KARAKTERISTIK PESAWAT

karena mereka mempengaruhi

BANDARA *

3.1 HUBUNGAN ANTARA PESAWAT DAN BANDARA

Dalam sistem transportasi udara konvensional, pesawat dan bandara aredependenton sama lain dalam
memberikan pelayanan bagi penumpang. Di masa lalu, sistem berkembang sebagian besar dengan
perencanaan yang terpisah dari bandara, penataan rute, dan teknologi pesawat. Kemajuan teknologi, faktor
utama dalam pertumbuhan mode, telah dengan cepat dimanfaatkan oleh penerbangan dalam memperluas
struktur rute mereka dan meningkatkan efisiensi mereka dalam hal biaya riil per kursi km supplied.Those
bertanggung jawab untuk penyediaan bandara telah berusaha untuk merencanakan, desain, dan
membangun fasilitas yang diperlukan untuk memastikan bahwa mereka tidak tertinggal dalam partisipasi
penuh dalam industri pertumbuhan tinggi ini.

Kemajuan dalam mesin dan teknologi badan pesawat telah memungkinkan penurunan yang
signifikan dalam biaya riil perjalanan udara dan pada saat yang sama telah menyebabkan perbaikan
dalam kinerja sistem. Perbaikan ini dalam kecepatan, jangkauan, harga tiket, kenyamanan, dan
keandalan telah bertanggung jawab untuk tingkat pertumbuhan yang tinggi. Selain itu, biaya operasi
pesawat memiliki con stituted 85% dari biaya operasi seluruh sistem transportasi udara; bandara telah
memberikan kontribusi 10%, dan sisanya 5% telah dihabiskan untuk biaya navigasi dan overhead dari
control.This pemerintah telah mengakibatkan kecenderungan alami untuk bandara untuk
mengakomodasi perubahan dalam ber desain kerajinan dan kinerja yang dapat mempertahankan tren
untuk pesawat biaya operasi langsung yang lebih rendah (DOC). Hasilnya diilustrasikan pada Gambar
3.1, yang

* Penulis asli dari seluruh pasal ini dalam edisi pertama dan kedua adalah Robert Caves, Departemen
TransportTechnology, bahan LoughboroughUniversity.The di tion edi- thecurrent sebagian besar masih karyanya.

Bandara Teknik, Edisi Ketiga. Norman Ashford dan Paul H. Wright Copyright © 1992 63
John Wiley & Sons, Inc.
64

14.000

12.000

<
00

saya 10.000

saya
£
~ 8.000

saya 6.000

!4.000

Tahun masuk layanan

GAMBAR 3.1 Tren Panjang Landasan.

menunjukkan bagaimana panjang landasan pacu bandara internasional utama akan harus
mengubah untuk memenuhi persyaratan dari armada operasional yang diharapkan. Sampai
awal 1960-an, panjang runway yang terus meningkat. Dengan diperkenalkannya luas pesawat
turbofan dan pensiun bertahap peralatan jet murni, persyaratan panjang landasan pacu
pertama stabil dan kemudian secara bertahap menurun. Kebijakan tersebut diadopsi secara
luas dari per- DOC pesawat mitting mendominasi desain sistem transportasi udara terbalik
pada akhir tahun 1960 karena sejumlah faktor. pertimbangan lingkungan, terfokus, di tempat
pertama, di lingkungan bandara yang disebabkan kompromi antara, di satu sisi, desain
pesawat dan, di sisi lain, skala dan lokasi bandara. Banyak spekulasi telah terjadi sekitar
thedesign dari carrying800-1000passengers pesawat terbang masa depan. Ada resistensi
yang cukup besar dari operator bandara ke duction intro- pesawat dengan akses mengenakan
ganda atau sangat meningkat bentang wing-. Meningkatnya nilai tanah dan biaya konstruksi
meningkat kontribusi bandara dengan total biaya modal sistem, yang sudah con- siderably
lebih besar dari kontribusinya terhadap biaya operasi. Peningkatan biaya dan scarcityof modal
menambahkan pentingnya definisi yang benar tentang peran bandara untuk total sistem.
Selain itu, ada mengembangkan kecenderungan di untuk membawa ke dalam sistem rute
udara lebih banyak dan lebih bandara dengan
3.1 HUBUNGAN ANTARA ANDAIRPORTS PESAWAT 65

operasi frekuensi yang relatif rendah dan panjang tahap yang relatif singkat. The lowutilization
fasilitas tersebut menyiratkan lebih besar contributionof bandara dengan biaya total sistem dan
membuatnya tidak masuk akal bagi desainer pesawat untuk meminta kenaikan panjang landasan
pacu pada skala besar. Gambar 3.2 grafik variasi rasio biaya bandara ke biaya total sistem operasi
dengan rute throughput dan panjang tahap dalam sistem transportasi udara diasumsikan.

Pesawat jarak pendek perlu waktu kurang landasan dari jenis jarak jauh, karena ada permintaan bahan
bakar yang lebih kecil Selain itu, kemajuan teknologi pro ducing angkat tinggi untuk lepas landas dan
mendarat memungkinkan pengurangan lebih lanjut dalam persyaratan landasan pacu tanpa terlalu banyak
penalti di DOC.Therefore, tekanan dari bandara untuk mengurangi kebutuhan panjang landasan dapat
dipenuhi oleh operator ber kerajinan. landasan pacu baru sering lebih pendek, di mana pasar utama adalah
untuk operasi jarak pendek.

Pada saat yang sama, pertumbuhan panjang landasan pacu untuk operasi jarak jauh telah mendatar tuntutan
seperti baru untuk meningkatkan jangkauan tidak lagi muncul * dan

* antara pendek dan desain jarak jauh, proporsi kosong untuk Berat maksimum bervariasi 63-49%, sedangkan proporsi berat
tomaximum bahan bakar bervariasi dari 20 to42%, meskipun beberapa dari perbedaan ini adalah karena ukuran yang lebih kecil dari
pesawat yang lebih pendek-range.

-
8
BIAYA SISTEM TOTAL
.. . . BIAYA AIRPORT

Jarak (mi les) 6

50
«E 5 10

100

saya 4
200
saya
2 3 r m.
.
50 ~"

saya

2 -1 L - 15 ° - - - 7- r
t

_
! 1
U
-saya 10 200 1 \5
\ v \ v

400 \ \ \" -SEBUAH

.

^ TZj0pr
v \ x

^
C 2000
Skala?:

K -) 2 Putaran - jasa perjalanan per hari /

^ 1000 mi les

GAMBAR 3.2 Bandara dan total biaya operasional sistem penerbangan.

66 CHARACTERISTICSOF PESAWAT AS THEYAFFECT AJKPORTS

karena theoperatingcosts untuk jenis penerbangan areacceptably rendah, Th Pendobelan tren ble baik
peningkatan dan penurunan Panjang Landasan digambarkan pada Gambar 3.1.

Panjang Landasan adalah onlyoneof themany daerah di mana biaya pesawat requirementsof,
kinerja, atau desain mempengaruhi tata letak bandara. daerah penting lainnya adalah jumlah dan
orientasi landasan pacu diperlukan, desain struktural dan geometrik dari trotoar, termasuk
taxiway, keluar, dan celemek, dan lokasi dan konfigurasi terminal kargo dan penumpang. Semua
berkontribusi atau mengontrol tata letak bandara dan kebutuhan kapasitas. Aspek-aspek ini,
togetherwith aspectsof noisecontrol, dibahas dalam hal ini dan sub- bab berturut-turut.

3.2 PENGARUH PESAWAT DESAIN PADA RUNWAY

PANJANG

Semua desain pesawat komersial berakar dalam pengembangan sistem propulsi dan
penerapan teori aerodinamis. Sejalan dengan kemajuan dalam jenis dan efisiensi
pembangkit listrik pesawat (Gambar 3.3) havecome peningkatan kekuasaan mutlak. kemajuan
aerodinamis telah dibuat memungkinkan penggunaan penuh perbaikan pendorong. Secara khusus,
kemampuan kecepatan meningkat (Figure3.4) .Thecombination ofimprovements dalam kecepatan
dan absolutesize telah menghasilkan tren di kursi mil per produktivitas jam ditunjukkan pada Gambar
3.5. Dengan pengecualian dari jet murni awal, tren serupa juga terjadi di kursi mil per galon karena
kemajuan dalam bahan bakar mesin

Mesin jet

mesin reciprocating
6

t-
£&

§4
1i
a>
pertama turbofan
1 saya saya Diarahkan dan |

saya 3
km
dua kecepatan i

£ <O (5
Diarahkan dan
supercharged i
saya
memotong pertama

saya
saya

single-speed
82
Sebuah supercharged

55 ! turboprop pertama

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1975

Tahun penerbangan pertama

GAMBAR 3.3 Tren rasio lepas landas dorong telanjang berat badan mesin.
 700

600

500

sz
Sebuah £ 400

c
% Sebuah di

HAI)

•
saya 300
5

200

100

1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990

Tahun pelayanan masuk

GAMBAR 3.4 Tren jelajah kecepatan pesawat angkut penumpang subsonic.

300

250

*
b 200
X

w
g
X 150

0)
Sebuah

8E

1 100

50

0
1920 1910 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990
Tahun pelayanan masuk

GAMBAR 3.5 Tren produktivitas dalam hal kursi penumpang mil per jam.

67
 GAMBAR lalu lintas penumpang 3,6 Transportasi udara dalam kaitannya dengan biaya transportasi udara.

efisiensi. Semua efek ini, dikombinasikan dengan skala ekonomi, dihasilkan pengurangan biaya
riil per ton kilometer diplot pada Gambar 3.6.
Pada hari-hari dari DC-3, desain sayap yang memberi penerbangan jelajah ekonomis alsoallowed panjang
lapangan reasonablyshort, karena pesawat bisa mempertahankan penerbangan di cukup kecepatan rendah.

