ANALISA STUKTUR JEMBATAN dan BANGUNAN BENTANG

LEBAR
Di Wilayah Blitar
Disusun Untuk Memenuhi Salah Satu Tugas Mata Kuliah Analisa Struktur
Yang Diampu Oleh Enggal Chairyadi Mulyono, ST., MT.

Nama kelompok:
1. Alfino Wibowo. (1822201023)
2. Ardyas Fambayu Putra. (18222010 )
3. M.Khabib Jauhari Mustofa. (1822201008)

PROGAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS EKSAKTA
UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
NOVEMBER 2019

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jembatan dapat dikatakan sebagai struktur konstruksi yang memungkinkan
route transfortasi melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-
lain. Jembatan juga dapat dikatakan sebagai suatu struktur konstruksi yang
berfungsi menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan
seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan pembuang.
Pada era modern ini bentuk jembatan serta macam – macam bahan yang
digunakan untuk perencanaan jembatan sudah mengalami kemajuan dan
menggunakan teknologi yang canggih dari mulai yang sederhana sekali sampai
pada konstruksi yang mutakhir.
Karena jembatan itu mempunyai fungsi sebagai penghubung dua ruas jalan
yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakan baguan dari suatu jalan, baik
jalan raya atau jalan kereta api.
Di Indonesia ini banyak kita temukan berbagai macam konstruksi jembatan,
yang paling sering kita temukan adalah konstruksi jembatan rangka baja. Baja
merupakan hasil pabrikan manusia. Serangkaian baja yang dirangkai oleh manusia
dibentuk menjadi suatu rangka konstruksi baja
Agar konstruksi baja dapat menahan beban-beban yang bekerja, maka kita
harus terlebih dahulu merencanakan dimensi,serta menentukan profil baja yang
dapat memberikan sifat ekonomis tetapi tetap terjaga kekuatannya, tidak boros dan
ramah lingkungan.

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang dan pembatasan masalah di atas, maka dapat
dirumuskan pertanyaan sebagai berikut :
a. Bagaimana menganalisis lalu lintas yang melewati jembatan ini?
b. Bagaimana mengetahui sistem pembebanan pada jembatan?
c. Bagaimana penerapan perhitungan analisa struktur untuk atap gedung ?
d. Bagaimana penerapan perhitungan analisa struktur untuk jembatan
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari laporan ini adalah :
a. Mengetahui dan memahami cara menganalisis lalu lintas yang melewati
jembatan.
b. Mengetahui serta menghitung bagaimana merencanakan jembatan yang
ekonomis dan efisien serta ramah lingkungan
c. Mengetahui serta menghitung penentuan sistem pembebanan pada
jembatan.

1.4 Pembatasan Masalah

Ada beberapa aspek yang dibatasi dalam tugas ini, yaitu :
a. Perhitungan pertumbuhan lalu lintas yang melewati jembatan ini,
b. Perhitungan jembatan rangka baja.

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Umum

Jembatan dapat dikatakan sebagai struktur konstruksi yang memungkinkan
route transportasi melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-
lain. Jembatan juga dapat dikatakan sebagai suatu struktur konstruksi yang

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
berfungsi menghubungkan dua bagiian jalan yang terputus oleh adanya rintangan
seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasu dan pembuang.
Pada era modern ini bentuk jembatan serta macam – macam bahan yang
digunakan untuk perencanaan jembatan sudah mengalami kemajuan dan
menggunakan teknologi yang canggih dari mulai yang sederhana sekali sampai
pada konstruksi yang mutakhir. Karena jembatan itu mempunyai fungsi sebagai
penghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakan
baguan dari suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api. Berdasarkan
fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagau berikut :
a. Jembatan jalan raya (highway bridge)
b. Jembatan jalan kereta api (railway bridge)
c. Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge)
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
a. Jembatan di atas sungai atau danau,
b. Jembatan di atas lembah,
c. Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
d. Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
e. Jembatan di dermaga (jetty).

Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa

macam, antara lain :
a. Jembatan plat (slab bridge),
b. Jembatan plat berongga (voided slab bridge),
c. Jembatan gelagar (girder bridge),
d. Jembatan rangka (truss bridge),
e. Jembatan pelengkung (arch bridge),
f. Jembatan gantung (suspension bridge),
g. Jembatan kabel (cable stayed bridge),

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 h. Jembatan cantilever (cantilever bridge).

Di Indonesia ini banyak kita temukan berbagai macam konstruksi jembatan,

yang paling sering kita temukan adalah konstruksi jembatan rangka baja. Baja
merupakan hasil pabrikan manusia. Serangkaian baja yang dirangkai oleh manusia
dibentuk menjadi suatu rangka konstruksi baja
Agar konstruksi baja dapat menahan beban-beban yang bekerja, maka kita
harus terlebih dahulu merencanakan dimensi,serta menentukan profil baja yang
dapat memberikan sifat ekonomis tetapi tetap terjaga kekuatannya, tidak boros dan
ramah lingkungan.
Dalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjau yang
nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensi jembatan.
Adapun aspek tersebut antara lain :
1. Aspek lokasi dan tipe jembatan
2. Aspek lalu lintas
3. Aspek hidrologi
4. Aspek tanah
5. Aspek geometri jembatan
6. Aspek konstruksi jembatan
2.2 Aspek Lokasi Dan Tipe Jembatan
Dalam perencanaan struktur konstruksi jembatan ini memerlukan lahan dan
lokasi yang tepat, hal ini diperlukan karena agar perencanaan konstruksi struktur
jembatan dapat dilaksanaakan dengan lancar serta dari segi ekonomis menggunakan
biaya yang sekecil mungkin. Tipe jembatan dan konstruksi jembatan dapat
ditentukan berdasarkan lokasi atau tempat dimana jembatan tersebut akan
direncanakan.

2.3 Aspek Lalu Lintas

Aspek lalu lintas sangat penting dianalisa sebelum melakukan perancangann
konstruksi jembatan. Analisa ini dilakukan agar perencana dapat mengetahui

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
besarnya volume lalu lintas yang akan melewati jembatan tersebut. Persyaratan
transportasi meliputi kelancaran lalu lintas, keselamatan lalu lintas bagi kendaraan
yang melewati jembatan tersebut. Pada dasarnya analisa perencanaan konstruksi
jembatan dari aspek lalu lintas sangat mempertimbangkan lebar optimum suatu
jembatan, hal ini agar tingkat pelayanan lalu lintas dapat maksimum.

2.3.1 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas yaitu besarnya volume kendaraan yang melewati satu
titik tertentu dari suatu segmen selama waktu tertentu (menit, jam, ataupun hari).
Dinyatakan dalam satuan kendaraan satuan mobil penumpang (smp).

A. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Pengertian dari lalu lintas harian rata-rata itu sendit=ri yaitu jumlah lalu
lintas kendaraan rata-rata yang melewwati satu jalur jalan selama 24 jam dan
diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
Rumus LHRT sebagai berikut :
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑙𝑢 𝑙𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 1 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
LHRT = 365

LHRT ini dinyatakan dalam sup/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah

untuk 4 lajur 2 arah, sup/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.

B. Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)

Ekivalen mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jenis kendaraan
dibandingkan mobil penumpang sehubungan dengan ukuran dan kecepatan rata-
ratanya yang berdampak pada perilaku lalu lintas. Untuk mobil penumpang, nilai
emp adalah 1,0. Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan
tol (jalan empat lajur-dua arah terbagi) dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2.1 : Nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan tol

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
MHV : Kendaraan Menengah Berat (Truk 2 as)
LB : Bus Besar
LT : Truk Besar (Truk 3 as atau lebih, trailer)

C. Volume Jam Rencana

Volume jalm rencana sangat penting dalam perencanaan ini, karena jika
tidak diperhitungkan dengan benar akan berdampak buruk terhadap perkerasan lalu
lintas. Volume jam rencana itu sendiri adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam
sibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam.
VPJ dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
VPJ = LHRT x k
Dimana :
LHRT : Lalu lintas trata-rata tahunan (kend/hari)
Faktor k : Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas
jam puncak
Faktor konversi tersebut dapat dilihat dalam tabel di bawah ini.

