USA - Oregon (Portland) - Kota Berkelanjutan

Portland jatuh ke dalam spiral kebusukan perkotaan, gepeng, dan berbagai masalah yang berasal dari
pengembangan yang berpusat pada mobil. Tidak ingin mengikuti pola yang sama yang menjadi ciri
sebagian besar kota-kota Amerika Utara, Portland telah membantu memelopori gerakan menuju
kehidupan kota. Dengan batas pertumbuhan perkotaan, transportasi publik yang berkualitas, dan
partisipasi warga luas dalam segala hal, mulai dari perencanaan lokal dan regional hingga asosiasi
lingkungan, Portland berada di garis depan gerakan untuk menciptakan kawasan perkotaan yang
layak huni di Amerika Utara.

pengantar

Metropolitan Portland (di sini disebut sebagai Portland), populasi 1,95 juta (538.180 di kota yang
tepat), adalah area metropolitan terbesar ke-25 di AS. Ini telah menerima lebih banyak perhatian
daripada wilayah urbanisasi lain di Amerika Utara sebagai contoh perencanaan kota yang
cerdas. Dengan mampu mengantisipasi dan mengelola beberapa kekuatan sosial, budaya, pasar,
politik, hukum dan fiskal yang kuat yang memungkinkan pembangunan untuk memakan tanah
pedesaan dan perawan, Portland mengekang dalam jenis gejolak pelarian yang mendominasi lanskap
Amerika Utara. Hal ini dilakukan melalui proses kolaborasi yang berkembang antara warga, akar
rumput, pejabat kota, perencana dan profesional lainnya yang bekerja di berbagai tingkatan untuk
lebih memahami - dan bekerja dengan - koneksi mendasar antara penggunaan lahan, transportasi,
demografi, pekerjaan dan ekonomi.

Sejak 1978, satu-satunya pemerintah yang dipilih secara regional di negara itu, Portland Metro,
berkoordinasi antara kota-kota dan kabupaten-kabupaten yang tergabung di Portland, dengan
tanggung jawab khusus untuk mengatasi pertumbuhan dan penggunaan lahan dengan, misalnya,
mengarahkan pertumbuhan yang bergerombol di sepanjang koridor transportasi, menciptakan
campuran pilihan transportasi, mendorong desain kota yang kompak, dan secara proaktif
mengantisipasi pertumbuhan jangka panjang. Sekarang Portland sedang menghadapi tantangan
berikutnya untuk menyerap masuknya proyeksi pendatang baru yang mengancam akan merusak
beberapa keuntungan penting yang dibuat dalam beberapa dekade terakhir.
Wilayah ini telah menarik pengunjung dari Amerika Utara dan luar negeri, banyak dari mereka
tertarik untuk belajar lebih banyak tentang bagaimana meniru beberapa keberhasilannya. Namun,
tekanan populasi membanjiri kemampuan wilayah Portland untuk menyerap masuknya orang baru,
memicu kemacetan dan kenaikan harga tanah dan perumahan. Sebagian besar pertumbuhan
populasi yang berdampak pada wilayah ini - dan seluruh negara bagian - adalah akibat dari orang
California yang melarikan diri ke utara, serta pendatang baru lainnya yang tertarik ke wilayah ini
karena reputasinya. (lihat “Tantangan” di bagian Ringkasan). Dengan proyeksi populasi hingga 2,5
juta orang pada tahun 2040, tingkat pertumbuhan Portland adalah dua kali rata-rata
nasional. Dengan tantangan-tantangan ini di depan, masih harus dilihat apakah pertumbuhan ini
akan mengancam aset-aset yang sangat progresif yang telah dilindungi oleh kebijakan perencanaan
penggunaan lahan Portland sejauh ini.

Sejarah

Para perintis mulai menetap di awal tahun 1800-an di tepi Sungai Willamette, sebuah lokasi yang
sangat cocok untuk menjadi pelabuhan utama dan pusat redistribusi. Sebagian besar dari mereka
yang menetap di sana adalah petani keluarga dan pedagang lingkungan (pemburu emas yang lebih
suka berpetualang pergi ke utara atau selatan).

Pada tahun 1859, Oregon menjadi negara bagian, dan badan legislatifnya sebagian besar didominasi
oleh kepentingan khusus yang dibiayai dengan baik (sebagian besar dari pemodal negara dan
spekulator tanah) pada tahun 1880-an dan 1890-an. Para petani Oregon meradang kendali ekonomi
mereka oleh orang-orang luar ini, dan gerakan populis pada akhir 1800-an mengimbau kepekaan
ini. Ini memiliki pengaruh yang signifikan terhadap politik Oregon, dan pada tahun 1902, serangkaian
reformasi pemerintah dimulai, seperti inisiatif dan referendum, pemilihan umum langsung,
pemerintahan rumah kota, 10 jam hari kerja untuk wanita dan tindakan praktik korupsi.

Beberapa dari sejarah awal ini menciptakan tradisi demokrasi partisipatif yang oleh karenanya
keberhasilan Portland saat ini dihargai. Seperti yang ditulis oleh pemimpin komunitas Bruce Adams,
“Kekalahan populis dari kontrol kepentingan khusus terhadap politik dan pemerintahan Oregon pada
pergantian abad meninggalkan tanda yang tak terhapuskan pada budaya politik negara.” (Adams,
Bruce: “The Portland Way. ”Dari Boundary Crossers: Studi Kasus Bagaimana Sepuluh Wilayah
Metropolitan Amerika Bekerja (Academy of Leadership, 1998)).

Gubernur Tom McCall dan Senat Bill 100

Pada periode pascaperang tahun 1950-an dan 1960-an, Portland, seperti kebanyakan kota-kota
Amerika lainnya, melihat penyebaran pinggiran kota dan kerusakan yang terkait dengan pusat kota
dan lingkungan perkotaan. Pada tahun 1967, seorang Republikan maverick bernama Tom McCall
menjadi Gubernur Oregon. Di bawah masa jabatannya, yang berlangsung hingga tahun 1975,
beberapa bagian penting dari undang-undang lingkungan diperkenalkan, seperti RUU Pantai tahun
1969 (memastikan akses publik ke pantai, termasuk melintasi tanah pribadi, yang mengkodifikasi
kebijakan yang ditetapkan oleh Gubernur Oswald Barat pada 1930-an). ), dan Bill Botol tahun 1971
(yang merupakan undang-undang deposit botol wajib pertama di negara ini).
Yang paling penting, dia memperkenalkan tiga undang-undang yang secara radikal mengubah
undang-undang penggunaan lahan negara. Dengan dukungan koalisi petani dan pencinta lingkungan
yang tidak mungkin, dia meyakinkan Badan Legislatif Oregon untuk meloloskan RUU Senat 10 pada
tahun 1969, yang mengharuskan setiap kota dan kabupaten di negara bagian untuk memiliki rencana
penggunaan lahan yang komprehensif. Itu dimaksudkan untuk melindungi keindahan alam negara,
akses mudah ke alam, dan warisan pertanian melawan kekuatan gepeng (yang ditandai, khususnya,
Los Angeles di selatan). Sayangnya, Senat Bill 10 tidak memiliki gigi — tidak ada kapasitas penegakan
atau dukungan teknis untuk kota-kota dan kabupaten untuk melaksanakan ini.

RUU Senat 100, diperkenalkan pada tahun 1973, diciptakan untuk mengatasi kelemahan RUU Senat
10. Komisi ini membentuk komisi baru yang terdiri atas tujuh orang yang disebut Komisi Konservasi
dan Pengembangan Lahan (LCDC), badan pengelola program perencanaan. Itu diarahkan untuk
mengadopsi tujuan untuk rencana komprehensif kota / kabupaten. Delapan puluh audiensi publik di
seluruh negara bagian meminta masukan warga tentang apa tujuan yang seharusnya. Setelah
audiensi, komisi mengadopsi tiga belas tujuan perencanaan tingkat negara bagian untuk rencana
kota dan kabupaten, dan sangat komprehensif, termasuk tujuan untuk perlindungan lahan
pertanian / hutan, pertumbuhan perkotaan, perumahan, pengembangan ekonomi, perlindungan
sumber daya alam, fasilitas dan infrastruktur publik, kualitas transportasi, udara dan air, bahaya alam,
rekreasi, sumber daya pesisir, dan garis pantai Sungai Willamette. Cakupan dan potensi LCDC berarti
tindakan perlindungan lingkungan negara bagian (seperti Undang-Undang Kualitas Lingkungan
California) tidak relevan, karena proses yang termaktub dalam LCDC lebih komprehensif dan efisien.

Pada tahun 1973, RUU Senat 101 diperkenalkan, yang merupakan RUU terpisah tentang
perlindungan lahan pertanian, yang disahkan oleh legislatif pada saat yang sama dengan undang-
undang penggunaan lahan Oregon.Namun, itu lebih efektif membentuk kerangka kebijakan daripada
Senat Bill 100 sendiri. Tiga tagihan, 10, 100, dan 101 ini adalah dasar dari perencanaan penggunaan
lahan Oregon, di mana Portland adalah contoh yang paling terlihat.

Rangkaian undang-undang ini mewajibkan setiap kota dan kabupaten di negara bagian untuk
memiliki rencana jangka panjang menangani pertumbuhan yang tidak hanya memenuhi negara
bagian tetapi juga tujuan lokal

Singkatnya, program penggunaan lahan negara bagian ini meliputi:

 mengharuskan kota untuk membuat batas pertumbuhan perkotaan (UGB) di sekitar setiap
kota dan kabupaten di negara bagian (lihat lebih lanjut pada bagian tentang UGB di bawah)

 mengharuskan kota dan kabupaten untuk menata ulang lahan perkotaan untuk jenis
perumahan yang terjangkau (yang akhirnya meningkatkan kepadatan tempat tinggal yang
diizinkan)

 membutuhkan perubahan pada jaringan transportasi dan desain perkotaan untuk

mengurangi ketergantungan pada mobil

 menetapkan zonasi negara untuk semua lahan pertanian, jangkauan dan hutan untuk
melindungi basis lahan untuk pertanian, peternakan dan produksi kayu

 membutuhkan identifikasi dan perlindungan sumber daya alam

  mengubah cara keputusan penggunaan lahan dibuat

Rejim penggunaan lahan ini telah menjadi tonggak penting di kawasan ini, dan sejarah, negara, dan
koalisi yang diciptakan Tom McCall akan menjadi bagian dari organisasi yang ia dirikan bernama 1000
Friends of Oregon yang masih merupakan suara utama di akar rumput Oregon saat ini. (lihat
deskripsi 1000 Teman nanti dalam dokumen).Namun, perencanaan penggunaan lahan negara
memiliki masalah dengan penegakan hukum dan perbedaan antara kenyataan dan apa yang ada di
atas kertas. Selain itu, ini adalah kerangka kerja peraturan dan karena itu lebih menekankan tentang
apa yang kota dan kabupaten tidak bisa lakukan dan kurang tentang bagaimana kota harus dirancang
di tempat pertama, yang akan membuatnya tercapai. Ini telah menjadi perhatian yang muncul di
antara warga negara, masyarakat sipil dan pemerintah pada 1980-an dan 1990-an dan yang berlanjut
hingga hari ini.

Neil Goldschmidt dan Rencana Pusat Kota 1972

Sementara perubahan-perubahan ini terjadi di badan legislatif Negara Bagian, Neil Goldschmidt,
seorang anggota dewan kota muda yang karismatik terpilih sebagai walikota Portland City pada
tahun 1972. Kebijakan progresifnya melengkapi kebijakan McCall di tingkat negara bagian. Dalam dua
periode, ia telah memperbaiki struktur pemerintahan Portland untuk meningkatkan tingkat
partisipasi dan kekuasaan warga negara. Dia memenangkan pemilihan pada platform untuk
menghentikan Mount Hood Freeway yang direncanakan dan dana federal $ 500.000 juta untuk itu
disuntikkan sebagai gantinya ke sistem light-rail, yang akan mulai menjalankan jalur pada tahun 1986.
Dia adalah bagian dari berbagai lainnya inisiatif penting, termasuk pembukaan pada tahun 1974 dari
Office of Neighborhood Associations (ONA), yang perannya adalah untuk memberikan dukungan
teknis dan pelatihan kepada kelompok-kelompok warga negara baru ini. Saat ini, ada hampir 100
asosiasi aktif, dengan sekitar 4.500 warga terlibat dengan mereka (lihat bagian tentang Asosiasi
Lingkungan).

Sebelumnya, dan selama masa jabatannya, Goldschmidt terlibat dalam adopsi Rencana Pusat Kota
1972. Ini adalah strategi untuk merevitalisasi inti perkotaan. Pada awal 1970-an, wilayah pusat kota
telah melanggar standar karbon monoksida federal rata-rata setiap tiga hari sekali. Sementara itu,
bisnis ritel kalah dari mal di pinggiran kota.Rencana itu adalah dasar untuk kebangunan rohani di
pusat kota Portland, dan itu berakar dalam pada komite penasihat warga. Melalui mekanisme ini,
warga dikonsultasikan secara luas pada semua proyek, termasuk pengembangan McCall Waterfront
Park (dijelaskan di bawah), kebangkitan dan desain inti pusat kota, dan pengembangan sistem kereta
ringan. Mal bis (Portland Mall) dibuat di pusat kota untuk mempercepat layanan dan bertindak
sebagai titik transfer ke jalur lain. Itu juga mengikat pusat kota dengan daerah lain bersama di
sepanjang poros utara-selatan. Warga negara bebas untuk bergabung dengan subkomite dengan
topik seperti parkir, pengembangan tepi laut, perumahan dan ritel.

Rencana Downtown diperbarui pada tahun 1980 untuk mengatasi perubahan terkait skala dan
desain pembangunan.Itu 3 elemen kunci

1. fasilitas pejalan kaki

2. campuran kepadatan dan kegiatan dan penggunaan lahan, khususnya ritel dan perumahan
 3. akses yang baik melalui pengelolaan sumber daya parkir dan ketergantungan yang lebih
besar pada transportasi umum.

Neil Goldschmidt adalah komisaris kota dari tahun 1967-1973 dan kemudian menjadi walikota, yang
memimpin revitalisasi pusat kota dan pembentukan Tri-Met. Pada 1987 ia menjadi Gubernur
Oregon. Dia telah dikreditkan untuk pencapaian besar ini di kota dan Rencana Pusat Kota, aspek
utama yang dijelaskan di bawah ini. (Namun baru-baru ini, reputasinya telah dinodai oleh skandal
seks yang muncul pada tahun 2004 ketika dia mengaku berselingkuh dengan seorang anak berusia 14
tahun selama masa jabatan pertamanya sebagai walikota).

Pemberontakan Jalan Bebas Hambatan

Sejak akhir Perang Dunia II, sekitar empat jalan raya dibangun (kadang-kadang dalam menghadapi
oposisi yang panas): Interstate 84, 5, 405, dan 205. Namun, dua di antaranya sangat kontroversial
(Interstate 505 dan Mount Hood Freeway) ) karena mereka memotong lingkungan perumahan
perkotaan yang sudah mapan. Satu bagian jalan bebas hambatan dibangun tetapi sisanya tetap
menjadi masalah yang diperdebatkan. Pemilihan walikota 1976, dengan Neil Goldschmidt
menentang jalan bebas hambatan dan lawan Frank Ivancie mendukungnya, pemilihan menjadi
referendum de facto tentang masalah ini. Neil Goldschmidt memenangkan perlombaan, dan jalan
bebas hambatan dibatalkan, dengan $ 50.000 yang diusulkan dalam pendanaan federal untuk proyek
disuntikkan sebagai gantinya ke sistem kereta ringan serta sistem bus dan perbaikan jalan arteri.
Jaringan diperluas untuk mencakup bagian di sepanjang Interstate 205 di ruang yang dihasilkan dari
kontroversi.

Segera setelah kemenangan ini, proposal Interstate 505 dibatalkan dan “jalan rintisan” jalan tol yang
lebih pendek dibangun sebagai gantinya, dan US Highway 30 dialihkan pada penyelarasan baru
melalui area industri (bukan lingkungan perumahan yang semula diusulkan).

Sejak pertengahan 1980-an (setelah selesainya Interstate # 205), belum ada jalan raya baru yang
dibangun di wilayah ini (selain penyelarasan atau perbaikan lainnya). Sejak penghapusan Harbour
Drive (untuk menciptakan McCall Waterfront Park), banyak kota AS lainnya telah menghancurkan
jalan raya (atau sedang mempertimbangkan untuk melakukannya).

Taman Tepi Tom McCall

Pada tahun 1968, Gubernur Tom McCall memprakarsai gugus tugas untuk mempelajari kelayakan
penggantian Harbour Drive (jalan bebas-akses terbatas yang membentang di sepanjang sungai
Willamette) Harbour Drive disejajarkan dengan Front Avenue (sekarang Naito Parkway), yang dapat
dan memang membawa bagian dalam kota lalu lintas Harbour Drive dan membuka ruang taman
sebagai gantinya. Gugus tugas merekomendasikan konversi ini.Walaupun penghapusan Harbour
Drive tidak kontroversial (karena Harbour Drive diparalelkan dengan Front Avenue, sekarang Naito
Parkway, yang masih bisa, dan masih melakukan, bagian lalu lintas Harbour Drive di dalam kota),
penutupannya signifikan karena itu adalah pertama kali di negara itu jalan bebas hambatan telah
dihapus dan tidak diganti. Ini, bersama dengan pembatalan kemudian Interstate # 505 dan jalan
bebas hambatan Gunung Hood, mulai memperkuat reputasi Portland sebagai model perkotaan
alternatif. Taman ini dibangun pada 1978, dan pada 1984 diubah namanya menjadi Tom McCall
Waterfront Park untuk memperingati kakek perencanaan penggunaan lahan negara ini, yang telah
meninggal pada tahun 1973. Penciptaan taman ini memungkinkan kota untuk terhubung kembali
dengan Sungai Willamette.

Perkembangan penting lainnya adalah penciptaan Pioneer Square, yang dirancang oleh Will Martin
sebagai "ruang tamu" Portland. Antara lain, Pioneer Square pernah menjadi situs hotel bersejarah
yang pernah dibuldoser dan digantikan oleh tempat parkir dua tingkat. Pada akhir 1960-an, sebuah
proposal diajukan untuk mengubahnya menjadi garasi parkir 11 lantai, yang ditolak oleh City setelah
serangkaian audiensi publik yang panas. Proposal ini sebagian mendorong komunitas bisnis di pusat
kota untuk melakukan program perencanaan komprehensif yang kemudian berkembang menjadi
Rencana Pusat Kota tahun 1972.

