70.641,41 psi
5 Volume kerja silinder (Vs) 10.940,70038

cc
6 Volume cekungan dudukan katup (Vck) 200 cc

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
136
Piston
1 Diameter kepala piston (D1 ) 226.314 mm
2 Diameter badan piston (D2 ) 228,188 mm
3 Tebal kepala piston (t1 ) 61,111 mm
4 Tebal sirip-sirip di dalam torak (t2 ) 20,37 mm
5 Tebal dinding beralur untuk cincin piston (t3 ) 15,066875 mm
6 Tebal dinding bagian badan piston (t4 ) 3,7667 mm
7 Tinggi piston (H) 251,46 mm
8 Jarak sumbu piston dengan alas piston (H1 ) 125,73 mm
9 Tinggi badan torak (H2 ) 178,5366 mm
10 Tinggi land teratas (h) 18,288 mm
11 Jarak cincin yang satu dengan lainya (h 1 ) 11,43 mm
12 Temperatur pusat puncak piston 400 °C
13 Temperatur tepi piston 200-250 °C
14 Volume sisa diatas kepala piston (Vps ) 209,2147 cc
15 Volume cekungan (Vcp) 526,4879 cc
16 Kecepatan piston rata-rata 12,61 m/dt
Cincin Piston
1 Lebar cincin piston (b) 5,123 mm
2 tekanan antara cincin piston dan dinding silinder (Pw) 3,5 – 6 psi
3 Tebal cincin piston (h) 3,5861 mm
4 Jarak sela cincin piston pada belum terpasang (i) 20,492 mm
5 Jarak sela cincin piston pada saat terpasang (it ) 0,4572 mm
6 Lebar celah ujung cincin piston pelumas (i2 ) 0,1 mm

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
137
7 Tebal cincin pelumas (h 1 ) 5 mm
Pena Piston
1 Diameter luar pena (do) 59,436 mm
2 Diameter dalam pena (d 1 ) 40,41648 mm
3 Panjang pena piston (lpp ) 182,88 mm
4 Gaya yang diterima oleh pena piston akibat tekanan

1.111.615,09 psi
gas hasil pembakaran (Fpp)
5 Momen maksimum yang bekerja (M maks) 39.090,85 Lb-in
6 Jarak antara pertenmgahan dukungan dengan pena

52 mm
piston (L1 )
7 Jarak bagian dalam antara dua dudukan (L2 ) 34 mm
8 Modulus penampang pena piston (W) 2,3486 In3
9 Tegangan lengkung yang terjadi (s b ) 16.644,006 Lb/in2
10 Tegangan geser tang terjadi (Tsh ) 13.777,36 psi
Pena Engkol
1 Panjang poros engkol (l) 377,19 mm
2 Diameter lubang engkol (d cp) 75,837 mm
3 Panjang pena engkol besar (lcp) 104,2758 mm
Katup
1 Diameter throat katup isap (d thi) 40 mm
2 Diameter throat katup buang (d thb) 35 mm
3 Kecepatan udara melalui katup isap (wm) 50-30 m/s
4 Kecepatan angkat maksimum (h maks) 1,9 cm
5 Sudut dudukan katup isap (a) 45 °

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
138
6 Luas lubang katup isap (a maks) 12,53 cm2
7 Diameter kepala minimum masuk (d li ) 40,2 mm
8 Diameter kepala minimum keluar (d lr) 36,9 mm
9 Diameter kepala maksimum masuk (d 2i) 44,4 mm
10 Diameter kepala maksimum keluar (d 2r ) 38,85 mm
11 Tinggi bahu kepala minimum masuk (h li ) 1,4 mm
12 Tinggi bahu kepala minimum keluar (h lr ) 1,225 mm
13 Tinggi bahu kepala maksimum masuk (h 2i ) 4,6 mm
14 Tinggi bahu kepala maksimum keluar (h 2r ) 4,025 mm
15 Diameter tangki katup hisap (d s(in)) 8,2 mm
16 Diameter tangki katup buang (d s(ek)) 8,75 mm
17 Tinggi dudukan katup hisap (h si ) 8,6 mm
18 Tinggi dudukan katup buang (h sr ) 7,525 mm
19 Diameter dudukan katup hisap(d s(ei)) 49,2 mm
20 Diameter dudukan katup buang (d s(er)) 43,05 mm
21 Panjang bush hisap (Ibui ) 73,8 mm
22 Panjang bush buang (Ibur ) 78,75 mm
23 Diameter luar bush hisap (d b(ui)) 12,3 mm
24 Diameter luar bush buang (d b(ur)) 13,125 mm
25 Diameter tempat alur kunci hisap (d kki ) 5,74 mm
26 Diameter tempat alur kunci buang (d kkr) 6,125 mm
27 Tebal piringan katup hisap (d1 ) 10,024 mm
28 Tebal piringan katup buang (dr ) 8,7712 mm
29 Tinggi angkat maksimum katup hisap (h maks (i)) 14,1 mm

