1

STRUKTUR DAN
ORGANISASI ANGKUTAN
UDARA

LI KEBUTUHAN NASIONAL DAN ORGANISASI INTERNASIONAL

(I)

Bagi mereka yang telah matang di zaman ditandai dengan kebisingan, hiruk pikuk, dan
efisiensi perjalanan pesawat jet, sulit untuk menyadari bahwa itu adalah kurang dari 100 tahun
sejak penerbangan singkat pertama Wright bersaudara di Kitty Hawk, NC, dan Bleriot ' s
kemudian historiccrossing dari EnglishChannel. Sebelum tahun-tahun awal abad ini, kecuali
untuk penggunaan jarang dari balon tanpa sumber daya, manusia telah dibatasi ke permukaan
bumi. Nowcivil penerbangan adalah industri internasional yang membawa lebih dari satu miliar
penumpang setiap tahun di udara-kerajinan yang terbang agregat dari dekat dengan 1,5 miliar
km. Sejak penerbangan sebagian besar internasional, masalah diciptakan bahwa
negara-negara individu tidak dapat memecahkan secara sepihak; akibatnya, dari hari-hari awal
penerbangan sipil, telah ada upaya untuk mencari solusi internasional melalui tion crea- dari
bodies.Typically internasional, penerbangan sipil membutuhkan bandara buildingof dengan
standar internasional yang diterima, pembentukan alat bantu navigasi standar, pengaturan up
dari sistem pelaporan cuaca di seluruh dunia,

lembaga nasional dapat membantu dalam tujuan umum menyediakan aman dan terpercaya
peran udara transport.Their sipil adalah untuk memberikan prosedur untuk tion: inspeksi dan

dibutuhkan -
perizinan pesawat dan pelatihan dan licensingof pilot, dan untuk menyediakan infrastruktur yang
yaitu, alat bantu navigasi dan bandara. Meskipun pembentukan infrastruktur untuk
transportasi udara sipil suatu negara adalah kekhawatiran nasional yang tidak realistis dapat
diasumsikan oleh badan internasional, jelas bahwa ada kebutuhan untuk standarisasi

Bandara Teknik, Edisi Ketiga. Norman Ashford dan Paul H. Wright Copyright © 1992 1
John Wiley & Sons, Inc.
2 THE STRUCTUREAND ORGANISASI OFAIR TRANSPORT

prosedur, peraturan, dan peralatan, serta infrastruktur, di seluruh dunia.

1,2 INTERNASIONAL PENERBANGAN SIPIL

ORGANISASI (1)

Usaha pertama untuk mencapai sebuah konsensus internasional tidak berhasil; di

1910, perwakilan dari 19 negara Eropa bertemu untuk mengembangkan perjanjian
internasional. Upaya lain yang dilakukan untuk internasionalisasi standar penerbangan sipil setelah
Worldwar saya, ketika Konferensi Perdamaian Versailles mengatur InternationalConference
forAirNavigation (ICAN) .Meskipun thisorganiza- tion berlangsung dari tahun 1919 sampai Perang
Dunia II, efektivitasnya sangat terbatas karena regionalitas udara transportasi bahkan sampai awal
1940-an.
Perang Dunia II memberikan dorongan besar untuk penerbangan sipil. jenis baru pesawat
monoplane cepat telah dikembangkan, dan mesin jet itu dalam masa pertumbuhan; alat bantu navigasi
yang telah dikembangkan untuk tujuan militer dengan mudah disesuaikan dengan penggunaan sipil,
dan banyak negara telah membangun banyak pelabuhan udara-militer yang akan dikonversi ke
penggunaan sipil setelah perang. Sebuah generasi pembangunan masa damai telah berdesakan

negara netral - 55 di semua -

dalam periode perang Eropa 1939-1945. Inearly 1944, theUnited Amerika mencari sekutu dan sejumlah
untuk membahas hasil aviation.The sipil pasca perang ini diskusi
eksplorasi adalah Konvensi Chicago Penerbangan Sipil pada bulan November tahun 1944, dihadiri
oleh 52 negara. tujuannya yang terbaik dijelaskan oleh mukadimah konvensi;

MENGINGAT pembangunan masa depan penerbangan sipil internasional dapat sangat membantu untuk menciptakan
dan melestarikan persahabatan dan pemahaman antara bangsa-bangsa dan peoplesof theworld, namun abusecan yang
becomea ancaman terhadap keamanan thegeneral; dan

MENGINGAT diinginkan untuk menghindari gesekan dan untuk mempromosikan bahwa kerjasama
antara negara-negara dan bangsa yang di atasnya perdamaian dunia tergantung; OLEH KARENA ITU
pemerintah di bawah ini, setelah menyepakati prinsip--prinsip tertentu dan pengaturan agar penerbangan
sipil internasional dapat dikembangkan dengan cara yang aman dan tertib dan bahwa layanan
transportasi udara internasional dapat didirikan atas dasar kesetaraan kesempatan dan dioperasikan
nyenyak dan ekonomis ;

TELAH sesuai menyimpulkan Konvensi ini untuk tujuan itu. TheChicagoConvention

established96articles, yang diuraikan hak-hak istimewa dari negara tertular, disediakan untuk
pembentukan praktek direkomendasikan internasional, dan direkomendasikan bahwa
transportasi udara difasilitasi oleh pengurangan formalitas kepabeanan dan immigration.After
ratifikasi oleh badan legislatif dari 26 negara nasional, International Civil Aviation Organiza- tion
(ICAO) muncul pada 4 April 1947. pada tahun 1990, asli 26
1,3 lembaga swadaya masyarakat 3

ratifyingstates hadgrown to160memberstates.Themodusoperandi ofICAO dinyatakan

dalam Pasal 44 Konvensi:

ICAO memiliki tubuh yang berdaulat, Majelis, dan badan, Dewan. The Assemblymeets setidaknya
sekali dalam tiga tahun dan isconvened oleh theCouncil. Setiap ContractingState berhak suara
toone dan keputusan dari Majelis diambil oleh mayoritas suara yang diberikan kecuali bila
ditentukan lain dalam theCon- campur. Pada sesi ini pekerjaan lengkap theOrganization di teknis,
bidang bantuan ekonomi, hukum dan teknis ditinjau secara detail dan Ance guid- diberikan kepada
badan lain ofICAO untuk pekerjaan masa depan mereka.

Meskipun tubuh berdaulat ICAO adalah Majelis, di mana setiap negara membagi-bagikan brosur con
memiliki satu suara, badan organisasi adalah Dewan 30 anggota, yang menekankan pada
makeup-nya negara bagian kepala dikan impor- untuk transportasi udara, dengan ketentuan untuk
keseimbangan geografis. Salah satu fungsi dan tugas Dewan utama adalah untuk mengadopsi
ARDS stand internasional dan praktik direkomendasikan. Setelah diadopsi, ini dimasukkan sebagai
Lampiran (Tabel 1.1) untuk Konvensi Penerbangan Sipil Internasional.

1,3 lembaga swadaya masyarakat

Ada sejumlah organisasi industri yang aktif di bidang transportasi udara, baik di internasional
dan tingkat nasional. Yang paling penting dari organisasi internasional adalah sebagai berikut:

1. AirTransport Asosiasi Internasional (Lata). Sebuah organisasi dengan lebih

dari carriermembers internasional 100scheduled. Its roleis tofoster kepentingan penerbangan
sipil, untuk menyediakan forum untuk dilihat industri, dan untuk membangun praktik industri.

2. Bandara Association Council International (AACI). organisasi ini adalah

didirikan pada tahun 1991 otoritas bandara sipil asan associationof, didirikan untuk
melayani sebagai forum dan fokus untuk pandangan dan kepentingan operator bandara
sipil. TheAACI muncul dari penggabungan terutama USAir- portOperatorsCouncil
Internasional (AOCI), sebuah asosiasi mainlyNorth-Amerika, dan Civil Bandara
International Association (ICAA), yang telah didominasi oleh operator Eropa.