Untuk tingkat penerbangan,

angkat (= berat) cc pf ^ Sci (3.1)

di mana p = densitas udara

V = kecepatan maju dari pesawat

S = area sayap
CL = koefisien lift (nondimensional); sekitar sebanding dengan
sudut serang sayap atau

W ~ « PV 2 CL
3.2 PENGARUH AIRCRAFTDESIGNON RUNWAYLENGTH 69

dimana

= W berat badan pesawat

W / S = wing loading

Dengan demikian, pada nilai tertentu Q, kecepatan yang lebih tinggi memungkinkan sayap yang lebih kecil, maka berat
yang lebih rendah dan drag. Sayangnya, sayap kecepatan tinggi cenderung memiliki nilai maksimum yang lebih rendah dari CL
( di mana warung sayap dan kehilangan mengangkat tiba-tiba), sehingga rasio kecepatan jelajah untuk kios kecepatan secara
alami lebih rendah, dan ini menyebabkan lepas landas dan pendekatan kecepatan yang jauh lebih tinggi. Bahkan jika hal itu
mungkin untuk memiliki landasan pacu panjang tak terhingga, kecepatan pendekatan yang tinggi akan dapat diterima
becauseof lems masalah.Safe_mode terkait dengan desain landing gear, pilot penghakiman, KASIH wilayah udara require-,
dan kontrol lalu lintas udara. Oleh karena itu, perangkat tinggi angkat yang digunakan untuk mengurangi kecepatan
mengulur-ulur dengan meningkatkan daerah sayap efektif dan dengan meningkatkan nilai maksimum CL.

Ameasureof skala penalti yang terlibat dalam kompromi antara desain pesawat dan penyediaan Panjang
Landasan dapat diperoleh dari estimasi bahwa pesawat turbofan kembar dirancang untuk berbagai 1000 bahari
mil (1850km), operat- ing dari 6000 ft (1830 m) landasan pacu adalah dikenakan sanksi oleh sekitar 23%, com-
dikupas dengan pesawat terbang dari spesifikasi yang sama yang dirancang untuk panjang lapangan terbatas. *
hukuman muncul dari kombinasi peningkatan daerah sayap, perangkat tinggi angkat, dorong ekstra untuk lepas
landas, dan bahan bakar ekstra. Perangkat tinggi angkat memiliki lebih influenceon yang Landi ng panjang
lapangan, dan dorong tambahan dari nilai lebih pada saat lepas landas. Peningkatan di daerah sayap
menyediakan kecepatan terbang minimum yang lebih rendah, terlepas dari jumlah flap atau serpihan yang
digunakan, sehingga mengurangi kedua lepas landas dan mendarat lapangan panjang requirements.The lepas
landas biasanya menyebabkan kebutuhan bidang yang lebih besar, kecuali dengan pesawat yang dirancang
khusus untuk panjang tahap pendek; dalam kasus terakhir, landingweight maksimum biasanya sangat mirip
dengan berat lepas landas maksimum.

Gambar 3.7 dan 3.8 menggambarkan kecenderungan untuk pesawat yang dirancang untuk panjang
bidang yang berbeda untuk menggunakan rasio power-to-weight yang berbeda dan beban sayap. Dari
berbagai jenis powerplant dan kategori operasi yang dipilih, dapat dilihat bahwa pesawat
baling-baling-driven mencapai kinerja bidang yang memadai tanpa peningkatan rasio dorong-ke-berat
badan karena penggunaan yang relatif lowwing beban dan efisiensi statis tinggi lowdisc mereka
pemuatan, f
Demikian pula, helikopter mencapai lepas landas vertikal dengan daya terpasang yang sama seperti pesawat
konvensional ringan dari berat yang sama. Di sisi lain, pesawat jet murni membutuhkan jauh lebih tinggi
terpasang dorong jika mereka panjang lapangan lepas landas adalah untuk dikurangi secara substansial,
dengan pengurangan yang sepadan dalam pemuatan sayap, atau flaps lebih kuat jika panjang lapangan
pendaratan harus sama dikurangi.

* Pada kasus ini, “Produktivitas” didefinisikan sebagai kursi mil per jam per pon semua-up-berat (AUW).

t Disc loading dorong dikembangkan oleh penggemar per area menyapu satuan frontal. efisiensi statis berbanding terbalik
dengan beban disk.
70 KARAKTERISTIK OFAIRCRAFT BANDARA AS THEYAFFECT

untuk 0.40
_a>- Concorde
>

HAI
& S 0,35 -
8Ael 46-100
W
A3008
•
Cl HAI
727- 100
HAI
Hai # 767
saya
£ 0.30- Hai 757
• Hai 767-300
747-400

JZ
Sebuah Hai f HAI
9o cb •°
<si
cn 737- 100
ouo Hai
Hai
g MD 80
0, 0,25- # DC-10-40
$

•
HAI
Hai Hai
CaraveHe Hai
* 707- 120 °
w

° 0,20 - HAI
s
<>
C

F27
0,15 - DHC- 7
Hai
c untuk

° m Dji CML
/ °
Electra turboprop

.
S
5L
o. io - IKLAN °
HC-6
UA
L-1Q49
mesin piston A
3 S SEBUAH SEBUAH
'
£ 0,05 DC-3 N262
-
£3
Oi
W_

f saya 00
2000 4000 6000 8000 10.000 12.000
panjang lapangan lepas landas (ft)

GAMBAR 3.7 Pengaruh rasio power-to-weight pada panjang lapangan.

140 - saya • OC-10-40

BAe 146-300 # 747-100

0

•
HAI Hai
120 - 737-200A OO HAI

•oa •
# 757 Hai
JMD
HAI
BAe 146-100 A3008 80 707-120

° HAI • Concorde
100- 737-100 #

»8 °- Hai
Hai
Hai
O3
°
• 727-100

c
•
cP
HAI Sebuah ^ L-1049
tidak
HAI 60 - a>
Sebuah U Q/n3
° D * CaraveHe
c DHC-7 ^ D- / QQ DQ
$ 40 - SEBUAH N262 A
B Sebuah DC-4
DHC-6,
SEBUAH DC-3
20-
Penduduk pulau

0
0 2000 4000 6000 8000 10.000 12.000
panjang lapangan lepas landas (ft)

GAMBAR 3.8 Pengaruh wing loading pada panjang lapangan.

Persyaratan Jenis sekarang Pesawat

Dalam pembahasan sebelumnya, kami telah berusaha untuk menunjukkan interaksi yang terjadi
dalam desain pesawat antara panjang lapangan dan faktor lainnya. Ada dasarnya tiga jenis
interaksi. Dengan jarak kerajinan ber, lepas landas panjang ditentukan oleh kebutuhan bahan
bakar besar. menengah dan
3.2 PENGARUH PESAWAT DESAIN PADA RUNWAY PANJANG 71

Pesawat jarak pendek untuk bagasi dan operasi maskapai penerbangan lokal harus berkompromi kinerja pesiar
mereka dengan kebutuhan untuk menggunakan sejumlah besar bidang panjang menengah. Pesawat untuk peran
pengumpan dan penerbangan umum biasanya beroperasi atas rentang pendek di mana kecepatan jelajah tidak
penting; dengan demikian, loading lowwing diperbolehkan, dan mereka dapat beroperasi dengan panjang lapangan
singkat tanpa penalti desain tidak bisa signifi-.

Tabel 3.1a, b, dan c menyajikan karakteristik berbagai pesawat masa kini. Variasi di
Federal Peraturan Air (FAR) Landing dan Takeoff Jarak menggambarkan pembahasan
sebelumnya. Hal ini penting untuk real-ize bahwa kecepatan, panjang lapangan, bobot, dan
panjang tahap maksimum yang diberikan semua untuk kondisi cukup spesifik operasi, yang
tetap konstan selama rentang jenis pesawat untuk kemudahan perbandingan. Kasus variasi
dari kondisi tertentu yang berpengaruh penting pada persyaratan panjang lapangan dibahas
secara rinci di bawah ini.

Peraturan bidang Panjang - Air Transport Pesawat

Panjang bidang yang tercantum dalam Tabel 3.1 ditentukan tidak hanya atas dasar pesawat 'S
kemampuan desain tetapi juga oleh keamanan regulationsmade oleh badan-badan yang bertanggung
jawab di negara-negara anggota individu ICAO. Di Amerika Serikat, yang berwenang adalah FAA.
Masalah-masalah ICAO dunia-nasihat lebar yang mirip dalam filsafat dan konten dengan peraturan FAA. persyaratan
panjang lapangan untuk kelas tertentu dari pesawat didasarkan pada kinerja beberapa operasi kritis dan
kaku ditentukan. Pada dasarnya, sebuah pesawat jenis diperlukan untuk menunjukkan panjang lapangan
diperlukan untuk kasus-kasus berikut: (1) untuk menyelesaikan lepas landas untuk 35 ft (11 m) ketinggian
dengan semua mesin beroperasi, (2) untuk menyelesaikan lepas landas untuk 35 ft ( 11 m) altitudewith
kegagalan mesin pada titik kritis, (3) untuk berhenti setelah batal lepas landas dengan kegagalan mesin
pada titik kritis yang sama, dan (4) untuk berhenti setelah mendarat dari ketinggian 50 kaki (15 m).

Thedemonstrations berlangsung di bawah carefullycontrolled KETENTUAN DALAM terbang-ing

kecepatan, berat badan pesawat dan konfigurasi, dan lapangan terbang ketinggian dan perature
tem-. margin keamanan kemudian ditambahkan ke ini jarak ditunjukkan untuk memungkinkan variasi
dalam kinerja pilot, kinerja pesawat, dan kondisi mental yang environ- margin service.The biasanya
15% di semua-pencari- lepas landas operasi caseand67% di landingcase tersebut; thedifference
isduemostly kesulitan ekstra mengendalikan dan memantau pendekatan dibandingkan dengan
lepas landas relatif tetap dan knownconditionson. Hal ini juga diakui bahwa in-service kinerja
pesawat tua, sementara sesuai dengan prosedur pemeliharaan yang memadai, akan kurang dari
kinerja pesawat baru di bawah demonstrasi sertifikasi.

margin tambahan tersirat dalam prosedur baru saja dijelaskan, sejauh sebagian besar bandara
menerima penerbangan komersial tidak memiliki penghalang di ujung ladang mereka dan yang paling
lapangan udara memiliki baik bimbingan visual atau elektronik di path.However pendekatan, pengalaman
menunjukkan bahwa margin ini agar diperlukan jika tingkat memuaskan rendah insiden berbahaya yang
berhubungan dengan
 TABEL 3. la Pesawat Karakteristik Air Carriers; Dimensi powerplant, dan Jumlah Penumpang

80 Dimensi (ft)
Radius Wheel
Jenis pesawat Pembangkit listrik Menjangkau Panjangnya Tinggi Belok Basis Jalur

Intercontinental
747-400 DC-10 4 X 58.000 lb 3 X 211,0 231,9 63,5 151,0 84,0 36.1
Concorde 707-320B 50,0001b 4 x 30.850 165,3 182,2 58,1 123,9 72.3 35,0
Transcontinental lb 4 x 19.000 lb 83,8 203.8 37,9 127.0 59,7 25,3
145.8 152,8 42,5 59,0 22.1