Penciptaan Pioneer Square melibatkan pemindahan tempat parkir dan bersamaan dengan
penciptaan sistem MAX Light Rail yang baru. Dengan dana dari Tri-Met, agen transit kota, alun-alun
dirancang dengan tangga yang dimaksudkan untuk duduk, dan dengan ruang untuk kafe dan penjual
makanan (meskipun sekarang ada beberapa kontroversi mengenai rencana untuk mengusir
mereka). Dibuka pada tahun 1984, adalah pusat untuk bus dan kereta api ringan, dan
menyelenggarakan acara komunitas dan pengamen jalanan. Kota membuat program manajemen
acara, sehingga akan selalu ada aktivitas tingkat tinggi. Bagian dari gagasan Goldschmidt tentang
pusat kota adalah bahwa keamanan akan bergantung pada banyak orang yang ada di setiap jam,
bukan hanya selama jam kerja seperti pusat kota di kota-kota Amerika lainnya, dan untuk membuat
orang datang ke pusat kota dengan memberikan pengalaman yang tidak akan mereka dapatkan.
Mall. Goldschmit juga merencanakan perumahan baru di dan di sebelah pusat kota untuk
menambah kehidupan di jalanan dan toko sepanjang hari. Daerah lain kota yang telah dihidupkan
kembali adalah Distrik Sungai, Tepi Laut, Blok Taman Selatan, dan Distrik Pearl.

Salah satu desain yang mengikat Portland adalah balok-balok kecil, hanya 200 kaki panjangnya. Ini
awalnya dimaksudkan untuk memaksimalkan akses depan toko dan jalan. Portland membutuhkan
bangunan baru untuk mempertahankan bagian depan ritel, untuk menghindari seluruh blok dinding
kosong atau garasi parkir yang membunuh minat dan vitalitas tingkat pejalan kaki. 200 blok kaki ini
telah dipelihara di distrik-distrik baru seperti South Waterfront.

Pada tahun 1988, Rencana Pusat Kota kembali mempertahankan unsur-unsur dari rencana
sebelumnya, dengan fokus pada desain perkotaan, kecamatan, dan elemen lainnya untuk
meningkatkan kemampuan berjalan kaki.

Batas Pertumbuhan Urban (UGB)

UGB adalah bentuk zonasi ketat yang dibuat untuk menampung urban sprawl. Mereka menandai
batas formal, dan legal, antara lahan kota dan pedesaan yang mengelilingi kota atau wilayah
metropolitan. Di Oregon, menurut undang-undang negara bagian yang tumbuh dari RUU Senat 100,
UGB diharuskan memuat pasokan tanah yang dapat dibangun untuk mengakomodasi pertumbuhan
yang diperkirakan akan terjadi selama periode 20 tahun.Dengan menyediakan lahan untuk
penggunaan perkotaan di dalam batas, lahan pertanian dan ruang terbuka dapat dilindungi dari
pengembangan limpahan dari daerah perkotaan.
Di Oregon, setiap kota yang tergabung memiliki UGB. UGB wilayah Portland diadopsi pada tahun
1979, dan mencakup 25 kota dan bagian kota dari tiga kabupaten, dan berisi 237.000 hektar dan
sekitar 364 mil persegi.

Ekspansi UGB Portland terbesar yang pernah terjadi terjadi pada tahun 2002 di 18.700 hektar dan
kota Damaskus dibentuk pada tahun 2004 di area ekspansi UGB. Itu adalah kota baru pertama dalam
mungkin dua dekade. Sebagian alasan untuk ukuran ekspansi ini adalah agar perencanaan untuk
wilayah baru pada skala yang lebih besar dapat terjadi.

Tanggung jawab Metro adalah bekerja dengan pemerintah daerah untuk memproyeksikan
pertumbuhan di wilayah mereka selama 20 tahun ke depan dan menyesuaikan UGB. Tanah yang
diidentifikasi untuk dianeksasi ke dalam UGB diputuskan oleh suara.

Secara umum dipahami di antara komunitas tata guna lahan / lingkungan bahwa UGB atau undang-
undang penggunaan lahan lainnya saja tidak diharapkan untuk mencegah penyebaran. Mereka
hanyalah satu alat dalam paket langkah perencanaan yang lebih besar untuk mengelola
pertumbuhan. Sebagai tim akademik / konsultan Robert Lang dan Steven Hornburg menulis:

“UGB bekerja paling baik jika dikaitkan dengan strategi perencanaan regional yang komprehensif. ...
San Jose dan Seattle, untuk menyebutkan hanya dua contoh penting, baru-baru ini melembagakan
UGB. Kekhawatiran kami adalah bahwa wilayah-wilayah ini akan menggunakan UGB untuk
memperlambat pembangunan daripada sepenuhnya mengintegrasikan mereka ke dalam strategi
perencanaan yang komprehensif seperti yang telah dilakukan Portland.Jika area metropolitan yang
booming menerapkan UGB secara membabi buta, hasilnya akan menjadi batas yang keras pada
pasokan tanah tepatnya ketika biaya tanah berada di bawah tekanan paling besar karena
pertumbuhan — resep pasti untuk krisis keterjangkauan perumahan ”. (Robert E. Lang dan Steven P.
Hornburg. "Gaya Perencanaan Portland: Perangkap dan Kemungkinan." Online: Metropolitan
Institute di Virginia Tech. Www.mi.vt.edu/Research/PDFs/PortlandLang.pdf)

Munculnya Dewan Metro

Selain yurisdiksi kota dan kabupaten, pemilih Portland metropolitan juga dilayani oleh Dewan Metro,
pemerintah daerah pertama dan satu-satunya yang dipilih secara langsung di AS. Kekuatan yang
diberikan untuk identitas regional ini masih belum pernah terjadi di negara lain.

Metro berevolusi dari pendahulunya, Asosiasi Pemerintah Wilayah Columbia (CRAG), yang
dimaksudkan untuk mengawasi masalah yang melampaui batas kota dan kabupaten tradisional, tidak
hanya terkait penggunaan lahan dan pertumbuhan, tetapi juga masalah lintas yurisdiksi seperti
pembuangan limbah.

Sebelum pembentukan Metro pada tahun 1979, CRAG telah gagal dalam mengatasi masalah regional
tertentu, termasuk penempatan tempat pembuangan sampah. Pada sekitar waktu ini, beberapa
legislator mulai mendorong pemerintah daerah yang dapat menangani masalah ini lebih efektif
daripada jaringan longgar yurisdiksi lokal ini. Pada tahun 1978, para pemilih di kawasan itu
memberikan suara dan Distrik Layanan Metropolitan dibentuk pada bulan Januari 1979.
Pada awalnya, agensi pemula memiliki tanggung jawab tertentu seperti Kebun Binatang Oregon,
beberapa taman kota, Pusat Konvensi, Pusat Expo, dan perencanaan regional. Biaya operasionalnya
jauh lebih rendah karena banyak posisi tidak dibayar.

Kemerosotan ekonomi tahun 1980 diikuti oleh periode pertumbuhan lain, dan tekanan penduduk
membawa pulang kebutuhan akan perencanaan tata guna lahan di tingkat regional. Pada tahun
1992, pemilih menyetujui piagam peraturan rumah tangga (disebut Piagam Metro) yang
mengidentifikasi fokus Metro pada perencanaan dan pembuatan kebijakan untuk menjaga kualitas
hidup wilayah tersebut. Ini mengubah nama agensi menjadi Metro.Piagam tersebut telah
diamandemen pada November 2000 untuk mengakomodasi beberapa reorganisasi struktural.

Metro melayani 27 yurisdiksi (25 kota dan 3 kabupaten) di kota metropolitan Portland.

Mereka termasuk:

County : Clackamas, Multnomah, Washington

Kota : Beaverton, Cornelius, Durham, Fairview, Hutan Grove, Gladstone, Gresham, Happy Valley,
Hillsboro, Kota Johnson, King City, Danau Oswego, Taman Maywood, Milwaukie, Oregon City,
Portland, Rivergrove, Sherwood, Tigard, Troutdale, Tualatin , Linn Barat, Wilsonville, Desa Kayu.

Meskipun Metro tidak menggantikan pemerintah kota mana pun, Metro memiliki portofolio
tanggung jawab yang diserahkan kepada masing-masing kota. Ini adalah:

 pengelolaan tempat pembuangan sampah tertutup, pembuangan limbah padat, dan daur
ulang

 transportasi regional dan perencanaan penggunaan lahan, dan Konsep Pertumbuhan

Wilayah 2040

 taman regional dan perlindungan dan akuisisi ruang hijau (melalui tindakan ikatan dll.)

 tanggung jawab atas SIG (Sistem Informasi Geografis) dan Sistem Informasi Pertanahan
Daerah (RLIS) regional

 perlindungan ikan dan satwa liar regional

 memastikan akses warga negara yang mudah ke alam melalui program Nature in
Neighborhood

 Kebun Binatang Oregon

 Melalui Metropolitan Exposition-Recreation Commission, Metro mengelola Oregon

Convention Center, Civic Stadium, Portland Center for Performing Arts, dan Expo Center.

Metro diperintah oleh presiden dewan yang dipilih secara regional, auditor, dan enam anggota
dewan yang dipilih oleh distrik. Ada dua persyaratan utama yang tercantum dalam Piagam
Metro. Salah satunya adalah bahwa ia harus mengembangkan Visi Masa Depan, yang harus
mengatasi semua faktor yang membuat daerah itu tempat yang diinginkan untuk hidup; yaitu,
mengakomodasi pertumbuhan tanpa mengurangi kualitas hidup masyarakat, melestarikan wilayah
alami, dan menjaga kualitas udara dan air. Beberapa pekerjaannya telah menciptakan jaringan
taman, jalan setapak dan ruang terbuka di dalam UGB, melindungi aliran dan daerah alami dataran
tinggi, pengembangan 'infrastruktur hijau' atau desain ekologis untuk meminimalkan limpasan air
hujan, perkuatan jalan dengan jalur sepeda dan trotoar, parkir pembatasan, dan langkah-langkah
penenangan lalu lintas.

Persyaratan utama kedua adalah bahwa Metro mengadopsi rencana regional yang membahas UGB
dan transportasi, serta kepadatan perumahan, desain perkotaan, ruang terbuka, dan pasokan air. Ini
juga harus memberikan rincian konkret tentang bagaimana rencana yurisdiksi lokal sendiri harus
mematuhi Rencana Kerangka Regional. Yang terakhir akan dikembangkan sejalan dengan selesainya
Konsep Pertumbuhan Wilayah 2040 dan mengikuti masukan dari pemerintah daerah. (lihat lebih
lanjut tentang ini di bagian Konsep Pertumbuhan 2040.

Konsep Pertumbuhan 2040

Konsep Pertumbuhan 2040 adalah hasil dari upaya kolaborasi berskala besar yang dipimpin oleh
Metro yang telah melibatkan masukan dari puluhan ribu warga, LSM, bisnis, dan perencana lain yang
dipekerjakan oleh Metro (tiga di antaranya sekarang adalah staf Calthorpe Fregon, termasuk Glen
Bolen, John Fregonese dan David Ausherman).Inisiatif itu dimaksudkan untuk menyatukan semua
area di bawah yurisdiksi Metro untuk merancang visi, atau templat, dari apa yang terlihat seperti
wilayah yang tumbuh cepat ini 50 tahun ke depan. Konsep Pertumbuhan Wilayah 2040 tidak
dirancang untuk menjadi konsep yang tetap, tidak fleksibel tetapi lebih mewakili prototipe terbaik
dari bentuk perkotaan yang diinginkan saat ini.

Konsep Pertumbuhan Wilayah 2040 berevolusi dari rencana sebelumnya seperti RUGGO (Tujuan dan
Sasaran Pertumbuhan Urban Kota). Pada akhir 1980-an dan awal 1990-an, serangkaian tujuan
manajemen pertumbuhan regional, pembuatan Piagam Metro, dan sistem informasi pertanahan
regional semuanya menyoroti perlunya paket komprehensif yang menyatukan berbagai kerangka
kerja dan rencana.

Pada tahun 1991, kerangka kerja yang disebut Sasaran dan Sasaran Pertumbuhan Perkotaan
Regional(RUGGO) diadopsi, yang merupakan titik awal, atau set blok bangunan, untuk
mengembangkan visi yang lebih terfokus untuk pengembangan pertumbuhan masa depan wilayah
Portland.

Meskipun ada kesepakatan umum tentang kesesuaian antara kota dan kabupaten RUGGO, mereka
tidak cukup konkret. Wilayah 2040 adalah cara untuk memperbaiki dan menentukan tujuan dan
membuat kebijakan khusus, terutama tentang penggunaan lahan dan perencanaan transportasi.

Singkatnya, Konsep Pertumbuhan 2040 adalah cetak biru untuk bentuk ideal pertumbuhan dan
pembangunan daerah yang diperkirakan akan berlangsung hingga tahun 2040, yang diadopsi dalam
proses perencanaan Wilayah 2040, dan termasuk peta Konsep Pertumbuhan 2040. Hal ini
dimaksudkan untuk menangani manajemen pertumbuhan pada skala yang lebih tinggi - regional dan
temporal - daripada yang bisa dibayangkan masing-masing kabupaten atau kota sendiri. Ini
mencakup pendekatan umum untuk kira-kira di mana dan seberapa banyak batas pertumbuhan kota
harus diperluas (diperkirakan memiliki sekitar 14.500 hektar yang akan ditambahkan), kisaran
kepadatan apa yang diperkirakan untuk mengakomodasi pertumbuhan yang diproyeksikan ini di
dalam batas, dan area mana yang harus dilindungi sebagai ruang terbuka. Konsep Pertumbuhan
dirancang untuk menemukan cara mengakomodasi 720.000 penduduk baru dan 350.000 pekerjaan
baru. Total populasi yang dilayani oleh rencana tersebut adalah 1,8 juta penduduk di dalam Batas
Metro. Diperkirakan akan tumbuh menjadi hampir 2 juta orang pada tahun 2010 (total populasi
Oregon adalah 3 juta).

Konsep Pertumbuhan 2040 dimulai sebagai cara untuk menentukan arah yang Metro letakkan dalam
Tujuan dan Sasaran Pertumbuhan Perkotaan Regional (RUGGO) dan untuk menentukan bagaimana
Metro sebaiknya mengelola UGB-nya. Sebelumnya bernama Wilayah 2040 , ini didasarkan pada
gagasan bahwa kerangka waktu yang lebih lama akan memungkinkan Metro untuk lebih
mengeksplorasi konsekuensi kebijakan publik.

Dari 1992-1994 terjadi periode intens kerja dan partisipasi warga pada Konsep Pertumbuhan 2040, di
mana Fregonese Calthorpe (lihat bagian selanjutnya) adalah pemain utama, bersama dengan
Metro. Langkah pertama dari proses ini dimulai pada tahun 1992 sebagai cara, melalui partisipasi
warga negara untuk mengukur nilai-nilai masyarakat tentang wilayah mereka melalui survei acak,
pemasaran surat langsung, iklan berbayar, dan kelompok fokus. 'Visi' dimaksudkan untuk membantu
Metro mendefinisikan sistem ruang terbuka dan mengidentifikasi hierarki tempat mulai dari pusat
kota Portland hingga kota-kota dan pusat-pusat regional yang ada. Hasil partisipasi warga
menunjukkan tingkat kepedulian yang tinggi tentang pemeliharaan ruang terbuka, lingkungan
mereka dan aksesibilitas transportasi, serta mendukung peningkatan transit dibandingkan dengan
perbaikan jalan.

Ini diikuti oleh pemodelan / analisis empat skenario alternatif. Ini didasarkan pada masukan dari
pembuat kebijakan, profesional perencanaan, pemimpin bisnis dan warga di seluruh wilayah. Satu
'kasus dasar' dan tiga skenario diidentifikasi:

Kasus Dasar : Ini adalah proyeksi masa depan berdasarkan tren saat ini. Ini berarti perluasan terbesar
UGB dibandingkan dengan skenario lain (penambahan 121.000 hektar dengan total luas 354.000
hektar dalam perluasan UGB), dengan kelanjutan pola pertumbuhan yang terjadi antara 1985 dan
1990. Akan ada tingkat tinggi pertumbuhan di tepi luar.

Konsep A menggambarkan 'berkembang': Ini akan melibatkan perluasan yang signifikan dari UGB
(tambahan 51.000 hektar untuk total 284.000 hektar dalam UGB), dengan pertumbuhan baru di
pinggiran kota sebagian besar dalam bentuk perumahan.

Konsep B menggambarkan 'tumbuh dewasa': Ini akan melarang (atau membatasi) perluasan UGB
(menjaganya tetap di 234.000 hektar di UGB), dengan pertumbuhan ditampung melalui
pengembangan lahan yang ada dalam batas pertumbuhan kota (dengan menggunakan pengisi dan
lebih padat) pengembangan)

Konsep C menggambarkan 'kota tetangga'. Ini akan melibatkan perluasan moderat dari UGB
(tambahan 22.000 hektar untuk total 257.000 hektar dalam UGB) dengan pertumbuhan yang
difokuskan terutama pada pusat, koridor, dan kota-kota tetangga.

Selama proses pengumpulan masukan warga, beberapa orang mempertanyakan anggapan bahwa
pertumbuhan itu diinginkan, atau setidaknya, tak terhindarkan. Menanggapi ini, analisis teknis
termasuk pertanyaan ini, dan kelayakan memperlambat atau menghentikan pertumbuhan sama
sekali.

Melalui periode intens antara tahun 1992 dan 1994, input publik dicari melalui berbagai rute. Peta 3-
D dibuat di atas meja di kedai kopi dengan kacamata 3-D disediakan bagi orang untuk melihat peta
dan membuat komentar. Ada video informasi gratis di rantai video yang tersedia untuk siapa
saja. Sebuah kuesioner dikirimkan ke setiap rumah di wilayah tersebut (lebih dari 500.000 rumah
tangga), 17.000 di antaranya dikembalikan.

Alih-alih memilih salah satu Konsep dari pilihan yang terdaftar, Konsep Pertumbuhan hibrida dibuat
yang menggabungkan unsur-unsur dari ketiga rencana tetapi paling mirip dengan Konsep C. Skenario
memanfaatkan fitur terbaik dari pendekatan yang berbeda. Perluasan UGB akan antara 15.000 dan
19.000 hektar ditambahkan selama 50 tahun, sehingga total lahan dalam UGB antara 248.000 dan
252.000 hektar). Pertumbuhan akan didorong di pusat-pusat dan koridor, dengan peningkatan
perhatian pada pembangunan kembali dalam UGB. Itu dengan suara bulat diadopsi oleh Metro pada
tahun 1995.