3. Institute of Air Transport (FTA). Sebuah asosiasi individu dan-lembaga yang

zations dengan minat dalam penerbangan sipil.

Dalam theUnitedStates, themore pandangan domesticorganizationswith penting dan

kebijakan yang mempengaruhi industri penerbangan sipil adalah Asosiasi Air Line Pilots,
Pemilik Pesawat dan Asosiasi Pilot, Air Transport Association of America, National Association
of Negara Aviation Pejabat, dan American Association of Airport Eksekutif .
4 STRUKTUR ORGANISASI DAN OFAIR TRANSPORT

TABEL 1.1 Lampiran ke ICAOConvention pada International Civil Aviation Annex 0

meliputi

1. personil Perizinan Perizinan kru penerbangan, petugas kontrol lalu lintas udara dan pesawat
pemeliharaan Aturan personel yang berkaitan dengan pelaksanaan
2. Peraturan Udara penerbangan visual dan instrumen

3. Layanan meteorologi Penyediaan layanan meteorologi navigasi udara internasional dan

for International Air pelaporan servations ob- meteorologi dari Spesifikasi pesawat
Navigation untuk grafik penerbangan untuk digunakan dalam penerbangan
4. Charts Aeronautical internasional

5. Unit Pengukuran untuk sistem dimensi yang akan digunakan dalam operasi udara dan darat
digunakan dalam Air dan Ground
Operations
6. Operasi Pesawat Spesifikasi yang akan menjamin dalam operasi serupa di
bagian I - International seluruh dunia tingkat keamanan di atas minimal pra jelaskan
Commercial Air Transport
Bagian II -International
General Aviation

7. Kebangsaan Pesawat dan Persyaratan untuk pendaftaran dan identifikasi pesawat

Marks Pendaftaran
8. Kelaikan Udara Pesawat Sertifikasi dan inspeksi pesawat sesuai prosedur yang
seragam
9. Fasilitasi Penghapusan rintangan dan hambatan untuk pergerakan
penumpang, barang dan surat melintasi batas internasional

10. Aeronautical Telecom- Standarisasi peralatan komunikasi dan sistem (Vol. 1) dan
munications komunikasi prosedur (Vol. 2)

11. Layanan Lalu Lintas Udara Organisasi pendirian dan pengoperasian kontrol lalu lintas udara,
informasi penerbangan, dan layanan peringatan dan pengoperasian
12. SAR fasilitas dan layanan yang diperlukan untuk pencarian dan
penyelamatan Keseragaman dalam pemberitahuan, investigasi, dan
13. pesawat Kecelakaan melaporkan kecelakaan pesawat Spesifikasi untuk desain dan
Penyelidikan peralatan dari aerodromes
14. aerodromes

15. Layanan Informasi Aeronautical Metode pengumpulan dan penyebaran informasi aeronautika
diperlukan untuk tions penerbangan opera-

16. Perlindungan Lingkungan Spesifikasi untuk sertifikasi pesawat kebisingan, pemantauan kebisingan, dan unit
paparan kebisingan untuk perencanaan penggunaan lahan

17. Keamanan Spesifikasi untuk menjaga penerbangan sipil internasional terhadap

tindakan melanggar hukum Penyimpanan, penanganan dan
18. Aman Carriage dari bahaya- pengangkutan kargo berbahaya dan berbahaya
Barang ous oleh Air

Sumber: Memorandumon ICAO, Montreal: Internasional Civil Aviation Organization, Juli 1975.
Sebuah Semua Lampiran, kecuali 9, adalah tanggung jawab Komisi Navigasi Udara. Lampiran 9 adalah tanggung jawab

Komite Transportasi Udara.

1.4 US GOVERNMENTALORGANIZATIONS (2) 5

1.4 US PEMERINTAHAN ORGANISASI (2)

Administrasi, promosi, dan regulasi penerbangan di Amerika Serikat dilakukan di

tingkat federal oleh dua badan-badan administratif:

1. Federal Aviation Administration.

2. Dewan Keselamatan Transportasi Nasional.

Federal Aviation Administration (FAA)

FAA memiliki tanggung jawab utama untuk penerbangan sipil. Sebelumnya disebut Badan
Federal Aviation, itu diserap ke Departemen Transportasi di bawah ketentuan reorganisasi
yang terdapat di Departemen Perhubungan Act of 1967 (80 Stat. 932). Hal ini dibebankan
dengan:

Mengatur perdagangan udara dengan cara yang terbaik mempromosikan pembangunan dan
keselamatan dan memenuhi persyaratan pertahanan nasional. Mengendalikan penggunaan
wilayah udara dilayari dari Amerika Serikat dan
mengatur operasi baik sipil dan militer di wilayah udara tersebut. Mempromosikan, mendorong, dan

mengembangkan aeronautika sipil. Mengkonsolidasikan penelitian dan pengembangan sehubungan

dengan navigasi udara

fasilitas.
Instalasi dan operasi fasilitas navigasi udara.
Mengembangkan dan mengoperasikan sistem umum kontrol lalu lintas udara dan
navigasi untuk kedua pesawat sipil dan militer.
Mengembangkan dan menerapkan program dan regulasi untuk mengendalikan pesawat
kebisingan, sonic boom, dan efek lingkungan lainnya dari penerbangan sipil. administrasi

pembuangan tanggung jawab tersebut dengan program di sembilan bidang utama:

1. Keselamatan dan Peraturan. Penerbitan dan penegakan peraturan yang berkaitan

untuk pembuatan, operasi, dan pemeliharaan pesawat udara; Peringkat dan sertifikasi penerbang dan
sertifikasi bandara yang melayani maskapai penerbangan; inspeksi penerbangan fasilitas navigasi udara
di Amerika Serikat, dan seperti yang diperlukan, di luar negeri.

2. Wilayah udara dan Manajemen Lalu Lintas Udara. Pengoperasian jaringan udara
menara kontrol lalu lintas, pusat kontrol lalu lintas rute udara dan stasiun layanan penerbangan.
Pengembangan dan diundangkannya peraturan lalu lintas udara dan regulasi dan alokasi
penggunaan wilayah udara. Ketentuan untuk kontrol keamanan lalu lintas udara untuk memenuhi
kebutuhan pertahanan nasional.
3. Fasilitas Navigasi Udara. Lokasi, konstruksi atau pemasangan, utama-
tenance, dan pengoperasian alat bantu visual dan elektronik Federal navigasi udara.
6 THE STRUCTUREAND ORGANISASI OFAIR TRANSPORT

4. Penelitian, Teknik dan Pengembangan. Penelitian, teknik, dan

kegiatan pembangunan diarahkan menyediakan sistem, prosedur-prosedur, fasilitas, dan perangkat
untuk aman dan efisien navigasi udara dan kontrol lalu lintas udara untuk kedua penerbangan sipil
dan pertahanan udara. Penelitian aeromedical untuk mempromosikan kesehatan dan keselamatan
dalam penerbangan. Dukungan untuk pengembangan dan newaircraft testingof, mesin, baling-baling,
dan teknologi pesawat lain.

5. Test dan Evaluasi. Badan ini melakukan tes dan evaluasi atas
item seperti sistem penerbangan dan subsistem, peralatan, perangkat, bahan, konsep,
dan prosedur pada setiap fase dalam siklus desain dan pengembangan.

6. Program bandara. Pemeliharaan rencana nasional bandara require-

KASIH; administrasi program hibah untuk pengembangan bandara kepentingan umum untuk
menjamin dan meningkatkan keamanan dan untuk memenuhi kebutuhan saat ini dan masa depan;
evaluasi dampak lingkungan dari pembangunan bandara; administrasi program kompatibilitas
Bandar Udara kebisingan; mengembangkan standar dan bimbingan teknis perencanaan bandara,
desain, keselamatan, dan operasi; penyediaan hibah untuk membantu lembaga publik dalam sistem
bandara dan perencanaan induk, perbaikan dan pengembangan bandara.