L-1011 Tristar 3 x 42.000 lb 2 x 155,3 178,6 55.3 141.3 70.0 36,0

A300 B4 727-200" 51.000 lb 3 x 147,1 175,8 54,3 111.5 61,1 31,5
A 310-200 767-200 16.000 lb 2 x 108.0 133.2 34,0 82.0 63.3 18,8
haul pendek 48.000 lb 2 x 48.000 144,0 153,1 51,9 103,3 40,9 31,5
757-200 1 11-475 lb 156.3 159.2 52,0 110,5 64,6 30,5
737-500 Trident 3B
DC-9-50 F28-2000 2 x 37.400 lb 2 x 124,5 155,3 44,5 92.0 60,0 24,0
BAe146-200 12.550 lb 2 X 93,5 93,5 24,5 51,5 33,1 14.3
Komuter 20.000 lb 3 XLL, 94,8 101,8 36,5 56.4 37,4 17.2
960 lb 6 98,0 131,2 28.3 80.0 52,4 19,1
2 x 16.000 lb 2 x 93,3 125,6 28.0 68.0 56,1 16,4
9850 1b 4 x 6.700 77,3 97.2 27,8 58.0 33,9 16,5
lb 86,4 93.7 28.3 41.2 36,8 15,5

Brasilia 2 x 1, 500 eshp 2 x 64,9 64,7 20,7 58,4 22,3 19,9

HS-748-2A 2.280 eshp 2 x 2.140 98,5 67,0 24,8 74,0 20,7 24,8
F27-500 eshp 4 x 1174 eshp 95.2 82.3 28,6 65,9 31,6 23.7
DHC-7 Nord 2 x 1, 145 eshp 2 x 93,0 80.3 26,2 62,0 27,5 23,5
262C SD 3-30 1120 eshp 74,1 63.3 20,3 57,0 23.8 10.3
 TABEL 3. lb Karakteristik Pesawat ot Air Carriers: Berat, Lapangan Panjang, Cruise Speed, dan Payload

Payload Range: ISA, Masih Air, ada Cadangan

Berat (lb x 1000) FAR Lapangan Panjang Cruise Kisaran di Max Payload Max berbagai Payload
Lepas landas Landing Kosong , (Ft) Kecepatan (bahari (bahari
Jenis pesawat (Max) (Max) Operasi Lepas landas Landing (Knot) mi) lb x 1000 mi) lb

Antar benua
747-400 DC-10-30 800 574 391,0 11.100 7.000 495 6067 144,0 7670
Concorde 707-320B 555 403 267,3 10.490 5960 499 4390 104.5 6660
Transcontinental 400 245 174,8 10.280 8.000 1, 176 4430 28 4480
333,6 247 147,8 10.000 6, 250 478 5175 53,9 6.500

L-1011 Tristar A300 430 358 239,4 7.750 5.700 495 2885 85,6 4845
B4 727-200 ° 330,7 293,2 191,3 8740 5950 481 1, 820 77,6 3.400
A310-200 767-200 207,5 160 103 10.080 4.800 495 2615 41 3.190
haul pendek 291 261 169,5 6050 5460 488 2210 69.7 4430
300 270 178,3 5650 4.700 506 2.220 67,7 4900

757-200 1 11 220 198 129.8 6180 4820 494 1, 200 64,0 4660
-475 737-500 99,7 87 54,8 7470 4770 457 1.303 26,2 2026
Trident 3B 115,5 114 69,4 6650 5260 482 1565 44 2.500
DC-9-50 158 130 82,4 8595 5,680 480 1990 35,4 2375
F28-200 120 110 65 7880 4,680 465 1, 275 33 2420
Komuter 65 59,6 37 5490 3540 457 920 17,5 2.620
BAe146-200 88,3 77 47,2 4950 3.480 419 1, 535 22.1 1.646

Brasilia 21,7 21,7 12.3 3540 4.000 287 575 6.0 1570
HS-748-2A 46,5 43 26 5380 3370 242 1, 160 12,5 1740
F27-500 45 42 26,3 5470 3290 248 825 13.2 2180
DHC-D7 Nord 41 39 24,4 1, 800 1, 900 238 637 1 1. 1 1740
262C SD3-30 23.8 23 15,9 3510 1, 720 211 270 6,78 1.280
22 21,7 14.2 3.900 3.400 197 395 5.85 910
CA>

Sumber: Referensi 5, 6, brosur produsen.

<1

Karakteristik TABLE 3.1c Umum Aviation Pesawat

BeratLanding
Jumlah Penumpang Takeoff (lb x 1000) FAR Lapangan Panjang
Dimensi (ft) ( FTR
Kosong,
Pesawat Pembangkit listrik Span Panjang Tinggi (Max) (Max) (Max) Operasi Lepas landas Landin
Gulfstream 2 BAe
125-700 Learjet 36 2 x 11.400 lb 68,9 2 x 3750 79,9 24,5 19 c 62,0 58,5 35,6 5000 3190
Citation Beech 99 lb 47.0 50,7 17,6 14 c 25,5 22.0 14,0 5800 2550
Twin Otter Merlin 2 x 3.500 lb 38,1 48,7 12.3 8 C 17,0 13.3 8.76 3500 3690
3 MU 2K BNZA-21 2 x 2.200 lb 43.8 43,5 14.4 6C 11,7 11.0 6.35 3275 2300
Cessna 421 Piper
2 x 715 eshp 45,8 2 x 7 1 44,6 14.4 15 c 10.9 10.9 6.00 3100 2220
5 eshp 65,0 2 x 904 eshp 51,7 18,6 20 c 12,5 12,5 6.70 1200 * 1050
PA-3IP Cessna
46,3 2 x 724 eshp 39,2 2 x 42.2 16,8 T 12,5 11,5 6.99 3080 2860
337 Aztec E
300 hp 2 x 375 hp 2 x 425 33.3 12,9 6C 9.92 9.44 5.92 1700 1490
Cessna 210
hp 2 x 225 hp 2 x 25053,0
hp 1 39,5 13,9 8C 6.60 6.60 3,74 1090 960
Cherokee 180
x 285 hp 1 x 180 hp 141,9
x 36.1 11.6 8' 7.45 7.45 4.43 2507 2178
Cessna 150
100 hp 40,8 34.6 13.1 8' 7.80 7.80 4.90 2200 2700
38.0 29,9 9.1 6' 4.63 4.63 2,71 1675 1650
37.2 31,2 10.3 6' 5.20 5.20 3,04 1250 1620
36,9 28.3 9.7 6' 3.80 3.80 2.12 1900 1500
32,0 23,3 7.3 4' 2.15 2.15 1,27 1700 1075
32,7 23.8 8.10 2' 1,60 1,60 1.00 1385 1075

Sumber: Data produsen.

fl Angka merujuk ke permukaan laut, 59 ° F ( suasana internasional standar), landasan pacu kering, dan nol angin untuk peraturan FAR terburuk yang berlaku.

h speed biaya-ekonomi benar udara (TAS).

c Ditambah dua kru, tapi mungkin hanya perlu satu.

3.2 PENGARUH PESAWAT DESIGNON RUNWAYLENGTH 75

12000

11000

10000 £ UJ

LL

9000 o 2
lii

> •

8000 <z D

cr

7000

6000
160 180 200 220 240
MENGAMBIL OFF BERAT (1000 fbs) MAX
1000 2000
° L
x. 1

JARAK (STATUTA MILES)

FIGURE3.9 kinerja Pesawat lepas landas: Misalnya persyaratan ICAO untuk pesawat besar ( Sumber: Referensi
ICAO)

Panjang lapangan tobemaintained. Dalam thisway, panjang lapangan diperlukan ditugaskan untuk setiap
pesawat sertifikat, untuk setiap kombinasi praktis variasi berat badan, ketinggian, dan temperatur, dan
informasi yang diterbitkan dalam theoffi- pengguna resmi penerbangan sebagai rangkaian informasi
charts.This yang dikumpulkan oleh FAA (2). Gambar 3.9 adalah contoh yang diambil dari ICAO Aerodrome
Desain Manual
(3). Garis putus-putus pada gambar menunjukkan metode membaca grafik, panjang landasan pacu diperlukan pada
ketinggian lapangan terbang yang diberikan, dan suhu yang ditentukan baik oleh berat lepas landas pesawat ini (jalur 1;
220.000 lb) atau dengan kemampuannya tomaintain kemampuan memanjat setelah lepas landas (baris 2, karena
lapangan udara ketinggian 3000 ft) .Allowance adalah alsomade anddirection forwindstrength, runwayslope, kondisi
permukaan landasan pacu, dan kebutuhan untuk mempertahankan beberapa kemampuan memanjat minimum pada
jalur penerbangan lepas landas dengan satu mesin tidak beroperasi *.

Diterbitkan bidang persyaratan panjang dapat digunakan untuk tujuan berikut:

Memeriksa kemampuan pesawat terbang untuk mengambil muatan tertentu dari, atau untuk
tanah di, lapangan terbang yang ditentukan dalam kondisi lingkungan tertentu.

* produsen AI1major termasuk informasi desain landasan pacu di manual desain bandara untuk masing-masing jenis pesawat mereka,
tetapi sebenarnya panjang lapangan disetujui yang dapat ditemukan di operator individu ' s penerbangan manual.
76 KARAKTERISTIK OFAIRCRAFTAS THEYAFFECTAIRPORTS

Menghitung muatan maksimum yang diijinkan yang dapat dipindahkan di bawah

mereka specificconditionswhen payload terbatas byavailable panjang lapangan.

Perencanaan panjang lapangan yang harus disediakan di bandara untuk memungkinkan

pengoperasian pesawat jenis tertentu dari bandara itu untuk tions destina- tertentu pada
persentase tertentu dari kesempatan setiap tahunnya (ditentukan oleh sejarah lingkungan
lokal), dengan persentase tertentu dari ibu payload maxi-nya.

Bab ini sebagian besar berkaitan dengan yang terakhir dari tujuan ini. Dalam hal ini, ketinggian dan suhu
tetap, dan kemiringan landasan pacu dan rintangan bawah jalur penerbangan yang sebagian besar telah
ditentukan. Adalah tidak bijaksana untuk mengandalkan keuntungan apapun dari efek angin, dan peralatan
disediakan untuk memastikan bahwa kinerja pesawat tidak terganggu oleh permukaan landasan pacu ditions
con. Kemudian variabel utama adalah panjang landasan pacu, pesawat jenis, dan berat badan pesawat,
theweight beingadjustable antara payload yang berguna dan bahan bakar, seperti yang dijelaskan di bawah ini.