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
Tabel 2.2 : Faktor konversi

Khusus pada jalan bebas hambatan (jalan Tol) nilai k = 0,114

2.3.2 Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan lalu lintas ini dapat dihitung menggunakan metode “Regresi
Linier” merupakan metode penyelidikan terhadap suatu data statistik. Perkiraan
(forecasting) lalu lintas harian rata-rata biasanya ditinjau dalam waktu 5, 10, 15
atau 20 tahun mendatang setelah waktu peninjauan berlaku, maka pertumbuhan
lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhan lalu lintas yang
akan datang. Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas ini digunakan
sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang ada pada
jalan tersebut.
Pertumbuhan lalu lintas tiap tahun dirumuskan sebagai berikut :
𝐿𝐻𝑅𝑛 = 𝐿𝐻𝑅𝑜 (1 + 𝑖)𝑛
𝑦′ max −𝑦′ min
( )𝑥100%
𝑦′ 𝑚𝑖𝑛
𝑖1 = 𝑛

Dari persamaan trend Y’ = a + b.x

I. ∑Y = a.n + b ( ∑Y )
II. ∑XY = a.( ∑X) + nganb . (𝑋 2 )

Dari hasil perhitungan di atas kita memperoleh nilai a dan b dalam bentuk
konstanta yang dimasukkan rumus regresi linier sebagai berikut :
Y’ = a + b.x

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 Dimana : Y’ = berat nilai yang diramal
a = nilai trend pada nilai dasar
b = tingkat perkembangan nilai yang diramal
X = unit tahun yang dihitung dari periode dasar.

2.3.3 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan didefinisikan sebagai seberapa besar kemampuan untuk
melewatkan arus lalu lintas per satuan jam pada kondisi tertentu. Kapasitas
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam), dengan persamaan
dasar :
C = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑆𝑃 𝑥 𝐹𝐶 𝑆𝐹
Dimana :
C : kapasitas (smp/jam)
Co : kapasitas dasra (smp/jam)
FCw : faktor penyesuaian lebar lajur lalu lintas
FCsp : faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf : faktor penyesuaian hambatan samping

Untuk perencanaan kapasitas jalan luar kota sendiri, hanya menggunakan 3

(tiga) faktor yaitu faktor penyesuaian lebar jalan (FCw), faktor penyesuaian
pemisah arah (FCsp), dan faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
(FCsf).

Berikut ini adalah tabel-tabel yang dapat digunakan dalam perencanaan

kapasitas jalan :
1. Tabel Nilai Kapasitas untuk Jalur Luar Kota 4-lajur-2 arah

Tabel 2.3 : Nilai kapasitas Jalur Luar Kota 4-lajur-2 arah

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
2. Tabel nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCw)
Tabel 2.4 : Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCw)

3. Tabel nilai faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

Tabel 2.5 : Nilai faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
4. Tabel nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)
Tabel 2.6 : Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)

2.3.4 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio lalu lintas (Q) terhadap kapasitas
(C), yang dapat digunakan sebagai faktor utama untuk menentukan tingkat kinerja
segmen jalan. Rumus derajat kejenuhan itu sendiri adalah sebagai berikut :
DS = Q/C
Dimana :
DS : Derajat Kejenuhan
Q : Rasio Lalu Lintas
C : Kapasitas (smp/jam)

2.3.5 Perkerasan Jalan Pendekat

Perkerasan jalan pada perencanaan jembatan pada oprit jembatan sebagai
jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaan jalan, yang
berfungsi :
1. Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 2. Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan
3. Mendapatkan kenyamanan dalam perjalan.