7. Pendaftaran dan Recording. Penyediaan sistem untuk pendaftaran

pesawat dan dokumen recordingof mempengaruhi judul atau kepentingan dalam pesawat, mesin
pesawat, dan suku cadang.

8. Penerbangan Sipil di Luar Negeri. Menurut Undang-Undang Federal Aviation tahun 1958 dan

Internasional Fasilitas Aviation Act (49 USC aplikasi 1151), lembaga mempromosikan
keselamatan penerbangan dan penerbangan sipil di luar negeri dengan pertukaran
informasi dengan otoritas penerbangan asing; sertifikasi perbaikan stasiun asing,
penerbang, dan mekanik; negosiasi airworthi- bilateral ness perjanjian; bantuan teknis dan
pelatihan; tasi represen- teknis di konferensi dan partisipasi dalam ICAOand organisasi
internasional lainnya internasional.

9. Program lainnya. Aviation asuransi, program jaminan pinjaman pesawat,

allottingpriorities tocivil operasi pesawat udara dan penerbangan sipil, dari publikasi informasi
terkini tentang saluran udara dan layanan bandara, mengeluarkan publikasi teknis untuk
peningkatan keselamatan dalam penerbangan, perencanaan bandara, dan desain, dan jasa
aeronautika lainnya.

Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB)

NTSB didirikan sebagai lembaga independen dari pemerin- ment federal yang pada bulan April 1975,
di bawah persyaratan Undang-Undang Dewan Keselamatan Independen 1974 (88 Stat 2156;. 49
USC 1901). Its lima anggota yang ditunjuk oleh fungsi President.Its adalah toensure bahwa semua
jenis transportasi di theUnited Amerika dilakukan dengan aman. Dewan menerima tanggung jawab
untuk tigation inves- kecelakaan penerbangan, yang sebelumnya telah dilakukan oleh
1,6 POLA OFAIRPORT KEPEMILIKAN (4,5) 7

Sipil Aeronautics Board, regulatoryorganizationwhich theeconomic menjadi tidak berfungsi pada awal
tahun 1980 sebagai bagian dari deregulasi domestik penerbangan sipil. Biro Investigasi Kecelakaan, bagian
dalam lembaga yang bertanggung jawab untuk menyelidiki kecelakaan penerbangan, laporan
langsung kepada Dewan lima anggota melalui Kantor Managing Director.

PERENCANAAN 1,5 AVIATION DAN PERATURAN DI NEGARA

TINGKAT

Pada hari-hari awal penerbangan sipil, pemerintah federal sawno peran untuk dirinya sendiri dalam
penyediaan bandara. Hal ini dikemukakan menjadi tanggung jawab lokal yang harus dibiayai terutama oleh
kotamadya atau dengan sumber-sumber swasta (3). Air Commerce Act of 1926 memberikan Menteri
Perdagangan otoritas “untuk menunjuk dan menetapkan saluran udara sipil dan, dalam batas-batas alokasi
yang tersedia akhirat dibuat oleh Kongres, untuk membangun, beroperasi dan tain utama-alongsuch
saluran udara fasilitas navigasi udara semua yang diperlukan kecuali bandara."

Dalam kota yang drawall kekuasaan mereka dari wewenang yang dilimpahkan oleh negara-negara
berdaulat, pemerintah di thestate tingkat necessarilybecame terlibat dalam penerbangan. Akibatnya,
departemen negara penerbangan dan biro dan, dalam beberapa kasus, komisi aeronautika negara didirikan.
Kebanyakan negara havesome perpajakan pengguna formof pada penerbangan, yang ischanneled kembali
pembangunan pelabuhan intoair- dalam bentuk dana pendamping dana.

Perencanaan dan pembiayaan bandara bervariasi dari negara ke negara, dan practiceof sebuah
particularstatedependsgreatlyon theorganizational structureof administrasi keseluruhan transportasi
dalam negara. Semua negara sekarang memiliki Departemen negara Perhubungan (DOTS), yang
bertindak mediaries sebagai antar di negotiations.Anumber federal setempat bentuk organisasi yang
berbeda dari titik negara berkembang. Dalam bentuk ekstrim, mereka bervariasi fromfunctional

struktur, di mana masing-masing departemen yang multimodal, untuk modal membangun struktur
struc-, yang sangat mencerminkan lembaga thesingle-mode sebelum pembentukan titik negara. Sering,
struktur dari hibrida bentuk yang di suatu tempat antara kedua ekstrem. Gambar 1.1 menggambarkan
bentuk titik-titik fungsional, modal, dan negara hybrid.

1,6 POLA AIRPORT KEPEMILIKAN (4,5)

Pada hari-hari awal penerbangan sipil di Amerika Serikat, bandara biasanya dimiliki oleh otoritas
lokal atau organisasi swasta. peningkatan besar dalam volume penumpang, namun, diperlukan
pembangunan infrastruktur yang luas di daerah terminal penumpang; pada saat yang sama,
berat meningkat dan kecanggihan dalam pesawat mengharuskan investasi yang lebih besar di
KASIH pave- luas untuk landasan pacu, taxiway, dan apron; sama-sama necessarywere sistem
bantuan navigasi dan pendaratan. Persyaratan ini umumnya luar
0 » Komisaris
saya
f 1
Operasi Pengelolaan tenaga Kerja dan penasihat Urusan perencanaan

dan hubungan umum publik dan

keuangan karyawan pengembangan

organisasi fungsional

Direktur

l saya T
staf Anggaran dan Personil Manajemen layanan Operasi
kantor pengendalian properti kantor
internal

Maju Teknik program

L perencanaan layanan dan
transportasi komputer kontrak

modal
Bandara Pelabuhan jalan raya
divisi

organisasi modal

Sekretaris

Manajemen perencanaan Aeronautika jalan raya Kendaraan

bisnis bermotor
1,6 POLA AIRPORT KEPEMILIKAN (4,5) 9

kemampuan keuangan swasta, dan operator bandara swasta cenderung menghilang, kecuali
di bandara terkecil.
Sampai akhir 1980-an, kepemilikan publik dari bandara besar bangsa adalah model di seluruh
dunia yang umumnya ditegakkan sebagai keadaan alami things.However, oleh 1980-an, menjadi jelas
bahwa beberapa bandara telah berkembang menjadi kedua generator besar pendapatan dan
keuntungan, dan pusat-pusat kegiatan yang diperlukan sangat besar infusionsof pembiayaan modal.
Dalam thewake dari de jure deregulasi penerbangan sipil domestik AS dan kemajuan de facto
deregulasi penerbangan Eropa, bergerak kuat dibuat di sejumlah negara untuk “privatisasi” atau
mendenasionalisasikan bangsa airports.The United Kingdom memimpin dalam hal ini arah dengan
Bandara Act (1986), yang diperlukan semua largeairports mediumand yang tobecome
privatecompanies pada tahun 1987, menempatkan mereka di sektor swasta. Pada tahun 1987, pic
BAA, yang sebelumnya menjadi Bandara British Authority, penanganan tiga-perempat dari
semua penumpang udara Inggris, menjadi perusahaan bandara pertama yang dikutip di bursa
saham publik.

Mengabaikan situasi yang agak luar biasa di Inggris, yang lain-mana kecenderungan
kepemilikan publik telah umumnya antar nasional, tapi formof yang publicownershipvaries
fromcountry tocountry.The bentuk utama dari kepemilikan adalah sebagai berikut:

1. Kepemilikan oleh lembaga atau departemen pemerintah, dimana bandara

terpusat dimiliki dan dioperasikan, baik oleh sebuah divisi dari keseluruhan Kementerian
Transportasi atau oleh lebih khusus Departemen Penerbangan Sipil.

2. organisasi kuasi-pemerintah - perusahaan publik yang didirikan oleh

kepemilikan Bandara forthespecific purposeof pemerintah dan operasi; unit pemerintah
mungkin nasional atau regional (termasuk pemerintah provinsi negara atau).