Konsep Pertumbuhan 2040 menggabungkan semua fitur yang sudah lama dicita-citakan oleh
Portland: pengembangan yang ringkas, lingkungan serba guna, beragam jenis perumahan,
transportasi yang dikoordinasikan secara erat dengan penggunaan lahan, TOD, ruang terlindung, dll.
Aspek penting dari ini adalah bahwa itu adalah hasil dari masukan warga, dan visinya dituangkan
secara konkret di berbagai peta.

Peta Konsep Pertumbuhan 2040 menunjukkan jenis desain yang berbeda: Pusat kota (pusat kota
Portland, pusat regional (saat ini ada delapan di antaranya, yang merupakan pusat dari yurisdiksi
lokal tertentu), pusat kota (pusat kota kecil), jalan utama, koridor (utama jalan-jalan yang merupakan
rute transportasi utama untuk orang dan barang), komunitas stasiun (berpusat di sekitar stasiun
kereta api yang memiliki toko, layanan dan fasilitas parkir), lingkungan, kota tetangga / koridor hijau,
cadangan pedesaan / ruang terbuka, area industri dan terminal pengiriman (hub untuk perdagangan
regional, lahan industri, dan fasilitas pengiriman untuk truk, laut, udara, dan kargo kereta api)
memberikan kemampuan untuk menghasilkan dan memindahkan barang masuk dan keluar dari
wilayah tersebut.

Bagian mendasar dari Konsep Pertumbuhan adalah sistem transportasi multi-modal yang menjamin
mobilitas orang dan barang tanpa kemacetan. Ini berarti sistem transportasi harus dikoordinasikan
dengan penggunaan lahan. Ini berarti pengurangan ukuran tempat tinggal dan pengurangan jumlah
tempat parkir komersial. Selain itu, pusat-pusat kota serba guna di dalam UGB juga merupakan hal
mendasar, dengan menciptakan pusat-pusat pekerjaan, perumahan, dan layanan transit dengan
kepadatan yang lebih tinggi dengan pengembangan yang ringkas di lingkungan yang dapat
dilewati. Pusat Regional yang Compact, dengan fasilitas dan peluang kerja yang berkerumun di
sekitarnya, terletak di luar kota-kota pusat yang terhubung oleh transit berkapasitas tinggi dan jalan
raya. Pada gilirannya, terhubung dengan ini adalah Pusat Kota yang lebih kecil dengan peluang
belanja dan pekerjaan mereka sendiri dalam area pasar lokal. Ini dimaksudkan untuk mencari
keseimbangan antara pekerjaan dan perumahan untuk 'melokalisasi' sebanyak mungkin perjalanan
transportasi. Oleh karena itu, keseimbangan pekerjaan dan perumahan tidak hanya harus
dipertahankan di simpul-simpul yang lebih sentral ini, tetapi ini juga merupakan tujuan pada tujuan
sub-nodal juga.
Konsep Pertumbuhan 2040 adalah langkah penting yang telah diambil kawasan untuk membantu
memandu arah masa depan wilayah metropolitan, dan berfungsi sebagai fondasi untuk rencana
fungsional, atau paket tindakan konkret yang perlu diambil oleh setiap badan pemerintahan
setempat untuk diperkirakan secara kolektif. Konsep Pertumbuhan 2040. Rencana-rencana
fungsional ini mencakup Rencana Fungsional Manajemen Pertumbuhan Urban , Rencana
Kerangka Regional , Rencana Transportasi Regional yang diperbarui, dan akhirnya perubahan pada
rencana komprehensif lokal. Sementara istilah-istilah ini mungkin membingungkan, berbagai rencana
fungsional memiliki fungsi spesifik mereka.

Rencana Fungsional Manajemen Pertumbuhan Urban diadopsi pada tahun 1996 dan mulai berlaku
pada tahun 1997. Ini menetapkan persyaratan dan alat spesifik yang konkrit bagi pemerintah daerah
untuk membantu daerah memenuhi tujuan manajemen pertumbuhan yang tercantum dalam Konsep
Pertumbuhan 2040. Itu mungkin termasuk, antara lain:

 Akomodasi pertumbuhan yang diproyeksikan dalam rencana komprehensif lokal

 Kebijakan parkir regional

 Kualitas air dan pengelolaan dataran banjir

 Peraturan pengembangan ritel skala besar baru

 Koordinasi dengan kota-kota tetangga

 Koordinasi transportasi dan perencanaan penggunaan lahan

 Rekomendasi program perumahan yang terjangkau

Rencana fungsional juga berupaya memastikan bahwa kota dan kabupaten secara adil dipegang
dengan standar yang sama. Untuk memantau kemajuan, langkah-langkah kinerja sedang
dikembangkan yang meneliti kemajuan terhadap tolok ukur di beberapa bidang utama setiap dua
tahun. Pada bulan November 1996, setelah persetujuan bulat dari komite penasehat pemerintah
daerahnya, Dewan Metro mengadopsi rencana fungsional, yang mulai berlaku pada Februari 97.
Pemerintah daerah masih bekerja sama dengan Metro untuk merevisi rencana mereka sendiri dan
undang-undang zonasi.

Rencana Kerangka Regional (RFP) diadopsi pada tahun 1997, dengan mana semua rencana daerah
harus konsisten. Sementara Rencana Fungsional Manajemen Pertumbuhan Urban menetapkan
persyaratan khusus untuk masing-masing kota dan kabupaten, RFP adalah seperangkat kebijakan
perencanaan terpadu yang mengarahkan upaya Metro untuk mengelola dampak pertumbuhan. RFP
mencakup kebijakan tentang penggunaan lahan, transportasi, taman dan ruang hijau, kualitas air dan
udara, perencanaan dan pengelolaan bahaya alam dan masalah implementasi. Rencana tersebut juga
membahas koordinasi kebijakan-kebijakan ini dengan Clark County, Washington, yang penting karena
Clark County dilanda oleh wilayah metropolitan tetapi tidak termasuk dalam undang-undang
perencanaan penggunaan lahan negara bagian Oregon (dan tidak memiliki UGB). Sebagaimana
disyaratkan oleh Piagam Metro, Metro memenuhi tenggat waktu untuk menyelesaikan rencana
tersebut dengan mengadopsinya pada 11 Desember 1997.
Rencana Transportasi Daerah (RTP) adalah cetak biru untuk meningkatkan sistem transportasi
daerah selama 20 tahun ke depan dari tahun 2000. Ini memasukkan tujuan dari Konsep
Pertumbuhan 2040 ke dalam strateginya untuk menjaga aliran orang dan barang di seluruh
wilayah. RTP menetapkan kebijakan transportasi untuk semua bentuk perjalanan (yaitu mobil, bus,
kereta api, berjalan kaki, bersepeda dan pergerakan barang). Berdasarkan rencana tersebut, proyek
transportasi di masa depan akan menghubungkan bentuk perkotaan dengan investasi transportasi.

Perencanaan transportasi oleh semua mitra pemerintah di kawasan akan dipandu oleh strategi
berikut.

 Seimbangkan transportasi dan rencana penggunaan lahan untuk melindungi kehidupan di

wilayah tersebut

 Tingkatkan pilihan transportasi melalui alternatif berkendara yang aman dan nyaman

 Targetkan investasi transportasi untuk meremajakan jalan-jalan utama dan pusat kota
bersejarah

 Menjaga kesehatan ekonomi dengan menyediakan akses ke pekerjaan dan industri

 Kurangi ketergantungan pada mobil dengan menjadikan pekerjaan dan berbelanja lebih
nyaman di tempat orang tinggal

 Pertahankan akses ke area alami di sekitar kawasan

Sementara Konsep Pertumbuhan dan rencana fungsional 2040 terlihat bagus di atas kertas,
menyadari tujuan-tujuan ini jauh lebih menantang dan Metro telah dikritik karena 'terlalu sedikit,
terlalu terlambat' - bergerak perlahan dan menganggarkan sebagian besar uangnya ke arah tanggung
jawab yang di bawah tanggung jawabnya. prioritas utama perencanaan penggunaan lahan. (Carson,
Richard H. "Metro lambat untuk mengambil perencanaan manajemen pertumbuhan", (The
Oregonian, 5 Februari 1993) Online: http://carsonessays.homestead.com/35.html; www.lcd.state.or.
us / LCD / docs / publikasi / regdiff.pdf)

Tahun ini, Metro sedang memantau kemajuannya dengan 'meninjau kembali' Rencana 2040, yang
disebut 'Pandangan Baru pada Pilihan Regional' (atau hanya 'Pandangan Baru') di mana ia akan
mencari berbagai organisasi dan warga untuk mendapat masukan tentang Rencana Kerangka Kerja
Regional , dan jika kemajuannya konsisten dengan Konsep Pertumbuhan, bidang apa yang berjalan
dengan baik, bidang apa yang perlu lebih diperhatikan, atau reaksi lain terhadap proses sejauh ini.

Ruang Hijau dan Habitat Dalam UGB

Dukungan dan penghormatan terhadap aspek perencanaan penggunaan lahan ini baru-baru ini mulai
mendapatkan pengakuan. Pemahaman tentang kota sebagai ekosistem merupakan pergeseran dari
dikotomi alam / perkotaan. Ini menantang asumsi bahwa kota kompak adalah tentang melindungi
alam di luar UGB, dan bahwa desain yang ringkas tidak memungkinkan banyak ruang hijau di daerah
perkotaan. Ini juga menyoroti pentingnya alam untuk kualitas hidup, dan memberi warga, terutama
anak-anak, paparan dan akses ke alam dari mana masyarakat perkotaan industri menjadi
teralienasi. Karya individu-individu kunci tertentu termasuk Lembaga Perkotaan Urban Greenspaces,
Mike Houck (lihat komentarnya di bagian Quotes) telah berperan dalam menjadikan habitat satwa
liar dan ruang hijau sebagai bagian lanskap perkotaan yang tidak dapat dinegosiasikan.

Rencana Induk Greenspaces Metropolitan diadopsi pada tahun 1992 dan merupakan bagian dari
Rencana Kerangka Regional (dijelaskan di atas). Ini menggambarkan visi untuk sistem regional taman,
area alami, koridor hijau, dan jalan setapak untuk manusia dan satwa liar. Berdasarkan data dan studi
lapangan (yang dilakukan oleh Metro atau bermitra dengannya) tentang kualitas air, integritas
ekosistem, dan populasi spesies (lihat komentar Lori Hennings di bagian kutipan), Rencana tersebut,
antara lain, mengidentifikasi 57 area alami perkotaan dan 34 jalan setapak dan koridor jalan hijau.

Rencana tersebut juga mencakup:

 Peluang pendanaan bagi kelompok lokal untuk melakukan pendidikan, konservasi,

pembersihan lingkungan atau pekerjaan restorasi. 'Bagian lokal' dari uang jaminan mendanai
lebih dari 100 proyek taman lokal yang berlokasi di hampir setiap kota, kabupaten dan distrik
taman di wilayah tersebut.

 Pengambilan ruang terbuka melalui langkah-langkah ikatan (disahkan pada 1995 dan 2006)
di 14 area alami regional dan 6 jalur regional dan koridor hijau. Pada tanggal 5 Februari 2006,
Metro telah mengakuisisi lebih dari 8.146 hektar lahan untuk area alami regional dalam 263
transaksi terpisah. Tanah yang dibebaskan melindungi sekitar 74 mil dari aliran dan bagian
depan riparian.

 Dukungan Teknis dan Insentif. Metro menawarkan bantuan dan insentif kepada kelompok
konservasi, pengembang, bisnis dan pemilik rumah untuk melindungi daerah aliran sungai
dan habitat satwa liar.

 Informasi. Mempertahankan peta terbaru dan basis data taman dan ruang hijau di wilayah
tersebut.

 Pendidikan tentang berkebun alami, daur ulang, lansekap, dan pengomposan.

Program Alam di Sekitar juga merupakan bagian integral dari program ruang hijau. Ini bertujuan
untuk bekerja sebagai mitra dengan daerah untuk melestarikan atau memulihkan taman atau ruang
hijau di daerah mereka. Ini dapat dicapai melalui pekerjaan restorasi, konservasi, pendidikan, praktik
pembangunan ramah-habitat, pemantauan dan pelaporan pada area tertentu. Fokus dari program ini
adalah pada daerah riparian dan daerah aliran sungai serta menghubungkan koridor riparian dengan
daerah dataran tinggi, melindungi habitat yang berisiko atau unik, dan memulihkan lokasi yang
terdegradasi.

Organisasi

Rekanan Fregonese-Calthorpe

Fregonese-Calthorpe (di sini disebut sebagai FC) adalah firma perencanaan penggunaan lahan
profesional yang staf utamanya bekerja di Metro selama pengembangan Rencana Wilayah
2040. Dibentuk bersama antara perencana kota visioner Peter Calthorpe dan John Fregonese
(sebelumnya direktur Departemen Manajemen Pertumbuhan Portland Metro), fokus utama FC
adalah memberi pemerintah dan warga negara pemahaman yang luas dan konseptual tentang kota,
kota atau wilayah mereka, sehingga mereka dapat membuat lebih pintar, lebih pilihan informasi
tentang arah di mana mereka ingin tumbuh. FC telah mengerjakan rencana regional di banyak kota
dan kabupaten di seluruh negeri termasuk Austin, Salt Lake City, Nashville, Chicago, Los Angeles, dan
Portland.

Memahami dinamika wilayah metropolitan urban seperti Portland menghindari kapasitas konseptual
rata-rata orang, mengingat skala, kompleksitas, dan banyak koneksi antara elemen yang tampaknya
tidak terkait yang membentuk sistem perkotaan. Menggunakan pemodelan, teknologi GIS dan
perangkat lunak lain, dan analisis teknis, FC mengintegrasikan sejumlah besar informasi dan
menyajikannya dengan cara yang dapat dimengerti secara visual atau dapat diakses oleh orang
kebanyakan. Kerangka kerja berbasis luas dan berskala lebih tinggi ini memberi orang alat untuk
memastikan bahwa wilayah urban (mulai dari kota kecil hingga kawasan metropolitan kompleks)
tumbuh dengan cara yang selaras dengan nilai-nilai mereka (misalnya identitas sipil, perlindungan
lingkungan, keselamatan, atau kualitas lainnya). -dari indikator kehidupan). Ini didasarkan pada
pemahaman bahwa jika orang tidak melihat pada skala yang lebih besar, baik spasial dan temporal,
dan menentukan visi untuk komunitas mereka, sebuah skenario 'tragedi milik bersama' akan
menghasilkan di mana pertumbuhan merusak aset yang sangat menarik orang. ke suatu wilayah
(atau menyimpannya di sana). Dengan kata lain, 'jalur perlawanan paling sedikit' dalam budaya yang
didominasi mobil menurut definisi mengarah ke pelarian tak terkendali. Oleh karena itu, masyarakat
yang ingin menghindari ini harus mengambil langkah tegas untuk mengantisipasi pertumbuhan ini
untuk menjaga apa yang paling mereka hargai dari wilayah mereka.

FC tidak memberi tahu daerah bagaimana mereka harus tumbuh. Sebaliknya, ia bekerja di bawah
filosofi bahwa kliennya adalah para ahli, dan bahwa perannya sebagai fasilitator adalah untuk
melengkapi pengetahuan lokal di lapangan dengan ide-ide segar dan pengalaman yang diperolehnya
saat bekerja dengan masyarakat di seluruh negeri. Ini juga membantu masyarakat untuk menghargai
dilema dan pertukaran yang terlibat dengan skenario pertumbuhan tertentu dan memaparkan mitos
pinggiran kota tentang 'memiliki semuanya' (yaitu orang mungkin menghargai kenyamanan
berkendara di mana saja DAN pemandangan yang murni dan perjalanan yang tidak menyakitkan,
tetapi ini adalah tidak dapat dilanjutkan tanpa batas waktu). Dengan menggunakan perangkat
analisis teknis, visi masyarakat dan strategi keterlibatan publik lainnya (lokakarya, survei, dll.) Dan
pengembangan perencanaan yang komprehensif, kemudian dapat melibatkan pejabat terpilih,
pemimpin bisnis dan masyarakat sipil dalam diskusi produktif tentang pertumbuhan di masa depan.

FC beroperasi berdasarkan beberapa prinsip panduan:

 menghubungkan penggunaan lahan dan transportasi

 memastikan beragam pilihan transportasi bagi orang-orang: berjalan kaki, bersepeda,

mengemudi dan angkutan umum

 mengembangkan kebijakan dan sistem untuk memastikan desain yang baik

 menciptakan komunitas serba guna (lingkungan dan toko-toko kecil dan layanan
terkonsentrasi di satu area)

John Fregonese, sebelumnya dengan Metro, bekerja secara intensif pada Konsep Pertumbuhan 2040
baik di Metro dan dengan Fregonese-Calthorpe. (Peter Calthorpe sudah menjadi konsultan selama
tahap perencanaan Konsep Pertumbuhan 2040. Ia disewa untuk melakukan beberapa perencanaan
area kecil sebagai cara untuk menguji konsep-konsep regional yang sudah dikembangkan. Misalnya,
ia melakukan beberapa desain perkotaan area kecil. proyek, tetapi bukan bagian dari tim yang
terlibat dalam rencana regional skala besar yang terdiri dari staf).

Setiap proses perencanaan akan memiliki satu atau dua komite penasihat (di mana saja dari 20-80
orang) yang bertemu setiap bulan secara umum untuk melihat penelitian atau mendapatkan tinjauan
analisis teknis). Mereka juga dapat memandu proses dan menghasilkan tolok ukur. Ada juga komite
lain yang disatukan setiap tiga bulan atau lebih. Mereka mungkin bukan perencana atau orang-orang
di lapangan, tetapi mereka mungkin CEO, advokat perumahan, atau orang-orang yang ahli dalam
spesialisasi masing-masing. Mereka umumnya dihormati dan sibuk.Komite ini memiliki dua tujuan —
proses perencanaan dapat menjadi lebih sesuai dengan orang-orang berpengaruh di samping
memperluas basis pemangku kepentingan. Kelompok ini akan datang untuk pertemuan atau
lokakarya utama, dan belajar tentang prinsip-prinsip panduan kerja atau mendengar hasil analisis
teknis.

Sementara pendekatan FC bervariasi dari satu tempat ke tempat lain, pendekatannya secara kasar
mengikuti variasi pada proses perencanaan skenario. Mereka mulai pertama dengan mendapatkan
input publik dalam 'penilaian nilai' di wilayah tersebut. Melalui berbagai metode seperti pengiriman
surat langsung atau survei tarik-ulur di surat kabar lokal, publik ditanyai berbagai pertanyaan tentang
apa yang mereka hargai tentang wilayah mereka (akses ke alam dan ruang terbuka, kenyamanan,
keselamatan, atmosfer komunitas, warisan budaya, dll.) dan kekhawatiran mereka (mis. perjalanan
yang lebih panjang, kejahatan, atau pertumbuhan yang cepat dapat merusak kualitas tentang
wilayah yang mereka sukai dan hargai).