2.4 Aspek Hidrologi

Ditinjau dari aspek hidrologi dalam perencanaan konstruksi jembatan harus
terdapat sistem drainase yang baik. Karena jika turun hujan maka air hujan tersebut
tidak bolleh menggenang di badan jembatan, harus masuk ke saluran drainase.
Maka dari itu perencanaan perkerasan jalan pada struktur jembatan minimal
mempunyai kelandaian 2% dari bidangnya.
Untuk merencakan sistem drainase yang baik, kita memerlukan data-data yang
menunjang dalam perencanaanya, yaitu :
 Data topografi
 Data curah hujan stasiun terdekat
 Data sejarah lahan/tempat yang akan digunakan untuk perencanaan
konstruksi jembatan
Setelah kita mendapatkan data-data yang diperlukan, maka kita dapat
melalkukan analisis frekuensi hujan rencana dalam perencanaan konstruksi
jembatan ini. Perhitungan hujan rencana dapat dilakukan dengan beberapa metode,
yaitu :
1.Metode Gumbel
2.Metode Weduwen
3.Metode Log Normal
4.Metode Log-Person III

Setelah perhitungan selesai dan kita mengetahui seberapa besar debit

maksimum yang harus ditampung suaru saluran drainase, maka kita dapat
mendesign dimensi saluran drainase yang tepat guna dan efisien dalam perencanaan
konstruksi jembatan ini. Perencanaan sistem drainase yang baik dalam perencanaan
konstruksi jembatan ini sangat penting dilakukan, karena air tidak boleh
menggenang di badan jelan tetapi harus masuk ke dalam saluran drainase.

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
2.5 Aspek Tanah (Geoteknik)
Analisa perencanaan konstruksi jembatan dari aspek tanah(geoteknik) ini
dimaksudkan agar perencana dapat mengetahui kondisi(sifat fisik) tanah disekitar
proyek. Karena tanah dalam perencanaan konsttruksi jembatan ini akan digunakan
untuk perencanaan pondasi, pondasi tersebut dapat berupa pondasi dangkal ataupun
pondasi dalam. Maka dari itu kita perlu memperhitungkan daya dukung tanah
tersebut dan beban yang disalurkan dari jembtan ke pondasi.
Tinjauan aspek tanah pada perencanaan jembatan kali ini meliputi tinjauan
terhadap data-data tanah yang ada, seperti : nilai boring (Bor Log), nilai penetrasi
(N-SPT), nilai kohesi, sudut geser tanah, dan ϒ tanah, kadar air tanah, dan void
ratio.

2.6 Aspek Geometrik Jembatan

Perencanaan geometri merupakan bagian dari perencanaan jembatan yang
dititik beratkan pada pengaturan tata letak jembatan sehingga menghasilkan
jembatan yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio
tingkat penggunaan / biaya pelaksanaan. Perencanaan geometri jembatan sangat
berkaitan dengan perencanaan geometri jalan yang dihubungkan oleh jembatan
tersebut, sehingga elemen – elemen yang terdapat pada geometri jalan merupakan
dasar dari perencanaan geometri jembatan. Elemen dari aspek geometrik adalah
sebagai berikut :

a. Landai Vertikal
Untuk kelandaian vertical, disyaratkan adanya kelandaian maksimum. Hal ini
dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan
kecepatan yang berarti. Nilai kelandaian maksimum seperti pada tabel di bawah ini.

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
Tabel 2.7 : Nilai kelandaian maksimum

b. Lengkung Vertikal
Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian
lurus (tangen), yaitu :
 Lengkung vertikal Cekung
Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah
permukaan jalan.
 Lengkung vertikal Cembung
Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di atas
permukaan jalan yang bersangkutan.

2.7 Aspek Konstruksi Jembatan

Tinjauan terhadap aspek konstruksi bertujuan untuk mendapatkan desain
jembatan yang kuat, efektif dan efisien. Untuk itu diperlukan pertimbangan-
pertimbangan teknis dalam pemilihan bangunan atas jembatan yang dapat dilihat
pada tabel di bawah ini.