3. Pihak berwenang untuk bandara individu atau kelompok dari bandara berwenang
oleh konsorsium negara, provinsi, atau lokal unit pemerintah.
4. otoritas individu yang menjalankan satu bandara atas nama satu lokal
wewenang.

5. Departemen pemerintah daerah.

6. organisasi swasta.

Sebuah patternsof internasional examinationof ownershipindicates tren nospecial. Perancis, Italia,

Jerman Barat, Belanda, dan Amerika Serikat memiliki majorityof bandara mereka dijalankan oleh
authorities.Most bandara individu mengembangkan- negara ing, serta Afrika Selatan, Australia, Kanada,
Swedia, Spanyol, Jepang, Meksiko, dan Belgia, memiliki dan mengoperasikan bandara mereka melalui
organisasi juga didesentralisasikan-abad yang merupakan bagian dari pemerintah nasional. Di Brazil, di
mana penerbangan komersial menunjukkan potensi pertumbuhan yang cukup besar, masalah kebijakan
bandara diputuskan oleh Departemen Aeronautics; administrasi dari
10 THE STRUCTUREAND ORGANIZATIONOFAIR TRANSPORT

bandara dilakukan oleh INFRAERO perusahaan holding nasional (Empresa Brasiliera de

Infraestrutura Aeroportuaria).

1,7 PENDAPATAN DAN PENGELUARAN DI BANDARA AS

Karena kelayakan pengembangan dan membangun sebuah bandara sangat tergantung pada
pendapatan diantisipasi dan pengeluaran, aspek keuangan dari bandara planningmust mengambil
intoconsideration baik pendapatan dan biaya. Kedua divisi utama selanjutnya dapat dikelompokkan
ke dalam operasi dan daerah operasi non.

Pendapatan

Pendapatan usaha. Pendapatan usaha di bandara dapat-kategori gorized menjadi lima

kelompok utama (5).

1. LandingArea. Pendapatan yang dihasilkan langsung dari pengoperasian ber

kerajinan dalam bentuk biaya pendaratan dan biaya parkir jalan.

2. Terminal AreaConcessions. Nonairline menggunakan di daerah terminal menghasilkan

pendapatan dari berbagai beragam kegiatan, termasuk daerah khusus ( misalnya, bebas bea toko,
vendor souvenir, toko buku, kios koran, bank), daerah anddrink makanan ( misalnya, restoran,
kafetaria, bar), leisureareas ( misalnya, televise sion, film, dan daerah observasi), jasa perjalanan ( misalnya,
loker, kamar wash-, pembibitan, meja asuransi, penyewaan mobil, tempat istirahat, telepon),

serviceareas pribadi ( misalnya, toko-toko tukang cukur, beautysalons, layanan valet), dan
Fasilitas off-terminal ( misalnya, penyewaan kantor, iklan).
3. Airline Sewa Area. Dalam terminal itu sendiri atau di bandara umum
situs, pendapatan substansial dapat begenerated oleh leasingfacilities ke lines.Airlines ber
biasanya sewa kantor, hanggar, tiket dan check-in ters negara-, operasi dan daerah
pemeliharaan, dan terminal kargo. sewa tanah dibayar ketika fasilitas yang disediakan oleh
maskapai penerbangan.
4. Area sewa guna usaha lainnya. Banyak bandara yang lebih besar berfungsi sebagai industri dan
kompleks transportasi menggabungkan sejumlah operasi nonairline. Operasi ini, yang
merupakan sumber pendapatan, biasanya mencakup kawasan industri, bahan bakar
dan servis fasilitas, fixed-dasar tor opera-, freight forwarder, dan pergudangan.

5. Pendapatan Operasional Lainnya. Sumber pendapatan dalam kategori ini meliputi

sewa peralatan, penjualan kembali utilitas, dan, di beberapa bandara, layanan seperti penanganan
bagasi.

NonoperatingRevenues. Semua pendapatan yang timbul dari sumber-sumber yang tidak langsung
terhubung ke fungsi bandara adalah non-operasi pendapatan. penghasilan tersebut mungkin
berasal, misalnya, dari sewa tanah nonairport atau dari bunga akumulasi surplus.
1,7 PENDAPATAN DAN BANDARA EXPENDITURESAT AS 11

Pengeluaran OperatingExpenses. Banyak operatingexpenses terkait dengan

penyediaan layanan bandara. Ini dapat dikategorikan ke dalam biaya pemeliharaan dan
biaya operasi.

1. Biaya perawatan. Expendituresare diperlukan untuk fasilitas upkeepof;

ini sebagian besar independen dari volume lalu lintas. Pemeliharaan harus diberikan
kepada landingarea (landasan pacu, taxiway, apron, ment lightingequip-, dll), area
terminal (bangunan, utilitas, penanganan bagasi, akses rute, alasan, dll), dan hanggar,
terminal kargo, dan fasilitas bandara lainnya.

2. OperationsCosts. Thiscategory, yang includesadministrationandstaff-

ing, utilitas, dan untuk beberapa keamanan batas, mencerminkan ke tingkat yang lebih besar jumlah lalu
lintas. Untuk beberapa derajat, biaya ini escapable ketika permintaan rendah.

Beban non-operasi. Biaya tak terhindarkan yang harus dipenuhi bahkan jika theairport
menghentikan operasi aresaid menjadi nonoperatingexpenses. Khas, mereka termasuk
pembayaran bunga outstandingcapital utang dan amortisasi biaya pada aktiva tetap seperti
landasan pacu, celemek, bangunan, dan infrastruktur lainnya.

Tabel 1.2 menunjukkan pengaruh besarnya operasi penumpang pada sumber-sumber pendapatan
dan pengeluaran untuk 43 bandara di Amerika Serikat. Data mengungkapkan kecenderungan moderat
untuk pendapatan dan pengeluaran non-operasi untuk meningkatkan sebagai bandara menjadi
larger.The sourceof besar pendapatan dan pengeluaran tetap dalam kategori operasi. Rendahnya
tingkat non

TABEL 1.2 Pendapatan dan Beban Breakdown untuk Bandara Memiliki Berbagai
Tingkat Kegiatan Operasional

Enplanements tahunan

500,000-
<500.000 (17 2, 000.000 (15 > 2.000.000 (11
Pendapatan atau Beban bandara) bandara) bandara)

Pendapatan

pendapatan operasional (%) 95,7 98,5 92,2

pendapatan Tidak beroperasi (%) Beban 4.3 1,5 7.8

Beban usaha (%) biaya Tidak 91,4 86,4 87.0

beroperasi (%) 8.6 13,6 13.0

Sumber. Laporan Keuangan Bandara Dewan Operator International Uniform.

12 STRUKTUR AMD ORGANIZATIONOFAIR TRANSPORT

beban operasional di bandara AS mencerminkan tingginya tingkat pendanaan FAA untuk

infrastruktur. Dalam sistem fundamental berbeda dibiayai, biaya nonoperasional bisa naik jauh lebih
tinggi.