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
139
30 Tinggi angkat maksimum katup buang (h maks (r)) 12,4 mm
Pegas Katup
1 Diameter lingkar pegas katup hisap (Dpi) 28 mm
2 Diameter lingkar pegas katup buang (Dpr) 24,5 mm
3 Diameter kawat pegas (dp) 4 mm
Rocker Arm
1 Gaya akibat tekanan gas (Fg) 244,33
Camshaft
1 Diameter poros kam (dcs) 72,009 mm
2 Diameter luar badan camshaft (d 1 ) 118,81485 mm
3 Lebar permukaan hubungan (b) 19,8025 mm
4 Lebar poros atau pusat kegiatan (b 1 ) 83,1704 mm
Poros Engkol
1 Diameter crankpin (d o ) 13,54486 mm
2 Tebal crank cheek (t) 8,1269 mm
3 Momen bending (M) 262.770 mm
4 Diameter poros crankshaft (d1 ) 21,5755 mm
5 Diameter luar crankshaft (d2 ) 38,8359 mm
6 Lebar permukaan hubungan (d oi ) 18,9628 mm
7 Lebar poros atau pusat kegiatan (lcp) 98,79 mm
8 Diameter alat penggulung (d 3 ) 10,78775 mm
9 Tebal pipi (t) 52,938 mm
10 Lebar pipi (w) 52,9399 mm
11 Panjang poros dudukan (L) 303,4572 mm

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
140
Roda Gila
1 Daya indikasi (ihp) 2885,735
2 Konstanta kelebihan daya (?e) 0,005-0,0025
3 Effisiensi mesin diesel 0,7 – 0,85
4 Perubahan tenaga piston (w.k 2 ) 163,77 Lb-ft
5 Diameter roda gila (drg) 30 In
6 Berat jenis bahan 500 Lb/ft3
7 Tebal roda gila (t) 208,6 mm
5.2. Bahan
• Silinder = Besi tuang kelabu FC-25
dengan karakteristik : kekuatan tarik 2800 kg/cm 2
tegangan batas elastis 1400 kg/cm 2 .
• Kepala silinder = Besi cor SC-25
dengan karakteristik : kekuatan tarik 2200 kg/cm 2 .
• Piston = Aluminium paduan
dengan karakteristik : tegangan tarik maksimum 20.000 psi
tegangan lengkung = 5500 psi
tekanan permukaan 350 kg/cm 2
koefisien ekspansi = 12,5 x 10-6 /°F
perbedaan suhu puncak tengah piston 150°C
modulus elastisitas 6 x 106 psi.
• Cincin piston = Besi cor SC-42

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
141
dengan karakteristik : tegengan tarik maksimum 29.869 psi
tegengan lengkung =59.737,86 psi
modulus elastisitas = 28,446 x 106 psi.
• Pena piston = Baja yang dikeraskan permukaannya.
• Bantalan piston = Perunggu timah hitam atau perunggu fosfor.
• Katup = Baja paduan SNCM-2
dengan karakteristik : tegangan lengkung 1000-1200 kg/cm 2 .
• Pelatuk (Rocker Arm) = Besi tuang
• Camshaft = Baja
• Crankshaft = Baja krom nikel setelah di heat treating
dengan karakteristik : kekuatan tarik 130.000 – 150.000 psi
batas elastisitasnya 20% - 30%
defleksinya 16% - 20% pada 2 inci

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
142
5.3. Kesimpulan
Mesin diesel pada kereta api ini memiliki perbandingan kompresi dan
putaran mesin yang rendah dibanding mesin diesel lain pada umumnya. Pada kereta
api mesin diesel berfungsi untuk memutar generator saja, dimana generator akan
menghasilkan listrik dan digunakan untuk menghidupkan motor traksi yang akan
memutar roda, sehingga dengan demikian mesin diesel tidak membutuhkan
akselerasi yang cepat.
Penggunakan turbocharger sangat berperan penting untuk menghasilkan
daya yang besar, daya 1950 Hp tidak akan didapat jika mesin diesel ini tidak
memakai turbocharger untuk memenuhi kebutuhan udara pada proses pembakaran.
5.4. Saran
Untuk akurasi yang lebih tinggi lagi, perhitungan siklus (Bab III) dapat
diganti dengan suatu metode eksperimen langsung. Dengan mengukur kecepatan,
suhu, dan tekanan gas buang dengan suatu alat ukur, Perhitungan siklus merupakan
pendekatan perhitungan dan kadang terdapat perbedaan dengan kenyataannya.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
143
Daftar Pustaka
1. Arismunandar, W. & Tsuda K., Motor Diesel Kecepatan Tinggi, Pradnya
Paramita, Jakarta, 1975.
2. Diesel Engine Description and Specification, General Electric.
3. Isuzu Training Center (Basic 1 Mechanic Course)
4. Khovakh, Internal Combustion Engine.
5. Maleev V. L., Operasi dan Pemeliharaan Mesin Diesel, Erlangga, Jakarta,
1995.
6. Maleev, Internal Combustion Enginer, Mc. Graw-Hill Book Company, 1975,
Singapore.
7. Petrovsky, N., Marine Internal Combustion Engine, Mir Publishers, Moscow,
1968.