Selain analisis pemilihan bangunan atas berdasarkan variasi bentang,

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
Tabel 2.8 : Pertimbangan-pertimbangan teknis dalam pemilihan bangunan atas
jembatan

Ada pula pertimbangan yang bias dipakai dalam pemilihan tipe bangunan
atas, antara lain:
1. Struktur Jembatan rangka baja
a. Tinjauan Teknik
Struktur baja mamiliki kelebihan lebih fleksibel terhadap bentuk dan bentang suatu
struktur jembatan, tetapi rangka baja tidak tahan terhadap karat.

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
b. Tinjauan Pelaksanaan
Rangka baja dapat dibuat dalam pabrikasi, sehingga dalam pelaksanaan di
lapangan tinggal memasang perletakan dari struktur tersebut. Pada umumnya,
jembatan rangka baja digunakanuntuk lokasi yang memiliki ruang di bawah
jembatan yang tergolong dalam.

c. Tinjauan ekonomi
Untuk mendapatkan profil baja yang diperlukan, pemesanan dilakukan
kepada pabrik baja yang pada umumnya masih berada di Jakarta. Hal ini membuat
mahalnya biaya pemesanan.Selain itu, pada struktur baja banyak terdapat
sambungan profil yang harus dikontrol secara berkala, maka diperlukan biaya
perawatan yang cukup besar.

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 BAB III

DATA DAN SPESIFIKASI TEKNIS

3.1 Jembatan
1) Struktur jembatan, meliputi :
 Bangunan atas (rangka baja, lantai kendaraan, sandaran dan trotoir)
 Bangunan bawah (pilar, abutment dan pondasi)
2) b. Bangunan pelengkap, meliputi :
 Dinding penahan tanah
 Bangunan pengaman

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
  Bentang Jembatan = 12 m
 Lebar = 10 m
 Jenis Jembatan = Jembatan Gelagar
 Lebar Lantai Jembatan =8m
 Tinggi Pelat = 30 cm
 Lebar Lantai Trotoar =1m
 Tinggi Trotoar = 10 cm
 Mutu Beton = K300
3.2 Rangka Atap
Kami menggunakan struktur atap Lapangan futsal Mareno Kepanjen Kidul
model struktur rangka kuda-kuda gable truss yang di gunakan pada pada

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 bangunan ini.

Gambar 1

Gambar 1.2

Gambar 1.3

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
3.6 Gambar Desain
Penggambaran denah situasi, gambar tampak, gambar potongan, serta
gambar rancangan detail bangunan akan menggunakan program komputer AutoCad

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
BAB V
PERHITUNGAN JEMBATAN dan ATAP RANGKA BAJA

1.1 Perhitungan Konstruksi Jembatan

Gambar 13. Reaksi Perhitungan Jembatan M dan D

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
∑ ma = 0
- RB.12 + 3.10 + 7.6 + 1,5.2 = 0
- RB + 30 + 42 + 3 = 0
- 12 RB + 75 = 0
RB = 75 = 6,29
12

- RB.12 + 1,5.10 + 7.6 + 3.2 = 0

- RB.12 + 15 + 42 + 6 = 0
- 12 RB + 64
RA = 64 = 5,25
12

BIDANG M
6,25 + 1.5 - 7 - 3 + 5,3
0 = 0 = OK

A-C (0≤ X ≤ 2M)

Mx = PA X 5,25.X
x =0 mx → 5,25 . 0 = 0
x =1 mx → 5,25 . 1 = 5,25
x =2 mx → 5,25 . 2 = 10,5

C-D (0≤ X ≤ 4M)

Mx = RA (2+X) - P1.X

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 = 5,25 (2+X) - 5.X
= 10.5 + 5,25X - 5X
X =0 → MX = 10,25 + 5,25 - 5
= 10,75

X =1 → MX = 10,25 + 5,25 - 5
= 10,75

X =4 → MX = 10,25 + 5,25.4 - 5.4

= 11,50
D-E (0≤ X ≤ 4M)
Mx = RA (6+X) - P1( 11 + X )
= 5,25 (2+X) - 5.X
= 10.5 + 5,25X - 5X
X =0 → MX = 10,25 + 5,25 - 5
= 10,75