Struktur oi Pendapatan
Pendapatan usaha varyconsiderably fromairport ke bandara, dalam struktur dan ukuran. struktur
mereka sangat tergantung pada volume operasi. (Karena pendapatan usaha non adalah, berdasarkan
sifatnya, tidak tergantung pada karakteristik operasi dari bandara, mereka cenderung tidak terduga.)
Karena jumlah meningkat operasi bandara di seluruh ukuran bandara rangeof, bandara thebusier
menarik proporsi yang lebih tinggi dari operasi angkutan udara komersial. Kapasitas penumpang yang
lebih besar dari kapal induk komersial memastikan tidak proporsional

TABEL 1.3 Operasi Sumber Pendapatan Distribusi oleh Tahunan Enplaning Nomor
Penumpang di Air Pembawa Bandara

Penumpang Enplaned (% )

Lebih 500,000- 250.000 125,000- Dibawah

biaya operator Air mendarat 2 Juta 2 Juta 500.000 250.000 125.000

Kategori Airfield daerah lain

parkir biaya pendaratan Bahan

Bakar dan minyak penjualan

25,1 22,5 19,0 16,5 8,9
Airline biaya katering Pesawat
0,4 0,6 1.0 1. 2 2.3
0,9 4.6 10,0 10,6 8.4
1. 1 3.3
0,1 1. 1 1,9 1,9 2.6
Jumlah lapangan 27,6 32.1 31,9 30,2 22.2
terbang Hangar dan luas
bangunan Terminal Sistem 11.4 1 1. 6 13,6 20.2 43,9
daerah dan jasa Konsesi 12,8 13.3 18,7 14,8 10.5
4.3 3.1 4.0 4.0 4.0

Bandara parkir 19,7 15,5 11,5 11.0 2.1

penyewaan mobil 8.2 10.3 10.2 8,0 6.8
Restaurant dan
ruang duduk 4.8 5.5 5.9 3,5 2,5
Iklan Tanah 0,6 1. 2 0,9 1,5 1. 2

transportasi 1,9 1,9 0,7 1,9 0,2

asuransi Penerbangan 2.3 2.4 0,7 0,7 0,5
Hotel / motel 1,6 0,1 1,5 0,1
Miscellaneous 4.6 1,5 1.8 2.7 6.0

total konsesi 43,9 39,9 31,8 30,8 19,4

Sumber: Survei World Airport.

1,7 REVENUESAND EXPENDITURESAT AS, AIRPORTS 13

peningkatan lalu lintas penumpang dibandingkan dengan peningkatan pergerakan pesawat. Akibatnya,
terminal udara pendapatan meningkat pesat di dikan impor- dalam struktur pendapatan keseluruhan dengan
pertumbuhan kegiatan operasional.
pertumbuhan operasional yang menyertai lalu lintas operator increasingair membutuhkan investasi
yang besar dalam infrastruktur terminal untuk menyediakan peningkatan pesat dalam penumpang
movements.Table 1.3 menunjukkan, untuk bandara AS di berbagai volume operasional, perkiraan
bersejarah kepentingan relatif menurun dari daerah pendaratan sebagai sumber pendapatan dan
meningkatnya

TABEL 1.4 Sumber Terminal Tahunan Pendapatan di AS Bandara

kecil Medium besar

Bandara Bandara Bandara

Jumlah rata-rata operasi rata-rata jumlah 172.311 146.841 338.554

enplanements Persentase Persentase 3.891.175

215.375 649.118
Persentase
Pendapatan Kategori Pendapatan Pendapatan pendapatan

Landing Areaa
34,3 40.2 26,5
Terminal Mobil Parkir

penyewaan
8.2 8.8 7,9
10.9 15.4 16,9
Restaurant, bar 5.0 5.0 6.2
Hotel 0,1 0,1
Iklan Limusin, taksi 0,7 0,6 0,8
Penerbangan asuransi 0,6 0,7 0,4
koin-dioperasikan toko 1.0 1.8 1,9
perangkat khusus, dll Parkir 0,5 0,8 1,6
meter Pribadi Bus layanan 0,7 5.4
1.8 1.2
0,1
1,5
bermacam-macam 0,2 0,4 0,1
27.1 36.1 44,1

Aviation disewakan areasb 25,3 16,4 16,5

lainnya disewakan areasc 3.0 2.6 6.7

areasd lainnya 10.3 4.7 6.2

Total 100.0 100.0 100.0

Sebuah Termasuk biaya sewa, bahan bakar, tetap-base operasi (FBO), , Penyewaan hanggar, tiedowns jalan dan sebagainya.

bIncludes terminal dan bangunan. cIncludes bangunan, alasan, peternakan, tempat tinggal, sewa parkir, gudang, FBO, dan
fasilitas.
d Termasuk jasa, utilitas, sewa peralatan, penggantian pemerintahan, bisnis kotor berlebihan naik, dan militer.

Sumber: Survei World Airport.

14 STRUKTUR DAN ORGANISASI ANGKUTAN UDARA

dominasi pendapatan terminal. Stabilitas keuangan pengoperasian bandara besar sangat terkait dengan
pendapatan yang dihasilkan oleh daerah terminal. Lebih dari separuh pendapatan ini berkaitan dengan
permukaan akses dalam bentuk biaya parkir dan sewa untuk perusahaan penyewaan mobil (Tabel 1.4),
tetapi lebih dari seperempat dari pendapatan terminal hampir diskresioner, datang dari restoran, bar,
konsesi ping toko-, dan sumber-sumber yang sama. desain yang cermat dapat mengoptimalkan pendapatan
ini relatif terhadap pengeluaran.

1,8 SUMBER MODAL PENDANAAN UNTUK

BANDARA AS (5)

Semua bandara untuk beberapa derajat swadana, dan beberapa bandara besar memberikan
kembali sehat pada modal yang diinvestasikan. Persyaratan modal awal untuk pembangunan dan
pengembangan bandara sangat besar, dan sering otoritas memiliki tidak dapat memasok jumlah
yang diperlukan dari sumber daya sendiri. Di Amerika Serikat, kepemilikan bandara terletak hampir
seluruhnya di tangan unit pemerintah lokal dengan sumber daya ramping modal. Oleh karena itu
pengembangan bandara hasil atas dasar uang dikumpulkan dari berbagai sumber, seperti obligasi
umum kewajiban, obligasi kewajiban umum diri melikuidasi, obligasi pendapatan, pajak daerah, dan
negara dan hibah federal.

Obligasi Kewajiban Umum

obligasi kewajiban umum yang dikeluarkan oleh unit.They pemerintah aresecured oleh iman penuh,
kredit, dan kekuatan pajak lembaga pemerintah mengeluarkan. Meskipun tingkat pendapatan
diantisipasi dianggap dalam deter- awal minationof tingkat investasi, obligasi sendiri areguaranteed
dari sumber umum tubuh penerbitan, tidak dari pendapatan sendiri. Dengan gelar ini keamanan
investasi, obligasi kewajiban umum dapat dijual pada tingkat yang relatif lowinterest, membutuhkan tingkat yang
lebih rendah dari pengeluaran untuk pembayaran utang. Sejak pemerintah daerah secara konstitusional
terbatas dalam total utang yang dapat dijamin dengan kewajiban umum, penggunaan jenis obligasi
mengurangi tingkat utang yang tersedia. Karena permintaan yang tinggi pada pemerintah daerah
untuk investasi modal, biasanya untuk fasilitas yang produceno pendapatan, mostgovern- ment lembaga
menganggapnya tidak bijaksana untuk menggunakan obligasi kewajiban umum untuk proyek-proyek yang
menghasilkan pendapatan seperti bandara.

Obligasi Kewajiban diri -Liquidating Umum

obligasi kewajiban diri liquidatinggeneral telah diakui oleh pengadilan beberapa negara. Instrumen
ini dijamin dengan cara yang persis sama seperti obligasi kewajiban umum biasa; Namun, karena
diakui bahwa obligasi membiayai proyek menghasilkan pendapatan, masalah ini tidak dianggap
berkontribusi terhadap batasan utang keseluruhan yang ditetapkan oleh negara. Jenis ini
1,8 SUMBER OFCAPITAL PENDANAAN UNTUK BANDARA AS (5) 15

pembiayaan sangat diinginkan dalam hal itu tingkat suku bunga rendah tanpa membatasi utang
kewajiban umum lainnya

Obligasi pendapatan

Pendapatan bondscan dikeluarkan di mana layanan theentiredebt dibayar dari pendapatan

proyek. Meskipun tunduk pada pembatasan utang umum, obligasi ini tingkat suku bunga yang lebih
tinggi daripada obligasi kewajiban umum, tingkat bunga sering beingdependent pada tingkat diantisipasi
cakupan pendapatan layanan utang. Sebelum menerbitkan obligasi pendapatan, adalah praktek yang
normal untuk mempersiapkan lalu lintas dan pendapatan laporan yang mencakup peramalan
pendapatan dan expensesduring kehidupan obligasi issue.Revenue obligasi yang dijual di pasar
TheOpen, tetapi mereka menderita thedisadvantage yang bapksare dilarang todeal pendapatan
obligasi. Bank, di sisi lain, bertanggung jawab untuk bagian besar dari underwriting masalah kewajiban
umum.