Ada, Namun, dua variabel lebih lanjut untuk dipertimbangkan dalam menentukan jarak lepas landas
bidang panjang requirement.The yang harus bedemonstrated untuk pesawat kategori transportasi
disajikan pada Gambar 3.10; kecepatan akan con- dikendalikan selama demonstrasi dilambangkan
sebagai berikut:

V\= kecepatan keputusan lepas landas dipilih oleh produsen pesawat:

> 1.10 Fmc, < kecepatan di mana rem overload, < FR, < 1.10 vs
v r saya kecepatan kontrol minimum: kecepatan minimum di mana kegagalan mesin dapat terjadi dan masih
memungkinkan penerbangan langsung pada kecepatan ini dengan cara yang terkendali penuh

FLOF ” angkat-off kecepatan: 1.1 VMU ( 1,05 VMU dengan satu mesin keluar)
v r mu kecepatan membuatnya bergerak minimum:> kecepatan minimum yang memungkinkan kelanjutan
aman dari kecepatan lepas landas keselamatan lepas landas pada 35 ft (11 m)

v2= 1.2 VS 9 1.1 VMC

Vs = kecepatan stall dalam kecepatan konfigurasi lepas landas di mana nosewheel dapat diangkat dari

vR = landasan pacu dan vu

1 * 05 VMC

Variabel pertama adalah Fj, yang dapat bechosen oleh themanufacturerwithin batas-batas
pengendalian, kecepatan rotasi, dan kegagalan rem. Jika mesin gagal sebelum kecepatan ini tercapai,
pilot harus membatalkan lepas landas; jika ocurs kegagalan pada atau di atas kecepatan ini, pilot harus
terus lepas landas, meskipun kehilangan power.When hanya landasan pacu keras yang normal tersedia,
minimum pencari- keluar persyaratan landasan pacu isobtained jika Fj ischosen sehingga thedistance
perlu berhenti sama dengan jarak mencapai 35 ft (11 m) .Ini disebut seimbang panjang lapangan. Panjang
bidang dalam hal ini ditentukan sebagai lebih besar dari panjang lapangan seimbang dan 115% dari
semua-enginedistance tinggi toa dari 35 ft (l1

m). Ini adalah satu-satunya definisi yang berlaku untuk pesawat piston-mesin
3.2 PENGARUH PESAWAT DESIGNON RUNWAY PANJANG 77

kecepatan, .

^ LOF

V, N\ s

saya c Sebuah
2
8 1 . £
5
8
? 1 S &
2
saya S

M SAYA f 3
Ssaya £

2
Saya!
< < saya saya
£
Jarak

FIGURE3.10 bidang persyaratan panjang demonstrasi lepas landas untuk pesawat kategori transportasi. ( Sumber: Referensi
3 dan 4)

mesin turbojet telah terbukti sangat handal yang mesin failureon lepas landas telah menjadi sangat
jarang. Hal ini telah memungkinkan pengenalan variabel kedua, yaitu, kemampuan untuk
menggantikan stopways dan Clearways untuk beberapa bagian dari landasan pacu keras. Stopways
dan Clearways didefinisikan dalam Peraturan AS Codeof federal (CFR), Judul 14, Bagian 1 (5,6)
.Astopway didefinisikan sebagai “daerah di luar landasan pacu, tidak kurang lebar dari thewidth
landasan pacu, terletak sekitar diperpanjang tengah landasan pacu, dan ditunjuk oleh otoritas bandara
untuk digunakan dalam melambat pesawat Duringan lepas landas dibatalkan. Untuk dipertimbangkan
seperti, stopway harus mampu mendukung pesawat tanpa kerusakan inducingstructural untuk itu
“Aclearway, di tangan theother, didefinisikan sebagai berikut.:

Daerah di luar landasan pacu tidak kurang dari 500 kaki (150 m) lebar, terletak sekitar garis
tengah diperpanjang landasan pacu, dan di bawah kendali ClearWay bandara authorities.The
dinyatakan dalam sebuah pesawat ClearWay, membentang dari ujung landasan pacu dengan
kemiringan ke atas tidak melebihi
1,25% di atas yang tidak ada objek atau bagian manapun dari menjorok medan, kecuali bahwa lampu
threshold mungkin menonjol di atas pesawat jika tinggi badan mereka di atas ujung landasan tidak lebih
besar dari 26 inci (66cm) dan jika theyare terletak setiap sisi landasan pacu.

definisi yang sama untuk kedua stopway dan ClearWay yang diberikan dalam Lampiran
78 BANDARA CHARACTERISTICSOFAIRCRAFT AS THEYAFFECT

14 (7). Aclearway mungkin tidak lebih dari setengah perbedaan antara 115% dari jarak antara titik
lift-off dan titik di mana 35 ft (11 m) ketinggian tercapai untuk normal lepas landas semua-mesin
atau lebih dari setengah perbedaan antara titik lift-off dan titik di mana 35 ft (11 m) ketinggian
tercapai untuk lepas landas mesin-out. Astopway dapat digunakan sebagai pengganti hanya untuk
bagian dari stopdistance mempercepat-yang lebih besar dari kebutuhan landasan kekuatan penuh
ditentukan dari tunjangan ClearWay; yaitu, landasan pacu keras harus memperpanjang untuk
panjang penuh dari lepas landas, yang didefinisikan sebagai titik berjarak sama antara titik di mana VLOF
tercapai dan titik atwhich ketinggian 35 ft (11 m) tercapai. Penggunaan stopways dan Clearways
dalam deklarasi panjang availablefield ditunjukkan inFigure 3.11.Alsoshown adalah cara di mana
kinerja yang ditunjukkan diubah dengan kinerja terfaktor seperti yang dijadwalkan dalam manual
penerbangan pesawat.

Panjang lapangan lepas landas dijadwalkan di manual penerbangan dan tercantum dalam Tabel

3.1 b harus lebih besar dari mesin-out menunjukkan mempercepat-stop jarak, menunjukkan mesin-keluar
jarak 35 ft (11 m) ketinggian, atau 115% dari menunjukkan jarak semua-mesin untuk 35 ft (11 m )
altitude.The lepas landas deci- kecepatan sion ( V] ) mungkin dipilih oleh produsen, dalam batas-batas
dicatat dalam Gambar 3.10, namun kecepatan harus digunakan untuk kedua dibatalkan dan
tinued lepas landas con.

Fleksibilitas ini pilihan diperluas ke pilot yang dihadapkan dengan runwaysituation TERTENTU par-,
sehingga thegreater yang distanceavailable lepas landas, eratnya

Tidak kurang dari 115% menunjukkan jarak ke 35 ft

lepas
landas yang normal ClearWay kurang dari
115% menunjukkan angkat-off jarak-
setengah jarak ini
35 ft

t
kasus kegagalan
mesin
Tidak kurang dari jarak menunjukkan ke 35 ft

Menunjukkan lift-off jarak

ClearWay mengaku kemudian

setengah jarak ini

-
35 ft

Tidak kurang dari yang ditunjukkan mempercepat-stop jarak

t

50 ft | | - * - Tidak kurang dari 167% dari jarak dibuktikan dari 50 ft

Pendaratan

runway
tersedia
Penuh kekuatan landasan pacu ClearWay -

Disp nilai bagus

ambang
- >
-e -
-| Jstopway

GAMBAR 3.11 panjang lapangan definisi (* menunjukkan kegagalan mesin pada kecepatan V \ ).
3.2 THE INFLUENCEOFAIRCRAFT DESIGNON RUNWAY PANJANG 79

panjang
lapangan yang seimbang

\ Stopway
SEBUAH
&
SEBUAH

+M
.4
SEBUAH
9
Stopway & Total
\ ditambah * panjang
ClearWay diperlukan

£ ClearWay

Aktual
Panjang
Landasan
panjang kekuatan
penuh diperlukan

meningkatkan panjang -
GAMBAR 3.12 Penggunaan kinerja lapangan tidak seimbang.

lima sampai theemergencystopdistanceavailable, semakin rendah choosehis pilotwill atau dia Vx kecepatan.
Demikian pula, perencana bandara dapat mengambil keuntungan dari alternatif ini. Hal ini sering
menguntungkan untuk menggunakan ClearWay, karena menghemat kekuatan penuh runwaywithout
menghukum theoperation.Then kecepatan lowdecision dapat dipilih, untuk menjaga persyaratan stopway
untuk minimum. Con- versely, tinggi V \ akan memberikan persyaratan landasan kekuatan penuh bahkan
lebih pendek dengan mengorbankan pada stopway panjang dalam kasus kegagalan mesin, tapi lepas
landas normal atau landingcases maka mungkin menjadi kritis dari sudut viewof panjang penuh kekuatan
landasan pacu. Pilihan ini digambarkan dalam Gambar 3.12. Setiap bandara merupakan kasus individu
untuk dipertimbangkan. Persyaratan panjang landasan tergantung pada geografi dan cuaca di bandara,
possiblecritical speedsof theaircraft, dan kebutuhan bahan bakar untuk rencana penerbangan thecritical.

Peraturan bidang Panjang - General Aviation Pesawat *

Banyak pesawat penerbangan umum digunakan untuk bisnis eksekutif, taksi udara, dan operasi muter com-
yang nowcertificated di theUnited Amerika di bawah federal Avia-

* Ini adalah tanggung jawab masing-masing negara tocertificate pesawat appearingon ter regis- mereka sendiri. negara-negara
maju, seperti Amerika Serikat, Inggris, Perancis, Jerman, dan
 80 KARAKTERISTIK PESAWAT AS BANDARA THEYAFFECT

tion Peraturan, Bagian 25, dan somust memenuhi thesame persyaratan panjang lapangan sebagai thoseapplicable
toaircraft lebih besar dari 12,5001b semua-up-berat (AUW) dan / atau 30 kursi, seperti yang dijelaskan
sebelumnya. Pesawat lainnya adalah sertifikat di bawah federal Peraturan Aviation, Bagian 23 (8), yang
hanya membutuhkan demonstrasi all jarak mesin lepas landas ke 50 ft ketinggian dan mendarat dari 50 ft ketinggian
untuk pesawat dengan berat antara 6.000 dan 12.500 pon ada demonstrasi khusus diperlukan untuk pesawat di
bawah 6.000 lb, tapi Tabel 3.1c memberikan beberapa data yang berhubungan normal lepas landas dan mendarat
jarak 50 ft untuk membantu dalam desain landasan pacu.