X =1 → MX = 10,25 + 5,25 - 5
= 10,75

X =4 → MX = 10,25 + 5,25.4 - 5.4

= 11,50

1.1

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
Konstruksi Atap

Direncanakan bangunan gedung berikut sambungan serta gambar

kerjanya dengan data - data sebagai berikut :

1. Bentang Kuda – Kuda = 15 m

2. Profil Kuda – Kuda = Wide Flange
3. Jumlah Kuda – Kuda (n) = 6 Kuda - Kuda
4. Jarak Antar Kuda – Kuda (L) =5m
5. Panjang Bangunan = 30 m
6. H1 = 5,5 m
7. Sudut Kemiringan = 30°
8. Beban Angin = 45 kg/m2
9. Jenis Atap = Genteng Beton
10. Dinding Samping = Tebuka
11. Ikatan Angin Dinding = Rangka Tersusun
12. Mutu Baja = A36
13. Jenis Sambungan = Baut (A325)
14. Struktur balok dengan beban bergerak (P) = 5 ton

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
  Tinggi Kuda-kuda
𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑘𝑢𝑑𝑎−𝑘𝑢𝑑𝑎
tan  = 1
𝑥 𝐿
2

𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑘𝑢𝑑𝑎−𝑘𝑢𝑑𝑎 4,33 m

tan 30 = 1
𝑥 15
2
300
7,5 m
Tinggi kuda-kuda = tan 300 x 7,5

= 4,33 m

Dengan Kemiringan:

𝐿 2 8,66 m
Ls = √(2) + 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑘𝑢𝑑𝑎 − 𝑘𝑢𝑑𝑎2

4,33 m
= 7,52  4,332 300
7,5 m
= 8,66 m

 Jumlah Gording
𝐿𝑠
Jumlah gording = 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑔𝑜𝑟𝑑𝑖𝑛𝑔
8,66
=
1,5

= 5,77 ≈ 6
 Jarak Antar Gording
𝐿𝑠
Jarak antar gording = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑔𝑜𝑟𝑑𝑖𝑛𝑔
8,66
= 6

= 1,44 m

PERHITUNGAN PEMBEBANAN GORDING

 Perhitungan Beban Pada Atap

1. Beban Mati
Jarak antar gording : 1,44 m

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 Berat penutup atap (Genteng Beton ducotile) : 41,4 kg/m2 (Termasuk usuk dan
reng)

Berat gording yang dicoba menggunakan C200 x 75 x 20 : 6,77 kg/m.

Berat atap, (1,44 m) x (41,4 kg/m2) = 59,62 kg/m

Berat gording, = 6,77 kg/m +
qD = 66,39 kg/m
1
qD = 66,39 kg/m RD = 𝑞𝐷 𝐿
2
1
= 2 𝑥 66,39 𝑥 5 = 165,98 kg
1
RDx = 2 (66,39) (5) cos 30° = 143,74 kg
1
RDy = 2 (66,39) (2,5) sin 30° = 41,49 kg
1
qD = 66,39 kg/m MD = 8 𝑞𝐷 𝐿2

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 1
= 8 𝑥 66,39 𝑥 52 = 207,47 kgm’
1
MDx = 8 (66,39) (5)2 cos 30° = 179,67 kgm’
1
MDy = 8 (66,39)(2,5)2 sin 30° = 25,93 kgm’

1. Beban Hidup
Berat pekerja = 133 kg

1
PL = 133 kg RL = 2 𝑃𝐿

1
= (133)
2

= 66,5 kg

RLx = (66,5) sin 300 = 33,25 kg

RLy = (66,5) cos 300 = 57,59 kg

1
PL = 133 kg => ML = 𝑃𝐿 𝐿
4

1
= 4 𝑥 133 𝑥 5

= 166,25 kgm’