Beberapa pihak telah menegosiasikan perjanjian bandara-maskapai untuk memberikan tingkat keamanan yang
lebih besar untuk obligasi pendapatan untuk menjamin rate.Under bunga yang lebih rendah perjanjian ini,

-
theairlineguarantees tomeet semua kewajiban bandara sehubungan dengan masalah ini. Biasanya, bagaimanapun, ini
semacam kesepakatan mensyaratkan bahwa keputusan modal yang dilakukan oleh maskapai penerbangan pembatasan
yang beberapa bandara siap untuk menerima.

Di masa lalu, hampir semua bandara yang dibiayai oleh obligasi kewajiban umum, tapi kecanggihan
meningkat pesat dari fasilitas yang diperlukan telah iden- sitated kecenderungan meningkat ke arah
penggunaan obligasi pendapatan, dengan meningkatnya tingkat komitmen oleh penerbangan dalam
menjamin pendapatan untuk layanan utang. Sebagai bandara telah menjadi generator pendapatan yang
lebih besar dan telah dilihat sebagai mampu menghasilkan surplus operasi besar jika pembangunan
komersial didorong, sarana yang sebelumnya tidak konvensional pembiayaan telah menjadi lebih
penting. Ini termasuk:

Perusahaan Obligasi nirlaba. Obligasi ini diterbitkan oleh khusus diciptakan

perusahaan nirlaba dan didukung oleh pajak khusus digunakan. Perbaikan dibiayai
dengan cara ini biasanya kembali ke bandara atau kota pada saat pensiun obligasi.

Pengembangan Obligasi Authority industri. Obligasi ini diterbitkan dan bawah-

ditulis oleh entitas perusahaan terpisah yang terletak di bandara di tanah disewakan.
Bondsof alam ini mengizinkan pembangunan nonaeronautical tanpa keterlibatan bandara.

Pihak Ketiga Swasta Keuangan. Ini sekarang lebih sering tertarik ke dalam
bandara, yang terlihat tobea potensi investasi yang tinggi sitebecauseof pertumbuhan berkelanjutan
penerbangan.

Untuk diskusi lebih lanjut keuangan typeof ini, referensi harus bemade toSec- tion 5.13 dan teks pada
pembiayaan bandara (5).
16 STRUKTUR ANDORGANIZATION ANGKUTAN UDARA

Lokal Goyernment Pajak

Pada hari-hari awal penerbangan, bandara paling didukung oleh pajak pemerintah daerah umum. Fasilitas
tumbuh, persyaratan fiskal rapidlyoutpaced kemampuan pemerintah daerah untuk menyediakan modal
dari pendapatan tahunan mereka sendiri. Sebagai sumber modal, bentuk keuangan sekarang
portant umumnya unim- untuk semua tapi fasilitas terkecil.

Keuangan negara

Masing-masing negara berperan banyak pada pembiayaan bandara. Kebanyakan negara membutuhkan
dana federal untuk disalurkan ke throughstateagencies pemerintah daerah. Ini isnormal di
thesecircumstancesfor thestate toshare dalam kontribusi nonfederal cocok keuangan untuk funds.Where
federal yang ada dana federal yang terlibat, dana negara dapat disesuaikan dengan dana lokal. Banyak
dana negara berasal dari pajak bahan bakar penerbangan, yang sebagian besar digunakan kembali
untuk pengembangan bandara.

Hibah federal
Pemerintah federal telah memberikan dukungan besar bagi ment mengembangkan- input melalui
serangkaian program masa damai di tahun 1930-an; Federal Bandara Act of 1946 sebagaimana telah
diubah pada tahun 1955, 1959, 1961, 1964, dan 1966; dan, saat ini, oleh bandara dan
Pengembangan Airways Act of 1970, sebagaimana telah diubah pada tahun 1976, sebagai Bandara
Percepatan Pembangunan Act of 1973, Bandara dan Peningkatan Airway Act of 1982, Bandara dan
Airways Keselamatan dan Perluasan Act of 1987, dan Keselamatan penerbangan dan Kapasitas
Perluasan Act of 1990. pembiayaan Federal dibahas lebih luas pada bagian berikut.

1,9 PEMBIAYAAN FEDERAL

Hingga 1933, pembiayaan bandara di Amerika Serikat dilakukan almostentirely oleh

governmentsand lokal dengan swasta investors.Thefirst signifi- infus tidak bisa dari uang federal
yang menjadi thedevelopment dari airportscame pada tahun 1933, pada puncak theDepression.In
tahun itu, melalui thework lega programof administrasi Pekerjaan Sipil, sekitar $ 15,2 juta
dihabiskan untuk airports.After dukungan Jangkawaktu singkat oleh thesucceedingwork program
bantuan dari administrasi bantuan federal Emergency pada tahun 1934, Pekerjaan Progress
Administration (WPA) menerima tanggung jawab untuk administrasi toairports bantuan federal dan
menghabiskan sekitar $ 320million antara 1935and

1941. TheWPA program yang dibutuhkan tingkat pencocokan dukungan lokal, dan itu saat ini bahwa
praktek berbagi biaya pengembangan bandara antara federal, negara bagian, dan pemerintah
daerah menjadi mapan.
Pada tahun 1938, theCivil AeronauticsAdministration (CAA) diciptakan untuk formu-
1,9 PEMBIAYAAN FEDERAL 17

kebijakan terlambat untuk mempromosikan pengembangan keseluruhan industri penerbangan;

tubuh ini, beberapa reorganisasi dan retitlings kemudian, sekarang Federal Aviation
Administration (FAA). Selama tahun thewar, theCivil Aeronautics Adminis- trasi, dalam kepentingan
pertahanan nasional, menghabiskan sekitar $ 353 juta untuk thedevelopment dan pembangunan bandara
militer; sekitar $ 9,5 juta pergi untuk bandara sipil selama periode yang sama.

Menjelang akhir perang, Kongres menyadari bahwa penerbangan sipil pasca perang adalah mungkin
untuk mencapai tingkat pertumbuhan yang luar biasa. The CAAwas disahkan oleh Resolusi Rumah 598
(78 Kongres) untuk melakukan survei kebutuhan bandara selama periode pasca perang. Survei ini, dan
kebutuhan yang jelas untuk dana federal, menyebabkan Federal Bandara Act of 1946.This undang-undang
resmi thespending sekitar $ 500million di bantuan federal toairportsover sevenyears, dengan lebih lanjut $
20 juta untuk theVirgin Islands, PuertoRico, Alaska, dan Hawaii. Di

1950, periode 7 tahun theoriginal diperpanjang sampai 12years, mencerminkan tion realiza-
yang alokasi federal jatuh jauh di bawah tingkat otorisasi.

amandemen utama lebih lanjut dilakukan pada tahun 1955, 1959, 1961, 1964, dan 1968.
Selama periode itu, otorisasi tumbuh dari $ 40 juta pada tahun 1956, dengan lebih lanjut $ 2 juta untuk
Alaska, Hawaii, Puerto Rico, dan Kepulauan Virgin, untuk $ 75 juta untuk periode 1968-1970. Pada 1960-an,
bagaimanapun, itu jelas bahwa thescaleof investasi modal yang diperlukan untuk memberikan bandara dan
saluran udara untuk memenuhi pertumbuhan yang berkelanjutan dalam penerbangan yang bisa diharapkan
pada 1970-an dan 1980-an menyerukan restrukturisasi pembiayaan bandara di luar apa yang cukup dapat
dicapai dengan perubahan lebih lanjut dari Bandara UU federal.