Setelah nilai-nilai orang dianalisis dan diwakili dalam berbagai cara, FC melakukan penelitian teknis
dan pemodelan untuk membuat perkiraan untuk daerah berdasarkan tren konsumsi lahan saat ini,
transportasi, pekerjaan, kualitas udara, dan indikator lain yang disebut 'tolok ukur'. Analisis teknis
mencakup seluruh rangkaian opsi, kemudian melihat berbagai hubungan antara perkiraan, misalnya,
jumlah dan jenis pekerjaan, perumahan, atau ruang terbuka.Penelitian teknis dapat memberikan
informasi yang sangat terperinci jika perlu, misalnya menganalisis persentase tutupan kedap air
(perkerasan) di suatu daerah berdasarkan jenis pembangunan yang ada di sana. Sebagian besar
analisis teknis dilakukan sendiri, meskipun terkadang keahlian dari luar, misalnya, dari ahli statistik
terlatih, diperlukan.

Setelah putaran pertama analisis teknis selesai, biasanya ada putaran lain dari masukan publik, di
mana FC dapat mengundang orang untuk membagikan visi mereka tentang masa depan dengan
mengatakan: "Ini adalah apa yang kami dengar dari Anda, dan berdasarkan pada teknis kami analisis,
inilah yang akan terjadi di masa depan, jadi datang dan bekerja bersama kami di sebuah lokakarya
untuk berbagi visi masa depan Anda. "

Lokakarya publik terbuka untuk siapa saja, dan mengambil bentuk 'permainan' di mana para peserta
diberi pengarahan, dibagi menjadi kelompok-kelompok kerja dan ditantang untuk 'merencanakan'
suatu wilayah menggunakan peta dan 'keripik' berkode warna atau stiker yang mewakili berbagai
jenis dan kepadatan yang berbeda. pengembangan. (Permainan chip belum dilakukan selama proses
Konsep Pertumbuhan 2040 di Portland. Ini pertama kali digunakan di Salt Lake City dan telah
berevolusi sejak itu).
Setiap kelompok mendapat peta dasar untuk dikerjakan, dan atlas peta yang lebih rinci untuk
referensi. Kemudian dapat memutuskan, misalnya, pada area tertentu yang akan terlarang bagi
pengembangan, dan menggunakan pena penanda untuk mengidentifikasi area di wilayah atau sub-
wilayah mereka di mana pembangunan kembali atau intensifikasi pembangunan yang ada
dimungkinkan atau bahkan diinginkan. Kemudian, dengan menggunakan chip mewakili populasi yang
diproyeksikan), para peserta bekerja bersama untuk menemukan pertumbuhan masa depan di
sekitar wilayah tersebut. Setiap chip mewakili sejumlah orang tertentu, dan diskalakan untuk
mewakili ruang yang akan ditempati populasi ini jika pembangunan terjadi dengan kepadatan yang
kira-kira sama dengan yang terjadi di sepanjang daerah yang baru berkembang. Jatah penganggaran
juga dapat dimasukkan. Berbagai jenis kegiatan ekonomi (yaitu industri berat, industri ringan, ruang
kantor) akan memengaruhi jumlah permintaan tanah, pekerjaan, dan perumahan.

Grup selalu diatur dan diletakkan di meja yang memiliki peta area yang paling dekat atau paling
mereka kenal. Oleh karena itu, kombinasi ikon walkable, kepadatan lebih tinggi akan menggunakan
lebih sedikit lahan daripada kombinasi subdivisi kepadatan rendah, taman kantor dan ikon pusat
kegiatan. Ikon lain dapat mencakup pusat kota, kota, desa, subdivisi besar-besar, subdivisi
perumahan, pusat kegiatan, atau taman industri / kantor. Mereka juga dapat 'berdagang chip' jika
mereka menginginkan lebih dari satu hal dan kurang dari hal lain.

Karena setiap daerah adalah unik dan akan memiliki keprihatinan yang berbeda, penekanan akan
diberikan pada aspek-aspek tertentu dari wilayah tersebut di atas yang lain (yaitu beberapa daerah
mungkin tidak memiliki ruang untuk bertebaran tetapi mungkin memiliki kekhawatiran tentang
ekonomi, dan menguji skenario berdasarkan pertumbuhan ekonomi di berbagai sektor dapat
menerangi masyarakat tentang bagaimana hal ini akan memengaruhi beragam elemen seperti
perumahan, permintaan tanah, kenaikan pajak penjualan, dan transportasi, misalnya.

Kelompok mungkin juga diminta untuk menambahkan infrastruktur transportasi yang mereka rasa
perlu untuk mengakomodasi pertumbuhan (yaitu, infrastruktur jalan raya dan transit). Peta Atlas
yang diberikan kepada mereka juga menggambarkan rencana jalan dan kereta api yang ada dan yang
diusulkan, serta kapasitas jalan raya yang ada di wilayah tersebut.

Aspek perencanaan lainnya yang penting bagi daerah setempat dapat dimasukkan ke dalam
lokakarya. Misalnya, peserta dapat diberikan pasokan air saat ini dan permintaan daerah terpilih di
seluruh wilayah.

Bergantung pada wilayah (yaitu Texas atau California Selatan), penafsiran simultan bilingual Inggris-
Spanyol oleh headphone disediakan. Lokakarya biasanya berlangsung sekitar tiga jam, dengan waktu
pendaftaran, sekitar 45 menit untuk presentasi dan dua jam untuk kelompok di meja.

Ada beberapa skala di mana lokakarya ini dapat diadakan, tingkat regional, sub-regional atau
lingkungan, di mana kelompok-kelompok tidak melihat kepadatan atau jenis perkembangan tetapi
membangun-oleh-bangunan bisnis atau fasilitas apa yang dituju. Lokakarya lokal ini mungkin telah
melatih fasilitator lokal yang menjalankan lokakarya.Lokakarya yang bekerja pada skala yang lebih
tinggi kemudian dapat diuji melalui 'proyek implementasi lokal' di mana skalanya turun ke tingkat
lingkungan. Sebagai alternatif, contoh lokakarya dapat dimulai pada skala kecil terlebih dahulu
sebelum 'ditingkatkan'. Lokakarya yang diberikan di tingkat sub-regional masih akan menyertakan inti
pusat kota, karena bagi kebanyakan orang pergi ke pusat kota akan cocok dengan rutinitas reguler
mereka. Tumpang tindih ini memberi orang rasa yang lebih jelas tidak hanya tentang lokalitas mereka
tetapi juga bagaimana itu masuk ke dalam konteks yang lebih besar.

Setelah proses pemetaan selesai, masing-masing tabel mungkin mempresentasikan hasil kerjanya
kepada kelompok lain di sub-wilayah, dan satu kelompok dari masing-masing sub-wilayah
menyajikan peta mereka ke seluruh kelompok lokakarya. Ini memungkinkan orang untuk melihat
bagaimana tabel yang berbeda mengatur untuk mengakomodasi pertumbuhan dan mendiskusikan
beberapa masalah utama yang dihadapi selama latihan. Setelah lokakarya, FC membuat peta
memotretnya, dan kemudian memetakannya dengan satu orang membacakan posisi chip sementara
orang lain memasukkannya ke komputer. Ini memungkinkan FC untuk secara statistik dan grafis
mewakili model, atau peta komposit, berdasarkan input peserta.

Jenis input lain juga dicari pada tahap ini. Survei, misalnya, mungkin menanyakan preferensi orang
dengan melihat berbagai foto yang menggambarkan pemandangan, jalan, atau bangunan. Melalui
pengalamannya bekerja dengan warga yang sibuk, FC mencoba membuat survei sederhana dan ketat
dengan teks pendek dan banyak gambar untuk menyampaikan maksud kepada orang-orang tanpa
membuat tuntutan waktu mereka.

Sementara tujuan awal dari lokakarya ini adalah untuk mengumpulkan informasi tentang nilai-nilai
dan visi publik, tetapi seiring berjalannya waktu menjadi jelas bahwa itu juga memiliki nilai
pendidikan bagi warga negara. (lihat komentar Glen Bolen di bawah). Orang-orang biasa tidak hanya
dapat memperkuat visi mereka tentang kota atau kota mereka, tetapi juga dapat menghargai
bagaimana daerah-daerah setempat merupakan bagian dari gambaran yang lebih besar, dan bergulat
dengan tantangan dan potensi pertukaran dari menciptakan suatu daerah yang sejalan dengan nilai-
nilai mereka.

Setelah putaran masukan publik ini, perencana FC mulai membuat skenario. Perencanaan skenario
berarti menyusun serangkaian masa depan yang realistis berdasarkan kekuatan (ekonomi, geografis,
dll) yang keduanya dapat dan tidak dapat dikontrol. Sebuah kontinum tiga hingga lima skenario
pembangunan alternatif dibuat untuk menggambarkan berbagai cara daerah dapat berkembang dan
berbagai konsekuensi dari berbagai pertumbuhan dan praktik pembangunan. Skenario umumnya
berkisar dari kepadatan rendah, pengembangan yang digerakkan oleh mobil dengan bentangan besar
di satu ekstrem hingga pertumbuhan yang lebih terkendali untuk menciptakan area dengan
kepadatan lebih tinggi, dapat dilalui dengan lebih menekankan pada transportasi umum di ekstrem
lainnya, dengan skenario yang lebih moderat jatuh di suatu tempat antara dua ekstrem. Salah satu
skenario ini adalah 'kasus dasar' yang merupakan model masa depan berdasarkan tren saat ini. Di
Portland, ada kasus dasar dan tiga skenario atau 'konsep'.

Skenario kemudian diukur dan diukur sesuai dengan tolok ukur ini (yaitu efek dari tindakan atau
kelambanan tertentu pada konsumsi lahan, kebutuhan dan pasokan perumahan, kualitas udara,
pajak penjualan, hilangnya tutupan pohon, akuifer bawah tanah). Perencanaan skenario tidak
mengungkapkan skenario mana yang 'lebih baik' atau 'lebih buruk' tetapi ini menunjukkan apa yang
akan dipertahankan atau hilang setiap skenario mana yang berharga untuk wilayah tertentu, atau
apa trade-off untuk membuat pilihan tertentu. Misalnya, skenario yang mungkin menunjukkan
perlindungan terbaik untuk akuifer mungkin yang terburuk untuk transit, atau sebaliknya.
Membangun pengembangan skenario, studi nilai dan kegiatan penjangkauan publik, fase kedua dari
proses berkonsentrasi pada pengembangan visi regional yang disukai. Tugas lokakarya publik kedua
di sini mungkin menantang kelompok untuk meletakkan populasi yang diproyeksikan pada peta di
bawah skenario yang dipilih.Dalam kasus Portland, warga memilih untuk mengambil dari berbagai
fitur dari skenario yang berbeda untuk membuat skenario baru yang akan menjadi Konsep
Pertumbuhan 2040. (lihat bagian tentang Metro dan Konsep Pertumbuhan 2040). Setiap tabel
diperbolehkan untuk memilih satu dari sejumlah tiga atau empat pilihan skenario dan
mengerjakannya (jika tidak, akan terlalu sulit bagi kelompok untuk membuat rencana sendiri).

Setelah masing-masing kelompok memutuskan kombinasi ikon-ikon pembangunan, mereka diminta

menggambar infrastruktur transportasi (jalan dan transit) yang diperlukan untuk memenuhi tuntutan
pola pembangunan yang mereka pilih. Mereka dapat memodifikasi ikon pengembangan berdasarkan
info baru yang dipelajari sambil meletakkan infrastruktur transportasi. Seperti halnya lokakarya
sebelumnya, masing-masing kelompok mempresentasikan peta mereka ke seluruh kelompok.

Lokakarya ini dimaksudkan untuk melibatkan publik dalam mengembangkan perincian yang lebih
konkret untuk mewujudkan versi pembangunan daerah pilihan mereka, termasuk peta konsep
regional dan kotak peralatan strategi untuk mencapai tujuan regional dan tujuan pertumbuhan. Hasil
mungkin melibatkan mengambil potongan-potongan skenario yang paling disukai, dan bergerak maju
dengan strategi (yaitu pergeseran kebijakan, sepotong infrastruktur) yang melakukan yang
terbaik. Langkah-langkah implementasi ini sekonkret mungkin dan dapat mencakup zonasi terperinci
atau peta rencana komprehensif, kebijakan lingkungan, rencana peningkatan transportasi. Beberapa
strategi akan melakukan yang terbaik di setiap skenario, misalnya melindungi lahan basah atau
daerah aliran sungai yang merupakan sumber air minum kota.

Salah satu tantangan untuk FC adalah memastikan para peserta tidak mengurangi rekomendasi di
akhir sampai titik di mana mereka menjadi tidak efektif. Ini mencoba untuk datang dengan visi yang
merupakan perwujudan dari apa yang dipelajari dari analisis skenario (peta visi). Kunci dari FC
toolbox adalah menciptakan berbagai opsi transportasi.Dengan kata lain, meningkatkan kemampuan
berjalan kaki tidak harus berarti menghentikan atau menghilangkan infrastruktur untuk mobil, tetapi
itu berarti memastikan bahwa opsi transportasi lain (angkutan umum, berjalan kaki, bersepeda) juga
ada.

Setiap peta dapat digunakan oleh organisasi masyarakat untuk membuat rekomendasi kebijakan
mereka sendiri.Putaran input komunitas ini kemudian diposting melalui saluran penjangkauan yang
sama seperti yang digunakan pada putaran sebelumnya.

Sepanjang keterlibatan FC dengan suatu wilayah, ia memastikan bahwa publik ada di titik-titik
utama. Ini mengacu pada strateginya untuk mendapatkan keterlibatan publik sebagai 'inovatif'. Ini
berarti semua informasi dan survei dapat diakses. Ia berusaha menghindari tuntutan pada kapasitas
orang yang sudah sibuk untuk menyerap informasi baru. Survei penuh dengan foto, dapat dimengerti
dengan jelas dan terbatas dalam panjang teks. Strategi lain termasuk menargetkan pendapatan
rendah atau sektor masyarakat yang kurang terwakili dengan, misalnya, memberikan survei cepat di
luar supermarket ketika pembeli pergi.

Perusahaan ini sangat paham IT dan sangat bergantung pada perangkat lunak komputer mutakhir
dalam pemodelan, pemetaan, dan grafik lainnya, statistik, dan GIS untuk menganalisis volume data
yang besar, membuat gambar komposit, dan menemukan informasi terperinci tentang berbagai topik
yang menarik. . Peran FC dalam membentuk Portland telah menjadi dasar bagi Konsep Pertumbuhan
2040 dan melembagakan proses perencanaan regional, tetapi banyak pergeseran arah Portland yang
mendahului keterlibatannya dan kembali ke awal tahun 1970-an selama tahun-tahun McCall dan
Goldschmidt.

Kantor Pembangunan Berkelanjutan (OSD) Pemerintah Kota Portland

Kantor Pembangunan Berkelanjutan dijalankan melalui kota Portland dan memiliki portofolio
kegiatan dan pencapaian yang luas. Area fokus utamanya adalah:

 Konservasi energi dan pengembangan sumber energi terbarukan.

 Pengurangan dan daur ulang limbah padat,

 Teknologi dan praktik berkelanjutan,

 Bangunan hijau

 Kebijakan pangan, seperti kebun kota, pertanian berkelanjutan, dan akses ke makanan segar.

OSD bekerja dalam kemitraan dengan organisasi masyarakat, lembaga publik, bisnis, dan warga
negara dalam berbagai inisiatif. Sebagian besar pekerjaannya melibatkan penjangkauan, pendidikan,
berbagi informasi berharga tentang praktik berkelanjutan, dan memberikan dukungan teknis satu-
satu untuk membantu orang-orang mengadopsi mereka.

Pencapaian utama OSD adalah dukungan dan pengembangan gerakan green building, dan
pengurangan emisi CO2, pengurangan limbah, energi, dan daur ulang.

Sementara bangunan hijau mungkin tidak secara langsung berkaitan dengan perencanaan
penggunaan lahan, itu adalah komponen yang berpotensi penting pada skala yang lebih besar dalam
pengembangan dan tata ruang lingkungan dan desain infrastruktur untuk air, sanitasi dan
energi. Keberhasilan bangunan hijau di Portland (dan melewati Pasifik Barat Laut) menunjukkan
bahwa Portland berada di ujung tombak dari berbagai isu keberlanjutan yang terkait dengan inisiatif
lain seperti pengurangan emisi karbon. Wilayah Portland memiliki lebih banyak LEED (Kepemimpinan
dalam Desain Energi dan Lingkungan) yang ada atau dalam pipa daripada kota-kota lain di Amerika
Serikat.

OSD juga melakukan layanan yang sangat dibutuhkan untuk mengumpulkan informasi untuk
menghubungkan kebutuhan dengan sumber daya. Ini mengumpulkan informasi untuk pembangun
tentang di mana mendapatkan materi yang diselamatkan, dan telah menciptakan Northwest Green
Directory sehingga orang dapat mendaftarkan produk mereka seperti cat VOC rendah atau kayu yang
dipanen secara berkelanjutan.

Kota Portland menjadi kota AS pertama yang secara formal mengadopsi strategi untuk mengurangi
emisi CO2, dan saat ini tingkat emisi kurang dari satu persen di atas tingkat 1990 (tolok ukur bagi
penandatangan Protokol Kyoto).Pada tahun 2001, Multomah County membuat Rencana Aksi Lokal
untuk Pemanasan Global, di mana targetnya 10% di bawah level 1990 pada 2010. Ada beberapa
program bagi konsumen, seperti opsi untuk 'membeli' tenaga hijau dari utilitas mereka.

Kantor untuk Pembangunan Berkelanjutan terletak di Ecotrust Building, gudang bersejarah yang
telah direklamasi dan pameran teknologi dan praktik berkelanjutan di Pearl District. Ini adalah
bangunan gudang tua reklamasi yang telah ditingkatkan menggunakan peringkat emas LEEDS
(Kepemimpinan dalam Desain Energi dan Lingkungan) untuk bangunan bersejarah. Ini menampung
beberapa organisasi akar rumput, bisnis berkelanjutan, dan ruang pertemuan terbuka. Ada banyak
fitur bangunan (partisi, tabel) yang direklamasi, dan elemen-elemen lain seperti cat dan bahan daur
ulang yang diselamatkan dari bangunan untuk pilar dan workstation.