MLx = (166,25) sin 300 = 83,125 kgm’

MLy = (166,25) cos 300 = 143,98 kgm’

2. Beban Angin Terbuka (Bangunan Gedung Terbuka)

1. Menentukan indikator yang di perlukan seperti :
 q (beban angin) = 45 kg/m2
 G / faktor tiupan angin 0,85 (pasal 26.9 SNI 1727-2013)
 CNW (koefisien tekanan netto) sisi angin datang
 CNL ( koefisien tekanan netto) sisi angin pergi

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 2. Menentukan CNW dan CNL
Dari tabel diatas dapat ditentukan koefisien angin adalah :
CNW = -0,1
CNL = -0,9
3. Menghitung beban angin datang dan angin pergi

 Beban angin datang p = qh G CNW

= 45 x 0,85 x 0,1

= 3,825 kg/m

 Beban angin pergi p = qh G CNL

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 = 45 x 0,85 x 0,9

= 34,425 kg/m

4. Menghitung reaksi dan momen pada angin datang dan pergi

 Beban Angin datang p = q = 3,825 kg/m
1
Rwx = 2 x q x L (jarak antar kuda-kuda)
1
= 2 x 3,825 x 5
= 9,56 kg
1
Mwx = x q x L2
8
1
= x (3,825) x 52
8
= 11,95 kg.m
Rwy =0
Mwy =0

 Beban angin pergi p = q = 34,425 kg/m

1
Rwx = 2 x q x L (jarak antar kuda-kuda)
1
= x 34,425 x 5
2
= - 86,06 kg
1
Mwx = 8 x q x L2
1
= 8 x 34,425 x 52
= - 107,58 kg.m
Rwy =0
Mwy =0

4. Kombinasi Pembebanan
A. Arah tegak lurus bidang atap

RUx1 = (1,2).(RDx) + (0,5).(RLx)

= (1,2).(143,74) + (0,5).(33,25)

= 189,11 kg

RUx2 = (1,2).(RDx) + (1,6).(RLx) + (0,5).(RWx) (angin datang)

= (1,2).(143,74) + (1,6).(33,25) + (0,5).(9,56)

= 230,47 kg

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 RUx2 = (1,2).(RDx) + (1,6).(RLx) + (0,5).(RWx) (angin pergi)

= (1,2).(143,74) + (1,6).(33,25) + (0,5).(-86,06)

= 182,66 kg

RUx3 = (1,2).(RDx) + (0,5).( RLx) + (1,0).(RWx) (angin datang)

= (1,2).(143,74) + (0,5).(33,25) + (1,0).(9,56)

= 198,67 kg

RUx3 = (1,2).(RDx) + (0,5).( RLx) + (1,0).(RWx) (angin pergi)

= (1,2).(143,74) + (0,5).(33,25) + (1,0).(-86,06)

= 103,05 kg

RUx4 = (0,9).(RDx) + (1,0).( RWx) (angin datang)

= (0,9).(143,74) + (1,0).(9,56)
= 138,93 kg

RUx4 = (0,9).(RDx) + (1,0).( RWx) (angin pergi)

= (0,9).(143,74) + (1,0).(-86,06)
= 43,31 kg

B. Arah sejajar bidang atap

RUy1 = (1,2).(RDy) + (0,5).(RLy)
= (1,2).(41,49) + (0,5).(57,59)
= 78,58 kg
RUy2 = (1,2).(RDy) + (1,6).(RLy) + (0,5).(RWy) (angin datang)
= (1,2).(41,49) + (1,6).(57,59)+ (0,5).(0)
= 141,93 kg
RUy2 = (1,2).(RDy) + (1,6).(RLy) + (0,5).(RWy) (angin pergi)
= (1,2).(41,49) + (1,6).(57,59) + (0,5).(0)
= 141,93 kg
RUy3 = (1,2).(RDy) + (0,5).(RLy) + (1,0).(RWy) (angin datang)
= (1,2).(41,49) + (0,5).(57,59) + (1,0).(0)
= 78,58 kg