Bandara dan Pengembangan Airways Act tahun 1970 dikembangkan lebih lanjut penggunaan bandara
dan Airway Trust Fund (sebelumnya didirikan pada tahun 1954), dengan otorisasi sebesar $ 2,5 miliar untuk
bandara selama 10 tahun, dan lebih lanjut $ 2,5 miliar untuk saluran udara dan udara sistem kontrol lalu
lintas. Financingwas ditangani oleh serangkaian pajak penggunaan: pajak 8% tiket pesawat, tarif flat pajak
kepala bandara $ 3 untuk penumpang pergi ke luar negeri atau ke Hawaii dan Alaska, pajak kargo
domestik dari 5% pada tarif, a / gal pajak 7C pada bahan bakar penerbangan non-komersial, dan
pajak pendaftaran pesawat dari $ 25 ditambah retribusi berdasarkan jenis mesin berat. Tindakan itu secara
substansial meningkatkan jumlah dana federal yang tersedia untuk pengembangan bandara. Setiap tahun,
$ 250 juta itu harus dibuat tersedia untuk angkutan udara dan pereda bandara; sepertiga dari dana ini
dialokasikan untuk bandara udara pembawa berdasarkan jumlah enplaning gers passen-, satu-ketiga
adalah untuk angkutan udara dan bandara penerbangan pereda umum atas dasar penduduk negara dan
daerah negara, dan satu-ketiga adalah untuk disalurkan pada kebijaksanaan Menteri Transportasi. perjanjian
hibah adalah untuk memperpanjang selama tiga tahun, bukan dasar satu tahun dari pendanaan resmi oleh
Bandara UU Federal.

Untuk sebuah proyek untuk memenuhi syarat untuk menerima dana di bawah Program Bantuan
Pembangunan theAirport (ADAP), bandara harus milik publik dan dalam Sistem National Airport Plan.The
1970 tindakan mempertahankan pangsa federal biaya proyek yang memenuhi syarat di 50%, peninggalan
dari UU federal Bandara; share federal kemudian dimodifikasi oleh amandemen pada tahun 1973 dan
1976.
18 THE STRUCTUREAND ORGANIZATIONOFAIR TRANSPORT

Berdasarkan ketentuan dari tindakan pembangunan, fasilitas bandara yang terkait dengan
keselamatan dan necessaiy Operasi yang memenuhi syarat untuk hibah federal. Termasuk adalah tujuan
lahan untuk fasilitas fisik dan pembelian easements jangka panjang untuk melindungi wilayah udara
dilayari di zona yang jelas; konstruksi dan reconstructionof landasan pacu, taxiway, and'aprons;
resurfacingof landasan pacu, cara taksi-, dan celemek untuk tujuan pemeliharaan struktural tetapi tidak;
runway dan taxiway lampu; lampu touchdown untuk kategori II dan III landasan pacu (lihat Bagian

6,7), intensitas tinggi landasan pacu lampu, lampu obstruksi, beacon, taxiway guid- lampu Ance,
lampu landasan tengah; bangunan yang terkait dengan keselamatan, seperti api bandara dan
darurat bangunan; dan jalan, jalan-jalan, dan fasilitas transit cepat. Dalam versi asli (1970) dari
tindakan, terminal, hanggar parkir mobil, dan bangunan administrasi tidak hadir dari daftar
fasilitas yang dana federal dapat digunakan.

Selama periode 10 tahun dari perbuatan, merencanakan dana dibuat tersedia untuk batas $ 15
juta untuk perencanaan sistem bandara secara regional dan master planningof bandara individu.
planningfundswere federal yang tersedia pada pembagian biaya dasar 75%, dengan limit $ 1,5 juta
untuk setiap satu negara.
Bandara Percepatan Pembangunan Act of 1973 membuat beberapa perubahan esensial
substan- pengoperasian dana perwalian. dana federal untuk pengembangan bandara yang
meningkat dari $ 280 juta menjadi US $ 310 juta per tahun, dengan proporsi federal yang pergi dari
50% menjadi 75% untuk bandara dengan penumpang enplanements kurang dari 1% dari total
enplanements penumpang nasional; pangsa federal bandara biaya sertifikasi dan persyaratan
keamanan ditetapkan pada 82%. Tindakan ini juga secara khusus melarang koleksi bandara negara
“pajak kepala.”

Selanjutnya amandemen yang signifikan untuk tahun 1970 tindakan dibuat pada tahun 1976 (Public
Law94-353). Perubahan ini meningkatkan tingkat otorisasi tahunan untuk pengembangan bandara ke $ 500
juta pada tahun 1976, naik menjadi $ 610.000.000 di
1980. Untuk bandara enplaning kurang dari 1% dari penumpang enplaning nasional, pangsa federal
biaya proyek diijinkan meningkat menjadi 90% pada 1976-1978 dan 80% di 1979-1980; untuk
bandara sibuk, pangsa federal meningkat menjadi 75%. Tindakan ini juga diizinkan penggunaan dana
federal untuk producingareas nonrevenue- di terminal penumpang dan untuk kendaraan mentransfer
penumpang di kedua sisi udara dan sisi darat.

Perubahan signifikan untuk pembiayaan bandara dibuat oleh Bandara dan Air- cara Peningkatan
Act of 1982, yang menggantikan ADAP dengan Program Bandara Improvement (AIP), yang untuk
mendanai Nasional Rencana baru Bandara Sistem Terpadu (NPIAS). dana yang besar selama periode
enam tahun diberi wewenang untuk perbaikan bandara, mulai dari $ 450million pada tahun 1982
menjadi $ 1017000000 pada tahun 1987. Tindakan yang sama berwenang jumlah pada periode yang
sama, mulai dari $ 261 juta menjadi $ 1164 untuk fasilitas dan peralatan yang terkait dengan lalu lintas
udara kontrol dan navigasi, dan selanjutnya $ 800 juta menjadi $ 1362000000 untuk operasi sistem
wilayah udara dan pemeliharaan. Lima puluh persen dari total otorisasi ditunjuk untuk bandara primer
(seeSection 1.10), dengan rumus pembagian sisa sama dengan yang untuk bandara udara pembawa
1.10 THE US RENCANA NASIONAL TERPADU AIRPORT SYSTEMS (NPIAS) TABEL 1.5 19

federal Share (Persentase ot Biaya proyek)

Jenis Bandara

Primer besar Semua lain * 5

Jenis Proyek Bandara 8

perencanaan bandara individu 0 75 90

pengembangan bandara 0 75 90
program kompatibilitas kebisingan 0 80 90
pembangunan terminal 75 75 d

Sebuah bandara utama besar adalah bandara utama yang naik pesawat terbang 25% atau lebih dari total enplanements tahunan AS. Sekitar
70 bandara lolos bandara utama sebagai besar. Kolom bThis mencakup semua bandara publik menggunakan tidak termasuk dalam
kolom pertama. cThere mungkin merupakan penyesuaian atas untuk angka ini di Alaska, Arizona, California, Nevada, New Mexico,
Oregon, Utah, dan Washington karena tingginya persentase lahan milik pemerintah federal di dalamnya. dthis Tingkat hanya berlaku
untuk bandara layanan komersial. Bandara yang tersisa tidak elig- ible untuk pembangunan terminal.

di bawah mantan Program, dengan kenaikan antara 10% pada tahun 1984 menjadi 30% in1987. Perimbangan
Pembagian negara berjumlah 12% dari total pembagian. Di con diperkirakan memiliki paparan Amerika Serikat,
99% dari Perimbangan Pembagian negara-negara adalah untuk keterbatasan dana airports.Other nonprimer
undangkan bahwa setidaknya 10% dari total tionment appor- adalah untuk bandara pereda, setidaknya 8%
untuk kompatibilitas kebisingan, dan pada setidaknya 5,5% untuk bandara layanan komersial yang tidak
bandara utama dan untuk bandara layanan non-komersial publik yang telah dijadwalkan layanan pada tahun
1981. setidaknya 1% dari total dana yang ditunjuk untuk perencanaan, dengan 13,5% sisanya akan digunakan
pada kebijaksanaan Sekretaris . 1982 UU diubah dengan Keselamatan Bandara dan Kapasitas Perluasan Act of
1987 (PL 100-223), yang meningkat otorisasi Program.