Untuk informasi lebih lanjut tentang OSD, lihat komentar oleh Mike Armstrong, Susan Anderson, dan
Mike O'Brien di bagian Quotes, dan ke situs web mereka di www.sustainableportland.org/.

Asosiasi Lingkungan Kota Portland (NA)

Asosiasi Lingkungan Kota Portland (NA) sering dikutip sebagai contoh tradisi demokrasi partisipatif
Portland yang kuat.

NA muncul pada 1950-an dan 1960-an sebagai koalisi longgar yang biasanya dibentuk untuk
menanggapi beberapa perubahan yang mempengaruhi lingkungan yang bersangkutan. Sebagai
contoh, di Lair Hill, siswa yang menyewa dan keluarga Yahudi dan Italia menentang proyek
pembaruan perkotaan Auditorium Selatan yang akan membuat mereka terlantar. Pada tahun 1966,
Northeast Portland melamar untuk berpartisipasi dalam program Model Cities dan dewan
perencanaan warga ditunjuk untuk proyek tersebut. Sementara itu, di Northwest Portland, proposal
untuk memperluas Rumah Sakit Good Samaritan mendorong lingkungan untuk berorganisasi dan
menjadi negosiator untuk rencana yang menyelamatkan lingkungan perumahan yang lebih tua dan
lebih mapan. Pada tahun 1971, lingkungan Portland Tenggara adalah bagian penting dari gerakan
yang akhirnya menghalangi rencana untuk membangun Jalan Bebas Hambatan Gunung Hood.

Ada beberapa alasan untuk meningkatnya keterlibatan di antara lingkungan:

 Lingkungan yang lebih tua bereaksi terhadap tekanan oleh kepentingan pembangunan.

 Perubahan iklim politik pada tahun 1970-an berarti para pemimpin kota baru tidak terikat
dengan praktik perencanaan lama yang disukai oleh sekolah lama mereka, pendahulu
teknokratis

 Ada peningkatan persyaratan untuk partisipasi warga dalam program federal / negara bagian,
seperti, antara lain, RUU Senat 100

Pada tahun 1972, saat itu Walikota Terry Schrunk mengadakan Gugus Tugas Organisasi Perencanaan
Distrik untuk mengeksplorasi gagasan tentang mekanisme kota untuk partisipasi warga lingkungan
dan warga distrik (dengan kata lain, untuk memformalkan dan melegitimasi keterlibatan lingkungan
dalam proses politik). Gugus tugas merekomendasikan tiga prinsip: struktur dua tingkat dari kedua
Organisasi Perencanaan Lingkungan (NPOS) dan DPO (organisasi perencanaan kabupaten)
dibentuk. Kedua tingkatan harus dilibatkan dalam perencanaan untuk masalah fisik dan sosial, dan
struktur ini harus memiliki otoritas nyata di Dewan Kota.
Pada tahun 1973, pemilih memilih Neil Goldschmidt, yang merupakan advokat kuat untuk
meningkatkan kekuatan asosiasi lingkungan. Dia mengusulkan Biro Organisasi Lingkungan dengan
anggaran 104.000 dolar, dan proposal ini menjadi peraturan. Draf pertama dari tata cara tersebut
mengusulkan sistem NPO dan DPO ketika muncul masalah yang menyangkut lebih dari satu yurisdiksi
lingkungan. Draft ordonansi kedua membahas masalah-masalah tersebut oleh ONA (Kantor NAs),
yang dibuat untuk berkoordinasi di antara NAS, yang dijalankan secara sukarela.

Pada 1974, kota mengeluarkan rencana untuk mencoba kantor lapangan distrik di tiga wilayah kota di
mana sumber daya federal untuk tujuan ini tidak tersedia. Undang-undang tersebut direvisi lagi pada
tahun 1975 untuk menggantikan proses pengakuan kota terhadap NAS dengan persyaratan bahwa
mereka memenuhi standar minimum, yaitu melarang diskriminasi, prosedur pengaduan / perbedaan
pendapat tertulis, dan undang-undang NA diarsipkan dengan ONA, dan bahwa keduanya ONA dan
Kantor Distrik adalah untuk mendukung / meningkatkan kerja NAS.

Di bawah rencana tersebut, agen kota bertanggung jawab untuk memberi tahu asosiasi lingkungan
30 hari sebelum keputusan yang mempengaruhi NA, termasuk NAs dalam semua upaya perencanaan
yang mempengaruhi livability lingkungan, dan memastikan rencana yang direkomendasikan oleh NAS
akan memiliki audiensi publik, dan setiap perubahan harus dilakukan. dikirim ke NA. NA pada
gilirannya bertanggung jawab untuk memberi tahu agen kota tentang upaya perencanaan, berbagi
info, dan bekerja sama dengan agen kota.

Pada tahun-tahun awal sistem NA, pencapaian besar melibatkan lingkungan yang terlibat dalam
proses anggaran kota. Ini berarti biro diminta untuk bertanggung jawab jika input lingkungan tidak
muncul dalam anggaran biro. Pada tahun 1979, ada 60 NA aktif di Portland. Ada program mediasi
lingkungan yang ditawarkan melalui ONA dan berfokus pada perselisihan antara tetangga, yaitu
penyewa dan tuan tanah (dan kemudian, masalah lain seperti pencegahan kejahatan dan
keselamatan).

Sejak tahun-tahun awal ini, sistem telah mengalami perubahan dan beberapa kesulitan. Resesi
membawa pengeluaran publik di bawah pengawasan yang meningkat. Pada 1984, ada peningkatan
konflik antara ONA dan koalisi kabupaten dan antara kabupaten. 13 tahun terakhir telah mengalami
reorganisasi dan evaluasi ulang tujuan dan arah program NA di masa depan.

Saat ini terdapat 95 NAs di kota Portland, 90 di antaranya dilayani oleh 7 kantor distrik dari berbagai
struktur operasional. Mereka sangat bervariasi dalam hal jumlah pertemuan / proyek, masalah,
upaya komunikasi dan kehadiran. Meskipun ada beberapa masalah dan keterbatasan sistem NA (lihat
komentar Teresa Huntsinger untuk lebih lanjut tentang ini), rekomendasi tentang bagaimana
mengatasi ini telah diajukan oleh berbagai organisasi akar rumput. Keterlibatan mereka
menunjukkan bahwa ada minat yang kuat dalam mempertahankan dan meningkatkan program NA.

1000 Teman Oregon

Organisasi akar rumput ini adalah advokat veteran dari kebijakan penggunaan lahan perintis Oregon,
dan telah berperan tidak hanya dalam memaksa berbagai tingkat pemerintahan untuk mematuhi
RUU Senat 100 dan 101, tetapi juga dalam meneliti dan mengusulkan alternatif untuk proyek-proyek
yang direncanakan mereka percayai akan merongrong keuntungan yang dibuat oleh Negara.
1000 Friends didirikan oleh Gubernur perintis Tom McCall pada tahun 1975, dan hari ini memiliki
5.000 anggota dan staf 13 orang di kantor Portland dan empat kantor regional. Peran utamanya
adalah:

1. Advokasi: Ini termasuk membela dan meningkatkan undang-undang tata guna lahan negara
bagian sebelum legislatif Oregon atau lembaga negara lainnya, serta mengembangkan
kebijakan baru untuk membantu orang mengelola pertumbuhan di semua tingkat
pemerintahan. Juga, kadang-kadang resor ke litigasi untuk membangun preseden hukum
atau menegakkan hukum yang ada.

2. Pendidikan: Ini mengadakan Konferensi Warga Tahunan tentang Penggunaan Tanah,

menawarkan program pelatihan keterampilan teknis dan hukum tentang berbagai topik di
seluruh negara bagian, berpartisipasi dalam forum publik dan berpidato tentang topik-topik
yang menjadi perhatian saat ini di seluruh negara bagian, dan menerbitkan buletin,
Landmark , serta materi pendidikan lainnya.

3. Penelitian: Ini melibatkan menganalisis keberhasilan Oregon dalam melindungi lahan

pertanian dan hutan sambil mengamankan lahan yang cukup untuk berbagai jenis
perumahan yang dibutuhkan, mengembangkan alternatif penggunaan lahan untuk jalan
pintas yang diusulkan (lihat uraian LUTRAQ di bawah), dan pemetaan digital pola
pembangunan pedesaan . 1000 Teman juga merupakan anggota pendiri Koalisi untuk Masa
Depan yang Layak Huni (lihat deskripsi CLF).

Salah satu dari 1.000 prestasi penting Teman adalah ujung tombak:

Alternatif LUTRAQ (atau Membuat Penggunaan Lahan, Transportasi, Koneksi Kualitas Udara)

Proyek besar ini dimulai sebagai tanggapan terhadap usulan jalan bebas hambatan di pinggiran kota
di Washington County yang berkembang pesat (salah satu kabupaten yang tergabung dalam wilayah
metropolitan). Diasumsikan bahwa jalan bebas hambatan ini, yang dikenal sebagai "Bypass Barat",
sudah dalam pengerjaan dan tidak ada yang bisa dilakukan untuk menghentikannya. Pemerintah
Kabupaten Washington dipersatukan dalam dukungannya untuk proyek tersebut, dan tidak ada
alternatif lain yang layak untuk jalan raya yang diartikulasikan.

LUTRAQ tumbuh dari pemahaman di antara komunitas tata guna lahan / lingkungan bahwa masalah
kemacetan Washington bukan karena kurangnya jalan tetapi karena pola penggunaan lahan yang
lebih mendasar.Pengembangan yang mengisolasi orang dari tempat-tempat yang perlu mereka
kunjungi berarti pilihan transportasi mereka semata-mata terbatas pada mobil, yang mereka
andalkan untuk hampir setiap fungsi dalam hidup mereka.

1000 Teman mengatur LUTRAQ sebagai inisiatif untuk meneliti dan menciptakan pola penggunaan
lahan alternatif yang akan memungkinkan berbagai pilihan transportasi (angkutan umum, berjalan
kaki, dan bersepeda di samping mobil). Bantuan diberikan oleh berbagai lembaga swasta dan publik,
beberapa komite penasehat, dan kelompok warga negara STOP (Opsi Transportasi yang Masuk Akal
untuk Rakyat). LUTRAQ menjadi pola penggunaan lahan alternatif untuk Washington County yang
menekankan kepadatan sedang, dan lingkungan berpusat pejalan kaki yang terletak di sepanjang
jaringan transit regional.
LUTRAQ juga menunjukkan bahwa, (dengan kepadatan yang didukung pasar), rencana alternatif ini
dapat mendukung 75% lapangan kerja dan 65% rumah tangga diperkirakan akan pindah ke daerah
tersebut hingga 2010. Di bawah status quo, hanya 16% dari pembangunan itu yang akan terletak di
sepanjang jaringan transit. Jika rencana alternatif juga dikombinasikan dengan 'paket manajemen
permintaan transportasi' dari harga parkir dan subsidi transit, kemacetan di daerah ini akan
berkurang 10% poin lebih banyak daripada pembangunan Bypass.(Penurunan keterlambatan akan
menjadi 53,2% dibandingkan dengan penurunan 43% jika Bypass dibangun).

Selain itu, opsi LUTRAQ akan mengurangi kemacetan dengan mengurangi sisi permintaan (mis.,
Pengurangan kebutuhan untuk mengemudi karena pergeseran dalam desain akan membuat pilihan
transportasi lain lebih menarik) daripada meningkatkan sisi pasokan (kapasitas jalan) seperti yang
dilakukan Bypass. Jika Bypass dibangun, rata-rata jarak tempuh kendaraan harian yang ditempuh
(VMT) akan meningkat dibanding opsi tanpa-bangunan hampir satu juta (atau 5,6%). Tetapi dengan
LUTRAQ, VMT akan berkurang sebesar 3,2%. Opsi ini juga menunjukkan bahwa 33% dari perjalanan
kerja yang dihasilkan oleh "Pengembangan Berorientasi Transit" (TOD) akan dilakukan dalam
perjalanan, dengan berjalan kaki atau bersepeda.

Ketika alternatif ini pertama kali mengambang di masyarakat, ada perlawanan di antara para
pendukung jalan bebas hambatan, terutama karena itu berarti menantang asumsi yang tertanam
kuat tentang seperti apa 'pertumbuhan' itu.Namun, statistik memberikan angka yang penting dan
kuat untuk menunjukkan bahwa kemacetan dapat ditangani secara lebih efektif dengan cara yang
biayanya lebih murah secara ekonomi, sosial atau lingkungan. Ini juga membantu argumen terhadap
jalan bebas hambatan untuk ditanggapi dengan serius alih-alih dianggap sebagai NIMBYisme atau
ideologi kiri yang tidak memiliki dasar dalam kenyataan praktis. Sementara itu, seiring berjalannya
waktu, iklim menjadi lebih mudah menerima visi LUTRAQ. Sementara Departemen Transportasi
Oregon (ODOT) tidak mau mengembangkan rencana penggunaan lahan alternatif, itu bersedia
mempertimbangkan satu yang dikembangkan 1000 Teman. Pekerjaan LUTRAQ dimulai, dan menjadi
salah satu dari lima alternatif yang dipelajari ODOT dalam Studi Investasi Utama tentang
Bypass. Sejauh ini tetap satu-satunya alternatif penggunaan lahan yang termasuk dalam dokumen
lingkungan.

Sementara itu, selama waktu ini ketika ODOT sedang mempelajari Bypass, Metro sedang
mempelajari masalah penggunaan lahan dan transportasi untuk seluruh wilayah untuk pekerjaannya
pada Konsep Pertumbuhan Regional 2040 (lihat di bawah). Mirip dengan LUTRAQ, ia memfokuskan
pertumbuhan di masa depan pada koridor transportasi dan dikelompokkan menjadi pusat-pusat
nodal yang dilayani oleh transit. Ada banyak kesamaan antara 2040 dan LUTRAQ. Dalam studi 1995,
91% dari hektar yang diidentifikasi dalam alternatif LUTRAQ memiliki penunjukan LUTRAQ sebanding
dengan yang ada di Konsep Pertumbuhan.

Sementara itu, ada pertentangan politik yang meningkat terhadap Bypass, dan itu menjadi masalah
kampanye utama bagi para kandidat yang mencalonkan diri dalam pemilihan dari tingkat lokal hingga
tingkat negara bagian, dengan para kandidat pada tahun 1992 bersaing untuk menunjukkan siapa
yang lebih kuat menentangnya (dan bahkan satu yang telah menjadi salah satu pendukung Bypass
terbesar sebelumnya).

Paku di peti mati datang pada musim semi 1995 ketika ODOT merilis laporan MIS-nya yang
menunjukkan bahwa alternatif LUTRAQ sama atau lebih unggul dari Bypass oleh setiap
pengukuran. Ini diikuti pada bulan September 1995 dengan rekomendasi resmi ODOT dari studi yang
menyarankan berbagai perbaikan jalan tetapi tidak Bypass.

Nilai LUTRAQ tidak hanya dalam membantu menghentikan Bypass tetapi dalam mempengaruhi
pemain negara dan regional di Portland metropolitan, yaitu sebagian besar bahannya digunakan
dalam Konsep Pertumbuhan 2040 dan Rencana Kerangka Kerja Regional. Mary Kyle McKurdy dari
1000 Friends of Oregon menyatakan bahwa "Ketika METRO mengadopsi Rencana Kerangka Kerja
Regional .... ia memasukkan sekitar 90% dari apa yang ada di LUTRAQ ...."

LUTRAQ juga memengaruhi Peraturan Perencanaan Transportasi Oregon yang mengharuskan

pemerintah daerah mengubah rencana penggunaan lahan mereka untuk memungkinkan TOD di
sepanjang jalur transit, dan membutuhkan desain situs yang dapat diakses oleh pejalan kaki untuk
bangunan komersial baru. Selain itu, proses perencanaan area stasiun senilai $ 1 juta yang difasilitasi
Tri-Met (agen transit wilayah) telah menghasilkan adopsi distrik overlay TOD oleh semua yurisdiksi di
wilayah studi Bypass. Terakhir, Departemen Kualitas Lingkungan negara bagian telah
mempromosikan peraturan Opsi Perjalanan Karyawan (ECO) yang mewajibkan pengusaha besar
untuk mengadopsi rencana yang dirancang untuk mengurangi perjalanan satu orang. (Untuk
informasi lebih lanjut tentang 1000 Friends of Oregon atau LUTRAQ, lihat komentar Mary Kyle
McKurdy di bawah ini atau periksa situs web 1000 Friends of Oregon di www.friends.org/)

Koalisi untuk Masa Depan Liveable (CLF)

Asosiasi lebih dari 50 organisasi akar rumput ini didirikan pada tahun 1994, dengan 1000 Teman
sebagai salah satu anggota pendiri. Penciptaannya mengikuti kunjungan ke sebuah konferensi yang
diadakan oleh Robert Liberty (sebelumnya dengan 1000 Friends of Oregon, dan sekarang menjadi
Anggota Dewan Metro), Portland oleh seorang pria bernama Myron Orfield, seorang legislator
negara bagian Minnesota dan pakar revitalisasi perkotaan.Pembentukan CLF sangat penting karena
untuk pertama kalinya menyatukan faksi tata guna lahan / lingkungan dengan faksi keadilan kota /
sosial. Ini mengungkapkan kesamaan antara keduanya dan menghancurkan mitos bahwa ada konflik
kepentingan yang mendasar di antara mereka, yaitu. Pengembang dapat mencoba untuk
melemahkan penggunaan lahan atau hukum pelestarian atas nama pembangunan perumahan
berpenghasilan rendah. Sampai saat itu, para aktivis dari berbagai kelompok dengan mudah dilawan
satu sama lain oleh berbagai lawan.

Bekerja bersama memungkinkan kelompok-kelompok ini untuk menyadari bahwa masalah sosial
memberi makan masalah lingkungan dan sebaliknya. Misalnya, ketika orang berpenghasilan rendah
hingga sedang tidak mampu hidup di tempat mereka bekerja (yaitu di daerah kelas atas di mana
pekerjaan biasanya didapat), mereka dipaksa menjadi ketergantungan mobil untuk bekerja jika area
ini tidak bisa dilalui dengan berjalan kaki atau dilayani oleh angkutan umum.