Referensi 2 memberikan panduan tentang panjang landasan pacu direkomendasikan untuk

pesawat terbang turbojet bertenaga dari 60.000 lb atau kurang maksimal sertifikat berat lepas
landas. Dalam surat edaran itu, suhu FAApresents dan kurva ketinggian tergantung untuk menutupi
75% dan 100% dari armada turbojet dasar di 60% dan 90% beban factors.That armada termasuk
Learjet, Sabreliners, CessnaCitations, dan Fan Jet Falcons. faktor beban yang lebih besar dari 90% tidak
dianggap, karena lihood seperti-beban yang terjadi pada hari ketika kategori ini pesawat tidak naik terbatas
sangat kecil. Bagi mereka bandara diharapkan untuk mengakomodasi pesawat penerbangan umum lebih dari
60.000 lb, kebutuhan panjang landasan dihitung pada pesawat kritis seperti itu di lapangan terbang komersial.

Reference6gives panjang landasan pacu direkomendasikan sebagai dasar untuk

merencanakan berbagai kelas dari bandara utilitas, serta efek dari ketinggian dan suhu.

pembatasan Kinerja Payload-Rentang

Adalah penting untuk menyadari bahwa panjang lapangan diberikan dalam Tabel 3.1 merujuk pada maxi lepas landas dan

landingweights di permukaan laut ibu dan 59 ° F (15 ° C) (ISA) .Equation

3.1 (Bagian 3.2) menunjukkan bahwa lift sebanding dengan density.Since udara udara den- sity
peningkatan fallswith baik suhu altitudeor, untuk operasi pada maxi ibu takoff atau mendarat bobot,
lepas landas lebih tinggi dan kecepatan pendaratan harus digunakan, requiringgreater panjang lapangan.
Jika panjang lapangan tambahan tidak mungkin, pendaratan dan lepas landas harus dilakukan pada bobot
yang lebih rendah untuk mengimbangi Lift yang dihasilkan lebih rendah. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 3.9
dan Tabel 3.2. Ilustrasi merujuk untuk mengangkut kategori operasi, tetapi efek pada penerbangan umum
sama-sama besar. Situasi ini diperumit oleh efek dari low-density udara pada kinerja mesin, yang cenderung
menghasilkan kerusakan yang lebih besar dalam kasus lepas landas, kecuali mesin adalah fiat dinilai (yaitu,
output pada kepadatan udara yang tinggi isdeliberately terbatas toavoid overloading ada komponen nya). Oleh
karena itu, dalam kondisi panas dan tinggi, menjadi perlu untuk menggunakan panjang lapangan lagi atau
untuk mengurangi berat badan. Selain itu, panas dan tinggi kasus

seterusnya, memiliki prosedur sertifikasi mereka sendiri. negara kecil sering menghindari biaya sertifikasi dengan
menerima sertifikasi dari FAA atau otoritas lain, seperti CAA di Inggris atau Departemen Perancis Penerbangan Sipil. Hal
ini berlaku baik untuk transportasi udara dan kategori penerbangan umum dari pesawat. Contoh-contoh yang diberikan di
sini mengutip persyaratan FAA, tetapi ini dapat dianggap khas.
 TABEL 3.2 Peningkatan Lapangan Panjang (ft X 1000) Karena Perubahan Ketinggian dan Suhu

Lepas landas Pendaratan

Permukaan laut 5000 ft Permukaan laut 500

Pesawat terbang ADALAH ISA + 20 ° C ADALAH ISA + 20 ° C ADALAH ISA + 20 ° C ADALAH I

Concorde 10.28 12.35 12.50 13.08 8.00 8.00 9.28

707-320B 10.00 11.40 12,65 ° 12,84 ° 6,25 6,25 6.94
L-1011 7,75 9,25 12.95 ° 13.30 ° 5.70 5.70 6.40
767-200 5.65 6.10 7.70 8.60 4,75 4,75 5.35
727-200 10,08 13.19 13,81 ° 14.12 ° 4.80 4.80 5.31
737-200 6,55 7.73 8.80 ° 10.20 ° 4.29 4.29 5.14
DC-9-50 7.88 9.80 10,85 ° 12.15 ° 4.68 4.68 5.30 *
HS-748-2A 5.38 5.70 ° 5.50 ° 5.90 ° 3.37 3,36 * 4.76 *
Nord 262C 3.51 3,68 ° 3,84 ° 3,94 ° 1,72 * 1,72 * 1,94 *

fl Berat dibatasi oleh persyaratan pendakian gradien pada saat lepas landas.

* Berat dibatasi oleh persyaratan pendakian gradien pada overshoot.

Sumber: Produsen ' data.

-
0»
»
82 CHAKACTERISTICS OFMKCSAFTAS MEREKA MEMPENGARUHI BANDARA

sering membuat sulit untuk memenuhi persyaratan untuk mesin-out gradien pendakian pada berat badan yang
diberikan, bahkan jika landasan pacu cukup panjang tomeet peraturan panjang lapangan pada berat badan itu.

Pembahasan sebelumnya telah menunjukkan bagaimana berbagai payload dapat com- dijanjikan
oleh panjang landasan pacu dan dengan ketinggian dan suhu. Bobot operasi yang diijinkan, maka
kemampuan payload-range, dapat alsobe dipengaruhi oleh limitations.This kekuatan landasan pacu
diilustrasikan pada Gambar 3.13, yang menunjukkan efek relatif dari kekuatan dan panjang
keterbatasan untuk satu set kondisi ing operat-, serta penurunan margin keuntungan potensial. Namun,
keterbatasan ini hanya berlaku selama lebih dari penggunaan sesekali di atas batas struktural ment
pave- ini.

Komponen berat badan

Hal ini tidak selalu sulit untuk mengurangi berat badan untuk memenuhi persyaratan landasan pacu, karena
pesawat biasanya fleksibel dalam susunan berat maksimum mereka, seperti yang ditunjukkan oleh definisi
berikut:

1. Kosong berat badan operasi berat konstan untuk tipe, terdiri dari semua
item kecuali payload dan bahan bakar.

2. Nol berat bahan bakar adalah sumof operatingweight kosong dan themaximum
payload, yang terakhir biasanya menjadi Volume terbatas.
3. berat lepas landas maksimum ditentukan oleh batas-batas struktural dan per-

Bebas
ketebalan perkerasan
operasi
Mengingat kaku untuk “tidak ada
payload
panjang
batas kekuatan
lapangan
600 trotoar"

12 * 5
550
10 - * -"
saya -12?
9- - r ~~ 4

500 saya - 11 * 5
saya 8- r
-1 li
saya
450 7-

saya - 10 * 5
£

6- -
400
5- - 2
saya
-- 10

u_
9>
- • 9*5s

350
ketebalan
- -9 £
perkerasan
- -8*5
diberikan
300

250
Hai 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Range (nm)

FIGURE3,13 berat kotor Pesawat vs kemampuan payload-range. ( Sumber:

Referensi 9)
3.2 THE INFLUENCEOFAIRCRAFT DESIGNON RUNWAY PANJANG 83

persyaratan Formance, dan terdiri dari berat operasi kosong dan kombinasi
fleksibel payload dan bahan bakar
4. Maksimum berat jalan biasanya sedikit lebih tinggi dari maksimum
lepas landas berat sehingga bahan bakar yang dibutuhkan taxiingdoes forqueueingand tidak merugikan beban
yang bisa diangkat untuk penerbangan.

5. Maksimum berat mendarat kurang dari berat lepas landas maksimum dengan
jumlah tergantung pada expectancyof theweight reasonablemean bahan bakar terbakar selama
penerbangan. Dengan demikian, roda pendaratan dapat dirancang untuk beban mendarat lebih rendah
tanpa mengurangi kemampuan mengangkat pesawat, dengan syarat bahwa bahan bakar yang cukup
selalu akan burnedor disingkirkan sebelum mendarat dicoba.

Tabel 3.1b dan 3.1c daftar lepas landas maksimal, mendarat maksimum, dan bobot operasi
kosong.
Hal ini dapat dilihat bahwa ada fleksibilitas baik dalam ukuran dan susunan perbedaan antara berat lepas
landas dan operatingweight.This kosong biasanya dinyatakan dalam bentuk diagram payload-range (Gambar
3.14). payload adalah beban berguna yang dapat dilakukan - penumpang, kargo, ormail. Hal ini
normallyvolume terbatas tapi mayon occasionbe faktor bystructural, berat badan, atau keseimbangan
terbatas. BBM dibatasi oleh volume atau dengan bahan bakar jalan weight.Some maksimum selalu
dibutuhkan, bahkan untuk penerbangan kisaran nol untuk tanah ing taksi-dan cadangan, yang terakhir
tergantung pada apakah penerbangan adalah berada di bawah peraturan penerbangan visual atau instrumen
(VFRor IFR). * cadangan Afurther diperlukan sebagai fungsi dari jangkauan, untuk memungkinkan angin dan
kehilangan efisiensi mesin.

Untuk rentang pendek dan lowpayloads, pesawat dapat lepas landas dengan berat di bawah berat
lepas landas maksimum Memang, bahkan jika payload maksimum untuk dibawa, pesawat mungkin
masih melepas bawah berat lepas landas maksimum untuk theshort rangesoverwhich yang
remainsconstant payload (AB di Angka
3.14). Di atas kisaran ini, pesawat harus menggunakan berat lepas landas maksimum, dan lebih banyak bahan bakar
yang dibutuhkan untuk membawa, kurang payload dapat menerima (BC). Akhirnya, itu beroperasi dengan tangki
penuh, dan satu-satunya berbagai kemampuan ekstra berasal dari pengurangan sedikit dari hambatan jika bahkan
kurang payload dilakukan (CD). Dengan demikian, kurangnya landasan pacu untuk lepas landas berat maksimum
tidak akan selalu menghukum operator jika ia memiliki muatan yang lebih kecil atau kisaran untuk tahap TERTENTU
par- daripada rata-rata untuk jenis pesawat yang sedang dipertimbangkan. Ini tidak akan, Namun, bijaksana untuk
terlalu mengandalkan ini dalam perencanaan bandara, karena lalu lintas yang biasanya diharapkan tumbuh dan
operator dapat memilih untuk membawa bahan bakar ekstra daripada membeli di tempat lain.