Bandara Keselamatan andCapacity Perluasan Act of 1990 diizinkan bandara untuk memungut biaya
fasilitas penumpang yang sebelumnya dilarang, dengan beberapa clauses.These tive restriksi terbatas
jumlah chargeswhich dapat diterapkan dur- ing courseof perjalanan dan mengurangi Perimbangan
Pembagian program peningkatan sampai sedang dan hub besar yang dikenakan biaya. UU ini juga
menetapkan saham federal biaya proyek di tingkat ditunjukkan pada Tabel 1.5.

1.10 NASIONAL RENCANA US TERPADU AIRPORT SYSTEMS (NPIAS):

ACLASSIFICATION BANDARA (6)

Untuk keperluan administrasi federal, bandara di Amerika Serikat secara fungsional diklasifikasikan seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 1.2.There lebih dari 16.000 bandara di theUnitedStates, dimana sekitar
6000 areopen untuk kepentingan umum. Semua bandara yang dianggap memberikan kontribusi yang
signifikan terhadap nasional
20 STRUKTUR ANDORGANIZATIONOFAIR TRANSPORT

Total bandara AS
100%
16.291

saya

Terbuka untuk Umum Tertutup untuk Umum

36% 64%
5842 10.449

saya
pribadi yang dimiliki Umum milik
29% 71%
1710 4132

| 233 13, 010

Rencana Nasional Terpadu Rencana Nasional Terpadu
Sistem bandara Bandara Sistem 466
3243 bandara yang ada bandara yang diusulkan

layanan komersial layanan komersial

Penerbangan General
pereda umum pereda penerbangan
primer Lain 244 Utama Lain 64
2449 387
278 272 4 11

GAMBAR 1.2 Sebuah klasifikasi jumlah sistem Bandara AS dari bandara dengan kapal pemilik-dan kepentingan umum
pada tanggal 31 Maret 1986. (Sumber: FAA)

sistem transportasi dan yang terbuka untuk umum termasuk dalam National Plan of Bandara
Sistem Terpadu (NPIAS). Empat kategori bandara terdiri dari sistem klasifikasi bandara:

ServicePrimaryAirport komersial. Apublicairport bahwa yang diterima dijadwalkan

layanan dan enplanes 0,01% atau lebih dari total enplanements tahunan semua bandara layanan komersial.
Pada tahun 1982, batas ini lebih rendah dari 0,01% kira-dikawinkan dengan 31.000 enplanements.

Commercial Service lainnya Airport. Sebuah bandara publik yang menerima dijadwalkan
layanan dan enplaning 2500 atau lebih enplanements penumpang tahunan, tapi kurang dari
0,01% diperlukan untuk kategori primer.
RelieverAirport. Apublic bandara di daerah metropolitan yang dimaksudkan untuk
mengurangi kemacetan pada umumnya bandara angkutan udara dengan memberikan fasilitas
penerbangan umum alternatif. Pada awal 1960-an, Kongres menyediakan dana prioritas dalam
undang-undang khusus untuk mengembangkan airports.When ini awalnya dibentuk, klasifikasi yang
dibutuhkan bahwa bandara pereda harus memiliki tingkat aktivitas pesawat minimal 50 berdasarkan, 2500
operasi keliling, atau
operations.The 35,000local lega bandara harus beoperational di 60 persen dari kapasitas,
setidaknya, dan harus baik melayani metro-daerah statistik standar politan (SMSA) dari
500.000 penduduk atau harus memiliki
250.000 enplanements tahunan. Sebuah bandara penerbangan umum biasanya termasuk
dalam NPIAS jika memenuhi salah satu dari sejumlah kriteria: signifikan lokal, regional, atau
kepentingan nasional; menerima surat US
REFERENSI 21

layanan; aktivitas militer yang signifikan; statusof heliport penerbangan umum dengan lebih dari 400
operasi keliling dengan taksi udara, atau memiliki lebih dari 810 operasi keliling, atau memiliki empat
pesawat berbasis.

General Aviation Airport. FAA telah membentuk bandara penerbangan umum

kategori berdasarkan desain pesawat. Dalam theNPIAS, somegeneral penerbangan airportsmay

memiliki jumlah verysmall dari yang dijadwalkan layanan-komersial kurang dari 2500 enplanements

tahunan. Untuk kenyamanan, ini classi- penerbangan asgeneral fied dan aregenerallysuitable untuk

pesawat ringan dengan kecepatan pendekatan 120 knot atau kurang. SEBUAH utilitas dasar ( BU) Bandara

-
penerbangan umum mengakomodasi mesin yang paling single dan banyak dari pesawat bermesin ganda

yang lebih kecil sekitar 95 persen dari armada penerbangan umum

BasicUtility StageI. Jenis fasilitas menampung sekitar 75%

dari bermesin tunggal dan pesawat terbang bermesin kecil di bawah 12.500 pound. Hal ini terutama
ditujukan untuk lokasi aktivitas rendah yang melayani penerbangan pribadi dan bisnis.

BasicUtility StageII. Bandara typeof ini mengakomodasi thesame armada ber

kerajinan cocok untuk Dasar Utilitas Tahap I bandara ditambah array yang lebih luas dari usaha kecil dan
jenis udara-taksi pesawat bermesin ganda. Hal ini terutama ditujukan untuk melayani masyarakat
menengah, dengan keragaman penggunaan dan potensi untuk meningkatkan kegiatan penerbangan.

bandara utilitas dasar dirancang untuk melayani pesawat dengan wingspans kurang dari 49 ft.
operasi pendekatan presisi tidak diantisipasi untuk salah satu dari kelas bandara dasar Utility.

SEBUAH utilitas umum ( GU) Bandara menampung hampir semua pesawat penerbangan umum dengan
bobot lepas landas maksimum 12.500 pound atau kurang.

Umum Utilitas Tahap I. bandara utilitas umum terutama ditujukan untuk

melayani pinggiran wilayah metropolitan atau besar, masyarakat terpencil. bandara umum
UtilityStage Saya dirancang untuk accommodateall pesawat kurang dari 12.500 pound. bandara
ini biasanya dirancang untuk ber kerajinan dengan wingspans kurang dari 49 ft dan tidak
dimaksudkan untuk accom- operasi pendekatan presisi modate.

Umum Utilitas StageII. Kelas ini bandara mengakomodasi pesawat dengan

Pendekatan mempercepat to120knots.These airportsaredesigned toserveair- pesawat dengan
wingspans hingga 79 ft. Mereka biasanya memiliki kemampuan untuk operasi pendekatan
presisi.

REFERENSI

1. Memorandum pada ICAO. Montreal: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, Juli 1975,
2. USGovernmentManual 1990-1991. Kantor Federal Register, Layanan Umum Adminis-
trasi, Washington DC: Government Printing Office, 1991.
22 STRUKTUR ORGANISASI DAN OFAIR TRANSPORT

3. Federal Turnaround dari Bantuan ke Bandara, 1926-1938. Washington DC: Federal Aviation
Administrasi, 1973.
4. Ashford, N., H. SORE Stanton, andC.A.Moore, Operasi Bandara, London: Pitman Longman,
1991.

5. Ashford, N., dan C. A. Moore, Bandara Keuangan, New York: van Nostrand Reinholt, 1992.

6. Nasional Rencana Bandara Sistem Terpadu (NPIAS), 1986-1995, Washington DC: federal
Aviation Administration, November 1987.