Selain itu, pendekatan regional sangat penting untuk setiap masalah tunawisma, kejahatan, dan
kegagalan sekolah karena 'menyelesaikan' masalah di satu bidang dapat berarti mendorongnya ke
bidang lain, yang berarti satu wilayah mengeksternalkan biayanya ke bidang lain. Sementara itu, satu
daerah kaya mungkin menangkap bagian yang tidak proporsional dari pertumbuhan ekonomi, yang
diterjemahkan menjadi penerbangan kelas menengah dari lingkungan yang lebih miskin, karena itu
semakin memusatkan kemiskinan di kota-kota bagian dalam.
Dengan kata lain, CLF mengambil pendekatan holistik untuk berbagai masalah dengan memeriksa
masalah secara regional, dan dengan mengatasi masalah spesifik yang sedang dikerjakan masing-
masing kelompok. Dengan melakukan hal itu ia mengungkapkan hubungan mendasar antara isu-isu
yang tampaknya tidak berhubungan, dengan demikian memperkaya perspektif masing-masing
organisasi anggota. Dengan melakukan ini, pembentukan CLF merupakan perubahan evolusioner
bagi akar rumput di Portland menuju menjadi lebih luas dalam ruang lingkup, lebih banyak informasi,
dan lebih mampu memahami masalah-masalah perkotaan yang kompleks.

Saat ini, CLF telah berkembang dari enam organisasi pada awalnya, menjadi lebih dari enam puluh
organisasi masyarakat yang menangani berbagai masalah mulai dari perumahan yang terjangkau,
lingkungan dan ruang hijau, organisasi ketenagakerjaan dan hak penyewa. Proyek dan pencapaiannya
meliputi:

 Perumahan yang Terjangkau Sekarang! Dimaksudkan untuk mengatasi kekurangan

perumahan yang terjangkau di Portland, tujuan utama proyek ini adalah untuk menemukan
sumber pendanaan baru yang stabil untuk perumahan yang terjangkau bagi keluarga dan
individu berpenghasilan rendah dan kelompok yang kurang beruntung seperti manula,
minoritas dan penduduk cacat. Proyek ini bekerja dengan asumsi Portland hanya bisa
mendapat manfaat dalam jangka panjang dengan berinvestasi di perumahan yang terjangkau
dan dengan demikian memperkuat masyarakat. Ini dilakukan dengan memprioritaskan area /
populasi yang paling membutuhkan, mengorganisir kampanye dan menyediakan bahan-
bahan pendidikan, dan dengan mengusulkan berbagai sumber pendanaan kreatif, misalnya,
melalui berbagai langkah-langkah obligasi, pajak lokal, biaya transfer real estat, menangkap
kembali pajak yang terhubung dengan UGB ekspansi, dan sumber-sumber lokal lainnya.

 Atlas Ekuitas Regional: Proyek ambisius ini dimaksudkan untuk menganalisis dampak
pertumbuhan pada berbagai komunitas di wilayah ini dengan melihat hubungan antara
demografi, pendapatan, dan akses berbagai komunitas terhadap pekerjaan, layanan dan
fasilitas dasar, dan area alami. Ini akan menempatkan jumlah pada kekhawatiran bahwa
kelompok yang kurang beruntung telah mengurangi aksesibilitas daripada kelompok yang
lebih istimewa (yang pertama umumnya tidak mampu untuk tinggal di dekat tempat mereka
bekerja dan harus menempuh jarak yang jauh, dan implikasi yang dihasilkan dari kebutuhan
untuk bergantung pada mobil daripada mampu berjalan atau naik transit). Ini juga
membahas fenomena gentrifikasi dan penekanan berlebihan oleh wilayah pada tempat-
tempat di atas orang. (yaitu ketika investasi masuk ke suatu daerah, kenaikan biaya
perumahan pada akhirnya membuat orang berpindah dari satu tempat ke tempat lain
daripada mempertahankan campuran pendapatan yang stabil di setiap komunitas) 'Ekuitas'
dalam pengertian ini menunjukkan bahwa manfaat pertumbuhan harus dibagi secara merata
di seluruh wilayah, dan bahwa kualitas hidup harus menjadi hak yang sama untuk semua
penduduk. Hal ini juga menempatkan tambahan orang ke dalam proses perencanaan
penggunaan lahan dengan cara yang menurut CLF belum dilakukan secara memadai hingga
saat ini. Setelah selesai, Equity Atlas dapat dibagikan dengan pembuat kebijakan, perencana,
bisnis, dan publik, dan digunakan untuk mempengaruhi kebijakan dan mengarahkan sumber
daya untuk membuat pembangunan daerah lebih adil.
  Melindungi Alam di Sekitar: Ini adalah proyek untuk melindungi 18.000 hektar dataran banjir
yang belum berkembang, koridor aliran dan aliran air hulu dengan Program Perlindungan
Habitat Ikan dan Satwa Liar di seluruh wilayah.

 Merancang Habitat Perkotaan untuk Margasatwa dan Manusia: Proyek ini menyatukan para
ahli dalam desain perkotaan dan perlindungan lingkungan untuk menunjukkan bagaimana
mungkin untuk 'memiliki semuanya' dan bahwa lingkungan yang hidup dapat (dan
seharusnya) ada bersama dengan habitat satwa liar yang dilindungi.

Untuk informasi lebih lanjut tentang CLF, lihat komentar Direktur Program Teresa Huntsinger di
bagian Quotes, (atau lihat situs web di http://www.clfuture.org/).

Organisasi Lainnya

Banyak organisasi, asosiasi masyarakat, agensi dan lembaga yang memiliki, dan sedang, memainkan
peran penting di Portland, termasuk Aliansi Transportasi Sepeda (BTA), Perbaikan Kota, STOP (Opsi
Transportasi yang Berakal untuk Masyarakat), Shift dan lainnya.

Ringkasan

Elemen-elemen penting yang membuat kasus ini berbeda

Banyak inisiatif dalam dokumen ini, seperti Metro's Nature in Neighborhood, akuisisi ruang hijau,
atau kebijakan perumahan 'bagian adil', sama sekali tidak unik di Portland. Jenis kegiatan berbasis
warga seperti itu biasa terjadi di seluruh negeri. Membandingkan tingkat keberhasilan Portland
dengan ini berada di luar cakupan dokumen ini.

Elemen-elemen berikut paling unik di Portland:

 Tidak adanya (atau kelemahan) 'politik mesin'. Secara anekdot kami mendengar bahwa
keberpihakan politik yang mengakar, kelompok khusus, dan lobi yang kuat tidak ada pada
tingkat yang sama di Oregon seperti yang mereka lakukan di tempat lain (sebagian karena
Pacific Northwest adalah wilayah 'muda' secara historis)

 Pertemuan dua (dan lainnya) pemimpin visioner yang kebijakannya saling melengkapi pada
tingkat skala yang berbeda: Goldschmidt di tingkat kota dan McCall di tingkat negara bagian
(meskipun telah ditunjukkan bahwa kepemimpinan ini saja tidak cukup dan pada
kenyataannya orang-orang sudah siap untuk kepemimpinan seperti ini dan kepemimpinan ini
hanyalah 'menunggang gelombang' dukungan populer untuk visi mereka (lihat kutipan Rex
Burkholder di bawah)

 Tradisi kuat Oregon tentang demokrasi partisipatif dan masukan warga dari tingkat Asosiasi
Lingkungan (lihat bagian tentang Asosiasi Lingkungan) sampai ke negara bagian (terkait
dengan # 1). Seperti yang dikatakan Bruce Adams dalam tradisi Portland tentang partisipasi
warga yang terinformasi telah menjadi kunci keberhasilannya. Beberapa negara bagian atau
wilayah menyaingi Oregon dan Portland dalam kedalaman dan luasnya keterlibatan warga
dalam pengambilan keputusan. City Club, di tingkat lokal, dan 1.000 Friends of Oregon, di
tingkat negara bagian, telah memberikan kepemimpinan yang kuat untuk kebijakan progresif
Oregon. Carl Abbott dari Portland State University mengatakan peran kepemimpinan utama
 di Portland berasal dari warga: "Politik dan keputusan publik di wilayah Portland sangat
terbuka untuk warga sehari-hari. Di Portland, bukan hanya sepuluh pemimpin bisnis teratas
yang diperhitungkan. Kebijakan dibentuk oleh puluhan ribu aktivis warga negara yang
melayani di komite penasihat pemerintah, organisasi nirlaba langsung, dan bekerja dengan
asosiasi lingkungan. " Mike Burton, Pejabat Eksekutif Metro terpilih, setuju, mengutip
pertempuran melawan jalan raya, untuk hukum pantai dan botol, dan upaya untuk
membersihkan Sungai Willamette. "Gerakan itu datang dari warga." Menurut Burton, "Ini
republik 'kecil dan demokratis dan kecil. Dan itu kembali ke latar belakang populis kita,
kembali ke inisiatif dan referendum." (Adams, Bruce. Dari Boundary Crossers: Studi Kasus
tentang Bagaimana Sepuluh Wilayah Metropolitan Amerika Bekerja (Academy of Leadership,
1998) Online :

 Tingginya tingkat dukungan publik untuk kebijakan penggunaan lahan yang saat ini tidak ada
pada tingkat yang sama seperti di tempat lain. Hal ini menimbulkan pertanyaan apakah
tingkat kemajuan yang dibuat di sini dapat dengan mudah diduplikasi di kota-kota Amerika
lainnya.

 Kapasitas untuk kerja sama regional. Untuk wilayah metropolitan mana pun, hambatan atau
disinsentif apa pun yang ada pada kerja sama regional — dan ada banyak — harus
dihilangkan jika ingin merencanakan pertumbuhan. Ini tidak mudah, karena ada banyak cara
di mana balkanisasi politik suatu daerah dapat terjadi, yang mungkin berakar tidak hanya di
tingkat kota tetapi di tingkat negara bagian atau bahkan federal. Seperti yang ditulis Lang dan
Hornburg, “Kebijakan federal yang membentuk daerah terkubur dalam undang-undang yang
di permukaan tampaknya tidak terkait dengan bentuk perkotaan.Tagihan transportasi,
kebijakan pajak, reformasi kesejahteraan, dan peraturan lingkungan semuanya memainkan
peran dalam menentukan di mana dan bagaimana daerah akan tumbuh dan
menurun.Sementara banyak dari undang-undang ini diarahkan ke negara-negara bagian,
sedikit perhatian diberikan pada bagaimana mereka dapat menggunakan dana ini untuk
mendukung beberapa bagian wilayah daripada yang lain. Selain itu, kebijakan federal jarang
dirancang untuk menciptakan insentif bagi pemerintah negara bagian untuk mendorong
pemikiran regional. Oleh karena itu, negara sendiri secara efektif menetapkan struktur
pengambilan keputusan yang dapat meningkatkan atau membunuh peluang bagi tata kelola
regional sejati dalam cara mereka menyusun piagam pemerintah daerah. Dalam kasus
Oregon, di mana negara memiliki kemauan politik untuk memaksa daerah untuk bekerja
sama dalam masalah penggunaan lahan, orang dapat melihat peran sentral yang harus
dimainkan oleh negara dalam membina pemerintah daerah ”. (Robert E. Lang dan Steven P.
Hornburg. "Gaya Perencanaan Portland: Perangkap dan Kemungkinan". Online: Institut
Metropolitan di Virginia Tech. Www.mi.vt.edu/Research/PDFs/PortlandLang.pdf) Elemen
kunci penyelarasan Kepentingan yurisdiksi dengan kepentingan regional bersama adalah
penciptaan Metro, dijelaskan selanjutnya:

 Keberadaan pemerintah yang dipilih secara regional, Metro, yang tidak ada di tempat lain di
negara ini hingga saat ini. Pemerintah ini, dengan mandat khusus untuk mengatasi
pertumbuhan, dan untuk berkoordinasi antara berbagai yurisdiksi dalam UGB, memberikan
keunggulan pada wilayah metropolitan lain yang tidak memiliki kemampuan kelembagaan
tidak hanya untuk memahami bagaimana bagian-bagian tersebut cocok dengan yang lebih
 besar. keseluruhan, tetapi juga untuk mengantisipasi dan merencanakan pertumbuhan di
seluruh wilayah.

 Pentingnya mampu mengantisipasi pertumbuhan dan merencanakannya sebelum efek

pertumbuhan benar-benar menjadi 'terkunci'. Seperti yang ditulis Lang dan Hornburg,
“Waktu Portland juga terbukti penting untuk keberhasilannya. Wilayah ini menempatkan
rencananya sebelum mengalami pertumbuhan yang cepat. Karena itu, Portland berada di
posisi unik karena mampu mengendalikan struktur regional ketika berevolusi. Sebaliknya,
banyak kota ledakan lain di Barat, seperti Phoenix dan Denver, terlihat seperti klon Los
Angeles. "(Robert E. Lang dan Steven P. Hornburg." Merencanakan Gaya Portland: Perangkap
dan Kemungkinan ". Online: Metropolitan Institute at Virginia Tech.)

 Resesi yang melanda daerah ini ketika orang lain tumbuh, memberi orang kesempatan untuk
membayangkan alternatif ekonomi lain selain 'pembangunan'.

 Ada homogenitas relatif dari wilayah ini dibandingkan dengan daerah perkotaan lainnya
(dalam hal kesenjangan antara kota dan pinggiran kota, secara ekonomi, ras dan etnis). Hal
ini memungkinkan tingkat kohesi masyarakat yang diperlukan untuk mendukung berbagai
kebijakan penggunaan lahan dan untuk mencapai berbagai hal tanpa terjebak dalam tugas
yang berantakan yaitu menyeimbangkan berbagai kepentingan dan kekhawatiran yang akan
dihadapi oleh populasi yang lebih beragam).

 “Umpan balik positif” dalam bentuk area yang berisi komunitas aktivis yang bersemangat
kemudian akan menarik lebih banyak aktivis ke area tersebut.

 Pentingnya 'membangun kemitraan kreatif' dan peran Metro (atau lembaga terpusat lainnya)
sebagai 'perantara' dalam menghubungkan kebutuhan dan sumber daya di antara berbagai
kelompok. Ini mengurangi permintaan, dan ketergantungan pada sumber daya dari sumber
utama (manusia, keuangan, kapasitas organisasi) (lihat kutipan Lori Hennings ').

 Pentingnya pertanian dan kehutanan, dan kedekatannya dengan daerah

perkotaan. Kehutanan dan pertanian adalah kepentingan ekonomi yang membahayakan
urbanisasi. Konflik di pinggiran pedesaan-perkotaan sangat terlihat oleh pemilih pedesaan
dan perkotaan, dan meskipun ada motivasi yang sangat berbeda, legislatif pedesaan dan
perkotaan memiliki keinginan yang sama untuk mengendalikan atau membatasi
penyebaran. Legislatif pedesaan, biasanya konservatif, sangat termotivasi untuk melindungi
kepentingan ekonomi kehutanan dan pertanian. Sementara itu, konstituen legislatif kota,
yang lebih progresif, sangat peduli tentang akses yang mudah ke keindahan alam wilayah
tersebut. Hasilnya adalah bahwa masalah ini bersifat dwibidanan karena baik Partai Republik
dan Demokrat, pemilih pedesaan dan perkotaan, mendukung program penggunaan lahan
pada tahun 1970-an. (Tantangannya saat ini adalah bagaimana mempertahankan dukungan
politik yang luas dalam iklim politik yang semakin terpolarisasi, dan mengingat semakin
pentingnya ekonomi kehutanan dan pertanian di wilayah ini).

 Ada ledakan di tahun 1960-an yang menyebabkan penurunan kondisi perkotaan di Portland
pada tahun 1970-an sehingga orang-orang merasa termotivasi untuk mengambil tindakan
dengan cara tertentu.Sebagaimana Presiden Dewan Metro David Bragdon saat ini menulis:
 “Pada tahun 1970-an, sangat jelas bagi orang-orang dalam kehidupan sehari-hari mereka apa
[masalah perkotaan yang belum terpecahkan] itu. Orang-orang melihat pusat kota Portland
sekarat. Mereka melihat kualitas udara semakin buruk — satu dari tiga hari selama musim
panas Gunung Hood dikaburkan karena kabut asap. Dan mereka melihat perambahan
pinggiran kota di tanah pedesaan terdekat. Mereka tidak suka, jadi ada perasaan krisis orang
mengatakan mereka harus bertindak. "(Bragdon, David. Studi Kasus dalam Perencanaan
Regional: Dewan Metro Portland". Newsletter San Francisco Planning and Urban Research,
2003)

 Ketika Metro dibentuk pada tahun 1979, kota-kota dan kabupaten-kabupaten memiliki
kontrol lokal yang lebih sedikit daripada kota-kota di negara bagian lain sudah melakukannya
karena mereka sudah terbiasa dengan pengawasan negara atas perencanaan penggunaan
lahan mereka, jadi mereka mungkin lebih bersedia untuk memberikan otoritas Metro
daripada kota di negara bagian lain akan memiliki.

Tonggak Sejarah, Keberhasilan dan Spin-Of

Salah satu cara untuk melihat keberhasilan Portland dalam mengurangi konsumsi lahan adalah
dengan membandingkan pertumbuhan populasi dengan luas lahan yang dikonsumsi dengan kota-
kota Amerika yang sebanding. Portland diperkirakan akan tumbuh menjadi 2,5 juta orang pada tahun
2040 sambil memegang wilayah geografisnya di bawah 400 mil persegi. Denver, sebaliknya, memiliki
populasi 2 juta orang dan sudah mencapai 500 mil persegi. (Metropolitan Atlanta bahkan lebih
ekstrem, dengan hampir 2,5 juta orang terkapar di 1.800 mil persegi). Denver, yang memiliki tingkat
pertumbuhan yang mirip dengan Portland, meningkat 180 mil persegi dari tahun 1960 hingga 1997,
sebaliknya Portland meningkat 5 mil persegi.

Perbandingan yang lebih jelas adalah antara Portland dan metropolitan Atlanta, salah satu wilayah
paling luas di negara ini. Kepadatan kota metropolitan Portland adalah 3.412 orang per mil persegi
dan kota metropolitan Atlanta memiliki 3.122 orang per mil persegi. Pada 1990, Portland
metropolitan (di sisi Oregon) naik menjadi 3.734 orang per mil persegi, sementara Atlanta turun
menjadi 1.898 per mil persegi. Pada tahun 1994, sisi Oregon dari kota metropolitan Portland naik
menjadi 3.885 orang per mil persegi. Dengan kata lain, jika metropolitan Atlanta mampu tumbuh
seefisien Portland, negara bagian Georgia akan dapat menyelamatkan 93.000 hektar tanah
pedesaan.

Beberapa contoh utama lainnya:

 Pangsa lapangan kerja regional di wilayah pusat kota tetap sekitar 20% dari total regional,
dibandingkan dengan 10-15% untuk banyak wilayah metropolitan dengan ukuran yang
sebanding, bahkan dalam menghadapi pertumbuhan cepat seluruh wilayah.