Tersebut di atas diskusi panjang lapangan berlaku pada prinsipnya untuk semua jenis pesawat,
meskipun detail terutama berkaitan dengan pesawat kategori transportasi konvensional. Berkurang dan lepas
landas pendek dan mendarat (R / STOL) desain umumnya menemukan bahwa landingcase dapat sebagai
membatasi sebagai case.This lepas landas biasanya benar desain penerbangan umum, yang secara alami
memiliki ini

* Istilah-istilah ini didefinisikan dalam Bagian 6.2.

84 KARAKTERISTIK PESAWAT AS THEYAFFECTAIRPORTS

747-200F
250

225

74 7-300C

200

175

150

ooo

3 125

o<

B
° SEBUAH
5 100 DC-10-30
CL
747SP \
non 707-320C
Sebuah 3C0B 4

75

l 100- 30

50 c
727- 737- 200ADVANCED

200ADVANCED
\ CARAVEILE

25 t - 11- 475

-7
SD3-30

0 Kapak
0 1000 2000 5000 6000 D 7000

RANGE (nm)

GAMBAR 3.14 rentang payload berbagai pesawat komersial. ( Sumber:

Produsen ' data)

R pesawat / STOLcharacteristics.Such memiliki persyaratan kurang ketat untuk memenuhi tetapi lebih sensitif
terhadap efek lingkungan dan umumnya memiliki bility kurang flexi- berkaitan dengan payload dan bahan bakar.
Sebagai pendekatan pertama, mungkin diasumsikan bahwa peningkatan 10% di lepas landas dapat disebabkan
oleh peningkatan 5% berat badan, 1000 ft (305 m) peningkatan ketinggian, C peningkatan suhu 5 °, 2%
peningkatan kemiringan landasan pacu, atau angin ekor 5% dari kecepatan membuatnya bergerak. Juga, rumput
panjang, tanah lunak, atau salju dapat memperpanjang lepas landas sebesar 25% (16).

Setelah aircrash di Munich pada akhir 1950-an, yang FAAcarried keluar tes pada efek lumpur di landasan
pacu sehubungan dengan panjang lepas landas diperlukan untuk pesawat jet. Menggunakan Convair empat
mesin pada landasan pacu hati-hati disiapkan, itu
3.3 LAIN FAKTOR LAYOUT AIRPORT 85

menemukan bahwa 2cm (% di.) dari lumpur dilakukan sebuah dragmore daripada setara dengan hilangnya
satu mesin. Lebih lanjut ditemukan bahwa 3,5 cm (1% di.) Dari lumpur hampir setara dengan hilangnya dua
mesin dan 4,5 cm (1% di.) Untuk tiga mesin.

3.3 LAIN FAKTOR LAYOUT AIRPORT

karakteristik pesawat udara secara signifikan mempengaruhi faktor tata letak bandara lainnya, termasuk:

Jumlah, orientasi, dan konfigurasi landasan pacu. Jenis dan kekuatan

dari trotoar.
Dimensi celemek parkir, taxiway, memegang teluk, dan sebagainya. Desain penumpang
dan kargo daerah terminal.

Crosswinds: Jumlah Landas pacu

Jumlah landasan pacu yang diperlukan dipengaruhi baik oleh jumlah setiap jenis pesawat yang akan
diterima dan oleh tooperate kemampuan mereka dalam crosswinds. Mantan sebagian besar merupakan
masalah kapasitas dan tercakup dalam Bab 7. lat- ter adalah problemwhich terkait dengan thedesign
dari theaircraft itself.Themoredif- ficult itu adalah untuk mengimbangi crosswind diberikan tanpa terlalu
parah penalti di daerah lain dari desain . Hal ini karena ada peningkatan dalam ference dif- sudut antara
arah resultan dari airflowand yang diperlukan trackon tanah. Negara-negara anggota individu
mengharuskan, untuk sertifikasi, kategori transportasi pesawat harus menunjukkan kemampuan mereka
untuk beroperasi di angin silang dari 25 knot *. Di theUnited Amerika, ini ditetapkan dalam CFR,
Judul 14, Bagian

25. Kategori lain dari pesawat dengan kecepatan terbang lebih rendah dan panjang lapangan yang lebih pendek memiliki
kemampuan kurang crosswind. Hal ini tercermin dalam persyaratan Bandara ICAO (7, 10), yang menyerukan landasan pacu
untuk dapat digunakan untuk 95% dari waktu dalam crosswinds maksimum yang tercantum pada Tabel 3.3.

Batas crosswind ini pada landasan pacu adalah untuk tujuan desain. Mereka

TABEL 3.3 MaximumCrosswinds diijinkan untuk Runway Berbagai Jenis Panjang

andAircraft

panjang lapangan referensi 0 ( m) Maksimum 1500 dan lebih 1200-1500 1200 dan kurang
crosswind diperbolehkan
Komponen (kts) 20 13 10

° panjang lapangan Seimbang di berat lepas landas maksimum dengan kondisi atmosfer standar di permukaan laut (lihat bab
ini: peraturan panjang Field).
Sumber: Lampiran 14.

* 1 knot = 1 bahari mil / jam = 1,5 undang mil / jam = 1,85 km / jam.
86 BANDARA CHARACTERISTICSOFAIRCRAFT AS THEYAFFECT

cukup konservatif dibandingkan dengan kecepatan 25 knot digunakan dalam desain pesawat transport
untuk memungkinkan variasi dalam kondisi permukaan landasan pacu. Dalam penerbangan umum, di
mana kombinasi dari kejatuhan, kepiting, dan penggunaan roda pendaratan crosswind dapat
allowoperation di 20 crosswinds simpul, kriteria desain bandara lebih konservatif: itu sering lebih sulit
untuk taksi di crosswind dari tanah (11) .

Validitas kriteria 95% kegunaan masih bisa diperdebatkan. Tidak hanya muncul rendah, tetapi
juga kriteria tetap konstan selama semua kategori pelabuhan udara-, sedangkan satu mungkin
diharapkan bahwa investasi di daerah lain untuk meningkatkan kehandalan operasional di bandara
utama akan memanggil untuk perbaikan mensurate com- di daerah dari crosswinds.

Crosswinds: Orientasi dan Konfigurasi Landas pacu

Setelah thedecision telah dibuat bahwa theaircraft menggunakan theairportwill membutuhkan landasan
pacu oneor lebih crosswind untuk safeoperation, yang orientasi dari cara-cara run dan lokasi fisik atau konfigurasi
pada theground harus deter- ditambang. hal ini tercakup di tempat lain dalam teks ini: untuk
orientasi, lihat Bagian 7.17; untuk konfigurasi, lihat Bagian 5.8.

Runway dan Taxiway Kekuatan dan Permukaan

Persyaratan kekuatan adalah fungsi dari berat mutlak, berat per roda, tekanan perwheel, dan penambahan
frequencyof operation.In, typeof sur- wajah yang acceptabledependson knalpot jet atau slipstreameffects,
dan kerentanan intake dan permukaan merusak untuk penerbangan puing-puing dilemparkan oleh ban. Dalam
pesawat yang ditujukan untuk bidang yang lebih pendek di lowfrequencies, para desainer umumnya
mencoba untuk meminimalkan sensitivitas pesawat untuk permukaan kasar * dan untuk meminimalkan
berat badan dan tekanan per roda. Dengan cara ini, permukaan paling mahal dapat digunakan. Namun,
pendekatan ini menyebabkan peningkatan berat kosong dan tarik dari landing gear perumahan, dan
dengan demikian kurang tepat untuk kecepatan tinggi, desain jangka panjang. Satu-satunya solusi
ekonomi untuk meningkatkan ukuran untuk pesawat ini adalah untuk meningkatkan jumlah roda per bogie
dan jumlah bogie, terutama untuk roda utama, yang, di antara mereka, mengambil kira--kira 95% dari berat
pesawat.

Taxiway, Keluar, Parkir celemek, Memegang Bays, dll .: Keterbatasan

Karena Pesawat Dimensi
Dimensi utama dari pesawat yang lebih umum diberikan pada Tabel 3.1. Jarak dari taxiway
dan hidung-in teluk ditentukan terutama oleh bentang sayap. panjangnya penting dalam
menentukan antrian jarak, spac-

* Sebagai contoh, MBB VFW-614 memiliki mesin yang ditempatkan di atas sayap terutama untuk menghindari masalah pencernaan
tanah.
3,4 FACTORSAFFECTING AIRPORT KAPASITAS 87

ing daerah pretakeoff menunggu, dan panjang loading teluk. Ketinggian ke atas sirip ekor yang
menarik di ukuran hanggar pemeliharaan dan juga, bersama-sama dengan dimensi lain, di
lokasi alat bantu elektronik untuk meminimalkan interferencedue apapun untuk refleksi.
Penggunaan utama dari radius minimum tersapu oleh ujung pesawat adalah dalam
menentukan thesize dari apron dan ruang parkir. Pivot point dapat diturunkan dengan
memproyeksikan melalui sumbu roda utama dan sumbu nosewheel di sudut maksimum, yang
memberikan titik referensi dari mana radius minimum tersapu oleh landing gear dapat
ditemukan. Radius minimum pada taxiway dan titik balik didasarkan pada ini, meskipun dalam
prakteknya kriteria lebih penting adalah radius minimum yang dapat dinegosiasikan pada
tertentu taksi speed.Thewidth dari taxiway dipengaruhi oleh lebar lintasan antara roda, dan
ukuran penuh kekuatan apron dan menunggu permukaan daerah terkait dengan wheelbase
(yaitu, jarak antara hidung dan roda utama).

Implikasi Cargo

Tata letak fasilitas untuk penanganan kargo dipengaruhi oleh semua meter para- yang
menentukan desain airside ke terminal handling penumpang. Namun, meningkatnya ukuran
rata-rata pesawat yang mempengaruhi sejauh mana kargo dapat dianggap terpisah dari
penanganan penumpang.
Industri kargo udara telah selalu memandang ke depan untuk hari ketika akan dapat komisi
desain pesawat kargo khusus sendiri. kerajinan ber seperti belum ada dalam kuantitas, karena

-
sangat jauh lebih murah untuk memanfaatkan daya dukung surplus memegang layanan
penumpang terjadwal
biasanya tersedia karena load factor penumpang rata-rata jarang melebihi 65% dan karenanya pesawat ini
jarang dioperasikan pada berat lepas landas maksimum kecuali kargo dilakukan. Sebagai pesawat telah
meningkat dalam ukuran, kapasitas volumetrik yang tersedia untuk kargo Ondol telah meningkat dalam
proporsi yang lebih besar. Oleh karena itu, meskipun kargo udara tumbuh pada tingkat tahunan lebih cepat
dari lalu lintas penumpang, ada kemungkinan bahwa mayoritas kargo akan berlanjut ke masa mendatang,
yaitu untuk 2010, ditangani di perut memegang layanan penumpang dijadwalkan aircraft.The tapak terminal
kargo dan taxiway terkait dan jalan layanan harus mencerminkan pertimbangan hati-hati dari
kecenderungan ini.