Full PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Full PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PLAGIAT

Mesin Diesel V–8 Injeksi Langsung

Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat

Program Studi Teknik Mesin

Direct Injection Diesel Engine V-8

Presented as partitial fulfilment of the requirement

By : Stefanus Dwi Prasetya

Mechanical Engineering Study Program

Yogyakarta, 5 Agustus 2007

Pembakaran pada mesin diesel terjadi akibat udara didalam silinder

Fakultas Teknik, Universitas Sanata Dharma.

langsung dan menggunakan turbocharger untuk pemasukan udara.

ingin mengucapkan terima kasih untuk pihak-pihak yang turut mendukung

terselesaikannya tugas akhir ini.

Terima kasih kepada :

2. Budi Sugiharto, S.T., M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin.

3. Doddy Purwadianto, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing akademik.

4. Yosef Agung Cahyanta, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing I.

5. Ir. F.X. Agus Unggul, selaku Dosen Pembimbing II.

6. Balai Yasa PT. Kereta Api (PERSERO) Yogyakarta.

7. Keluargaku tercinta, Mama, Papa, Adik dan Kakak beserta keluarganya

yang telah memberikan doa, dana dan semangat.

8. Teman-teman GKI Pajajaran atas doa dan dukungannya.

9. Keluarga besar pondok El-Jireh atas doa dan dukungannya.

10. Teman-teman persekutuan Gospel buat doa, bantuan dan dukungannya.

11. Semua teman-teman Mahasiswa TM 2003 atas bantuan-bantuannya.

terselesaikannya tugas akhir ini.

yang sebesar-besarnya, terimakasih.

Yogyakarta, 5 Agustus 2005

BAB 2 DASAR TEORI 4

2.4. Konstruksi mesin diesel 20

BAB 3 PERHITUNGAN KERJA SIKLUS 24

3.6.3. Tekanan efektif rata-rata 51

BAB 4 PERHITUNGAN KOMPONEN MESIN 58

4.1.6.1. Ruang bakar kamar pusar 68

4.2.3.8. Tegangan geser yang terjadi 92

4.3.17. Poros engkol 119

BAB 5 HASIL PERHITUNGAN DAN KESIMPULAN 131

Daftar Pustaka 143

1.1. Latar belakang masalah

1.2. Batasan Masalah

Dalam tugas akhir ini penulis membatasi masalah pada perhitungan

karakteristik mesin diesel v8 injeksi langsung dengan turbocharger yang digunakan

pada mesin kereta api.

1.3. Metode Perumusan Masalah

Perumusan masalah pada tugas akhir ini adalah menghitung karakteristik

mesin diesel dengan sistem injeksi langsung.

1.4. Metode Penyelesaian Masalah

Analisa yang digunakan untuk menghitung karakteristik kerja motor adalah

dengan menggunakan perhitungan kerja siklus. Kemudian melakukan perhitungan

1.5. Metode Pengumpulan Data

Untuk merancang mesin diesel 8 silinder dengan tipe - v injeksi langsung

diperlukan data pendukung, data data tersebut diperoleh dengan cara :

Penulis dalam pengumpulan data dilaksanakan dengan kegiatan tanya jawab

secara langsung dengan pihak yang bersangkutan, misalnya melakukan tanya

jawab secara langsung dengan mekanik PT.Kereta Api Yogyakarta..

2. Metode Pengamatan atau Observasi

Penulis melakukan pengamatan secara langsung dilapangan pada saat mekanik

melakukan pembongkaran mesin diesel tersebut. Disini secara langsung penulis

dapat mengukur ukuran-ukuran bagian mesin.

3. Metode Pembacaan Buku Acuan

Penulis memperoleh data dengan membaca buku-buku perancangan, dan juga

dari sumber manapun.