 Antara pertengahan 1970-an dan pertengahan 1990-an, lapangan kerja di pusat kota hampir
dua kali lipat dari 56.000 menjadi 109.500 (yang dikreditkan dengan Rencana Pusat Kota
tahun 1972).

 Antara tahun 1990 dan 1995, penggunaan transit meningkat 4,4% di wilayah
Portland; sementara itu selama periode yang sama, penggunaan transit di 20 kota yang
paling dekat dengan Portland berkurang rata-rata 9,1%.
  Dari tahun 1990 hingga 1996, penumpang transit di wilayah metropolitan Portland tumbuh
20% lebih cepat dari pertumbuhan jarak tempuh kendaraan yang ditempuh (VMT), 41% dari
pertumbuhan layanan dan hampir 150% lebih cepat dari pertumbuhan populasi.

 Pada dekade sebelum UGB didirikan, populasi baru ditambahkan dengan kepadatan 2.448
orang per mil persegi, tetapi dalam dekade setelah didirikan, ia ditambahkan pada kepadatan
3.744 per mil persegi. Ini berarti peningkatan kepadatan 53%.

 Sebelum Senat Bill 100, Oregon telah kehilangan 30.000 hektar lahan pertanian setiap tahun,
sekarang kehilangan sekitar 2.000 hektar (sebaliknya, Colorado kehilangan 50.000 hektar per
tahun).

 Sejak adopsi UGB 235.000 hektar, Portland telah melakukan urbanisasi 39.000 hektar bahkan
ketika populasinya naik sepertiga.

Tantangan Utama

Pertumbuhan Populasi . Ancaman tunggal terbesar terhadap kelangsungan hidup Portland adalah
proyeksi pertumbuhannya selama beberapa dekade mendatang. Ironisnya, salah satu alasan ia
diperkirakan akan tumbuh justru karena reputasinya telah menarik orang dari negara dan di tempat
lain yang, lebih termotivasi untuk pindah ke sana daripada proses yang lambat dan mahal dalam
menciptakan inisiatif serupa di kota mereka sendiri. Namun pertumbuhan ini memiliki implikasi
serius bagi kemampuan hidup jangka panjang wilayah tersebut.

Gentrifikasi . Akibat dari 'donat' perkotaan (dari perkembangan yang terus meningkat di tepi terluar
sesuai dengan pusat peluruhan yang terus melebar di 'lubang') adalah investasi ulang kota Portland
dalam cincin donat dalam.Sementara menghidupkan kembali lingkungan kota terdalam mengambil
tekanan dari tepi luar dan menggunakan 'infill', (lahan perkotaan yang sudah dikembangkan dan
kurang dimanfaatkan), ia juga cenderung menaikkan harga dan sewa, yang pada gilirannya menarik
lebih banyak pendatang baru yang lebih makmur, mendorong lebih lanjut sewa dan harga
naik. Sementara lingkungan 'baru' seperti Distrik Pearl atau Mississippi Avenue dapat menambah
keindahan, kehidupan baru, dan peluang ekonomi, mengisi pundi-pundi pajak yang dapat
diinvestasikan ke dalam infrastruktur, dan menekan tingkat kejahatan, sewa yang lebih tinggi ini juga
memiliki efek menggusur rendah -Beberapa orang dari rumah mereka. Oleh karena itu gentrifikasi,
jika sejumlah perumahan tidak dikontrol oleh sewa atau disediakan untuk penduduk berpenghasilan
rendah, dapat dengan mudah memiliki efek memindahkan penduduk miskin dari satu daerah ke
daerah lain. (lihat komentar Teresa Huntsinger di bawah).

Biaya Perumahan . Biaya perumahan adalah masalah kontroversial. UGB sering disalahkan karena
menyebabkan harga perumahan segera naik setelah penciptaannya, yang mengarah pada krisis
perumahan yang terjangkau.Namun, sementara perencanaan penggunaan lahan Portland dan UGB
disalahkan atas kenaikan harga perumahan yang cepat di Portland, ada berbagai perspektif tentang
masalah ini. Beberapa penelitian menganggap ini sebagai mitos, dan berpendapat bahwa kombinasi
pertumbuhan populasi dan kekuatan pasar konvensional seperti spekulasi telah meningkatkan biaya
perumahan. Sementara harga perumahan Portland pada 1990-an naik lebih cepat dari rata-rata
nasional, mereka tidak lebih tinggi dari kota-kota Amerika lainnya yang tumbuh pada tingkat yang
sebanding.
Selain itu, juga ditunjukkan bahwa peningkatan kepadatan perumahan di Portland mengimbangi
pengurangan pasokan perumahan sebagai akibat dari UGB (yang menyoroti pentingnya memiliki
UGB sebagai bagian dari kerangka kerja perencanaan penggunaan lahan yang lebih besar). Misalnya,
pada tahun 1981, ukuran lot rata-rata baru adalah 13.000 kaki persegi, sedangkan hari ini ukuran lot
rata-rata adalah sekitar 6.000 kaki persegi. Mike O'Brien dari Office for Sustainable Development
(OSD) juga mengatakan preferensi konsumen untuk rumah yang lebih besar juga harus disalahkan
(lihat komentarnya di bagian Quotes).

1000 Friends of Oregon juga menunjukkan bahwa masalah ini bukan hanya biaya perumahan itu
sendiri tetapi biaya perumahan relatif terhadap upah. Di Portland, sementara harga perumahan naik
sebanding dengan kota-kota lain di Pacific Northwest, upah di Portland lebih rendah daripada kota-
kota lain ini.

Tetap saja, perumahan yang terjangkau - atau kurang dari itu - tetap menjadi masalah penting di
Portland dan terkait dengan masalah ekuitas lainnya yang diciptakan oleh, misalnya, gentrifikasi,
yang telah memberi makan perubahan demografis ketika daerah gentrifying menggantikan orang
berpenghasilan rendah dengan para profesional yang kaya.

Di tingkat Negara Bagian, RUU Senat 100 mengarah pada penciptaan Sasaran 10, yang merupakan
ukuran untuk memastikan pasokan perumahan yang terjangkau, dengan memastikan jumlah unit
perumahan yang memadai pada kisaran harga dan tingkat sewa yang sesuai dengan tingkat
pendapatan rumah tangga Oregon. Ini dilakukan dengan mengurangi ukuran lot minimum. Hal ini
juga menghilangkan apa yang disebut 'zonasi sombong' yang melarang bangunan apartemen atau
perumahan multi keluarga. Dengan meminta kota dan kabupaten untuk membuat zona jumlah tanah
yang memadai untuk perumahan multi keluarga, jumlah tanah ini untuk tujuan ini hampir tiga kali
lipat di Portland.

Namun, kenaikan harga rumah melebihi pendapatan riil dan melampaui keuntungan apa pun yang
dibuat negara di bidang ini. Sampai pembentukan CLF, advokasi perumahan yang terjangkau
bukanlah bagian mendasar dari ideologi perencanaan penggunaan lahan. Faktanya, advokat
perumahan yang terjangkau sering diadu melawan komunitas perencanaan penggunaan lahan oleh
lawan yang lebih kuat terhadap perencanaan penggunaan lahan yang mengklaim bahwa UGB
menciptakan krisis perumahan yang terjangkau.

Pembentukan CLF menyatukan gerakan perumahan yang terjangkau dengan perencanaan

penggunaan lahan untuk pertama kalinya, dan CLF (dan lainnya) telah mampu mempengaruhi
kebijakan tentang masalah ini. Metro, misalnya, telah menciptakan Strategi Perumahan Terjangkau
Daerah, dan telah membahas perumahan yang terjangkau dalam Rencana Kerangka Kerja
Regionalnya untuk tahun 2040. Yang mendasar dari rencana ini adalah konsep 'perumahan yang
adil'; penilaian stok perumahan yang tersedia diukur terhadap pendapatan dan kebutuhan
masyarakat, dan kemudian memesan sebagian dari perumahan yang terjangkau di setiap kota dan
kabupaten berdasarkan proyeksi saat ini dan masa depan.

Masukan publik tidak memadai oleh berpenghasilan rendah / minoritas . Karena sektor-sektor
masyarakat yang kurang kuat ini paling terkena dampak terkena kebijakan publik, masukan mereka
mungkin bahkan penting untuk memastikan proses pengambilan keputusan yang tepat. Namun,
organisasi akar rumput melaporkan bahwa proses pengambilan keputusan cenderung didominasi
oleh orang Kaukasia yang lebih terdidik dan makmur, dan sulit untuk mendapatkan tingkat partisipasi
yang sama dari masyarakat berpenghasilan rendah / minoritas. Mereka mengutip rendahnya tingkat
kepercayaan oleh anggota masyarakat ini terhadap pemerintah atau organisasi nirlaba, kurangnya
pendidikan dan waktu (yaitu ibu tunggal yang bekerja penuh waktu dan mengurus keluarga) sebagai
alasan rendahnya tingkat input ini. Berbagai upaya sedang dilakukan untuk mendorong partisipasi
lebih banyak oleh sektor-sektor yang terpinggirkan ini (lihat bagian tentang Fregonese-Calthorpe dan
Koalisi untuk Masa Depan yang Layak Huni).

Skala, Kompleksitas, dan Hasil Lambat . Mengelola kekuatan berganda, tumpang tindih, dan sering
bersaing di wilayah perkotaan mungkin merupakan tantangan terbesar dari eksperimen perencanaan
dan pembentukan pertumbuhan Portland yang sedemikian radikal. Selain itu, ada 'jeda waktu' yang
berbeda terkait dengan pekerjaan semacam ini di mana beberapa efek Senat Bill 100 atau rencana
Downtown hanya menjadi terlihat sekarang (dan banyak aktor bahkan tidak hidup untuk melihat visi
mereka terwujud). Ini juga berlaku untuk pekerjaan yang sedang dilakukan pada Konsep
Pertumbuhan 2040. Sementara individu dan kelompok telah memiliki 'loop umpan balik singkat' dan
melihat hasil dengan cepat dalam beberapa aspek dari keseluruhan, atau keberhasilan lokal,
gambaran yang lebih besar menuntut tingkat kesabaran yang sebagian besar dari kasus kami yang
lebih lokal tidak diperlukan.

Reaksi. Ada sekelompok kecil, tetapi kuat lawan untuk penggunaan lahan dan perencanaan
transportasi di negara bagian Oregon yang juga memberi makan ke jaringan kritik yang lebih luas di
seluruh negeri tentang apa pun yang datang di bawah istilah 'pertumbuhan cerdas', atau 'urbanisme
baru'. Para penentang undang-undang tata guna lahan ini termasuk National Association of Home
Builders, American Dream Coalition, Demographia, Oregonians in Action (sebuah asosiasi pemilik
properti). Sebagian besar organisasi dengan minat khusus ini umumnya berbagi dukungan kuat untuk
hak kepemilikan individu dan ketidaksukaan yang sama kuatnya terhadap pemerintah 'besar' yang
mendukung pasar bebas dan privatisasi. Sejak RUU Senat 100 diberlakukan, telah ada tiga upaya oleh
berbagai penentang untuk menghapuskan LCDC dalam pemilihan negara bagian, tetapi setiap kali
pemilih mendukung undang-undang penggunaan lahan. Contoh serangan ini datang dalam bentuk:

Ukuran 7 dan 37 . Selain upaya-upaya lain untuk membatalkan undang-undang perencanaan

penggunaan lahan negara, para ekstremis hak-hak mempelopori penciptaan dua tindakan suara, 7
dan 37, yang berupaya untuk memperbaiki pemilik properti pedesaan yang tanahnya tidak dihargai
sejalan dengan di luar -kontrol pasar spekulatif yang menjadi ciri sebagian besar pinggiran kota-
pedesaan. Kedua tindakan ini memberi pemilik properti saluran untuk mengajukan klaim kompensasi
atas kehilangan nilai apresiasi yang hilang, atau diberikan pengecualian yang menghilangkan
pembatasan pada apa yang dapat dilakukan pemilik properti dengan tanahnya. Oleh karena itu
pemilik properti berhak atas kompensasi atau kemampuan untuk menggunakan tanah dengan cara
yang mereka dapat lakukan pada saat tanah tersebut diperoleh (yaitu sebelum undang-undang
penggunaan lahan ada). Ini bisa berarti apa saja dari membaginya kembali atau mengembangkannya
untuk tujuan komersial atau industri, dan akibatnya merusak aset yang dirancang untuk dilindungi
oleh undang-undang perencanaan penggunaan lahan negara. Selain itu, badan pengatur tidak akan
diharuskan untuk mendengarkan kesaksian atau mengadakan dengar pendapat publik, yang akan
mencegah warga negara untuk mengetahui tentang klaim atau dapat menentang klaim yang akan
memiliki konsekuensi negatif bagi mereka.
Ukuran 7 disahkan pada tahun 2000 tetapi dibatalkan pada tahun 2002 karena kendala dalam
persyaratan untuk amandemen konstitusi. Menanggapi hal ini, Ukuran 37 dirancang untuk
memberlakukan persyaratan yang mirip dengan Ukuran 7 tetapi kali ini bukan sebagai amandemen
konstitusi tetapi sebagai undang-undang. Disebutkan bahwa pemilik properti dapat menulis surat
kepada pemerintah daerah atau negara bagian mengenai peraturan yang tidak menyenangkan, dan
menerima uang atau pengabaian peraturan dalam waktu 180 hari. Jika pemerintah tidak
memberikan dalam periode waktu ini, hak sipil untuk tindakan diberikan kepada penggugat, yang
berhak atas biaya pengacara.

Berita utama tentang Measure 37: Seorang hakim wilayah Marion, Mary Mertens James,
memutuskan Measure 37 tidak konstitusional pada Oktober 2005, yang menyatakan bahwa ia
mengambil alih kekuasaan dari badan legislatif, memberi pemilik tanah keuntungan jangka panjang
yang tidak adil, dan menjauhkan yang lain dari kekuasaan. proses. Di tengah kebingungan yang
dihasilkan dari klaim yang tertunda dan ketidakpastian masa depan hukum, Measure dilarikan ke
Mahkamah Agung Oregon, yang membatalkan keputusan pengadilan rendah pada 21 Februari 2006.
Ini akan mempercepat proses sekitar 2.500 aplikasi klaim yang menunggu untuk menjadi
ditinjau. Meskipun belum ada banding ke keputusan, 1000 Friends of Oregon akan memutuskan
dalam beberapa minggu ke depan apakah akan mengejar ukuran suara November yang akan
berusaha untuk memodifikasi Ukuran 37 dengan berbagai cara, termasuk langkah-langkah untuk
memastikan bahwa pembangunan tidak membahayakan tetangga .

Mungkin tampak mengejutkan bahwa pemilih Oregon, yang seolah-olah sangat mendukung undang-
undang penggunaan lahan negara bagian mereka, akan memberikan suara untuk mendukung Ukuran
37. Tetapi banyak orang yang kami wawancarai menunjukkan bahwa propaganda yang dikeluarkan
oleh kerumunan hak-hak properti menyesatkan. dan bermain pada keinginan orang-orang untuk
keadilan, dan yang mungkin kurang memahami sepenuhnya implikasi hukum. Paradoksnya, undang-
undang itu sendiri bertentangan dengan niat yang dinyatakannya untuk adil kepada pemilik properti,
karena penggugat dapat diberikan hak untuk melakukan sesuatu terhadap tanahnya yang dapat
menyebabkan nilai properti tetangganya turun. Selain itu, karena UGB, banyak lahan pertanian
produktif di pinggir kota masih memungkinkan di mana tidak mungkin sebaliknya, ketika kenaikan
pajak di daerah-daerah yang tidak dikontrol pertumbuhan mendorong para petani keluar dari tanah
ke dalam lengan menunggu spekulasi tanah pengembang.

Campuran Transportasi

Perencanaan penggunaan lahan dan transportasi Portland belum banyak berupaya untuk
menghilangkan pilihan bagi pengemudi, tetapi untuk mengurangi ketergantungan pada mobil dengan
meningkatkan jumlah pilihan transportasi keseluruhan yang tersedia bagi masyarakat. Bagian
terpenting dari strategi transportasi Portland adalah bersepeda, dan transportasi umum.

Bersepeda . "Bersepeda utilitas" (ketergantungan pada bersepeda untuk transportasi dan bukan
hanya rekreasi) jauh lebih umum di Eropa dan sebagian Asia daripada Amerika Utara. Ada beberapa
advokat sepeda akar rumput aktif di Portland yang telah memiliki beberapa keberhasilan signifikan
dalam menyediakan fasilitas dan sumber daya untuk pengendara sepeda utilitas. Tonggak penting
dalam infrastruktur bersepeda Portland adalah perluasan trotoar di Hawthorne Bridge pada tahun
1997, yang membantu pengendara sepeda melintasi Sungai Willamette.Perkembangan lain termasuk
jalur sepeda bercat biru, East Bank Esplanade, dan Sunset Highway Bike Path.
Portland saat ini memegang peringkat emas dari League of American cyclists, sistem penilaian yang
mengevaluasi kapasitas bersepeda kota (platinum adalah peringkat tertinggi). Ini memiliki kelompok
warga dan pengendara sepeda yang aktif secara politis dan dimobilisasi dengan baik yang bekerja
sama dengan pemerintah daerah untuk mendukung peningkatan bersepeda. Salah satu pendukung
sepeda paling terkenal di Portland adalah Aliansi Transportasi Sepeda (BTA) yang telah berhasil
membantu meyakinkan Tri-Met untuk mengizinkan sepeda di bus, melindungi Bill Sepeda (sebuah
prakarsa negara bersejarah yang memberikan uang transportasi umum kepada jalur sepeda) dari
beberapa serangan legislatif, dan memastikan proyek baru memiliki desain ramah sepeda.

Berbagi Mobil . Sementara berbagi mobil lebih mapan di Eropa Barat, Portland dianggap sebagai
'tempat lahir' berbagi mobil di Amerika Utara. Berbagi mobil dibedakan dari penyewaan mobil
dengan sistem keanggotaan yang efisien dan efisien yang memungkinkan anggota memesan secara
elektronik (bahkan dalam waktu singkat) dan mengakses salah satu armada kendaraannya yang
diparkir di berbagai stasiun di sekitar kota.

Di Portland, dua perusahaan, Flexcar dan Zipcar, mendominasi pasar berbagi mobil. Sekitar setengah
dari kendaraan Flexcar adalah kendaraan hibrida gas-listrik. Ada keanggotaan untuk individu dan
perusahaan.