3.4 FAKTOR YANG MEMPENGARUHI AIRPORT KAPASITAS

Karakteristik pesawat menggunakan bandara memiliki efek penting pada kapasitas sistem
runway, serta bahwa dari pengolahan penumpang ter- fasilitas minal.

runway Kapasitas

Kapasitas landasan pacu yang diberikan di bawah kondisi meteorologi yang diberikan dan prosedur
pengendalian tergantung sebagian, pada pesawat rata-rata sizeand campuran
88 KARAKTERISTIK OFAIRCRAFT AS THEYAFFECTAIRPORTS

jenis pesawat menggunakan landasan pacu (lihat Bab 7). Variasi dalam kapasitas dengan campuran armada
adalah karena perbedaan dalam pendekatan dan kecepatan climhout dari berbagai pesawat, dan untuk
thevorticitygenerated di thewakeof besar vortisitas aircraft.The menimbulkan mengontrol masalah untuk pesawat
yang lebih kecil mencoba untuk terbang melalui efeknya.

Lift diproduksi oleh pencapaian tekanan pada permukaan atas sayap yang lebih rendah dari
tekanan pada surface.This lebih rendah menghasilkan kecenderungan di udara mengalir di sekitar
ujung sayap. Pada saat yang sama, angkat dihasilkan oleh perbedaan tekanan harus diimbangi
dengan ponent com- ke bawah momentum dalam aliran udara di belakang sayap. Efek gabungan
dari kekuatan ini adalah untuk sepasang vortisitas menggulung belakang dan beloweachwingtip,
jari-jari kerucut increasingwith downstream.Theeffect jarak vortisitas ini cukup parah telah
menyebabkan DC-9 ke bank melalui 90 ° ketika mencoba untuk mengikuti DC-10 di tanah (12).

-
Banyak penelitian sedang dilakukan untuk mengandung efek dari vortices.The pendekatan yang paling

menjanjikan yaitu, untuk mencegah vortisitas dari berkembang

membutuhkan memodifikasi thewingproducing thevortices, tanpa merusak lift atau meningkatkan
-
drag.
Kemajuan yang dibuat dalam arah ini diilustrasikan oleh perubahan tingkat saat bergulir
diperlukan oleh Learjet untuk mengatasi vortisitas dihasilkan oleh Boeing 747 dalam
konfigurasi mendarat di tiga kasus muncul pada Gambar 3.15. spoiler mengurangi saat
bergulir diperlukan

Hai
0,13 oo o

HAI' 0,12
oo
Hai

0.11 Hai Hai

Hai
Tidak ada perawatan \
0.10
8
Oa
c 0,09
x
X
X
0,08
XX
saya 0,07 Splines dalam inti pusaran
Hai
X
"0,06
UNTUK SEBUAH xxx
0,05
^ C / tersedia dari Learjet.
AA AA
0,04 SEBUAH
X)
SEBUAH

| 0,03 Spoiler di sayap dekat ujung

SEBUAH

0.02 AAI
0.01 0

0 0,5 1.0 1,5

Pemisahan jarak (bahari mi}

GAMBAR 3.15 Pengaruh bangun dari Boeing 747 pada Leaijet. ( Sumber:
Referensi 12)
3,5 NOISE 89

bawah yang tersedia saat pemisahan antara pesawat melebihi 0,5 laut mi. Hal ini dicapai
tanpa kehilangan angkat maksimum dan hanya peningkatan 4% di tarik. Ada sedikit bujukan,
namun, untuk operator pesawat besar untuk pergi ke mengorbankan fittingdevices, meskipun ada
beberapa harapan bahwa sayap-tip “layar” mungkin menawarkan pengurangan kekuatan pusaran
sementara aktif meningkatkan kinerja aerodinamis sayap. Dengan demikian, dalam jangka pendek,
baik pemisahan antara pesawat besar dan mengikuti pesawat kecil harus ditingkatkan, dengan
konsekuensi kehilangan kapasitas runway, atau pesawat yang lebih kecil harus dipisahkan ke
lapangan udara lainnya. ukuran agak ekstrim ini juga akan menghindari hilangnya kapasitas
disebabkan oleh perbedaan kecepatan pendekatan. Namun, itu jelas sangat nyaman untuk operasi
penerbangan jika penerbangan yang menghubungkan terlibat.

Kalau tidak, karena pesawat kecil biasanya membutuhkan landasan pacu pendek, paralel
runwaycan dimanfaatkan. Namun, kecuali pemisahan landasan pacu yang sangat besar, solusi ini tidak
dapat sepenuhnya mengatasi masalah vortisitas, dalam vortisitas cenderung melayang lateral dalam situasi
crosswind.
Kapasitas runway dalam hal operasi per jam adalah fungsi dari ukuran pesawat. Pesawat kecil dapat
ditampung pada tingkat yang lebih tinggi, terutama dalam kondisi VFR (lihat Bab 7). Hal ini karena waktu
mereka lebih rendah runway hunian dan kemampuan mereka untuk melakukan manuver ketat di air.Both
keunggulan ini berasal dari lepas landas dan pendekatan yang lebih rendah kecepatan mereka.

Kapasitas terminal
Munculnya pesawat besar cenderung untuk mentransfer masalah kapasitas dari landasan pacu
ke terminal pengolahan penumpang. Masalah timbul terutama di bidang

1. persyaratan Apron.
2. Lokasi airbridges, dan sebagainya.
3. Akses ke deck atas 747.
4. Penanganan bagasi.
5. Penanganan batch besar di dalam terminal. Hal-hal ini

dibahas dalam Bab 10.

3,5 NOISE

Kebisingan yang dihasilkan oleh pesawat menciptakan masalah di makingdecisions tanpa memandang ing tata
letak dan kapasitas. Penilaian yang benar dari pola suara masa depan, untuk meminimalkan efek pada masyarakat
sekitar, adalah penting untuk tata letak yang optimal dari landasan pacu. Kegagalan dalam hal ini dapat
mengakibatkan masalah kapasitas karena jam malam dan batas maksimum pada paparan kebisingan yang
diijinkan.
Peraturan FAAnoise (FAR, Bagian 36:20) mulai berlaku pada tahun 1969 untuk jet-
90 KARAKTERISTIK PESAWAT AS BANDARA THEYAFFECT

didukung pesawat dengan memotong ratiosgreater dari 2. Pada tahun 1973, mereka dimodifikasi untuk berlaku
untuk semua pesawat yang diproduksi setelah tanggal tersebut. Peraturan sehubungan dengan kebisingan di
sideline dan di bawah pendekatan jalur ditunjukkan dengan garis yang solid pada Gambar 3.16; garis putus-putus
menunjukkan peraturan untuk take-off. Tahap 2 peraturan ditampilkan karena mereka tidak berbeda dengan jumlah
engines.The Tahap 3 peraturan, berlaku untuk pesawat bersertifikat setelah tahun 1977, sekitar 8-12dB lebih
rendah dari Tahap 2 tingkat, mewakili sebuah peningkatan yang substansial dalam emisi kebisingan. Baik
di waktu dan variasi mereka dengan berat badan, peraturan secara hati-hati disesuaikan dengan
permintaan hanya itu yang teknologi saat ini dapat memberikan, tanpa hukuman ekonomi yang tidak
semestinya.

persyaratan sertifikasi ICAO hampir identik dengan yang tercantum dalam FAA, Bagian 36,
dengan ICAOChapter 2corresponding toFAAStage2andChapter 3 sesuai dengan Tahap 3.

The ofjet pesawat generasi pertama (Tahap 1 / Bab l) sekarang dilarang beroperasi di Amerika
Serikat dan negara-negara maju lainnya, meskipun mereka masih dapat ditemukan terbang di Dunia
Ketiga. Di Amerika Serikat, banyak port ber telah juga dikecualikan semua Tahap 2 pesawat,
misalnya, John Wayne Airport, Orange County CA.

Karena tingkat kebisingan yang diperbolehkan di EPNdb adalah berat badan terkait, atas dasar
bahwa pesawat yang membawa penumpang lebih sedikit harus diminta untuk menghasilkan lebih sedikit
noise, tidak ada banyak perbedaan antara Tahap 2 andStage 3 aircra ft di ujung atas dari kisaran berat
badan . mungkin hanya 3or 4dB.The ujung atas kurva Tahap 2 didikte oleh pesawat teknologi canggih
sedangkan

O 707- 7QC
120- saya
O DC - 8-S0

115-

O 737- tCO ODC - 8-30

110 - O 7 7- 200 0DC
- si -30 0737- 00? PENDEKATAN DAN S lQElINE regulat ION

Hai
Caravell x 9747 - 2cc 8
S 105- O DC - 10-40

z
CL
01 0,1011
X) 1 - 11- S0G v
UJ / 0767
OF 28- i 0, ' 6757 O 4 310
100- X

saya
/ Lepas landas regulat ION
//

95- / X
XX
X

90
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

MAKSIMAL GROSS BERAT (lbs) * 1000

GAMBAR 3.16 kebisingan pesawat diukur dengan mengacu CFR 14, Bagian 36. ( Sumber: referensi
AS Kode Peraturan Federal, Bagian 36)
3,5 NOISE 91

ujung bawah yang berhubungan dengan mesin sebelumnya dan ribut. Pada pesawat yang lebih rendah kisaran berat
kotor, oleh karena itu, perbedaan substansial.
Pada awal tahun 90-an, ada internasional (ICAO, ECAC *) dan nasional (FAA) program yang
mengatur pentahapan keluar dari semua Bab 2 ber kerajinan selama sepuluh tahun, dengan
theobjectiveof havingonlyChapter3aircraft atau operasi yang lebih baik dalam wilayah di bawah
yurisdiksi mereka pada tahun 2002.
Beberapa pasar produsen AS “kit diam” untuk Tahap 2 pesawat seperti Boeing 727s, 737-200s
dan pesawat DC9 yang hanya mampu memenuhi Tahap 3 persyaratan, membuat penuh
penggunaan yang diijinkan trade-off antara pendekatan, mengambil-off dan noiseconstraints
sampingan. kitting Hush, becauseof sehubungan itsmarginalitywith dengan kebutuhan, tidak
seefektif reengining sebagai solusi untuk non- pesawat compliant. Misalnya, bacl-lls dan Boeing
727s reengined dengan mesin Rolls RoyceTay mudah complywith Tahap 3 peraturan.
Selanjutnya, ICAO telah selama beberapa waktu dianggap menerapkan lebih ketat Bab 3
peraturan yang akan memiliki efek menurunkan EPNdB diizinkan oleh 3or 4dB. Hush kitted
pesawat Tahap 2 akan mampu complywith peraturan ini lebih ketat. Tabel 3.4 menunjukkan
klasifikasi pedoman kerajinan ber sehubungan dengan kepatuhan dengan Tahap 2 / Tahap 3
persyaratan.