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 RUy3 = (1,2).(RDy) + (0,5).(RLy) + (1,0).(RWy) (angin pergi)
= (1,2).(41,49) + (0,5).(57,59) + (1,0).(0)
= 78,58 kg
RUy4 = (0,9).(RDy) + (1,0).(RWy) (angin datang)
= (0,9).(41,49) + (1,0).(0)
= 37,34 kg

RUy4 = (0,9).(RDy) + (1,0).(RWy) (angin pergi)

= (0,9).(41,49) + (1,0).(0)

= 37,34 kg

 Kombinasi Momen
1. Arah Tegak Lurus Bidang Atap
MUx1 = (1,2).(MDx) + (0,5).(MLx)
= (1,2).(179,67) + (0,5).(83,125)
= 257,17 kg.m’
MUx2 = (1,2).(MDx) + (1,6).(MLx) + (0,5).(MWx) (angin datang)
= (1,2).(179,67) + (1,6).(83,125) + (0,5).(11,95)
= 354,58 kg.m’
MUx2 = (1,2).(MDx) + (1,6).(MLx) + (0,5).(MWx) (angin pergi)
= (1,2).(179,67) + (1,6).(83,125) + (0,5).(-107,58)
= 294,81 kg.m’
MUx3 = (1,2).(MDx) + (0,5).(MLx) + (1,0).(MWx) (angin datang)
= (1,2).(179,67) + (0,5).(83,125) + (1,0).(11,95)
= 269,12 kg.m’
MUx3 = (1,2).(MDx) + (0,5).(MLx) + (1,0).(MWx) (angin pergi)
= (1,2).(179,67) + (0,5).(83,125) + (1,0).(-107,58)
= 149,59 kg.m’
MUx4 = (0,9).(MDx) + (1,0).(MWx) (angin datang)
= (0,9).(179,67) + (1,0).(11,95)
= 173,65 kg.m’
MUx4 = (0,9).(MDx) + (1,0).(MWx) (angin pergi)
= (0,9).(179,67) + (1,0).(-107,58)
= 54,12 kg.m’

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
 2. Arah Sejajar Bidang Atap
MUy1 = (1,2).(MDy) + (0,5).(MLy)
= (1,2).(25,93) + (0,5).(143,98)
= 103,11 kg.m’
MUy2 = (1,2).(MDy) + (1,6).(MLy) + (0,5).(MWy) (angin datang)
= (1,2).(25,93) + (1,6).(143,98) + (0,5).(0)
= 261,48 kg.m’
MUy2 = (1,2).(MDy) + (1,6).(MLy) + (0,5).(MWy) (angin pergi)
= (1,2).(25,93) + (1,6).(143,98) + (0,5).(0)
= 261,48 kg.m’
MUy3 = (1,2).(MDy) + (0,5).(MLy) + (1,0).(MWy) (angin datang)
= (1,2).(25,93) + (0,5).(143,98) + (1).(0)
= 103,11 kg.m’
MUy3 = (1,2).(MDy) + (0,5).(MLy) + (1,0).(MWy) (angin pergi)
= (1,2).(25,93) + (0,5).(143,98) + (1).(0)
= 103,11 kg.m’
MUy4 = (0,9).(MDy) + (1,0).(MWy) (angin datang)
= (0,9).(25,93) + (1,0).(0)
= 23,34 kg.m’
MUy4 = (0,9).(MDy) + (1,0).(MWy) (angin pergi)
= (0,9).(25,93) + (1,0).(0)
= 23,34 kg.m’

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR
6.2 Saran
Dalam perancangan jembatan diperlukan data-data yang mendukung
perancangan tersebut seperti data lalu lintas untuk menentukan kelas jalan dan yang
paling penting cari referensi yang mampu membantu perancangan jembatan
tersebut berjalan dengan baik

Alfino Wibowo, Ardyas Fambayu Putra,M.Khabib Jauhari Mustofa

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS NAHDLATUL ULAMA’ BLITAR