Gagasan di balik berbagi mobil adalah untuk menambahkan opsi lain ke campuran transportasi dan
memberikan alternatif bagi orang-orang yang kadang-kadang membutuhkan mobil tetapi tidak ingin
biaya memiliki satu. Berbagi mobil, dikombinasikan dengan sistem transportasi umum yang baik dan
desain walkable, dapat membantu mengurangi konsumsi tanah dan beton yang dibutuhkan untuk
mobil rumah, serta bahan yang digunakan untuk memproduksinya. Berbagi mobil di Portland adalah
kasus berharga dalam dirinya sendiri dan ada rencana untuk mendokumentasikan kasus ini dalam
waktu dekat.

Transportasi Umum . Tri-Met, atau Distrik Transportasi Metropolitan Tri-County Oregon adalah
badan publik yang bertanggung jawab atas sistem bus dan kereta api ringan (Metropolitan Area
Express, atau MAX). Tri-Met didirikan pada tahun 1969 ketika Tri-Met mengambil alih Rose City
Transit yang bangkrut, yang pada saat itu memiliki 175 bus dan penumpang harian sekitar 65.000
orang.

Pada April 2004, Tri-Met menangani 300.000 wahana per hari kerja. Ada 638 bus di 93 jalur. MAX
kereta resmi mulai berjalan di Blue Line pada tahun 1986. Sejak itu, dua jalur telah ditambahkan, dan
saat ini ada 105 MAX kereta ringan di 3 jalur dengan lebih banyak jalur (atau ekstensi) yang
direncanakan. Ada beberapa stasiun 64 sepanjang 44 mil dari kereta ringan. Tri-Met mengoperasikan
trem juga, tetapi tidak memiliki di (Kota Portland memilikinya). MAX dan 16 jalur bus beroperasi
setiap 15 menit atau lebih baik, sepanjang hari, setiap hari.

Rute transportasi diatur menjadi tiga zona tarif, dengan Zona 1 menjadi "Fareless Square", sebuah
area di dalam dan sekitar pusat kota Portland di mana semua wahana gratis. Di sepanjang Jalan 5
dan 6 di pusat kota, ada jalur bus eksklusif. Portland Mall adalah hub transportasi metro-lebar, di
mana pengendara sering dapat mencapai tujuan mereka dengan hanya satu transfer. Baru-baru ini,
beberapa perusahaan di wilayah tersebut mulai menambahkan pass transportasi umum sebagai
bagian dari paket manfaatnya (lihat komentar Susan Anderson di bagian Quotes).
Kereta ringan dengan definisi paling sederhana membedakan dirinya dari teknologi kereta berat yang
mencakup kereta bawah tanah, kereta api berkecepatan tinggi, dan angkutan barang. Meskipun light
rail cenderung tumpang tindih dengan istilah-istilah seperti trem, troli, atau trem, light rail dianggap
sebagai penerus modern dari teknologi ini. Light rail pada dasarnya adalah sistem kereta api listrik
dengan kemampuan untuk mengoperasikan mobil tunggal atau ganda. Ini biasanya didukung oleh
kabel listrik overhead dan beroperasi baik off-road atau dalam lalu lintas campuran. MAX melakukan
keduanya.

Keuntungan nyata dari kereta api ringan dibandingkan angkutan kereta api berat seperti sistem
kereta bawah tanah, adalah biaya, karena kereta api ringan tidak memerlukan jenis infrastruktur
padat modal, seperti terowongan untuk kereta bawah tanah. Mereka juga umumnya lebih bersih,
lebih tenang dan lebih nyaman daripada bus atau kereta bawah tanah.

Namun, ada kekurangan desain tertentu yang membatasi kapasitas jalur kereta api ringan di
Portland. Salah satunya adalah bahwa blok pusat kota pendek, di 61 meter (200 kaki) tidak
memungkinkan lebih dari dua mobil 27 per kereta api ringan karena kereta berhenti akan
menghalangi persimpangan. Upaya sedang dilakukan untuk menemukan cara untuk meningkatkan
kapasitas jalur kereta api ringan (lihat komentar Dewan Komisaris Rex Burkholder).

Pada 2002, 27% dari perjalanan transit pada hari kerja dilakukan pada MAX. Dalam 20 tahun
sejarahnya, MAX penumpang meningkat dua kali lipat.

Total biaya modal MAX adalah sekitar $ 1,65 miliar yang tersebar selama 25 tahun. Pemerintah
federal menyumbang sekitar $ 1,1 miliar atau sekitar 70% dari biaya modal. Pemerintah negara
bagian dan lokal telah menyumbang sekitar $ 450 juta selama 25 tahun, yang membuat kontribusi
tahunan rata-rata sekitar $ 20 juta. Jalur bandara adalah kemitraan swasta-publik dengan Bechtel
sebagai sumber pribadi.

Analisis Titik EcoTipping

Kekuatan sosial ekonomi normal "melakukan pekerjaan"

Pembuatan UGB menyebabkan kenaikan harga tanah di dalam UGB. Ini adalah sinyal pasar untuk
mendorong pengembangan yang lebih kompak untuk mengimbangi kenaikan harga. Ketika UGB
dimulai, ukuran lot rata-rata adalah 13.000 kaki persegi, pada pertengahan tahun sembilan puluhan
itu telah turun menjadi 8.700 kaki persegi.Pada tahun 1995, rumah-rumah yang terpasang misalnya
townhouse terdiri 12% dari unit versus 3% sepuluh tahun sebelumnya.

Sprawl adalah hasil dari investasi baru (sering disubsidi oleh pemerintah federal) di pinggiran kota
yang berkembang dan kota-kota tepi luar yang terkait dengan penarikan investasi di kota-kota pusat,
lingkar dalam atau pinggiran kota yang lebih tua. Ini memicu kesenjangan antara daerah perkotaan
dan pinggiran kota. Sementara itu, pinggiran kota dan kota yang lebih tua memiliki lebih sedikit tanah
yang tersedia dan basis pajak yang lebih kecil daripada pinggiran kota yang lebih baru. Biasanya ada
kompetisi antar-yurisdiksi untuk 'penggunaan lahan yang dapat dinilai' (penggunaan lahan yang
menghasilkan lebih banyak pendapatan pajak dari pada biaya layanan). Ini mendorong persaingan
alih-alih kerja sama antar kota dan kabupaten di wilayah metropolitan, dan karenanya merupakan
disinsentif bagi perencanaan komprehensif. Dalam kasus Portland, Metro memiliki kekuatan politik
dan otoritas hukum untuk meminimalkan persaingan tersebut.
Urban Vicious Cycles

Tingkat kejahatan meningkat ketika kota-kota tumbuh = 'Penerbangan putih' ke pinggiran kota =
Pengurangan basis pajak di kota-kota bagian dalam = lebih sedikit layanan dan pajak yang lebih tinggi
untuk mereka yang berada di kota-kota bagian dalam kota = Lebih banyak penerbangan dari kota-
kota bagian dalam negeri = Peningkatan kejahatan dan pengabaian di kota dalam

Orang yang keluar dari kota = Menurunnya basis pajak di daerah perkotaan = Tarif pajak yang lebih
tinggi dan / atau layanan yang menurun = Lebih sedikit insentif untuk tinggal di sana = Semakin
banyak orang yang pindah.

Pasar yang berkurang untuk usaha kecil di kota-kota = Lebih banyak ketergantungan pada ritel kotak
besar dan pusat perbelanjaan di pinggiran kota = Lebih sedikit permintaan barang dan jasa di kota-
kota (terutama pada akhir pekan) = Usaha kecil dan eceran di kota-kota ditutup = Lebih sedikit pilihan
ke mana harus pergi shop = Lebih banyak ketergantungan pada ritel kotak besar

Orang-orang yang bergerak semakin jauh ke pinggiran kota bagian luar untuk menghindari tingkat
kemacetan dan penyebaran yang semakin meningkat di dalam pinggiran kota = Perlu lebih banyak
uang pajak dialihkan ke infrastruktur berbasis mobil (jalan, jalan raya, pipa, terowongan) = Kurang
insentif untuk mengembangkan transportasi umum = Lebih banyak pengembangan ke pinggiran kota
lebih jauh = Kemacetan dan perluasan menyusul ke pinggiran kota yang lebih baru = Orang-orang
pindah lebih jauh ke pinggiran kota baru

Lebih banyak pengembangan dengan kepadatan rendah == Peningkatan ketergantungan pada mobil
= Lebih banyak pengembangan dengan kepadatan rendah = Lebih banyak mobil

Orang-orang yang pindah ke pinggiran kota = Harga tanah di pinggiran kota naik = Orang-orang
bergerak lebih jauh ke luar kota

Spekulasi tanah di daerah pedesaan dekat daerah perkotaan = Pengkajian pajak naik = Petani tidak
dapat memegang tanah pedesaan = Petani menjual tanah kepada spekulator untuk pengembangan
dibagi menjadi beberapa subdivisi atau mal = = Lebih banyak spekulasi di daerah pedesaan

Siklus yang Berbudi Luhur

Laporan Sprawlwatch menguraikan serangkaian putaran umpan balik:

 “Visi alternatif pertumbuhan metropolitan ini telah berkembang melalui sejumlah kebijakan
yang saling menguatkan. Batas pertumbuhan kota memaksa pertimbangan baru penggunaan
lahan regional.Bersamaan dengan undang-undang perumahan yang adil yang
mengalokasikan perumahan yang terjangkau di antara kota-kota di daerah Portland, subdivisi
pinggiran kota dibangun menggunakan lebih sedikit tanah per rumah tangga. Ini pada
gilirannya menghasilkan konsentrasi orang yang cukup untuk mendukung transportasi kereta
ringan.
  Investasi publik pada kereta ringan, pada gilirannya, telah memacu manfaat
lainnya. Pengembang, yang mengakui kemudahan yang dimungkinkan oleh sistem kereta
ringan, sangat ingin membangun perumahan, kantor, dan toko baru di dekat halte kereta. Hal
ini mendorong peningkatan sistem dan membuat lingkungan di dekat rel berhenti lebih
hidup dan beragam. Pengembangan mixed-use juga telah membuka lebih banyak peluang
untuk membangun unit perumahan yang terjangkau. "(Situs web Sprawlwatch
Clearinghouse," Praktik Terbaik: Tata Kelola Regional, Portland ").

The Commons - Tragedi dan Kemenangan

Tanah, dan daerah aliran sungai, hutan, tanah pertanian, dan area alami yang terkait dengannya,
adalah 'milik bersama' yang paling terlihat dalam kasus ini. Misalnya, muncul dalam skenario 'tragedi
milik bersama' di mana pilihan individu (berspekulasi pada atau membeli tanah lebih jauh ke
pedalaman pinggiran kota di mana tanah awalnya murah, melarikan diri dari kemacetan di pinggiran
kota dan memilih untuk semakin menjauh dari kota), ketika diambil secara kolektif, pasti akan
membuat semua orang dalam jangka panjang (ruang kurang terbuka, lebih sedikit pilihan
transportasi, lebih banyak polusi udara, lebih sedikit rasa komunitas dan tempat, lebih lama bolak-
balik, mengurangi kualitas hidup).

Dengan cara yang sama, 'kemenangan bersama' dapat dihasilkan dengan perencanaan regional
karena yurisdiksi tidak lagi diizinkan untuk 'lepas dari' membuat keputusan sendiri yang akan
mempengaruhi yurisdiksi tetangga, dan mungkin wilayah secara keseluruhan (pada dasarnya , satu
subregion tidak dapat lagi mengeksternalisasi biayanya ke bagian lain wilayah ini). Dengan adanya
UGB dan tekanan populasi yang tinggi, ada pengakuan akan perlunya perencanaan regional yang
lebih kuat. Setiap yurisdiksi tahu rencananya harus mengakomodasi sebagian dari pertumbuhan yang
diproyeksikan ini, karena jika tidak, ini akan menyebabkan UGB berkembang dan dengan demikian
memiliki dampak negatif bagi semua orang di wilayah tersebut. Dengan cara ini mereka lebih
termotivasi untuk bekerja bersama dan membuat rencana yang selaras dengan daerah lain.

Replicability

Dalam kasus kompleks seperti ini, replikabilitas sulit untuk ditunjukkan secara langsung. Namun,
Portland menarik pengunjung dari seluruh negeri dan internasional untuk belajar tentang
keberhasilannya dan upaya untuk menyesuaikan beberapa elemennya dengan wilayah mereka. Ada
gerakan kuat untuk perencanaan penggunaan lahan di seluruh negeri dan lebih banyak wilayah
metropolitan memperkenalkan berbagai langkah untuk mengelola pertumbuhan dengan lebih
baik. Portland berperan dalam gerakan ini. Di antara komunitas perencanaan, Peter Calthorpe telah
membantu membuat kata kunci 'pertumbuhan cerdas' dan 'urbanisme baru'. Kota-kota lain di
seluruh negara mengadopsi UGB, seperti Seattle dan San Jose. Lainnya mengadopsi jenis perubahan
zonasi atau sabuk hijau lain untuk menampung gepeng.

Kami juga menghadapi keraguan tentang kemampuan untuk bagian negara lain yang kurang progresif
secara politik untuk mengikuti model Portland. Ini muncul dalam wawancara kami dan juga
dijelaskan dengan cara ini oleh Lang dan Hornburg yang menulis: "Carl Abbott, dan profesor studi
perkotaan di Portland State University, memberikan gambaran tentang kekuatan politik dan sejarah
yang mengarah pada pemerintahan regional Portland yang unik, di yang, seperti dicatat oleh Abbot,
"kota dan pinggiran kota saling berbicara satu sama lain." Abbott menawarkan penilaian yang
umumnya positif dari eksperimen manajemen pertumbuhan Portland tetapi memperingatkan bahwa
banyak praktik mungkin tidak dapat ditiru di tempat lain karena serangkaian kondisi unik yang
menguntungkan di kawasan itu, yang termasuk tradisi politik progresif. "(Robert E. Lang dan Steven P.
Hornburg." Perencanaan Gaya Portland: Perangkap dan Kemungkinan. "Online: Institut Metropolitan
di Virginia Tech www.mi.vt.edu/Research/PDFs/PortlandLang. pdf)

Referensi

 Adams, Bruce: "The Portland Way." Dari Boundary Crossers: Studi Kasus tentang Bagaimana
Sepuluh Wilayah Metropolitan Amerika Bekerja (Academy of Leadership, 1998).

 Bartholomew, Keith. “Membuat Penggunaan Lahan, Transportasi, Koneksi Kualitas Udara

(LUTRAQ) -Freeways atau Komunitas: Ini Pilihan Anda.” (Diadaptasi dari pidato, 199?)

 Bragdon, David. “Studi Kasus dalam Perencanaan Regional: Dewan Metro Portland,” San
Francisco Planning and Urban Research Association, September 2003.

 Benner, Richard. Kata-kata yang disampaikan dalam seminar tentang lingkungan dan
pembangunan: “Jalan Menuju Pembangunan Berkelanjutan”, 24/2000 di Shanghai, Cina.

 Carson, Richard H. "Metro lambat untuk mengambil perencanaan manajemen

pertumbuhan," (The Oregonian, 5 Februari 1993) Link online

 Departemen Konservasi dan Pengembangan Lahan Oregon. Tautan online

 Kota Portland. “Rencana Manajemen Transportasi Kota Pusat: Rencana dan

Kebijakan” Tautan online

 Lang, Robert E., dan Steven P. Hornburg. "Perencanaan Gaya Portland: Perangkap dan
Kemungkinan." Online: Metropolitan Institute at Virginia Tech.

 League of Women Voters of Portland, “Asosiasi Lingkungan Portland Bagian 1-Sejarah,” 2005.

 Metro. “Sifat 2040: Rencana 50 tahun wilayah untuk mengelola pertumbuhan.” (Buklet
Informasi, 2000)

 Metro. “2040: Keputusan untuk Tomorrow.” 1994.

 Metro. "Konsep Pertumbuhan Metro 2040." 1994.

 Metro. "Konsep untuk Pertumbuhan: Melaporkan kepada Dewan, Juni 1994." 1994.

 Departemen Layanan Manajemen Pertumbuhan Metro. “Kerangka 2040: Laporan tentang

Keterlibatan Publik, Musim Panas 1995.” 1995.

 Departemen Layanan Manajemen Pertumbuhan Metro "2040 Framework Newsletter."

(Masalah Musim Semi 1996, Musim Gugur 1995 / Musim Dingin 1996, Musim Gugur 1997).

 1000 Teman Oregon. “Membuat Koneksi: Laporan Teknis: Cara Mengembangkan Alternatif
Terpadu.” 1997.
  Patterson, John. "Dampak Batas Pertumbuhan Kota pada Sprawl dan Pembangunan Kembali
di Portland, Oregon." Departemen Geografi dan Geologi Universitas Wisconsin-Whitewater.

 Phillips dan Goodstein. "Manajemen Pertumbuhan dan Harga Perumahan: Kasus Portland,
Oregon."

 Sedway, Paul. "Mereka Merencanakan, Berhasil." Newsletter Asosiasi Perencanaan Urban

dan Perkotaan (SPUR) San Francisco, November / Desember 2005, hlm. 10.

 Thomson, Ken. "Partisipasi Portland," (Online: Situs Jaringan Praktik Sipil. Tautan online

 Departemen Transportasi AS: "Studi Kasus Transportasi di GIS, Studi Kasus 2: Portland Metro,
Oregon - Database GIS untuk Perencanaan Transportasi Perkotaan," 1998.

 Walljasper, Jay. "The Portland Model." Chicago Sadar Pilihan: A Pencerahan Sadar Publikasi,
Oktober 1999.

 Situs web Sprawl City

 Siaran Publik Oregon

 Situs Web Wikipedia

 Wawancara melalui telepon dan kunjungan langsung ke situs di Portland pada bulan
November 2005.

Akronim

 LCDC (Komisi Penggunaan Guna Tanah dan Pembangunan): Badan pengelola dibentuk untuk
menempatkan RUU Senat 100 ke dalam operasi.

 LUTRAQ (Penggunaan Lahan, Transportasi dan Kualitas Udara): Sebuah inisiatif penelitian
yang diluncurkan oleh 1000 Friends of Oregon untuk membandingkan berbagai alternatif
dengan rencana untuk membangun jalan raya yang dikenal sebagai Western Bypass.

 ODOT (Departemen Transportasi Oregon)

 ONA (Kantor Asosiasi Lingkungan)

 RUGGO (Tujuan dan Sasaran Pertumbuhan Urban Kota)

 TODs (Transit Oriented Developments): Area di mana peluang komersial, pekerjaan dan
perumahan berada di pusat-pusat pasar di sepanjang koridor transportasi

 UBGs (Batas Pertumbuhan Urban): Batas resmi antara lahan kota dan pedesaan di sekitar
wilayah Portland metropolitan yang dimaksudkan untuk pasokan lahan 20 tahun dan
diperpanjang secara berkala melalui proses pengambilan keputusan yang ketat.