Hal ini dapat beseen fromFigure3.17 bahwa kecenderungan jetssuch kembar sebagai the767 dan
theAirbus formedium dan bahkan operasi longhaul baik untuk masalah kebisingan dari bandara. Karena
pesawat tersebut harus memiliki cukup take-off dan memanjat keluar listrik dengan oneengine
non-fungsional, tingkat pendakian di bawah operasi normal adalah sangat tinggi. Ini diperbolehkan untuk di
batas sertifikasi kebisingan. Sebagai armada bergerak semakin ke mesin pesawat kembar dampak dampak
kebisingan yang merugikan cenderung menyusut kembali ke batas bandara itu sendiri.

Oneof hasgrown problemswhich di yearswith sehubungan terakhir untuk dampak kebisingan

adalah proliferasi peraturan kebisingan lokal, terutama yang relat-

TABLE Klasifikasi 3.4 Kebisingan Pesawat Terpilih

Kelas kebisingan Jenis pesawat

Propellors propeler DHC-7, ATR 42 F-27, Viscount, Cl30, ATP

tenang
Bab 3 / Tahap 3 pendek jarak Bab 3 /
Tahap 3 media haul Bab 3 / Tahap 3
marginals Bab 3 / Tahap 3 bab berat 2 /
Tahap 2 pendek jarak Bab 2 / Tahap 2
berat Uncertificated ke Tahap 2
persyaratan
B737-300, A320, BAC 146, F100, B757 A310,
B767
MD80, Hush kitted B727, 737 dll model akhir DC10, B747,
A300, reengined DC8 BAC 1-11 (hush kitted), B737-200,
B727 L1011, DC10, B747 model awal SSTConcorde,
tukang Uncertificated: 707, DC8 , VC10, IL62

* Komisi Penerbangan Sipil Eropa

92

profil pendakian yang berbeda untuk

memenuhi kriteria kegagalan satu mesin

titik acuan
sertifikasi
Q>
< 6.5km

4 mesin 3
aku \

mesin 2
kebisingan akibat membatasi
CD
pada 6.5km titik acuan mesin
T3
2CL-
UJ

g?

meningkatkan Berat

GAMBAR 3,17 Tahap persyaratan sertifikasi 3 suara.

ing untuk operasi malam hari. Peraturan ini melibatkan kedua pembatasan dan jam malam.

Sejumlah masyarakat telah diatur bahwa bandara memiliki sistem malam kuota bertujuan untuk
mencegah peningkatan paparan kebisingan waktu malam (atau kebisingan “dosis”). sistem kuota
tersebut beroperasi atau diusulkan secara 24 jam, misalnya di Minneapolis St Paul dan Stapleton
bandara di beberapa bandara di pusat kota (seperti London City Airport) untuk mencegah paparan
kebisingan yang berlebihan dari masyarakat. Di bawah ini jenis pembatasan operasi pesawat yang
lebih bisa diizinkan menggunakan pesawat lebih tenang asalkan dosis dalam bentuk energi total suara
secara keseluruhan tidak meningkat. Di Eropa, di London dan Manchester, misalnya, pesawat yang
ditunjuk menjadi NN / C dan klasifikasi NN / B. Biasanya pesawat NN / C memiliki 95PNdB suara jejak
kurang dari 5.2km 2.

Pesawat NN / B memiliki jejak kaki pada tingkat yang sama antara 5.2km 2 dan
10.4km 2. Kebisingan dosis pada masyarakat dipertahankan pada tingkat yang konstan atau menurun
dengan meningkatkan jumlah operasi pesawat NN / C sedangkan penurunan yang dalam kategori NN /
B.
3,6 MASA DEPAN TREN INAIRCRAFT DESIGN 93

3,6 TREN MASA DEPAN DI PESAWAT DESIGN

Bab ini telah mengindikasikan bahwa desain pesawat telah, di masa lalu, meningkat ductivity pro dengan
meningkatkan kecepatan dan ukuran. Produk transportasi udara sekarang telah menjadi jauh lebih
beragam, dengan penekanan khusus pada biaya pesawat-mil, serta biaya kursi-mil. Beberapa tren
didirikan kini telah rusak. Pengenalan turbofan telah membantu untuk memungkinkan pertandingan lebih
efisien antara kinerja cruise dan kinerja lapangan, sehingga menghilangkan yakin Pres- pada panjang
landasan pacu (lihat Gambar 3.1). Efisiensi bahan bakar dari turbofan membuatnya relatif lebih mahal
sebagai pertimbangan dalam penerbangan supersonik. Meskipun tidak diragukan lagi layak secara
teknologi, tidak mungkin bahwa pertumbuhan logaritmik kecepatan dengan waktu (Gambar 3.18) akan
terus sebagai stimulan besar untuk perjalanan udara.

Banyak kemajuan di aerodinamis, struktur, propulsi, sistem, dan teknologi trol con bergerak
dari tahap pengembangan untuk produksi. Ini

A MESIN PISTON
turboprop

10000 ' • JETS DAN FANS

OPROPOSED PESAWAT

HYPERSONfC
-C
Sebuah
E
ADVANCED
/ Hai
1& Supersonik

HAI)
c
/
CONCORDE
D

g 1, 000

X
/ 707- 120
saya
DH COMET
LOCKHEED ELECTRA

CONSTELLATION

LOCKHEED ORION

DH 4 A
100 1900
1920 1940 1960 1980 2000 2020 2040

Tahun pelayanan ent ry

GAMBAR 3.18 Pertumbuhan bersejarah dan diproyeksikan dalam kecepatan transportasi udara.
94 KARAKTERISTIK OFAIRCRAFT AS THEYAFFECTAIRPORTS

kemajuan harus allowa perbaikan terus-menerus di efficiencyof bahan bakar minimal 25% pada tahun 2000,
memungkinkan biaya unit nyata untuk tetap stant sekitar con. Perkembangan teknologi sekarang menjadi
begitu mahal sehingga hanya permintaan yang kuat untuk bahan bakar, menyebabkan kembali ke krisis
bahan bakar tahun 1970-an, kemungkinan untuk menjamin perkembangan kemajuan seperti kontrol lapisan
batas atau teknologi hidrogen.

Pencarian untuk efisiensi bahan bakar yang menyebabkan lebih banyak perhatian akan difokuskan pada
turboprop, terutama untuk pasar jarak pendek Mereka menyediakan cara mudah untuk memperoleh lapangan
pendek panjang bahwa pasar ini perlu, untuk

1. Sajikan sangat banyak bandara kecil yang tidak bisa membenarkan landasan pacu
pengeluaran untuk operasi low-density.
2. Mengurangi daerah tapak kebisingan di bandara dekat untuk membangun-up daerah.

3. Meningkatkan kapasitas runway dengan penggunaan turnoffs awal, paralel STOL

landasan pacu, dan landasan pacu rintisan, sehingga melengkapi tren ke arah layanan lebih sering
dengan pesawat yang lebih kecil dalam sektor sensitif terhadap waktu dari pasar.

Potensi permintaan untuk pesawat yang pernah lebih besar ada pada yang memiliki frekuensi yang memadai
already.Whether desain ini diterima ke dalam layanan akan semakin tergantung pada kemampuan mereka untuk
mencocokkan kekuatan landasan pacu mereka dan persyaratan desain terminal kemampuan bandara rute.
Kapasitas tambahan kemungkinan akan ditawarkan dalam bentuk tempat duduk standar di geladak atas
diperpanjang dari theBoeing747, dengan semua masalah thesubsequent untuk theairport dari pelayanan yang
lebih tinggi dek level.The Masalah utama lainnya ini untuk semua ukuran pelabuhan udara-kemungkinan tobe
yang meningkat rentang newaircraft pada seatingcapacity diberikan, sebagai produsen pesawat bertujuan untuk
efisiensi aerodinamis yang lebih besar.

REFERENSI

1. Situasi Ekonomi Angkutan Udara: Review dan Outlook: 1978 untuk tahun 2000, Montreal:
Aviation Organization International Civil 1989.
2. Persyaratan Panjang Landasan Pacu untuk Airport Desain, AC 150 / 5325- 4A, Washington DC: federal
Aviation Administration, Januari 1990.
3. Aerodrome Desain Manual, Bagian 1: Landas pacu, Montreal: Internasional Civil Aviation Organiza-

-
tion, 1980.

4. Standar kelaikan Udara Transportasi Kategori Airplanes, Federal Aviation Peraturan, Bagian 25,
sebagai direvisi untuk 1990.

5. definisi, KAMI Kode Peraturan Federal, Bagian 25, Revisi 1990.

6. Bandara Desain, Y1150 / 5300-13, Washington DC: Federal Aviation Administration, Septem-
ber 1989.

7. aerodrome, Lampiran 14 Konvensi Internasional tentang Penerbangan Sipil, ed 7. Montreal:

-
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, 1990.
8. Standar kelaikan Udara Normal, Utilitas dan Akrobatik Airplanes, Federal Aviation Regulasi yang
tions, Bagian 23, Washington DC: Federal Aviation Administration (saat ini).
REFERENSI 95

9. O ' Massey, RC, “ Kebutuhan industri - Bandara Pavement Kekuatan Sistem Evaluasi,”di Amerika
Society of Civil Engineers Conference on Bandara: Kunci Sistem Transportasi Udara, April
1971.

10. Bandara Perencanaan Manual: Part 1; Master Planning, ed 2. Montreal: International Civil
Organisasi Penerbangan 1987.
11. Fisher, B. D.et al, “ AFlight Investigasi PilotingTechniques dan CrosswindVisual STOL-
Ketik Landing Operasi,”National Aeronautics and Space Administration, TN-D-8284, Oktober 1976.

12. Lee, G. H. “Trailing Vortex Bangun,” Aeronautical Journal, September 1975.